Bränsleåtgång på tomgång?

[Brasa]

Då får du nog skriva till Google (och kanske Volvomuséet) och be dem uppdatera informationen. Katalysator blev obligatorisk 1989. Ett par år innan dess fick man en skatterabatt på bilar med katalysator. Sådana bilar måste ha katalysatorn kvar men den behöver inte fungera. På grund av dessa övergångsregler finns det ett överlapp när det sålts både bilar med och utan katalysator.

Brasa, ursäkta en närgången fråga, men hur gammal är du? Du inser väl att det fortfarande lever människor som var med på 80-talet?

35år & lagen kom mitt i 1988 det är därför året blev uppdaterat i a & b

[Ulric Eriksson]

Det som kallas "88b" är bilar av årsmodell 1989 som registrerades in som 1988 för att kunna snika åt sig ovannämnda skatterabatt så länge som möjligt.

[Xoot]

Ulric tar ledningen. Undrar vem som tar finalen.

[Brasa]

Ulric tar ledningen. Undrar vem som tar finalen.

Han för jag lägger ner dom har ju motorer som inte satt i bilarna original för att dom levde då & volvo mm har fel & dom rätt, Ett elverk som fungerar bra fungerar inte osv

Detta är Alternativ interligens inget verkar ju vara utveklat utan vi har stått still i 50000år eller nått 
Tur för oss övriga att vi inte fastnade i utveklingen som vissa gjorde

[Ulric Eriksson]

motorer som inte satt i bilarna original

Om katalysator varit obligatorisk 1988 hade det ju varit omöjligt att sätta i en B230E i efterhand.

[torbjorn]

Läs här kan ni få en hint om vilka motorer som användes när
lånat från volvo musets hemsida som ni ser är det mkt påståenden om att ni har bilar från årsmodeller med motorer som inte hör i hop hur förklarar ni den saken?
Man kan inte kalla alla motorer för något de inte är årsmodellen bör väll åtminstonde överens stämma med när den påstådda motorn sitter i? ni har väll inte en b20 motor i er volvo v70 heller? ombyggda bilar kanske vi inte ska ta som en referens för en original?

Det finns gott om fel i den där listan från Volvomuseet. T ex har B230K inte förgasare av konstant vakuum-typ, utan en helt vanligt tvåports fallförgasare, Solex CISAC eller liknande. Listan saknar helt och hållet uppgifter om de olika tändsystem och andra kringutrustningar som förekom på de olika motortyperna. Ska man hitta pålitliga uppgifter om olika Volvomotorer bör man studera Volvos egna verkstadshandböcker, specifikationshäften, servicemeddelanden och reservdelskataloger. Man ska inte tro på uppgifter som har sammanställts och lagts ut på nätet av mer eller mindre nogräknade journalister, museiintendenter etc.

B230E och K såldes i Sverige fram till årsmodell '88A men från och med årsmodell 1987, kanske även sent under 1986, fanns även B230F med katalysator som alternativ. B230F och dess föregångare B21F och B23F hade då redan sålts i flera år i andra länder där man var tidigare ute med katalysatorkrav (t ex USA) eller skatterabatter (t ex Tyskland). Det fanns även en motor B200F som användes i Volvos 300-serie samt i länder där skatteregler gjorde bilar med motor över 2 liter svårsålda (t ex Italien och Österrike). Dock hade den lustigt nog helt olika insprutnings- och tändsystem beroende på om den satt i en 300-serie eller i någon av de större modellerna, i 300-serien hade den ett analogt elektroniskt insprutningssystem Bosch LU-jetronic medan den i 200 och 700-serierna hade LH 2.2 eller 2.4 precis som B230F.

E och K-motorerna fanns kvar fram till ungefär 1991 på marknader med lindrigare avgaskrav (t ex Norge, Finland, Storbritannien, Frankrike).

[Edgar]

Jag försökte googla fram Brasas lista på bensinmotorer på Volvomuseet, med tanke om att hitta även annan info.
Kan inte hitta den, åtminstone inte på den officiella sidan.
Något tips om adress? 

