Brutal ekonomitrimning, -halvera bensinmotorn!

[JohnA]

Tjo! Har haft denna tanke ett par år nu men inte kommit till skott. Minns inte om jag skrivit om den redan tidigare här på Alternativ.nu men jag fann i alla fall ingen gammal diskussion i ämnet.

Grundtanken är att en kolvmotor borde bli effektivare per kwh ju större dess slagvolym är
i förhållande till den sammanlagda arean hos kolv, topplock och cylinderväggar.
Dessa resonemang leder till ett visst förhållande mellan cylinderdiameter och slaglängd
där det optimala förhållandet troligen ges vid en kortare sträcka än den totala slaglängden
eftersom "sista biten" på arbetsslaget inte är så effektivt. En långslagig motor får å andra sidan
större kolvhastighet vilket innebär ökade friktionsförluster. Jag utgår från att det ska till ganska
komplicerade beräkningar och kunskaper här...

Ännu större betydelse för arean kontra volymen borde vara hur många cylindrar
motorn har. Effektivaste motorn borde vara den encylindriga medan V8:n eller tolvan
har avsevärt större kylande area i förhållande till volymen. Möjligen motverkas detta till viss del
av att den flercylindriga motorn har ett gämnare luft- och avgasflöde.

Nåväl. Ovastående teorier vill jag tillämpa på en vanlig fyrcylindrig bilmotor för att göra den
mer effektiv.  Tanken är att helt brutalt plocka bort två av kolvarna! Efter att ha läst på om
motorers balans har jag kommit fram till att mjukast gång och bäst livslängd fås om man plockar
bort kolv ett och två eller tre och fyra. De kvarvarande cylindrarna tänder då med 180 graders
förskjutning varefter motorn går 1½ varv till innan cirkeln är sluten. Tändföljden blir således
ojämn och motorn låter smått skadskjuten men kolvarna balanserar ut varandra på bästa sätt.
(med en befintlig motors förutsättningar som utgångspunkt) Många tvåcylindriga smådieslar och
MC-motorer har 180-graders vevaxel.

Vevstakarna till kolvarna som tas bort kapas av närmast storänden och storänden/vevstakslagret
återmonteras sedan på vevaxeln som ett bekvämt sätt att plugga oljehålen i vevaxeln. Det gäller
då att de stympade storändorna inte kan rotera så att t.ex. vevstaksbultarna slår i motorblocket.
(i vissa motorer är det trångt...) Har man motorn helt isärtagen är det snyggare att gänga oljehålen
och skruva i små pluggar men tanken är att göra ingreppet med motorn på plats i bilen så det
gäller att undvika spån som kan få motorn att skära.

Nästa viktiga detalj att ge sig på är ventilmekanismen och här antar jag att en motor med
överliggande kamaxel kan vara lättare att jobba med. En äldre UHC-motor har ventlillyftare
som inte bör ligga löst i blocket men som hellre inte kan plockas bort då de öppnar oljekanalerna
så motorn tappar oljetrycket. Det gäller att ordna frigång mellan kamaxel och ventiler så att de
urkopplade cylindrarna tätas helt och hållet. På många OHC-motorer borde detta kunna ordnas
väldigt enkelt.

För att skona tändspolen kan det kanske vara klokt att sätta en kortslutning, eller ännu mer
vetenskapligt korrekt en resistor, mellan de arbetslösa tändkablarna och jord.
Slutligen kanske något behöver åtgärdas i förgaseriet eller insprutningen.

Resultatet av några timmars grismekande borde bli en slö men snål bil som låter
helt skadskjutet (eller som en Harley Davidson V-twin om man hellre vill det) men med
mer kraft än samma bil om man bara rycker loss två tändkablar för att testa.
Motoreffekt och vridmoment borde i stort sett halveras när man tar bort friktionerna av
halva ventilmekanismen och två kolvar.

Nästa steg i ekonomistympningen av bilen är lite större. för då vill jag plocka bort ena
bakhjulet också! -Skära ut en kil i tak och golv bakifrån, klämma ihop karossidorna
så att jacket sluter sig och vips få en modern version av 50-talets MC-bilar. På bekostnad
av spårsäkerheten på vinterväg med snösträngar får man ett nästan gratis ekonomifordon
som är MC-klassat och således är befriat från Stockholms tränselskatt och oavsett årsmodell
bara måste besiktigas vartannat år.  Om det sedan blir så bra att det är värt alla förmodade
nackdelar är en helt annan diskussion... Om inte annat är det kul att experimentera, bygga och lära!

