Bränsleåtgång på tomgång?

[Xoot]

Felvisning på hastighetsmätaren kan man räkna med hos många fordon.  Vid runt 100kmh visar den som mest fel.
Många nekar till det men bäst svar får man av en gps i bilen.

[torbjorn]

Torbjörn B200K, B230K, B230E går inte att köra på några 0,8liter milen det är dom som inte kan räkna som säger så.
Ta en bensin volvo 850 i lungn körning vill ha minst litern. Gamla t ex B200K, B230K, B230E drar mer har haft ett 20tal & kör man riktigt försiktigt kunde man komma ner i ca 1,05 men då va det överdriven eco driving som gällde därimot var det inga problem med att få dom att dra upp i mot 1,6liter milen om man åkte på lite.

Som sagt, det är under förutsättning att allt är i perfekt ordning som de där motorerna har förutsättningar att gå snålt - och det tack vare för sin tid avancerade tändsystem med knackreglering, relativt hög kompression och ett avancerat EGR-system som reglerar återcirkulationen analogt med hjälp av en s k vakuumförstärkare.

Men problemet är att många vanliga fel som medför hög bränsleförbrukning är av det slaget att en vanlig bilmekaniker (även på märkesverkstad) aldrig upptäcker dem.

Fel på knacksensorn eller dess kablage leder till att tändsystemet går över i ett "felsäkert läge" och ställer tändningen 10-20 grader senare vid belastad motor för säkerhets skull. Det leder naturligtvis till hög bränsleförbrukning, men det var inte förrän på årsmodell '88B och det senare utförandet av B230F som Volvo fick en varningslampa som signalerade detta. På de äldre motorerna märker man ingenting om man inte kopplar in provlampa till ett testuttag i motorrummet och läser av blinkkoder. En del av de där varianterna av tändsystem hade inga diagnosmöjligheter alls.
Om EGR-ventilen eller dess rör blir det minsta lilla igensotade så att det inte återcirkulerar så mycket avgaser som det ska göra, så leder det till att motorn får tendens att spika så att knackregleringen ställer tändningen senare än vanligt - och så har vi hög bränsleförbrukning även då.
K-motorerna (i synnerhet B230K med automatchoke) kan få onödigt fet bränsleblandning för att choken inte slår ifrån helt och hållet, som följd av att membranet i vakuumdosan som ska tvångsöppna chokespjället några sekunder efter kallstart har blivit hårt och styvt.
Ett vanligt fel på B230E (liksom alla andra motorer med K-jetronic) är att styrtrycksventilen kärvar fast i "kallt" läge så att motorn får för fet bränsleblandning när den är varm.

Tidiga B230F har betydligt högre bränsleförbrukning än K-motorerna eftersom de är optimerade för 91-oktanig bensin (när det var nytt med blyfri bensin på 80-talet höll den bara 91 oktan i vissa länder), det märks framför allt på att de har låg kompression. B230F fick lägre förbrukning från årsmodell '88B när kompressionen höjdes och motorn anpassades för 95 oktan, sedan steg bränsleförbrukningen igen '93 när strängare krav på NOx-utsläpp gjorde en senare tändförställningskurva nödvändig (samtidigt infördes EGR igen, vilket inte fanns på de tidigare motorerna med katalysator).

Rent allmänt steg bränsleförbrukningen en aning när katalysator och lambdareglering infördes eftersom man blev tvungen att köra på lambda = 1 under all normal körning och inte kunde magra ut blandningen lite ytterligare som före katalysatorernas intåg.

[torbjorn]

Felvisning på hastighetsmätaren kan man räkna med hos många fordon.  Vid runt 100kmh visar den som mest fel.
Många nekar till det men bäst svar får man av en gps i bilen.

Föreskrifterna säger att för fordon av årsmodell 1980 eller senare får hastighetsmätaren aldrig visa lägre än verklig hastighet, och tillåten felvisning uppåt är något i stil med 5 km/h + 5 % av aktuell hastighet (det varierar lite beroende på årsmodell och om tillverkaren har valt att typprova enligt ECE-reglemente eller EU-standard). Men kraven gäller bara inom området 40-120 km/h.
De jämförelser jag har gjort med GPS visar att någotsånär moderna bilar (90- och 00-tal) med elektronisk hastighetsmätare brukar visa några enstaka % över verklig hastighet, men bilar med helt mekanisk hastighetsmätare (80-tal) har ofta betydligt större felvisning.

