Brutal ekonomitrimning, -halvera bensinmotorn!

[Misse]

Låter absolut som klassikern otäta ventiltätningar på insugsventilerna!


När du släpper gasen under körning så blir det ett stort vacuum i insugskanalen, som då drar i sig olja från ventilens ovandel uppe under ventilkåpan eller hur man nu ska beskriva det. Så när du gasar igen så förbränns den typ halva tesked olja som den har dragit i sig.

Är ganska enkelt att åtgärda om man vill.
Antingen svetsa på en rörbit på ett rensat tändstift som du ansluter tryckluft till med vevaxeln spärrad så kolven står i öd.
Men enklast är att trycka ner en lååång tras-remsa i tändstiftshålet och sen dra upp kolven så ventilerna hålls stängda, sen ta bort ventilkåpa, kamaxel, ventilfjädrar å annat som kan vara ivägen och sätta dit en ny tätning. Sen upprepa detta 3 ggr till så de övriga insugsventilerna slutar dricka olja...

Avgasventiler mår bara bra av att inte ha några tätningar. Är inte heller vacuum i avgaskanalen, däremot ett svagt svagt övertryck vid körning. (om man har ett normalt trögflödande avgassystem/grenrör)



Men personligen hade jag inte orkat att bry mig om att fixa det

[torbjorn]

Det är ju annars ett klassiskt Fiat-problem att det blir fullt med avlagringar i vevhusventilationens oljeavskiljare - den där utväxten på motorblocket med ett runt aluminiumlock med anslutning för ventilationsslang.
En del Lada (vet inte om det också förekommer på italienska Fiat) har en "flaskborste" instoppad i vevhusventilationsslangen som flamskydd, där kan det verkligen bli totalstopp om det gror igen.

[JohnA]

Det är en fiffig metod för relativ riskfri löstagning av ventilfjädrarna som Misse föreslår, men med tanke på hur sliten motorn är i övrigt och bilens övriga fel på tok för nära besiktningstiden så kör jag vidare efter devisen "jag gasar tills det rasar". Men det är absolut intressant att lära sig av det som händer såväl som de föreslagna mekartipsen!

Torbjörn, min 127:a har OHC-motorn vilket innebär att den också har det lilla aluminiumlocket du skriver om och ur pipen på detta bubblar det frenetiskt. Flaskborsten sitter förmodligen nere i hålet, om den finns alls. På 126:orna hittar man den uppe i ventilationsslangen precis innan förgasaren. Vill minnas att där också finns någon slags backventil som rimligen orsakar ett undertryck i vevhuset (under förutsättning att kolvringarna är ok).

126:an har en 360-graders vevaxel med resultatet att det blir stora tryckväxlingar i vevhuset även under normal drift. På min kolvstympade motor är de två kvarvarande kolvarna motgående så vevhustrycket borde bli neutralt, men det blåser som sjutton p.g.a. de otäta ringarna...

OM det mot all förmodan skulle gå att charma bilprovningen med den nästan helt rostfria underredet och en massa skitsnack och dimridåer KANSKE bilen har en chans att gå igenom besiktningen. I så fall tar jag gärna till något fusk-knep för att minska risken att motorn fiser ur sig en östtysk pådragsmök som får avgasmätaren att slå i botten. Om det nu finns något sådant fusk?

Jag lär nog tanka 10-20% E85 innan besiktningen utifall att motorn har högt CO. Tycker det borde hjälpa med den magrare blandningen, i synnerhet sommartid. Men det där med oljan är kanske svårare att fuska bort?

Även om motorn sannolikt skitar ner värre än en modern katalysatorrenad med samma bensinförbrukning vill jag gärna tro att jag gör något bra för miljön genom att bespara naturen den belastning det innebär att smälta ner min gamla bil och pressa fram en ny som är full av plast, elektronik och en massa tungt skrot man inte behöver!

[JohnA]

Jag sätter nog en slant på Torbjörns idé på förra sidan. De flesta gånger motorn mökat ordentligt har varit efter en rejälare inbromsning eller en tvär sväng åt vänster. Den absolut värsta bajskorven kom kort efter kallstart en gång när jag stannade till i brant nedförsbacke någon minut.