[JohnA]

Beträffande trådens ursprungliga frågeställning satt jag igår i bilen och funderade på tomgångskörningens förbrukning. Var det 1-2 liter timmen det talades om för en genomsnittlig bensinmotor av lite större storlek? Det slog mig att det vore minst lika intressant att mäta förbrukningen vid några olika HÖGRE tomgångsvarv, ända upp till kanske 4000 rpm. Rimligen drar förbrukningen iväg ganska duktigt trots att motorn inte uträttar något yttre arbete. En sådan mätning borde säga ganska mycket om hur mycket man tjänar på att köra på högsta möjliga växel såväl som hur mycket bränsle det kostar att ha en motor med stora kraftreserver man sällan nyttjar.

Minst lika intressant vore det förstås att köra en bilmotor ordentligt varm och sedan driva den med en kraftig elmotor med tillkopplade moment- och varvtalsmätare. Det borde då vara ganska enkelt att uppskatta de verkliga friktionerna och dessutom kunna se om luft-/förgasarspjällets tryckfall och cylindrarnas fyllnadsgrad har någon egentlig inverkan. Teoretiskt borde tryckfallet vid ett nästan stängt eller halvöppet spjäll orsaka större bromsning än både totalt blockerad och vidöppet insug.

[Mårten gås]

Du tjänar rätt mycket på att köra i 50 km/t på högsta växeln, förutsatt att du har 20w-50 olja, eller mer trögflytande.
Så du inte slipar ner vevaxeln.

[torbjorn]

Du tjänar rätt mycket på att köra i 50 km/t på högsta växeln, förutsatt att du har 20w-50 olja, eller mer trögflytande.
Så du inte slipar ner vevaxeln.

Vad skulle oljans viskositet ha med detta att göra? Om vi antar att du tänker på en normal personbilsmotor med glidlagrad vevaxel och trycksmörjning, så får oljan vara hur tunnflytande som helst bara smörjsystemet klarar att hålla oljetrycket uppe vid aktuellt varvtal. Och om det inte gör det så är det frågan om antingen en felkonstruerad motor (sådant har nog inte förekommit de senaste 60-70 åren), igensatt oljefilter eller att motorn redan är utsliten.
För övrigt: Det är viskositetsangivelsen efter bindestrecket som anger hur oljan beter sig då motorn är varm. När oljetemperaturen väl har kommit upp över +40 °C spelar siffran före bindestrecket ingen som helst roll.

Förvisso är det oftast ekonomiskt att köra med lågt varvtal och stor gasspjällöppning så att friktions- och pumpförlusterna blir låga, men beroende på hur motorn och dess styrsystem är konstruerade är det inte alls självklart att slutresultatet blir ekonomiskt. En del motorer går med så sen tändning vid låga varvtal (av olika skäl - t ex för att undvika knackning eller hålla ner kväveoxidutsläppen) så att motorn blir oekonomisk av den anledningen. Ekonomin förstörs också helt och hållet om man måste gasa så mycket att fullgasanrikningen kopplas in (det sker vanligtvis någonstans mellan 50 och 80 % gaspådrag), om motorstyrsystemet eller förgasaren har denna funktion. Om bilen är så modern att den har OBD-II diagnossystem (alla svensksålda bilar från 2001 och senare, samt vissa märken och modeller så långt tillbaka som mitten av 90-talet) är det lätt gjort att koppla in en dator med lämplig programvara till diagnosuttaget och på så sätt hålla koll på aktuell tändförställning och om den går lambdareglerat eller fullgasanrikat.
Så länge motorn är kall bör man inte alls segdra vid låga varvtal, både av ekonomi- och slitageskäl.

[Mårten gås]

Har hört oljetrycket påverkas av oljans viskositet.

[torbjorn]

Har hört oljans viskositet påverkar oljetrycket.