[Tapio]

Halaj!

Jodå. Här:
http://www.alternativ.nu/smf/index.php?topic=24626.0

det har varit stendött på energiflikarna länge nu.
Så det är välkommet att någon rycker liv där igen. 

//T

[JohnA]

Hoppsan... Jag har yrat om det där på andra forum också. Inte lätt att hålla reda på var
jag sagt vad...  Den gamla devisen "det är sant för jag har sagt det till flera" gäller inte
sedan Internet slog igenom...

Å andra sidan är ämnet intressant och det är kanske inte fel att börja på ny kula.
-Om nu någon vill diskutera motorstympningen seriöst vill säga. Det som tillkommit sedan jag skrev om konceptet förra gången är några viktiga insikter om motorbalans som lett fram till
slutsatsen att de två kolvarna ska röra sig 180 grader förskjutet och INTE parallellt.

[M8e]

Är det inte enklare(och roligare) att skaffa en motorcykel, citroën 2CV, fiat 500(/126) eller något sådant och sen "ekonomitrimma" den?
Fixa bättre tändning, insprutning istället för förgasare, andra cylindrar/kolvar, annan kompression, lätta alltihop, högre utväxling, osv. Ja det finns ju en massa roligt man kan göra utan att vara så brutal.

Föresten på wikipedias sida om 2CV fanns det ett par bilder på en kitcar som borde vara nästan exakt det du ville ha. Två cylindrar tre, hjul. Det kanske går att få tag på ett BlackJack Avion kit?

edit:Du skulle också kunna titta/räkna/experimentera med turbomatning för att öka "volym per yta".

[torbjorn]

En tvåcylindrig fyrtaktsmotor med kolvarna 180 grader från varandra kommer ju att motsvara en encylindrig dubbelverkande motor - modell blåsmaskinsmotor på järnverk för 100 år sedan. De gick mycket riktigt ojämnt och krävde svänghjul på tiotals ton (det var ju frågan om motorer på minst 500 hk och varvtal omkring 100 varv/min). En sådan motor dög inte för elproduktion, då fick man ta till en tvåcylindrig dubbelverkande (två cylinder efter varandra på samma kolvstång).

http://www.youtube.com/watch?v=WGJhWu_ydfI

Det finns nog goda anledningar till att de tvåcylindriga fyrtaktsmotorer som används praktiskt i motorfordon (som tidigare nämnt, Fiat 126 och Citroën A-modeller men även t ex Lloyd 600 och Onan industrimotorer) är gjorda som parallell-twin. Det är mer värt att få en symmetrisk tändföljd än att få masskrafterna att ta ut varandra perfekt. Om man vill kosta på en sådan motor lite mer än ett absolut minimum så kan man ju förse den med balansaxel för att få bort vibrationerna.

En erfarenhet jag har är, att förgasare som är avsedda för en fyrcylindrig motor inte fungerar bra på en tvåcylindrig fyrtaktare där ju luftflödet genom förgasaren blir lika med noll under 50 % av tiden, då ingen insugningsventil är öppen. Det som händer är att bränsleblandningen blir alldeles för mager och dessutom ganska opålitlig, speciellt vid större gaspådrag och låga varvtal. Trolig orsak är följande (nu tänker jag på t ex en Solex fallförgasare med fasta munstycken):
Det undertryck i förgasarhalsen (venturiröret) som luftflödet ger upphov till ska ju suga fram bränsle genom huvudmunstycket till kammaren runt emulsionsröret. Dit sugs även luft genom luftmunstycket, och den resulterande feta blandningen (kanske snarast bränsleskum) går ut i förgasarhalsen genom spridaren. Men för att det ska komma ut något bränsle överhuvudtaget måste bränslenivån utanför emulsionsröret åtminstone nå upp till de första av hålen på sidorna av det. När nu luften står helt stilla genom förgasaren så sjunker bränslet tillbaka, och i början av varje ny insugningstakt får motorn bara i sig luft tills bränslet har hunnit stiga runt emulsionsröret.

