Motorbyte i moppebil - generatorfrågor

[Misse]

Har funderingar på att att göra något liknande(som moppebilen) men då med en personbil en hundkoja eller fiat 124 kanske opel kadett.
Hade en sån dieselmotor orkat en bil på 500-1000kg eventuellt skulle man leta upp någon kraftigare dieselmotor men samtidigt hållt sig på små hk.
Tanken är att den ska göra max 90kmh kanske mindre.

Skytten hur mycket väger din moppebil och har du behållt växellådan från moppen. Och sist tror du att mina planer är genomförbara med en personbil

Mvh slättahultarn

Enligt motor-oraklet/gurun David Wizard så behöver en äldre hundkoja 17 hp för att drivas fram i 90 km/h med folk i.

[Misse]

.......Är det någon annan i forumet som roat sig med udda motorkonverteringar i gatufordon?

Slängde för några år sen i en vanlig 1,6 liters Golfdieselmotor i en Nissan Micra från -88 efter den ordinarie besiktningen.
Slängde i är väl synd att säga, var en massa pyssel med att få det att funka ihop med Micrans växellåda och motorfästen osv så det tog rätt mycket tid.
Men gick väldigt bra och var hyfsat pigg med ett lättat Micrasvänghjul.
Blev däremot lite besviken på dieselförbrukningen som var ungefär densamma som när man sätter en Golfdieselmotor i en Golf med bensinutväxlad växellåda.
Är utväxlingen som har störst betydelse när det gäller att få snålförbrukning på dieseldrift, vid låg utväxling (numeriskt hög) får dieselmotorn mest roa sig med att ''komprimera luft''

När jag fixade 25% högre utväxling på min 42tusenmila Vw-buss (diesel) från -84 sjönk förbrukningen från 0,8 till 0,6 liter/mil vid långkörning kring 90 km/h.


Måste vara fler som gjort div motorkonverteringar, skriv

[Huggorm]

Jag håller på just nu. Jag skall stoppa i en mercedes femcylindrig turbodiesel från -93 i en merca SLC -73. Räknar med ungefär halva bränsleförbrukningen, men visserligen bara hälften så många hästar också men det kan jag leva med. Motorpaketet lyftes ur donatorn igår, och nu skall jag tvätta rent, serva och försöka komma tillreda med all elektronik och tvåhundra vacuumslangar. Sedan skall jag åka skattefri bil med förbrukning på 0,7-0,8 trots min tunga högerfot 

Bild på bilen:
http://www.baalzamon.se/SLC.jpg

[torbjorn]

Enligt motor-oraklet/gurun David Wizard så behöver en äldre hundkoja 17 hp för att drivas fram i 90 km/h med folk i.

En annan motsvarande siffra är att det krävs 30 hk för att driva en Citroën GS i 120 km/h.
Men, som var och en som har färddator i bilen lätt kan se, så ökar effektförbrukningen (och därmed, vilket man kan se på färddatorn, den momentana bränsleförbrukningen) mycket kraftigt om man gasar på för att hålla farten uppför en backe. I branta uppförsbackar kan man räkna med ungefär samma bränsleförbrukning oavsett hastighet, då går ju det mesta av effekten åt till att öka bilens lägesenergi.

Jag har inte gett mig på några halsbrytande konverteringar när det gäller att byta till helt annan typ av motor i en bil, men däremot kan man väl nämna att jag har varit inblandad i att modernisera en Volvo B20-motor genom att montera på insprutnings- och tändsystem från en Opel C16NZ (från Kadett 1,6i '89). Och till råga på allt huvudsakligen köra den där B20-motorn på gengas, insprutningen används bara för att kunna starta på flytande bränsle och slippa hålla på med startfläkt.

[JohnA]

Kylbilskompressormotorer (huu vilket ord...) är vad jag sett ofta trecylindriga men jag har
även sett mindre tvåcylindriga i yttre storlek som mopedbilsmotorerna. Nyligen var jag spekulant
på en 20-hästars 900cc trecylindring Yanmar från ett Thermo King-aggregat men jag avstod
p.g.a. mått/vikt och framför allt den långa drifttiden. Hade varit fin i fiat 126 dock så jag får
se vad som händer. Varvar 3600 rpm enligt båtfolket men har ett irriterande djupt oljetråg.