Visst gör den det, men bara i extrema fall som jag skrev. Så gott som alla motorer med trycksmörjning har ju en överströmningsventil som ansvarar för att hålla konstant oljetryck. Det är bara om oljepumpen ger ovanligt lågt flöde (t ex som följd av lågt varvtal eller slitage) eller om motorns lager är utslitna så att oljan rinner genom dem alltför lätt, som oljetrycket kan sjunka under det värde som ventilen reglerar på. Så länge oljetrycksmätaren gör normalt utslag eller oljetryckslampan håller sig släckt, så behöver man inte vara orolig. Om motorn har svårt att hålla oljetrycket uppe med "normal" viskositet hos oljan ska man inte försöka lösa problemet med en tjockare olja (sånt är det bara skumma bilhandlare som håller på med) utan då bör man finna sig i kostnaden för en motorrenovering om man ska behålla maskinen i drift.

Å andra sidan, om oljan är alltför trögflytande så att trycket stiger trots att överströmningsventilen redan har öppnat, så finns det risk att t ex oljefiltret sprängs eller att oljepumpen går så tungt att drivningen till den havererar. En annan sak som kan hända är att oljepumpen inte lyckas suga olja genom oljesilen, och då blir motorn helt utan smörjning. Sådant händer så gott som aldrig nuförtiden när det finns multigradeoljor, men det var ett svårt problem på 60-talet och tidigare när oljorna var sämre. Det är anledningen till att man förr i tiden rekommenderade varmkörning på tomgång innan man överhuvudtaget fick röra gasen.

[Mårten gås]

Har hört att överströmmningsventil endast finns på volvo och börjar fungera vid 1300-1500 varv någonting.
Ja, känner till "problemet" att man kan spränga oljefilter och annat vid för höga varvtal och för tjock olja.
Men jag kan ju ha hört fel.

[torbjorn]

Har hört att överströmmningsventil endast finns på volvo och börjar fungera vid 1300-1500 varv någonting.
Ja, känner till "problemet" att man kan spränga oljefilter och annat vid för höga varvtal och för tjock olja.
Men jag kan ju ha hört fel.

Då har du nog hört fel. Överströmningsventil satt redan i de första trycksmorda personbilsmotorerna (t ex Chevrolet från mitten av 1920-talet), och det finns nog ingen tillverkare som har vågat sig på att strunta i den så länge smörjsystemet i övrigt är normalt gjort. Ett undantag är Lloyd 600, men den motorn har till skillnad från alla "normala" fyrtakts bilmotorer kul- och rullager för vevaxeln (den är utvecklad ur en tvåtaktare), det gör att oljan rinner fritt ut genom lagren och det aldrig blir något mätbart oljetryck. Rullagren behöver inte heller något oljetryck för att fungera tillfredställande.
En del motorer (t ex luftkylda VW från tidigt 70-tal) har till och med dubbla överströmningsventiler.
Om man tittar i verkstadshandboken för vilken bilmotor som helst så finns det alltid specifikationer för överströmningsventilen - vid vilket tryck den ska öppna, mått och krafter för fjädern osv.

Sen ska man inte förväxla överströmningsventilen för tryckreglering med den som en del motorer har för att släppa olja förbi oljefilter eller oljekylare om någon av dem är igensatt. Ofta har oljefiltret en inbyggd ventil för detta syfte (om man tittar i någon stor filtertillverkares webbkatalog kan man se vilka filtertyper detta gäller för). Det förekommer också termostatstyrda ventiler för att släppa oljan förbi oljekylaren så länge den är kall (det sitter på t ex äldre VW Golf GTI).

[Mårten gås]

Man lär sej något nytt varje dag, måste nog ha hört fel ja.

[bondobjekt]

Dieselmotorer kan också ha gasspjäll om de är vacuumreglerade, t.ex. Volvo Viking som för övrigt har en ganska oljekänslig motor. När jag bytte från 15W40 till "Rak" 40 olja som motorn var byggd för orkade den 10km/h mer i uppförsbackarna. Det är en ganska stor skillnad.