[Tapio]

Det som tillkommit sedan jag skrev om konceptet förra gången är några viktiga insikter om motorbalans som lett fram till
slutsatsen att de två kolvarna ska röra sig 180 grader förskjutet och INTE parallellt.

Halaj!

Det går tretton på dussinet av parallelltwinnar i motorcykelvärlden.
Jag tänker på de engelska (nu avsomnade) tillverkarna: Triumph, BSA, Norton mfl., Laverda 750, Yamaha TX 750, Honda CB 250/400 N, Suzuki GSX 400, Kawasaki glidarhojar mfl. mfl.
Samtliga har 360 gr. vevaxel.
Jag vet att det har gjorts försök med extremt högvarviga parallelltwinnar med 180 gr. vev för banracing i någon classic-cup, men det tillhör undantagen.

Därför blev jag jättepaff när jag en gång skulle hjälpa en kompis att ställa ventilerna på den tvåcylindriga pentadieseln i hans snipa.
Den hade 180 gr. vev!

Så visst finns de. Ändå skulle jag nog tveka till 180 gr. vev.


//T

[johole]

http://www.scribd.com/doc/14586499/Theory-and-Design-of-Automotive-Engine

[JohnA]

M8e, du kan ha rätt i att det är enklare att köpa ett gammalt snålfordon med motor som från början är tvåcylindrig men poängen med min idé är att den brutala modifieringen ska gå att tillämpa på i stort sett vilken bil som helst för nästan inga pengar alls.

När du nu nämnt fiatarna och cittran vill jag passa på att kommentera dem: Cittrans motor är enligt min mening en betydligt klokare grundkonstruktion än fiatens. Jag har förvisso inte detaljstuderat konstruktionen men en tvåcylindrig boxer med motgående kolvar är betydligt bättre balanserad än en parallell-twin med 360 grader mellan tändpulserna. Jag har själv många års erfarenhet av fiat 126 (som i princip är samma bil som 500:an från 1957-84) och dess motor är en ganska sorglig konstruktion av balansskäl. En fyrtakts parallell-twin med 360 grader mellan tändpulserna har precis lika usel balans som en en-cylindrig motor.

Beträffande bränsleekonomin är både cittran och fiaten snåla bilar för sin tid, men med dagens mått är de bensinslukare. Man kan säkert komma långt genom att höja kompressionen, konvertera till insprutning och snygga till "andningsvägarna". Även om fiaten blir snålare kvarstår problemet med motorns obalans som obönhörligen skakar sönder sig själv om man kör fortare än 90km/h. Motorn är lätt och full av plåtkåpor som ständigt spricker. Ombyggnad till vattenkylning skulle förmodligen minska andelen känsliga detaljer men man har ändå kvar de känsliga delarna i avgassystemet.
Enligt min mening kan fiatmotorn bara bli varvningstålig genom att fräsa/svarva en egen vevaxel med 90 eller 180 graders förskjutning av vevtapparna (naturligtvis kräver detta också en ny kamaxel och tändfördelare...) Mycket jobb helt enkelt.

Eftersom jag redan har två Fiat 126 (den ena i hyggligt skick) och jag vet att originalmotorerna inte håller att pressas är det mycket intressant att prova halveringen av en liten vattenkyld fyra. Min finare 126:a är dessutom redan registeringsbesiktigad för en fyrcylindrig vattenkyld fiatmotor med strypt effekt.

En BlackJack Avion på CV2-chassie är för övrigt inte helt olikt det koncept jag funderat på för lite modernare småbilar. -Att t.ex. utgå från en Nissan Micra från 90-talet, plocka ur två kolvar, göra den trehjulig och spetsa till den i baken samt utföra andra karossändringar med syfte att minska vikt och luftmotstånd. Den stora frågan för detta koncept är huruvida bilprovningen accepterar ett sådant fordon som motorcykel men efter att ha registrerat en del annat konstigt tror jag nog det skulle kunna gå vägen.