Vad brukar det sitta för motorer (fabrikat, cylindervolym, cylinderantal) i moderna mopedbilar?
Visst är de strypta till omkring fem hästkrafter? *undrar om det finns folk som väljer denna
fordonstyp av andra skäl än att sakna körkort för bil?* Jag skulle gärna ha en moppebil av
lite äldre modell om jag inte hade så långa vardagsresor.

Det som Misse skriver om 30hk för en cittra kan säkert stämma på plan väg. Många av mina
23 år som bilist har varit med ovanligt motorsvaga fordon och så länge marken är plan och
motvinden inte allt för hård kan man åka snuskigt fort med förvånansvärt få hästkrafter.
En fiat 126 kommer lätt upp i 100 med sina 23 hk och 590 kilo plus last och min heinkel
MC-bil når över 80 med en vuxen plus 50 kg hund trots bara 200cc motor på 10 hk.
När det lutar uppför får man däremot vara beredd att tappa säkert 30% av farten.

Väger man in att en kolvmotor oftast är effektivast när den får jobba lagom hårt försöker jag
hellre ha tålamodet med en sackande bil i uppförsbackarna än att betala för bensin som rinner
rakt igenom bara för att motorn har sällan utnyttjade kraftresurser.

Ett bra hybridkoncept för oss fattiga hemmamekare är kanske att byta ut tvålitersfyran i saaben/volvon och ersätta med en liten trecylindrig diesel på max 30-50 kh OCH en ilsken tvåtaktare på 100 kusar att koppla in de få gånger man verkligen behöver kraften. Kör man förståndigt blir det nog en miljövinst trots "lortmotorn" som går igång några sekunder här och där. (även om elmotor med regenerativ bromsning i utförsbackarna förstås är bättre så är det onekligen dyrare och svårare
för oss hembyggare)

[JohnA]

Någon som hört trovärdiga siffror på verkningsgraden i en variatortransmission av den typ som sitter i mopedbilar och snöskotrar? Friktionsdrift brukar ju inte vara någon höjdare och Daf:s/Volvos rembilar på 60- och 70-talet var ju heller inga under av bränsleekonomi...  Å andra sidan har jag läst siffror om uppemot 98% verkningsgrad för en vanlig enkel FAST remtransmission och det slår väl nästan en oljebadad kuggväxellåda?

Nu har väl mopedbilarna variator främst för att de ska vara maximalt lättkörda utan att transmissionen blir för dyr, men det vore intressant att veta om moppebilen skulle gå fortare av en kuggväxellåda av MC-typ.

Skytten, hur fort gick din mopedbil INNAN motorbytet? Låg begränsningen mestadels i att motorn
var strypt till ett för motortypen förhållandevis lågt varvtal eller är det utväxlingen som står för begränsningen? -Har hört att det finns enkla knep att få upp mopedbilar i närmare 70 blås.

Nu finns förresten MC-klassade minibilar i Sverige! De ser precis ut som mopedbilarna (eventuellt
något längre kaross som för övrigt också finns till moppebilarna) men har bensinmotor (vad nu det
ska vara bra för) på ca 15 hästar och marschar 70-80 om jag fått den rätta informationen.
Kostar som moppebil/riktig bil och kräver bil- ELLER MC-kort. Största vinsten torde vara skatt och
försäkring samt befrielse från trängselavgifterna i Stockholm. Dessutom borde man få stå gratis
(till tvåhjulsåkarnas förtret) i MC-parkeringar i VISSA kommuner.

[Skytten]

Den motor som fanns förut var en Lombardini på 315 kubik.  Såväl motor som "växellåda" är beräknad för ca 50km/tim.
Det går att skruva upp motorn till högre effekt, och att ändra variatorn och/eller den fasta utväxlingen, då kan bilen lätt göra 70 km/h.   Den är byggd för lägre, jag har testat och anser att över 60 km/h är inte säkert för väghållning.