Slangen för vevhusventilationen går upp i luftrenaren från baksidan med en plastpip frammåt under locket som mynnar ut ovanför förgasarhalsen. Samlas det olja där kommer det garanterat att sippra ut ett par droppar i brant nedförsbacke och vid tvär inbromsning.

En detalj i konstruktionen jag inte riktigt förstår är den lilla slang som sitter mellan en nippel långt ner på förgasaren och underkanten på luftrenarens anslutning för vevhusventilationen. Lossar man den slangen väser det av undertryck från förgasarnippeln. För något år sedan hade jag glömt att koppla tillbaka den slangen och fick hela motorn nedpissad av olja.

Jag GISSAR att meningen med lillslangen är att ge en lättare och mindre läckagebenägen väg för enstaka oljedroppar och dimma som letar sig upp genom vevhusventilationen. Det faktum att det läckte rejält med olja redan för ett år sedan tyder på att motorn var illa sliten då jag köpte bilen. Antingen ett måndagsexemplar (hade bara 8000 mil på mätaren) eller så hade tanten aldrig bytt olja och filter.

Hur som helst, jag ska nu försöka uppfinna någon slags ny oljefälla att sätta högt upp på ventilationsslangen. Alternativt plugga den befintliga ventilationen och ordna något nytt i påfyllningslocket eftersom det inte längre är oljebad på kamaxelnockarna i den halvan av ventilkåpan där locket sitter. (har tagit bort lyftarna där)

[torbjorn]

Och du har förstås sett till att allt är rent under aluminiumlocket, så att den oljeavskiljare som finns där fungerar så bra som konstruktören hade tänkt sig?

En sån där extra vevhusventilationsanslutning till insugningsröret finns på många motorer, men det är mer vanligt att den är ansluten till något annat ställe på motorblocket eller ventilkåpan än den stora slangen.

På tal om allmänt motorslitage, syntes något anmärkningsvärt i cylinderloppen eller på de kolvar du tog bort? (vändkanter, repor, bortnötta spår från honingen, slappa eller fastbeckade kolvringar)?

[Imp]

Kom med en rapport om besiktningen. Snart så är det ju vartannat år på den bilen.
Jag har besiktigat rejält blårökande fordar utan problem med avgastesterna. Det har varit 80-tals bilar.

På min 72 Taunus lyckades jag bottna en av mätarna(den som mäter någoning som ska ligga under 100 på nya bilar, den var över 10 000). Fattades en liten kula i förgasare visade det sig sedan.

[torbjorn]

På min 72 Taunus lyckades jag bottna en av mätarna(den som mäter någoning som ska ligga under 100 på nya bilar, den var över 10 000). Fattades en liten kula i förgasare visade det sig sedan.

Det är HC (oförbrända kolväten), gränsvärdet från '89 och framåt är 100 ppm (miljondelar).
Det var inte illa, rekordet sedan tidigare innehades av en Wartburg med tvåtaktsmotor och trasigt bränslepumpmembran (med påföljd att det rann oljeblandad bensin in i en av cylindrarnas vevhus), den låg på 8000 ppm och det tog flera veckor innan avgasanalysatorn blev sig lik efteråt.

[Imp]

Det är HC (oförbrända kolväten), gränsvärdet från '89 och framåt är 100 ppm (miljondelar).
Det var inte illa, rekordet sedan tidigare innehades av en Wartburg med tvåtaktsmotor och trasigt bränslepumpmembran (med påföljd att det rann oljeblandad bensin in i en av cylindrarnas vevhus), den låg på 8000 ppm och det tog flera veckor innan avgasanalysatorn blev sig lik efteråt.

Ok.Jo den gick fett så att säga. Det rann ju bensin in i insuget hela tiden den var igång, så på tomgång så var den i princip dränkt. Kan inte säga att resten av 1,6 motorn var så frisk heller.