[torbjorn]

Dieselmotorer kan också ha gasspjäll om de är vacuumreglerade, t.ex. Volvo Viking som för övrigt har en ganska oljekänslig motor. När jag bytte från 15W40 till "Rak" 40 olja som motorn var byggd för orkade den 10km/h mer i uppförsbackarna. Det är en ganska stor skillnad.

Och ett ytterligare skäl till att ha gasspjäll på en diesel som jag inte tänkte på förut, är att det kan hindra motorn från att rusa sönder om den t ex suger i sig olja via vevhusventilationen.

Har man en gammal diesel med vakuumstyrd regulator ska man passa sig noga för att krypköra och segdra på så låga varvtal att det finns risk att motorn "slår runt" och börjar gå baklänges. Åtminstone en del av de gamla dieselpumparna fungerar utmärkt även i fel rotationsriktning och sprutar glatt in hur mycket bränsle som helst, när motorn går baklänges och avgaserna blåser ut genom insugningsröret får man övertryck i regulatorns vakuumdosa så den drar på max bränslemängd oavsett vad man försöker göra med gas eller stoppknapp. I det läget rusar motorn sönder mycket snabbt, inte minst med tanke på att den inte får någon smörjning när den går åt fel håll. Om man inte kan bromsa fast den eller stoppa den genom att plugga igen avgasröret (förutsätter ju att hela avgassystemet är tätt) så återstår bara att vika en bränsleledning före pumpen så det blir stopp, eller slå sönder huset för vakuumdosan med en slägga.

[Brasa]

Och ett ytterligare skäl till att ha gasspjäll på en diesel som jag inte tänkte på förut, är att det kan hindra motorn från att rusa sönder om den t ex suger i sig olja via vevhusventilationen.

Har man en gammal diesel med vakuumstyrd regulator ska man passa sig noga för att krypköra och segdra på så låga varvtal att det finns risk att motorn "slår runt" och börjar gå baklänges. Åtminstone en del av de gamla dieselpumparna fungerar utmärkt även i fel rotationsriktning och sprutar glatt in hur mycket bränsle som helst, när motorn går baklänges och avgaserna blåser ut genom insugningsröret får man övertryck i regulatorns vakuumdosa så den drar på max bränslemängd oavsett vad man försöker göra med gas eller stoppknapp. I det läget rusar motorn sönder mycket snabbt, inte minst med tanke på att den inte får någon smörjning när den går åt fel håll. Om man inte kan bromsa fast den eller stoppa den genom att plugga igen avgasröret (förutsätter ju att hela avgassystemet är tätt) så återstår bara att vika en bränsleledning före pumpen så det blir stopp, eller slå sönder huset för vakuumdosan med en slägga.

Hur tänker du?
Vakum hit & dit bara för spjäll motorer som går baklänges för man kör sakta osv hur mår du?

[Brasa]

Vad är det här då Torbjörn en 00a med gas spjäll i insuget & mekanisk dieselpump ingen vakum mm utan mekanisk styrd pump

[torbjorn]

Hur tänker du?
Vakum hit & dit bara för spjäll motorer som går baklänges för man kör sakta osv hur mår du?

På dieselmotorer från 50-talet och tidigare var vakuumstyrda regulatorer mycket vanliga, framför allt på dieselpumpar av märkena Bosch och CAV.

Det fall jag talar om när motorn kan börja gå baklänges är om den "kurkar". Det är naturligtvis ingen risk i elverks- eller fartygsdrift som du väl har mest erfarenheter av, men var förr i tiden ett reellt problem på land, t ex i traktorer och liknande maskiner med helt mekanisk kraftöverföring.
Så småningom löste man det problemet genom att konstruera kammarna i insprutningspumpen så att bränslet sprutas in i början av "avgastakten" om motorn går baklänges, så att det mesta bränslet blåses ut och alltså inte kan komprimeras och antändas.

Jag föreslår att du läser på en del om grundläggande och äldre dieselmotorteknik för att få bakgrund till varför dagens lösningar ser ut som de gör och vilka utvecklingssteg som har lett fram dit. Tekno's och Björn Bergwiks handböcker är utmärkta i sammanhanget.