Det Torbjörn skriver om motorbalans kontra vevaxelns utformning köper jag inte rakt av. Min enda välgrundade erfarenhet om parallell-twinnar är som sagt fiatmotorerna och de skakar ihjäl sig med tiden. 126:ans motor är på ca 600cc och luftkyld. Min lilla kubotadiesel på halva effekten har också 600cc, 180-graders vevaxel och vattenkylning. Kubotan är så klart tyngre och därför är det inte helt rättvist när jag konstaterar att den är väldigt snäll i sina vibrationer.

En 360-graders p-twin är identisk med en encylindrig tvåtaktare beträffande vibrationerna och tvåcylindriga tvåtakts p-twinnar har mig veterligen alltid 180-gradersvev utan problem. 360-veven ger roterande obalans i radialplanet medan 180-veven istället får en "wobblande" obalans i axialriktning.

Från Wikipedia: A straight two engine may have a simple single-throw crankshaft, with both pistons at top dead centre simultaneously (parallel twin). For a four-stroke engine, this gives the best possible firing sequence, with one cylinder firing per revolution, equally spaced. But it also gives the worst possible mechanical balance, no better than a single cylinder engine. Many straight twin engines therefore have an offset angle crankshaft, that is, two throws at an angle of up to 180°, with the result that the pistons reach top dead centre at different times. While this causes uneven firing, it produces better mechanical balance.
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance

Fler länkar om motorbalans:
http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm
http://www.captain.norton.clara.net/cnn2sec14.html

Beträffande förgasarfunktionen tror jag absolut att Torbjörn har en viktig poäng. Genom "motorklyvningen" går förgasaren från att arbeta med ett tämligen jämnt flöde till ett pulserande. För att göra saken ännu värre kommer de två kvarvarande cylindrarna sannolikt att få något olika blandningsförhållande när tändföljden är förskjuten 180 grader istället för 360. Separata förgasare av MC-typ eller insprutning kan visa sig vara en nödvändighet för att få motorn att arbeta optimalt. Å andra sidan finns exempel från MC-världen på hur en ensam förgasare försörjer en tvåcylindrig motor med "ojämt" tändföljd.

På tal om olika MC-fabrikat med 360-graders p-twinnar har jag en kompis som mekar mycket med BSA som i standardutförande har denna typ av vevaxel. När de duktigare grabbarna toktrimmar dessa motorer är det enligt kompisen inte ovanligt att man övergår till 180- eller rent av 90-graders vevaxel just av vibrationsskäl.

Det finns onekligen argument för att min idé om ekonomitrimning genom brutal "motorklyvning" inte blir så bra i praktiken. Det finns också både för- och nackdelar med de två olika stympningsprinciperna om vilka två kolvar som ska plockas bort.  Eftersom en vattenkyld fyra är en förhållandevis lång och tung sak tror jag "wobblandet" i en 180-gradersmotor blir mindre besvärande än de parallellskakande kolvarna i 360-gradersalternativet.

Nu återstår att prova konceptet och inte bara snacka...

[torbjorn]

Den erfarenhet jag har av tvåcylindriga fyrtaktsmotorer i drift gäller Lloyd 600. Men då inte monterad i bil, utan använd i en hembyggd snöskoter. Visst kan motorn skaka rätt kraftigt vid tomgång men vid driftvarvtal håller den sig ganska lugn. Maxvarvtalet för den motorn har jag för mig är 4500 varv/min.
Jag kan tänka mig, när det gäller Lloydmotorn, att motorn i sig är tyngre relativt vikten hos kolvar och vevstakar än vad som gäller för Fiatmotorn. Dels har den överliggande kamaxel och ett ganska klumpigt och stort kamaxelhus ovanpå topplocken, och dels sitter en stor och tung likströmsgenerator av 50-talsmodell fast på motorn. Vevaxeln är också en rätt tung pjäs, byggd av hoppressade axeltappar och vevskivor på samma sätt som vevaxeln till en tvåtaktsmotor.

[M8e]

Tror tyvärr att en sådan inte skulle gå som motorcykel/trike.  Tror att det måste vara styre och inte ratt, sen så gillar de nog inte att den är bakvänd, med två hjul fram.

Sen undrar jag om inte en motviktsvevaxel skulle fixa det mesta av obalansen i en 2 cylindrig boxer. Det är ju ganska vanligt att använda såna vevaxlar när man trimmar bubblor, men och dessa har ju 4 cylindrar...