[Misse]

Haha, dagens bästa garv, Torbjörns och Loops inlägg

[JohnA]

Är nu tämligen övertygad om att fiaten mökar blårök p.g.a. att motorn suger i sig slattar av olja som samlats i vevhusventilationens slang upp till luftburken.  Jag ska ordna en enkel oljeavskiljare på den lilla vakuumlangen och se vad som samlas där.

Det har skorrat från grenröret ett 50-tal mil och idag upptäckte jag att nedre motorfästet var en hårsmån från att lossna helt...

Slutligen har jag tejpat fast en liten plastkloss under gaspedalen så att det inte går att trampa djupare än vad motorn precis klarar av. Förhoppningen är att denna enkla åtgärd ska vara det som gör att nästa mätning hamnar under halvlitern per mil. Teorin är att onödigt djupt gastramp ger aningen fetare blandning och att ett definitivt stopp vid ca 2/3-gas är snålare i långa loppet än att kontinuerligt försöka hitta det perfekta läget med foten samtidigt som det gör att acc-pumpen mjölkar in små extra bensinslattar.
Återstår att se mot slutet av veckan hur effektiv åtgärden är.

[JohnA]

Där rök teorin att onödigt gastrampande ger onödig bensinförbrukning. Förvisso bara första mätresultatet efter att jag satt en stoppklots på pedalen, men siffran 0,52 är densamma som de senaste mätningarna i följd.

Men även om pedalstoppet inte krympte siffrorna under det magiska 0,50 är det i alla fall bra mycket bekvämare att nu kunna parkera foten tungt på pedalen och slå sig till ro.

[johole]

Några amatörflygplansbyggara använder 2 cylindriga folka-motorer :

http://www.betterhalfvw.com/engine.htm

http://www.hummelengines.com/

http://www.greatplainsas.com/schalfvw.html

[JohnA]

Häftiga byggen johole! En luftkyld boxer är sannolikt vettigare att utgå ifrån när man bokstavligen sågar isär motorn för att halvera den! Även vevaxeln är rimligen mer vettigt utförd ur balanssynpunkt än i min version med rad-fyra. Den tvåcylindriga boxern har förutom fin balans också jämna fina 360 grader mellan kraftpulserna och inte 180 grader som min stympade fiatmotor.

Av de erfarenheter jag fått från 600 mil med 180-graders P-twin kombinerat med ett antal år med 360-graders P-twin (Fiat 126) tycker jag den mekaniska balansen i 180-gradersmotorn är bättre men skakningarna i transmissionen är desto värre och det använda varvtalsområdet är därmed smalare. Boxermotorn får det bästa av de två varianterna.

Någonstans på nätet har jag läst att en parallell-twin med 90-graders vevaxel skulle kunna vara en bra kompromiss mellan 180 och 360.

[JohnA]

Jag försöker nu summera mina erfarenheter av många mil i tre olika motorsvaga bilar. Med hjälp av matematiska jämförelser försöker jag bli klok på hur motorernas egenskaper ser ut och hur aerodynamiken spelar in. Det är inte helt lätt att få fram hållbar kristallklar logik.

Först jämför jag min kolvotomerade fiat 127 med en fiat 126. Bilarna har snarlika karossformer, ungefär samma utväxlingsförhållande och liknande prestanda. Min ombyggda 127-motor har ca 10% minde cylindervolym, ungefär samma effekt och ger liknande vridmoment vid ungefär samma varvtal som 126:an. 127-karossen är dock aningen större och väger 100-150 kg mer. Skillnaden i toppfart och backtagningsförmåga känns därför fullt rimlig. Bränsleförbrukningen är ungefär densamma för bilarna. 126:ans motor är en äldre konstruktion med lägre kompression.

Så långt känns jämförelserna väldigt bra. Till Fiat 126 har jag diagram för motoreffekt och vridmoment. Det är så vitt jag vet effekten som uträttar arbetet och jag har blivit väldigt intresserad i det faktum att en motors maximala effekt är så beroende av varvtalet. För fiat 126 är effekten ganska linjär från ca 1500 rpm upp till 4500 rpm, d.v.s. över hela de normala hastighetsregistret.