Nyare moppebilar har framhjulsdrift, tvåcylindriga motorer, med 450-550 kubik. 13 tums hjul, mot 10 på min. De ändrar man lätt till 70 km/h och det är inte ovanligt.
Dessa nya bilar är ju vettlöst dyra, även om man gör en bränslebesparing, slipper skatt och besiktning blir det inte billigare att köra den de första fem åren än en liten dieselbil som kostar mindre ny än moppebilen.

Min nya motor när den går på högsta fart ger bilen en fart på 50 km/h, alltså laglig fart. Jag skulle kunna växla om den så den gjorde 90 på slätan, en diesel är seg, men detta skulle bli ett livsfarligt redskap. Bilen väger 350 kg och har svansmotor med bakhjulsdrift.
Det jag ville uppnå med motorn var ju att orka dra tungt, ekipaget väger ibland mer än 1000 kg med lastat släp, och Skåne är inte helt platt.  Jag tar branta backar med viss nedväxling av variatorn.  Man får åka med öronskydd, och bilen kallas nu "traktorn". Bilen mer eller mindre stegrar om man inte är försiktig med gasen. (9 hk är mycket på en moppebil).

Jag tror inte att växellådan är ineffektiv, ett hjul direkt på vevaxeln, stort steglöst växelomfång, och kan backa i 50. Motorn har ganska staionärt varvtal i alla farter.

[torbjorn]

Någon som hört trovärdiga siffror på verkningsgraden i en variatortransmission av den typ som sitter i mopedbilar och snöskotrar? Friktionsdrift brukar ju inte vara någon höjdare och Daf:s/Volvos rembilar på 60- och 70-talet var ju heller inga under av bränsleekonomi...  Å andra sidan har jag läst siffror om uppemot 98% verkningsgrad för en vanlig enkel FAST remtransmission och det slår väl nästan en oljebadad kuggväxellåda?

Inte för att jag vet om det är någon särskilt trovärdig källa, men jag har sett en siffra på 93 % eller något sånt i en gammal DAF-broschyr.
En sak som talar för att verkningsgraden hos en remvariator borde vara bra är annars att den klarar sig utan särskilda kylåtgärder även i mycket motorstarka snöskotrar, skulle det försvinna flera tiotal % av den effekten skulle det bli allvarligt varmt någonstans...

Jo, åtminstone firmor som håller på med remtransmissioner brukar ju framhålla att en bra kilremsdrift har bättre verkningsgrad än man kan få hos t ex en kuggväxel eller kedjetransmission. Och jag har aldrig hört någon påstå att kuggväxeln skulle vara bättre än kilrem på den punkten.

[JohnA]

Jag fortsätter off-topicspåret när tråden ändå sover:

93% låter helt rimligt för kilremsvariator. Som Torbjörn säger mellan raderna borde remmen brinna upp om verkningsgraden var lägre.  Sannolikt varierar verkningsgraden inom ett större område med belastningen än vad en oljebadad kuggtransmission gör eftersom remdrift alltid innebär en viss grad av slirning (eller snarare "krypning"). För hydrauliska transmissioner, s.k. hydrostater, sägs verkningsgraden ligga på 85-90%. Men vad kan man räkna med ur en vanlig kuggväxellåda av biltyp?
Även dessa kan bli ganska varma efter ett tag och det är som bekant viss skillnad mellan vevaxeleffekt och det man får ut på bilens drivhjul.

Ett steg närmare tillbaka on topic:
Skytten, har du privatimporterad din mopedbil? Sedan jag var i Frankrike första gången som tolvåring
har jag varit mer eller mindre besatt av mopedbilar trots att jag har B-kort och inget direkt behov av småttingarna. Mest förtjust är jag i de lite äldre och enklare bilarna som aldrig hann komma till Sverige. Är det bara att hämta hem en äldre moppebil eller blir det mycket krångel med registreringen?