[JohnA]

Torbjörn, har du någon bild på lloydmotorn?

När jag snokade runt på nätet fann jag följande om en ny motorfamilj från
fiat där minstingen är en tvåcylindrig turboladdad sak på 85 hästar:

http://findarticles.com/p/articles/mi_hb4893/is_200611/ai_n17951798/

Här är en mycket bra beskrivning av multiair-konceptet på svenska:
http://www.fiat.se/templates_fiat/NewsItem.aspx?Itemid=7487

"en ny banbrytande teknologi för styrning av en förbränningsmotors ventiler. Insugsventilerna styrs av ett elektro-hydrauliskt system "

Här diskuteras den tvåcylindriga 900-kubikaren kritiskt i ett amerikanskt forum:
http://www.gminsidenews.com/forums/f37/first-glimpse-fiat-2-cylinder-engine-packs-plenty-power-76854/
(jag har inte hunnit läsa detta ännu)

Huruvida fiats nya tvåcylindriga har 360- eller 180-graders vev och/eller balansaxel har jag inte
hittat något om. Boxermotorn verkar överlägsen beträffande vibrationer men paralell-twinnen är tveklöst billigare att bygga. Ska bli spännande att se om små tvåcylindriga motorer med turboladdning och intelligent styrning av ventiltiderna blir framtidens melodi för mindre snål-bilar.

Jag kan i alla fall inte annat än tolka det som bekräftelser på att min grundidé om att färre cylindrar
ger snålare motor är rätt resonerat. Om det sedan blir en förbättring av bränsleekonomin i en gammal
skrothög genom att slita ut två väl valda kolvar återstår att se men jag är ganska övertygad. Hur det sedan blir med vibrationerna är en helt annan sak...


Fiats multiair-teknik ska vad jag förstår helt eliminera förgasare/luftspjäll och därmed spara en skvätt bensin på att man slipper ifrån de s.k. pumpförlusterna förbi spjället (som för det mesta står halvöppet och ger både turbulens och tryckfall). -Hur klokt som helst i mina öron.
En lösning jag funderat på i några år är ett system där en fyrcylindrig motor bryts upp
i t.ex. två tvåcylindriga med en koppling mellan vevaxlarna. Endast den ena "motorhalvan" har
förgasare med spjäll medan den andra har en enklare förgasare med endast fullgas. Tanken är sedan
att körningen mestadels klarar sig på två cylindrar och att "fullgashalvan" automatiskt kopplas in när
gaspedalen pressas djupare. För att få en mjuk övergång styrs förgasarspjäll och överkoppling
elektroniskt så att "fullgashalvan" tar över och den variabla halvan stryps i motsvarande grad.

En sådan motor skulle säkert fungera i praktiken men den skulle rycka i omkopplingarna och
troligen ha en gång likt en skadskjuten anka... Dessutom skulle ljudet och vibrationerna bli
slumpmässigt olika varje gång kopplingen aktiverar fullgashalvan, men det kostar att ligga på topp!

Mitt favorit efter att ha läst om fiats nya teknik är att kombinera den lilla tvåcylindriga multiair-motorn med en trecylindrig högvarvig tvåtaktare att koppla in när hornen växer ut.

[JohnA]

Frågan är om Fiat ensamma ska ha äran för MultiAir-principen? Jag har hört/läst någonstans
att även BMW arbetar med en liknande där gaspådraget kontrolleras med variabla ventiltider
istället för med traditionellt luftspjäll.

Helt off topic är det inte att diskutera ämnet i denna tråd eftersom begränsning av insugstiderna
på sätt och vis också kan ses som en halvering av motorn. Kolvarnas friktionsförluster blir
dock oförändrade. Någon som sett/hört om kolvmotorer med variabel slagvolym?

Här är en filmsnutt om MultiAir och den ser inte ut att vara fiat-specifik:
http://www.youtube.com./watch?v=5IrPcmMHqHE

På sätt och vis är kanske den gamla atkinsonmotorn, eller D-cykelmotorn, en smula besläktad med
idéerna ovan så tillvida att den har en mindre slagvolym i insugstakten än i arbetstakten.
En "äkta atkinsonare" har en hävstångsmekanism som styr kolven men de moderna implementationerna
tycks bestå i ändrade ventiltider på vanliga fyrtaktare som i Toyota Prius. MultiAir borde i snikläget vara
mycket lik en priusmotor.

http://www.youtube.com./watch?v=_tn2yku4mkw
http://en.wikipedia.org/wiki/Atkinson_cycle

[Tapio]

  Någon som sett/hört om kolvmotorer med variabel slagvolym?