Ska man göra en noggrann hastighetsmätning med GPS så är det viktigt att GPS:en har kontakt med så många satelliter som möjligt. Det är bättre att ha en utvändig GPS-antenn mitt på biltaket än att använda navigatorns inbyggda antenn innanför vindrutan.
Om man ändå använder navigatorns inbyggda antenn så bör man på våra svenska breddgrader lita mest till hastighetsvärden som man får vid körning någorlunda rakt söderut (SO - SV), detta med tanke på hur satellitbanorna ser ut.

[Existens?]

& där kom nästa med påståenden för det är just vad det är!
Vad är det som är svårt att förstå? i att det faktiskt fungerar & har så gjort under många års tid? Detta är ingen penis mätning utan elverken med bilmotorer som går på låga varv år efter år (Naturligtvis när kunden nyttjar el så inte dygnet runt i flera år utan som dom behagar använda sakerna & köper man en båt för 20miljoner så är det ju inte för att den ska stå onyttjad)

Så vad i att det fungerar bra är det som du menar är dåligt?

Sen har jag aldrig sagt tomgång jag har sagt låga varv ca 1000rpm brukar dom gå på & det är extremt lågt mot vad torbjörn påstod att man var tvungen att ligga på

Men som sagt vad i att det fungerar bra är det som du menar är dåligt? fattar inte hur man kan säga att något är dåligt som du onekligen inte provat själv för det fungerar bra det funkar bra det funkar bra

Är det de här med alternativ ni menar ni funkar inte så bra utan alternativt? ska jag tolka det som i att när ni säger att någonting inte fungerar så är det alternativa svaret bra eller fattar inte vad problemet är när någonting fungerar bra så är faktum att det är bra & inte dåligt!

Jag fattar fortfarande inte varför man sätter en personbilsdiesel för att driva ett elverk, och låter den stå och tuffa på låga varv.
Varför väljer man inte en motor anpassad till detta?
Hur man än vänder och vrider på teorin så kan den motorn ju knappast vara byggd och avsedd för en sån drift.

Ingen får ju för sig att montera en traktormotor i en bil.. eller gör du det också, Brasa?

Volvo hade ju sina gamla B20 bensin i tröskor i tidernas begynnelse...det var inget glädjeskutt direkt..

[Neiklot]

Min 745:a med B230E drog ganska exakt 0,8 liter per mil.

Har kört volvo 745'a kombi i många år med B230E, den drog 0,7-0,8 blandad körning.

Och då skötte jag inte service och sådant så noga..

[Brasa]

Jag fattar fortfarande inte varför man sätter en personbilsdiesel för att driva ett elverk, och låter den stå och tuffa på låga varv.
Varför väljer man inte en motor anpassad till detta?
Hur man än vänder och vrider på teorin så kan den motorn ju knappast vara byggd och avsedd för en sån drift.

Ingen får ju för sig att montera en traktormotor i en bil.. eller gör du det också, Brasa?

Volvo hade ju sina gamla B20 bensin i tröskor i tidernas begynnelse...det var inget glädjeskutt direkt..

Det är ju så att våra elverk sitter i lyxjakter om man väljer en som avsedd får man en högvarvig med varvtalen som ger både mer ljud & vibirationer så väljer man bort dom
Sen att det visat sig att det är lättare få tag i resevdelar till en bilmotor är ingen nackdel det heller
Och med tiden har det visat sig att det fungerar mkt bra att ha denna lösning på alla sätt & vis
(Det enda som blir mer jobb är ombyggnationerna med att para i hop geniratorn, få fjärrstyrning, bygga sjövatten kylning, automatik för avstängning larm mm om den tappar oljetryckm, automat gas ska byggas dit på dom så motorn håller varv vid belastning, allt ska byggas in i en ljudämpad & vibirationsdämpad låda.