Med B-kort i "trimmad" mopedbil blir det knappast ett körkortsärende (olovlig körning), men frågan är
hur allvarligt lagen bedömmer brottet? Går mopedbilen allt för fort är det ju rent definitionsmässigt en riktig bil och därmed smiter man från vägskatten om fordonet inte är 30 år eller äldre. Att fordonet inte är typgodkänt och besiktigat TROR jag inte är så väldigt allvarligt. Jag som gillar att utmana reglerna, finna kryphål och klura omkring i gråzonerna kan inte släppa tanken på att trots B-kort skaffa en äldre mopedbil, skruva upp den till ca 80 knyck, förbättra väghållningen och ha den
som praktisk och billig vardagstransport. Att gå den lagliga vägen torde vara dyrt och svårt för då
antar jag att SFRO måste kopplas in och att fordonet sedan registreras som ny amatörbygd personbil.

[PRIUS]

Här om var energin tar vägen!

http://www.mpgperformance.com/Maximum_Fuel_Economy/a_Vehicle_Energy_Losses.gif

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/0/05/Energy_flows_in_car.svg/450px-Energy_flows_in_car.svg.png

http://ecars-now.wikidot.com/why:energy-efficient

Sedan kan man ge bilen lägre luftmotstånd enkelt.

http://ecomodder.com/forum/showthread.php/aerocivic-how-drop-your-cd-0-31-0-a-290.html

[JohnA]

Tolkar jag de illustrationer PRIUS länkade till korrekt räknar man med
att 5% av bensinens energi försvinner i transmissionen men omräknat till
del av motorns levererade kraft blir detta hela 20% vilket inte är så lite.
Då är det förstås inte bara växellådan som plaskar omkring kugghjul i olja utan dessutom
ingår differentialen med en säkerligen inte helt försumbar förlust.
Tok-tanken att sätta ett drivande däck direkt på motorns vevaxel är således
inte enbart skrattretande...

Plötsligt framstår kilremstransmissioner och t.o.m. hydrauliska överföringar som
väldigt intressanta. Att kilremmen inte slog på bred front i bilindustrin antar jag
kan bero mer på livslängd än på bränsleförbrukning. Om jag kunde spara bensin på
att köra min 50-hästars Fiat 127 med kilremsvariator skulle jag gladeligen byta
remmen någon gång om året. Gummistoftet kan man ju samla upp och lämna in på
miljöstationen och det torde vara betydligt mindre än det som är kvar när däcken slitits
ned till olagligt mönsterdjup... 

Ännu bättre i verkningsgrad än kilrem är kuggremmen, men den tillåter förstås bara fasta utväxlingar.

[M8e]

På Youtube kan man både hitta cvts som använder kuggremmar och kedjor. Vet inte vilken belastning de tål men det går att göra dem i alla fall.  

De är gjord så att man har två (kuggade/tandade)koner som är placerade parallellt med varandra, fast åt motsatt håll. Kedjad/kuggremmen kan då glida i sidled på dessa koner för att få olika utväxlingar.

Tror de jag hittade kan ändra utväxlingen steglöst mellan ungefär 1:4 och 4:1.

edit:

här

är en version som använder vajrar/stänger(?) istället för något special mönster på konerna.

[torbjorn]

En skillnad mellan remtransmissionen i en DAF mot de som används i t ex EU-moppar och snöskotrar är ju att DAF har remmen spänd även i vila och en separat koppling (centrifugalkoppling på äldre modeller, vakuummanövrerad membrankoppling på senare). På det sättet slipper man att remmen slirar vid start, och slipper framför allt risken att bränna sönder remmen eller att nöta ner den lokalt om t ex någon försöker köra iväg med bilen fastbromsad.

[JohnA]

Det Torbjörn påpekar är viktigt. Att låta kilremmen agera centrifugalkoppling lämpar sig förmodligen bara till relativt lätta och/eller lågt växlade fordon. Mopedbilen antar jag är ett sådant fordon. Förvisso rimligen tyngre än en snöskoter men å andra sidan växlad för lägre hastighet. Vad jag sett är remmen i samma grovlek på mopedbilar och snöskotrar, ändå ha de senare ofta tiofaldig motoreffekt. Remmarna i en äldre DAF har jag aldrig sett men i den Volvo 343 jag ägde en kort tid
satt två remmar av grövre dimmension än i snöskotrarna. Tror de kan ha varit 50-60 Hk i de bilarna och jag minns att de rullade tungt t.o.m. på plan betong. Å andra sidan står ju CVT:n i lägsta utväxling när motorn är avstängd vilket så klart sätter en väldig snurr på transmissionens ingående
axel då den drivs från "fel håll".