Halaj!

Det enda jag kan komma på på rak arm är den så kallade 4-6-8-motorn som Cadillac lanserade i början på 80-talet.
Den var en V8 på 368 C.I.
Den stängde av bränsle och tändning på parvisa cylindrar vid dellast.
Fanns bara ett par år, tror jag.
Jag tror att det det var mycket reglerproblem, och inte att själva konceptet var dåligt. Men det fanns ju heller inga datorer i bilarna på den tiden.

Har nånstans läst att Jaguar har micklat med samma koncept på senare tid, men vet inte om det har satts i produktion.

//T

[Vargerik]

BMW:s gamla V12a på 850 och 750 hade den funktionen att man kunde koppla bort ena cylinderbanken, jag är säker på att man kan göra det på en del nya V8or likaså.

[torbjorn]

Bild på Lloydmotorn?
Hmm, det verkar inte gå att ladda upp just nu, jag får ett felmeddelande om att uppladdningskatalogen är full.

Man ska kanske inte lyssna alltför mycket på säljsnacket kring såna här lösningar som ersätter gasspjäll/luftspjäll med variabla ventiltider eller för den delen variabel lyfthöjd. Ska man reglera effekten genom att strypa någonstans på insugssidan så blir ju pumpförlusterna exakt lika stora vare sig man gör strypningen med hjälp av de ventiler som ändå måste finnas där eller om man gör det med ett separat spjäll. Men, det är klart, om man minskar lyfthöjden så kan man förstås minska den effekt som går åt för att driva ventilmekanismen och den är ju inte direkt försumbar.

En sak som man kan göra med variabla ventiltider (och i all synnerhet om motorn har flera insugningsventiler) är att låta motorn arbeta med s k stratifierad (skiktad) förbränning. Då kan man t ex låta motorn bara suga in luft under större delen av insugningstakten och dessutom tillföra litegrann bränsle på slutet. Om man får den skiktningen att hålla sig kvar under kompressionstakten, så får man en fet, lättantändlig bränsleblandning närmast tändstiftet men i övrigt mest bara luft i förbränningsrummet. Den tekniken utnyttjades på de stora stationära gasmotorerna för ett sekel sedan, just för att spara bränsle vid mindre effektuttag. Då hade varje cylinder (eller cylinderhalva, eftersom det var frågan om dubbelverkande motorer) dubbla insugningsventiler, en för luft och en för antingen ren masugnsgas eller en ganska fet gas/luft-blandning. Styrning av ventiltider och lyfthöjd gjordes som regel med koniska nockar på kamaxeln och en mekanism som försköt vipparmarna utmed nockarna.

[JohnA]

Torbjörn, jag kan inte svära på det, men jag är inte så säker på att du har rätt om "pumpförlusterna". -Om regleringen av intagen luft sker genom höjden på ventillyftet håller jag med om att det borde vara ungefär samma pumpförlust som med ett strypt spjäll. -Ett flöde som hindras av skarpa kanter och plötslig areaminskning ger upphov till turbulens och tryckfall som kostar energi.

En motorventil arbetar analogt, d.v.s. den tar en viss tid på sig för att öppna och stänga. Under denna tid är strypningen och således pumpförlusterna större än då ventilen står vidöppen. Således borde det optimala vara en "digital" ventil som öppnar och stänger blixtsnabbt. Snabba förlopp kostar i allmänhet mer energi och slitage så i praktiken är förmodligen inte så mycket vunnet på att stressa ventilernas rörelse. Om man varierar ventilernas öppettider utan att minska lyftet borde man kunna minska pumpförlusterna jämfört med att strypa via spjäll eller ventilernas lyfthöjd. I praktiken blir det sannolikt en kompromiss som vanligt...

