Idén har jag haft länge och kanske har jag skrivit om den förut i någon form. Lyckades inte få till någon effektiv forumsökning så jag tar risken att uppfattas som totalt dement.
Efter att i måndags haft det stora nöjet att provköra en Tesla moden S med 425 sanslösa hästkrafter ur en trefas asynkronmotor liten som en basketboll har jag fått snurr på fantasierna om elfordon igen.
Ska man bygga en bil med eldrift och samtidigt få bra körsträcka/prestanda får man satsa stenhårt på bästa motor- och batteritekniken. Alternativt gör man något slags halvmessyr och bygger en hybridbil med det bästa av två världar till priset av hög vikt samt pris och komplexitet från summan av el- och fossilbilen. Parallellhybriden kräver någon form av avancerad transmission medan seriehybriden dras med vikten av både elektrisk drivmotor och generator. Batterivikt och förbränningsmotor ej inräknade.
Jag föreställer mig en relativt högvarvig trefas asynkronmotor med genomgående axel och en enkel lamellkoppling i vardera änden. På ena sidan driver asynkronmotorn hjulen via en reduktionsväxel, förslagsvis en tandrem eftersom det borde ge låga förluster och låg vikt. På elmotorns andra sida sitter en liten högvarvig kolvmotor, kanske t.o.m. något så vidrigt som en tvåtaktare, allt för att spara vikt och kostnad. Utväxlingarna är sådana att förbränningsmotorn bara kan använda för direktdrift i höga hastigheter, vilket främst kommer i fråga på långa landsvägssträckor. Väljer man batteristorleken rätt kommer fordonet klara sig på ren eldrift i kanske 90% av användningen och då är det dumt att lägga vikt och pengar på en tung, dyr och effektiv kolvmotor. I de förhoppningsvis ganska få fall då man tömmer batteriet innan resan är slut kan man med hjälp av dubbelkopplingen "låna" drivmotorn som generator i stadstrafik, inte bara för regenerativ bromsning, utan även driva den med kolvmotorn medan man rullar eller står stilla och på så sätt förlänga körsträckan betydligt. I absolut värsta fall får kan man parkera i några minuter medan batterierna laddas så pass att man klarar den fortsatta stadskörningen.
Jämfört med ett rent elfordon tillkommer endast vikt, kostnad och utrymme för de två kopplingarna och den lilla ettriga kolvmotorn. En tvåtaktare kan göras relativt effektiv om dess avgassystem stäms av för ett smalt arbetsområde och med smart bränsle- och oljeval behöver den inte vara fullt så miljövidrig som trabanterna i forna Östtyskland. Motorn behöver inte ha någon startmotor eller generator och kan dessutom vara luftkyld då den främst är att betrakta som en backup i de fall man missbedömer sig på batterikapaciteten eller någon gång ibland ska köra längre.
Efter att ha läst på lite om jämförelser mellan DC-motorer och induktionsmotorer verkar det som att trefasmotorn (som hör till den senare typen) har en rad fördelar och relativt få nackdelar. Verkningsgraden tycks vara något lägre vid hög belastning men i gengäld har asynkronmotorn bättre verkningsgrad vid delbelastning. Med nutida intelligenta inverters verkar också den svåraste utmaningen vara löst, den att alltid ge den mer kräsna motortypen rätt ström, spänning och frekvens. Här har borstlösa DC-motorer tidigare varit överlägsna.
Vid tillverkning och service är asynkronmotorn mycket trevligare. Den samlar inte på sig metallfilspån eller klämmer fingrarna på mekanikern. Inte heller är den beroende av miljö- och handelspolitiskt tveksamma sällsynta magnetmaterial och i Teslabilarna råder knappast någon tvekan till att trefas asynkronmotorn är ett försvarbart alternativ till de vanligare DC- och permanentmagnetmotorerna. Asynkronmotorns rotor är naturligt välbalanserad, tål höga drifttemperaturer och tål extremt höga varvtal utan att skadas.