Vad jag MINNS var dessa bilar törstigare än manuell växlade bilar av samma storlek på sin tid.
Å andra sidan brukade vanliga automater med momentomvandlare/planetväxlar suga en hel del
extra bensin så rem-bilarna kanske inte var så tokiga trots allt. De förde dock ett sabla liv...
En trevlig finess med de äldre DAF:arna var att de saknade differential och istället drev bakhjulen
relativt oberoende via var sin CVT. Detta gav bra driv på slirigt underlag. På senare modeller,
åtminstone fr.o.m DAF/Volvo 66 hade man kompletterat systemet med en differential efter CVT:n.
Varför vet jag inte, men kanske remmarna for illa av det enklare konceptet?

[Skytten]

Nu har jag kört 1500 mil med den nya motorn från en kinesiskt elaggrigat.  Den den har hitentills gått bra. Jag har satt på original avgassystem och luftfilter, då det var lite problem med de som fanns tidigare.  Fick då inte plats med den bränsletank jag hade, så jag byggde om en jeepdunk. Flyttade också flexslangen efter ljuddämparen till andra sidan, detta för att lättare kunna montera generatorn. 

Finns det någon generator som har inbyggd likriktare och  som känner av  när batteriet fått tillräckligt?  Skulle ju då bara vara att koppla direkt till batteriet.

[JohnA]

Tror nog de flesta växelströmsgeneratorer fr.o.m. 70-talet har inbyggd likriktarbrygga och på 80-talet blev det nog ganska vanligt att även laddningsregulatorn var hopbyggd med generatorn.

Det är i de flesta fall bara att räkna sladdarna! Med separat regulator brukar det vara fler tåtar, ofta tre till regulatorn, en till förmagnetiseringen via laddningslampan, en grövre till batteriet och kanske någon jordtåt. På de nyare med inbyggd regulator brukar det bara vara den grova till batteriet, en tunn till laddlampan och en eventuell jordanslutning.

Modernare bilgeneratorer har ofta Poly-V remskiva vilket kan bli struligare för hembyggen om man inte har gott om sådana remskivor löst.

[JohnA]

Nyfiket återupplivar jag tråden med en fråga till Skytten om hur det gått! -Håller motorn ännu och fick du ordning på generatoriet?

Mitt eget aningen besläktade projekt har än en gång hamnat på väntlistan då annat kommit emellan. Fördelen med flera års funderande, lite mätande och småsvetsande och sedan ett år till innan det börjar på allvar är förhoppningsvis att man vet ganska väl vad man håller på med när man väl kommer till skott...

Mitt koncept har trots upprepade försök att tänka annorlunda gång på gång mynnat ut i att en slags släpkärra med min 600-kubiks kubotadiesel är den bästa lösningen. Efter mina nu över 800 mil med tvåcylindrig kolvstympad fiat 127 har jag kommit till insikt med att en tvåcylindrig motor dragandes ett tungt lass behöver många växlar, i synnerhet om den har 180 graders tändföljd. Min kubotadiesel är en sådan, liksom fiaten.

Steglös utväxling blir förmodligen bäst men även om den befintliga hydrostaten är teknisk intressant börjar jag nu snegla på snöskotervariatorns enkelhet och låga vikt.

Mopedbilarna har oftast remvariator de också och en vikt i samma klass som min trehjuliga Heinkel MC-bil. Skillnaden är att jag siktar på ca 100 km/h istället för 45.
Bland bråten har jag en snöskotermotor med transmission och börjar nu bli fretad att offra motorn för att få los variatorn. Lägger jag på extra centrifugalvikter kanske det går att få till hyfsat.