[Existens?]

Men då använder ni fabriksnya motorer utgår jag från..i båtar som kostar miljoner sätter man väl knappast in en gammal beg..

[Brasa]

Men då använder ni fabriksnya motorer utgår jag från..i båtar som kostar miljoner sätter man väl knappast in en gammal beg..

Nja nästan där faktiskt vi använder motorer som kommer från krock skadade bilar under sina första 500mil motiveringen till kund är lätt med all kring utrustning så kapar man priset till 1/5e del ungefär mot vad det kostar med en ny.
Så jag vet inte om man kan kalla en motor för ny med max 500mil på mätaren troligtvis inte

[Brasa]

Som sagt, det är under förutsättning att allt är i perfekt ordning som de där motorerna har förutsättningar att gå snålt - och det tack vare för sin tid avancerade tändsystem med knackreglering, relativt hög kompression och ett avancerat EGR-system som reglerar återcirkulationen analogt med hjälp av en s k vakuumförstärkare.

Men problemet är att många vanliga fel som medför hög bränsleförbrukning är av det slaget att en vanlig bilmekaniker (även på märkesverkstad) aldrig upptäcker dem.

Fel på knacksensorn eller dess kablage leder till att tändsystemet går över i ett "felsäkert läge" och ställer tändningen 10-20 grader senare vid belastad motor för säkerhets skull. Det leder naturligtvis till hög bränsleförbrukning, men det var inte förrän på årsmodell '88B och det senare utförandet av B230F som Volvo fick en varningslampa som signalerade detta. På de äldre motorerna märker man ingenting om man inte kopplar in provlampa till ett testuttag i motorrummet och läser av blinkkoder. En del av de där varianterna av tändsystem hade inga diagnosmöjligheter alls.
Om EGR-ventilen eller dess rör blir det minsta lilla igensotade så att det inte återcirkulerar så mycket avgaser som det ska göra, så leder det till att motorn får tendens att spika så att knackregleringen ställer tändningen senare än vanligt - och så har vi hög bränsleförbrukning även då.
K-motorerna (i synnerhet B230K med automatchoke) kan få onödigt fet bränsleblandning för att choken inte slår ifrån helt och hållet, som följd av att membranet i vakuumdosan som ska tvångsöppna chokespjället några sekunder efter kallstart har blivit hårt och styvt.
Ett vanligt fel på B230E (liksom alla andra motorer med K-jetronic) är att styrtrycksventilen kärvar fast i "kallt" läge så att motorn får för fet bränsleblandning när den är varm.

Tidiga B230F har betydligt högre bränsleförbrukning än K-motorerna eftersom de är optimerade för 91-oktanig bensin (när det var nytt med blyfri bensin på 80-talet höll den bara 91 oktan i vissa länder), det märks framför allt på att de har låg kompression. B230F fick lägre förbrukning från årsmodell '88B när kompressionen höjdes och motorn anpassades för 95 oktan, sedan steg bränsleförbrukningen igen '93 när strängare krav på NOx-utsläpp gjorde en senare tändförställningskurva nödvändig (samtidigt infördes EGR igen, vilket inte fanns på de tidigare motorerna med katalysator).

Rent allmänt steg bränsleförbrukningen en aning när katalysator och lambdareglering infördes eftersom man blev tvungen att köra på lambda = 1 under all normal körning och inte kunde magra ut blandningen lite ytterligare som före katalysatorernas intåg.

Du det finns ingen knacksensor på b230e.
dom hade dessutom en brytartändning fördelaren satt på vä sida på dom & inte i bakanten på toppen

[Ulric Eriksson]

Min B230E hade då dosan i bakkant. Årsmodell -88.

[Brasa]

Min B230E hade då dosan i bakkant. Årsmodell -88.

då lär du ha en b230et dvs en turbo bil annars är den inte riktigt original (Men då den är några år är det väll inte omöjligt att det är bytt något?)

[Existens?]

Min B230E hade då dosan i bakkant. Årsmodell -88.