Vill man vara kompromisslös kring pumpförlusterna bygger man kraftpaketet som t.ex. fyra separata
encylindriga motorer vars cylindervolym förhåller sig som 1-2-4-8 ggr. Alla motorerna var sin elektriskt reglerad koppling till växellådan och endast den minsta cylindern har variabel effekt. Trots att de övriga motorerna ger "allt eller inget" kan man få steglös reglering genom "binär addition".
Men som sagt, fanskapet torde gå som en skadskjuten anka, rycka i omkopplingarna och vara
allmänt irriterande...

Annars vore det intressant att bygga ett motorpaket baserat på en fåcylindrig diesel som
nätt och jämnt orkar med den högsta önskade marschfarten och sedan komplettera med en liten och lätt men kraftfull tvåtaktare att ta till i kritiska lägen. Har man vett att inte aktivera tvåtaktaren
i varje uppförsbacke utan finna sig i att bilen sackar 30% tror jag vi har en vinnare!

(egentligen är vi ganska off topic nu, men diskussionen är lika rolig för det )

[torbjorn]

Då gör vi ett nytt försök med Lloydmotorbilder:

[JohnA]

Oj, Torbjörn, vid första anblicken ser det nästan ut som en....en...snöskotermotor! 
Men det är en direkt chockerande stor burk kring kamaxeln! Har du en aning om hur det
ser ut på insidan? Jag gissar att namnet 600 grundar sig på cylindervolymen och i så fall
är den lika stor som motorn i en fiat 126 från 70-talet. (594cc/23Hk, polackerna bättrade
på båda siffrorna 10-20% med åren)

Jag kontrar med fiatmotorn:


"Röntgenbild" på samma motor i en gammal 500:
http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/500trans.jpg

Det går att göra Abarth av de små symaskinerna också.
Drygt 40hk brukar man få ut med värsta fabrikskittet.
http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/F500_02.jpg

Hur trimmade motorer håller vet jag inte men min egen erfarenhet av tio år och
två tre otrimmade motorer är att fläktkåpan och ljuddämparen spricker både här
och där samt att gängorna i avgasportarna slås sönder. Det blir snabbt en lavineffekt
så fort en liten skruv är lös någonstans och man märker det inte förrän det är för sent...

Motor och växellåda är upphängd i två små gummikuddar framtill och en stor spiralfjäder
längst bak. Upphängningen bak är så mjuk att motorn gungar i otakt med karossen och
när man kör över stora gupp säger det "badonk!" där bak strax efteråt...
Jag provade en gång att byta fjädern mot en gummikudde och hela bilen skakade hysteriskt.

Lloydmotorn verkar inte ha dessa självförstörande dumheter för sig och inte heller otaliga
motorcyklar. Det karakteristiska ljudet av en 180-graders vevaxel är vad jag hört inte
så vanligt i MC-världen så jag antar att de flesta 4-takts parallelltwinnar har parallellgående
kolvar och 360 graders tändföljd. Kanske är fiatmotorn egentligen inte så hemsk i sig utan
att problemet ligger i olycklig konstruktion av fläktkåpa och avgassystem.

Nu blir det OT:
Många år innan jag fick idén att "klyva en fyra" brydde jag mig mer om prestanda än
bränsleförbrukningen i min lilla fiat och satte därför i en kompressionssänkt och
turboladdad Abarth 1050cc... Femväxlad låda från Renault 5 GTS och intercooler från
R5 Turbo. Tror inte bilen drog mer än 6-7l/100km vid sansad körning och var därmed
inte sämre än storebror Fiat 127.
http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/busfia03.jpg

Idag kör jag just Fiat 127 till vardags, en 81:a med fyra växlar och OHC-motorn
på 1050cc. (i 126:an hade jag den "abarthifierade" 903cc stötstångsmotor)
127:an sörplar glatt i sig uppemot 7l/100km vid landsvägskörning uppemot 100km/h.
Bilen tycks toppa omkring 140km/h enligt GPS. Jag har provat att rycka loss två tändkablar
och med två "döda" kolvar att dra runt på blir toppfarten drygt hälften. Med amputation
av två kolvar borde motorn ge 20-25 hästar och bilen väger 100-150kg mer än 126:an
så kanske kan man nå 90 på rakorna men tappa ganska mycket i uppförsbackarna.