Skytten, Kan du beskriva mer detaljerat hur du gick till väga med motorbytet beträffande variatordriften? -Var det Amicans originalvariator du flyttade över? Har du några fler bilder på variatorns detaljer?
.
.
.
.
.
.
.
..
.

[Skytten]

Jag tror att jag beskrev det lite tidigare i tråden.  Jag bytte motor, ändrade på motorfästet och förstärkte.  Jag startade den nya motorn på en arbetsbänk och med vinkelslip och smärgelduk  slipade till vevaxeln koniskt, då med motorn igång, så att originalvariatorn passade. Motoraxeln hade av en händelse samma gänga i  hålet i axelns centrum, så det var bara att sedan skruva fast variatorn, som sitter fast på kon utan kil.
Jag har ännu inte satt dit eller skaffat generatorn, men gjort förberedelser, som en remskiva på motoraxeln.

Variatorn har (ej synligt utifrån) tre armar som av centrifugalkraften trycker ihop remmen så den stiger när varvtalet ökar. Den är sfärisk på utsidan. Således inte kulor, som pressas ut.

Förutom generatorn har jag tomgången att fixa, nu får jag välja mellan ingen tomgång alls, eller att inte kunna stanna motorn med startnyckeln. Kommer nog att fixa detta genom att ställa gasvajern, så att det är tomgång, och göra så att bränsletillförseln upphör när jag vrider startnyckeln för att stoppa.

Motorn funkar fint, man får vara lätt på gasen vid start, då den har ett betydligt bättre ax än tidigare, dock har den högre ljudnivå än den gamla. Jag har inte heller ännu ljudisolerat motorrummet, så jag kör med hörselskydd nu.
Jag har ytterligare en moppebil, som jag använder, när jag inte behöver dra släp. Skälet till motorbytet var att den förra motorn blev lätt varmkörd, med totallast på över tusen kilo.
Istället för att sacka i backar kan jag nu hålla farten. Tidigare fick jag undvika vissa backiga vägar med fullt lass på släpen.
Med större utväxling är jag övertygad att bilen skulle kunna gå upp mot 100 km/h, men detta skulle vara minst sagt livsfarligt.

[JohnA]

Skytten, mitt Yamaha snöskotervariator tycks ha både lik- och olikheter med din mopedbilsvariator. Min centrifugalregulator har också tre armar som man borde kunna svetsa eller skruva fast extra vikter på för att passa en motor med ungefär halva varvtalet. Däremot sitter Yamahans primärenhet fast direkt på motorns vevaxel genom frästa splines. Enda sättet att använda denna variator på min kubotadiesel är att skära av yamahans vevaxel och svetsa fast den på en adapter mot kubotans svänghjul.

Jag antar att Amicans sekundärremskiva sitter på ett litet växelhus med backslag och differential. Snöskotrar har ju ett pyttelitet drivhjul så det blir till att ordna en extra kedjeväxel utanför snöskoterns oljebadade drivkedja. Inte heller får jag backväxel.

Tänker jag efter en smula faller jag än en gång tillbaka mot hydrostat-klumpen p.g.a. dess smidiga inkoppling. -Den är i princip en tung rund burk med kilremskiva i ena gaveln och kedjedrev i den andra. Steglös utväxling framåt och bakåt och dessutom en P-bromsliknande låsningseffekt när man står stilla.

På ett fordon som väger under 300 kg och som marschar närmare 80 km/h med en 200cc encylindrig bensinmotor kanske hydrostatens sämre verkningsgrad knappt kommer att märkas.

----


Skytten, din mopedbil används ju mer som en liten traktor och du undrar jag hur drivremmen håller? En snöskoters start från stillastående lär ju vara betydligt lättare och kvickare, d.v.s. sirningen på remmen borde vara mycket mindre. -Får du bita rem ibland?

[Skytten]

Jag kör iallafall 4000 mil på en rem. Det finns en diffrentiial, med fram och back, det jag saknar är en hög och lågväxel.  Slirningar märks inte, om man inte har spillt olja.