Min också, när du säger det.. en jädra idiotplacering om nån frågar mig.. Ingen turbo, nej

[Brasa]

Min också, när du säger det.. en jädra idiotplacering om nån frågar mig.. Ingen turbo, nej

Läs här kan ni få en hint om vilka motorer som användes när

Bensinmotorer
B23E - Mekaniskt insprut (K-jet), A-kamaxel och 398-topplock. Utvecklade 129 hk och 190 Nm .
B230A - Piersburg förgasare, A-kamaxel och 530-topplock. Utvecklade 112 hk och 187 Nm.
B230E - Mekaniskt insprut (K-jet), V-kamaxel och 530-topplock. Utvecklade 131 hk och 190Nm (1984-1986).
B230F - Elektroniskt insprut, M-kamaxel och 530-topplock. Utvecklade 113 hk och 185 Nm (1987-1988) utvecklade senare 116 hk och 183 Nm.
B230K - Konstant vakuum förgasare, T eller X-Kamaxel och 631-topplock (förbränningsrummen i kolvarna). Utvecklade 117 hk och 194 Nm.
B230ET - Elektroniskt insprut, turbo, A-kamaxel och 531-topplock. Utvecklade 182 hk och 260 Nm (1984-1988a).
B230FT - Elektroniskt insprut, turbo, katalysator. T-kamaxel och 530-topplock. Utvecklade 156 hk och 242 Nm (1987-1989) utvecklade på senare modeller 165 hk och 264 Nm.
B234F - Elektrionisk insprut, dubbla överliggande kamaxlar med fyra ventiler per cylinder och katalysator. Utvecklade 159 hk och 210 Nm

lånat från volvo musets hemsida som ni ser är det mkt påståenden om att ni har bilar från årsmodeller med motorer som inte hör i hop hur förklarar ni den saken?
Man kan inte kalla alla motorer för något de inte är årsmodellen bör väll åtminstonde överens stämma med när den påstådda motorn sitter i? ni har väll inte en b20 motor i er volvo v70 heller? ombyggda bilar kanske vi inte ska ta som en referens för en original?

[Ulric Eriksson]

Vi kan uppenbarligen börja med att sluta använda "Volvomuséet" som referens.

[Xoot]

denna tråden är värd att lägga bland favoriter. 

[Brasa]

Vi kan uppenbarligen börja med att sluta använda "Volvomuséet" som referens.

Så du tycker att volvo själva har fel & att alternativarna har rätt? det kanske var ni som utveklade bilen? ta en uppenbar sak då 1988 kom krav om katalysator mm på bilar & det har aldrig funnits tillsammans med b230e från fabrik i swe så ni bestämde att vägverket & bilprovningen med har fel lixom volvo själva då? tänk till nu så här illa är ni inte

[Ulric Eriksson]

Är det Volvomuséet som står för uppgiften om när katalysatorrening blev obligatorisk i Sverige?

[Brasa]

Är det Volvomuséet som står för uppgiften om när katalysatorrening blev obligatorisk i Sverige?

Nej kunskapen & gogglade nu för att bekräfta att det var rätt

[Brasa]

Är det Volvomuséet som står för uppgiften om när katalysatorrening blev obligatorisk i Sverige?

1988 Motorns styrsystem uppgraderas till LH2.4 med diagnosuttag på fjäderbenstornet samt att lambdasonden är standardmonterad istället för ett som ett tillval. Lambdasondens placering är flyttad från grenröret ner till framkant på katalysatorn. Karossen är från denna modell och framåt helgalvaniserad

volvo muset skrev därimot det

[Ulric Eriksson]

Nej kunskapen & gogglade nu för att bekräfta att det var rätt

Då får du nog skriva till Google (och kanske Volvomuséet) och be dem uppdatera informationen. Katalysator blev obligatorisk 1989. Ett par år innan dess fick man en skatterabatt på bilar med katalysator. Sådana bilar måste ha katalysatorn kvar men den behöver inte fungera. På grund av dessa övergångsregler finns det ett överlapp när det sålts både bilar med och utan katalysator.

Brasa, ursäkta en närgången fråga, men hur gammal är du? Du inser väl att det fortfarande lever människor som var med på 80-talet?