Eftersom matematiken stämmer så bra mellan F126 och F127/2 lånar jag 126:ans motordiagram och konstaterar att min genomsnittliga och oftast uppnådda marschfart på ca 80 km/h ger ett motorvarv som i sin tur tar ut ca 17hk ur motorn. När farten faller till 65 km/h i de elakare uppförsluten och motorn börjar stånka kraftlöst säger diagrammet att jag bara har ca 15 hk om jag inte snabbt växlar ner.

Teorin/matematiken och praktiken stämmer så förbaskat bra! Det som stör mig illa är att motorerna har så väldigt olika kamaxlar. Jag förstår grundprinciperna för en kamaxel ganska väl, men när det kommer till att jämföra sådant som duration och öppningstider mer detaljerat kammar jag noll.

Blandar jag sedan in det tredje motorsvaga fordonet, min heinkel, blir frågetecknen ännu fler.

Jag vet inte hur korrekt följande matematik är, men den är ändå intressant: Min fiat 127 väger ca 2,6 ggr mer än heinkeln med föraren inkluderad. Fiaten har också 2,6 ggr större motor både räknat i cylindervolym och hästkrafter. Prestandan är också ganska lika. Det som stör mig är att fiaten går fortare trots att den har en kantig karossform medan heinkeln har formen av en mjukt rundad droppe. Kan det kanske vara så att heinkelns luftmotstånd är mindre, men inte så mycket som 2,6 ggr? (om man nu kan räkna så)
Jämför man sedan den projicerade frontarean kan man konstatera att heinkeln måste tränga undan ganska mycket luft i förhållande till sin storlek, vikt och motor. Det kanske ändå finns en hållbar logik och matematik i jämförelserna?

[JohnA]

Sedan kommer de förbaskade kamaxlarna tillbaka igen! För även om det finns motstridiga skillnader mellan heinkeln och de två fiatarna är skillnaderna inte så jätteradikala att de vittnar om någon gigantisk tankevurpa. Men när jag försöker jämföra kamaxeltiderna mellan de tre motorerna blir jag helt förvirrad...

Med tanke på hur mycket en motors egenskaper sägs avgöras av kamaxeln häpnar jag över hur väldigt olika kamtider de tre motorerna har.

Med förhållandevis få växlar och få cylindrar får alla tre motorerna arbeta maximalt nästan hela tiden och ofta sätts segdragningsförmågan på prov. Jag har antagit att en kamaxel med stort överlapp och långa öppettider ger dålig segdragningsförmåga men desto mer effekt på riktigt höga varv.

Det skumma är att Fiat 126-motorn har de klart största överlappen och den längsta durationen (under förutsättning att jag använder rätt begrepp). Den är förhållandevis bränsletörstig om man ser till arbetet den har att utföra och det kanske kan ha med kamaxeln att göra. Den har också ganska låg kompression, bara 7,5:1.

Kamaxeln till Fiat 127 ser betydligt snällare ut men den motorn är mycket mer varvvillig och som jag minns det heller inte samma segdragningsförmåga. Det senare kan förstås bero mycket på saker som cylindervolym i förhållande till bilens vikt och hur växellådan är stegad.

Heinkelmotorn är liksom 127-motorn högvarvig. Då den är 2,6 ggr mindre är det kanske inte så konstigt att den ylar på i 5500 rpm, men dess kamaxel förbryllar mig rejält då den har de absolut mesigaste tiderna/vinklarna jag sett. (såvida man inte mätt upp dess data efter helt andra normer)

Heinkelmotorn har inget överlapp mellan utblåsning och insugstakten. Tvärt om håller den båda ventilerna stängda under mer än 30 grader kring övre dödpunkten. Ventilerna sitter förvisso i 90 graders V-form i en hemisfärisk topp, men även ett visst överlapp borde vara möjligt utan risk för krock.

Hoppas någon på forumet är duktig på detta med kamaxlar och kan förklara hur det hänger ihop!