Bilen är lite för bra och för viktig för mig just nu för att jag ska riskera ett fiasko genom
att "klyva" motorn, men jag är väldigt frestad. Det viktigaste med projektet är inte att
lyckas göra en gratis ekonomibil utan att få veta sanningen om det över huvud taget
fungerar rent mekaniskt och om man kan vinna något i förbrukning eller ej. För att säkert
få veta behövs en laglig bil man kan köra mycket med både före och efter amputationen.

[torbjorn]

Det som finns inne i det stora kamaxelhuset är framför allt en kamaxel och ett antal vipparmar (V-ställda ventiler, arrangemanget ser ut ungefär som på t ex Citroën GS eller VW K70). Men det hela blir lite mer skrymmande på Lloyd eftersom kamaxeln är kullagrad. Det finns ju ingen trycksmörjning som går dit upp utan istället fungerar kamkedjan som oljetransportör.
Dessutom, innanför det stora kamkedjehjulet sitter en roterande slidventil för vevhusventilationen som öppnar ett kort ögonblick vid varje nedre dödpunkt så att det hela tiden hålls undertryck i vevhuset, på det sättet minskar risken för oljeläckage.
Cylindervolymen har jag för mig är 597 cc och effekten lär vara för standardutförandet 19 hk DIN / 25 hk SAE, och för det något vassare utförandet 24 hk DIN / 28 hk SAE.
Skillnaden är att den vassare motorn har högre kompression samt något större förgasare och insugningsventiler.

Slidventilen för vevhusventilationen tycks ha varit en svag punkt på Lloydmotorerna, den ändrades flera gånger och i verkstadshandboken finns det anvisningar för hur man bygger om en äldre motor till det senaste utförandet.  Sträckare och glidskenor för kamkedjan utvecklades också allteftersom, men det var nog mer för att få bort oljud än för att förbättra driftsäkerheten.

[JohnA]

Fiffig lösning med slidventilen på lloydmotorn! (funktionsmässigt alltså, men uppenbart
mindre fiffigt om det var problem med tidigare modeller) Encylindriga motorerm och tvåcylindriga
med 360 graders tändföljd, har ju inte bara problemet att den rätlinjiga kolvmassan inte helt
kan balanseras med roterande motvikt, de pumpar också rent förbaskat i vevhuset.
På fiat 126 finns en enklare lösning i form av en liten backventil i vevhusventilationen som
släpper ut men inte in. Undertryck i vevhuset borde vara en fördel så där har kanske
"skakmotorerna" (och tvåcylindriga boxern) en fördel gentemot 180-gradarna.

Jag hittade för en tid sedan en MC-sajt som visade visade balansen i en rad olika kända
tvåcylindriga MC-motorer och där verkade 180-gradaren ha betydligt mindre skakningar
än 360-gradaren. Jag har även sett något så oväntat som 90 grader på parallell-twin och
det sägs vara om möjligt ännu bättre. (läs "ännu mindre jävligt")

I bildarkivet fann jag en artikel jag scannat från tidningen Teknikens Värld årgång 1959.
I "Tio små i en test" finns bl.a. lloyden med och där är betygen för motorns gång inte
så värst snälla. Att Fiat 500 får bra betyg på samma punkt beror nog inte på motorn
utan på den mycket mjuka upphängningen och det förhållandevis tunga svänghjulet.

De tvåcylindriga motorerna finns idag nästan bara på motorcyklar, i båtar och
som industrimotorer (dieslar) medan de var betydligt vanligare i bilar för 40-50 år sedan.
Jag förmodar att det kan ha mycket med gången att göra. Det som förvånar mig är att
det också verkar ovanligt med 180-graders fyrtaktare, utom bland dieslarna.

Inte heller verkar det finnas "tvåor" med mycket volym än 700cc, annat än på MC.
Fyror sägs ju bli ohållbart skakiga över ca 2½ liter utan balansaxlar så det finns säkert
en gräns där tvåorna blir oacceptabla. I MC-sammanhang kan vibrationerna säkert uppfattas
som en del av körglädjen. Balansaxeltekniken är säkert också med då och då.

Jag har lagt in hela artikeln i samma katalog på servern som tidgare bilder:
http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/
Bilderna av minibiltestet heter "pyttebilsalongenTV1959_xx.jpg"
Här är tidningens omslag: http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/minispecial_omslagTV59.jpg