[JohnA]

Tredje inlägget innan jag kan krama kudden för natten. -Här är de tre motorernas uppgivna kamaxlar:

Fiat 127:
Insug öppnar 2 grader före ÖD och stänger 42 grader efter UD
Avgas öppnar 42 grader före UD och stänger 2 grader efter ÖD

Fiat 126:
Insug öppnar 26 grader före ÖD och stänger 57 grader efter UD
Avgas öppnar 66 grader före UD och stänger 17 grader efter ÖD

Heinkel:
Insug öppnar 18 grader efter ÖD och stänger 22 grader efter UD
Avgas öppnar 17 grader före UD och stänger 13 grader före ÖD

Som jag ser saken borde heinkelmotorn gå väldigt snålt och i förhållande till sin cylindervolym vara mer råstark än högvarvig, men så tycker jag inte det är i praktiken. *sliter mitt skägg*

Blir någon klok på hur det hänger ihop och kan förklara?

[Misse]

Tredje inlägget innan jag kan krama kudden för natten. -Här är de tre motorernas uppgivna kamaxlar:

Fiat 127:
Insug öppnar 2 grader före ÖD och stänger 42 grader efter UD
Avgas öppnar 42 grader före UD och stänger 2 grader efter ÖD

Fiat 126:
Insug öppnar 26 grader före ÖD och stänger 57 grader efter UD
Avgas öppnar 66 grader före UD och stänger 17 grader efter ÖD

Heinkel:
Insug öppnar 18 grader efter ÖD och stänger 22 grader efter UD
Avgas öppnar 17 grader före UD och stänger 13 grader före ÖD

Som jag ser saken borde heinkelmotorn gå väldigt snålt och i förhållande till sin cylindervolym vara mer råstark än högvarvig, men så tycker jag inte det är i praktiken. *sliter mitt skägg*

Blir någon klok på hur det hänger ihop och kan förklara?

Det första som man måste veta, vid vilket ventilspel är tiderna angivna?

[JohnA]

Synnerligen relevant fråga Misse! Jag antar att fiatarna följer samma standard och att den mycket väl kan vara det allmänt vedertagna, om nu något sådant finns. Heinkeln kan å andra sidan leva i sin helt egna värld.

Jag antar att den säkraste referensen är kall motor helt UTAN ventilspel men rimligen blir det ganska stor skillnad när man sedan glappar upp det några tiondelar.

Tänker jag inte helt fel får man längre duration och större överlapp när man minskar ventilspelet. Det mest korrekta borde ju vara att ange kamaxeltiderna vid ett ventilspel justerat efter verkstadshandboken.

[Imp]

http://www.sorman-racing.com/vedbod_file/kamaxlar2.pdf

Han skriver begripligt.

Men duration anges oftast på ett annat sätt än hur du angett den. Och jag kan inte översätta det.
men förutom durationen så är ju lobseparationen, lyfthöjden, ramperna, överlappet viktigt.

Men jag skulle gissa på att Heinkeln har en vassare kam än nån av Fiaterna. Troligen mer duration och brantare ramper. Detta grundar jag på att det är en MC-bil. Att den inte skulle ha nåt överlapp håller jag för otroligt. Om den har en hemitopp så begränsar det lyfthöjden en del.

[torbjorn]

Det är ganska vanligt att ventiltiderna anges vid ett teoretiskt ventilspel av 1 mm (dvs att om ventilspelet skulle vara 0 så anges ventiltiderna då ventilerna står 1 mm öppna).
Med den angivelsen är det ju lätt gjort att kontrollera ventiltiderna med hjälp av gradskiva vid vevaxeln och en indikatorklocka mot en ventilfjäderbricka. Sådana mätningar kunde behöva göras på verkstäderna förr i tiden då det inte var självklart att motortillverkarna satte ut referensmärken på kamdreven. Det har till och med förekommit fall där kilspåren i kamaxel och vevaxel sitter i slumpmässigt läge, så drev som såldes som reservdel levererades utan kilspår och verkstaden fick mäta in transmissionen från grunden, märka upp och bearbeta kilspår i rätt läge om ett drev eller kamaxeln hade bytts ut.

Två argument för att ha litet överlapp är att det ger en lättstartad motor och stabil tomgång. Lätt start kan jag tänka mig har varit ett konstruktionskrav för Heinkeln, som jag antar har kickstart eller en klen dynastart i kombination med alldeles för litet batteri.