Volvo B18/B20 i Saab 96

[JohnA]

Någon här som känner till exempel där man satt en Volvo B18/B20 i en Saab 96 V4? Förutom att detta sägs ha provats av saabfabriken på 60-talet medan man sökte en ersättare för tvåtaktaren så borde det också ha gjorts av t.ex. folkracefolket.

Jag råkar ha en B18 i garaget och kör Saab 96 V4 till vardags. V4-motorerna är inte världens bästa till att börja med, men framför allt är jag sugen på att upprepa mitt experiment med att plocka två kolvar ur en fyrcylindrig motor. V4-motorn är redan från början ganska skum i balansen och därtill på endast 1500cc. En halverad motor på 900cc borde bli betydligt roligare än 750cc. 

Jag har grovtittat på delarna och konstaterat att V4-lamellen verkar funka i B18-svänghjulet och att B18-motorns stödbussning passar saablådans ingående axel. Den stora utmaningen tyck bli var startmotorn ska sitta och vilken typ som kan användas. Saaben har startmotorn på motorsidan medan volvon har den på växellådans sida. Sätter jag volvomotorns startmotor på originalplatsen krockar den med saablådans vänstra drivaxelknut.

[JohnA]

Men fy vilken pinsam miss jag gjorde! Volvons startmotor sitter ju på vanligt vis och inte alls på växellådssidan! Kollade härom dagen på min volvovalp och insåg hur illa minnet funkar ibland... Därmed hänger projektet kanske bara på småsaker som hur en adapter bäst tillverkas.

Jag har ett B20 topplock som är fräschare än det som hör till B18-motorn men dess större ventiler kanske riskerar att slå i cylinderväggarna. Tror heller inte jag har behov av större ventiler då det är främst vrid vid ca 3000 rpm som är viktigt.

Blir det något av detta projekt funderar jag på om separata förgasare till de två återstående cylindrarna kan fungera bättre än en gemensam? Eftersom cylindrarna kommer att suga in ojämnt vid 180 respektive 540 grader kanske en gemensam förgasare ger cylindrarna något olika blandning? Å andra sidan såg jag inga skillnader på tändstiftsfärgen i min cylinderstympade fiatmotor ens efter 4000 mil så det borde inte vara någon katastrofal skillnad. Helt separerade avgasrör lär det bli denna gång i vilket fall, om inte annat så för ljudet. 

900cc och ca 35 hk borde räcka ganska bra för att få upp en saabgurka i 80.

[JohnA]

Hur maximerar jag bränsleeffektiviteten i en B18/B20? Insprutning är knappast att tänka på för min del men valet av förgasare har säkert betydelse. Finns någon alternativ kamaxel (t.ex. marinkam) som kan ge bättre verkningsgrad vid ca 3000 rpm eller kan man vrida originalkammen ett kugg åt ena eller andra hållet? Lönar det sig att plana toppen något? Eller plana ordentligt och kompensera med E85? (vilket jag för övrigt kommer köra på till viss procent i vilket fall)

V4-lådan har tyvärr ett ganska långt steg mellan 3:an och 4:an så motorn får nog inte tappa allt för mycket toppeffekt om den ska orka. Av det skälet kanske det inte är så dumt att använda B20-motorns topp med de större ventilerna?

Sedan är ju 900cc stort nog för att hitta en liten turbo som borde passa... Inte borde väl det påverka bränsleeffektiviteten negativt?

[torbjorn]

En vanlig B18A/B20A har ju med dagens mått mätt ganska låg kompression, men B- och E-motorerna ligger betydligt högre redan från fabrik.
Jag skulle inte tro att man vinner mycket verkningsgrad vid medelmåttliga varvtal på att byta till en annan kamaxel.
Andra viktiga saker är ju lämpligt och stabilt tändläge vid det varvtal och den belastning om används mest, samt bra luftförvärmning (mer viktigt på E85 än på bensin, och i all synnerhet mer viktigt ju mer primitiv förgasaren är).

En liten Strombergförgasare, sådan som man hittar på Saab 99/900 med dubbla förgasare, kanske skulle kunna vara lämplig?

[Skogsola]

 Det där låter mer än svårt att få till. Men Saabs V4 är ju en Fordmotor och 1700 cc Taunus passar rakt av. Det fanns också en 2,3 liters V6 som också lär gå att få dit om man flyttar kylaren.

[torbjorn]

Problemet är dock att de där 1700 cc-motorerna är mycket sällsynta idag, de försvann ur produktionen så tidigt som 1972 och fick aldrig ta del av de moderniseringar och förbättringar som gjordes på senare V4 och V6-motorer. Förutom i Ford 17M så användes de också i Saab V4 för USA-marknaden.

Samtliga "Köln" V6-motorer från 2,3 till 2,9 liter lär gå att montera i V4:an, men det är tunga pjäser som gör bilen odrägligt framtung. Ett problem är att V6:orna som regel förekommer med automatlåda och jag är inte säker på att V4:ans svänghjul passar utan vidare. Ska man hålla på med sådana motorer bör man rata tidiga exemplar och koncentrera sig på de 2,9 l V6:or som sitter i Ford Scorpio med katalysator, de har många fördelar jämfört med de äldre typerna.  T ex ventilsäten som tål blyfri bensin, separata avgasportar för alla cylindrar vilket minskar problemen med sprickor i topparna, bättre ventiltätningar och vevhusventilation vilket håller ner oljeförbrukningen. De sista 2,8 l-motorerna som användes i Scorpio omkring 1986-87 KAN ha ventilsäten som tål blyfritt bränsle men det är inte 100 % säkert. Det ska visst finnas någon instansad märkning på topparna som avslöjar detta.

[Huggorm]

Om man ändå skall göra sig besväret med att bygga en adapterplatta så är det väll bättre att välja någon modernare motor? Från någon japansk småbil kanske, det finns ju till och med trecylindriga att välja mellan. Då får man en lättviktsmotor med aluminium i både block och topp, överliggande kamaxel med fyrventilsteknik, låg invändig friktion, insprutning, låg förbrukning och bra avgasrening. B18/B20 var ju hopplöst omodern redan när efterföljare kom för nästan 40 år sedan

[JohnA]

Att drömma är gratis. Toyotas lilla trecylindriga från Yaris m.fl. vore absolut trevligt. Kompakt, katalysator, låg vikt och variabel kamaxel. -MUMS! Men smakar det så kostar det och till skillnad från gamla tunga volvoklumpar står ingen sådan på mitt garagegolv. Hade jag haft t.ex. en opelmotor hade jag funderat över att adaptera en sådan istället.

[JohnA]

Äsch, det blir inget projekt av detta. Åtminstone inte den närmaste tiden, för den B18 jag har är inte bara en B20 utan den har också stått isärtagen så pass fuktigt att den rostat ihop... Ett ännu större men trevligare projekthinder är att reservdelsbilens V4-motor hostade igång idag. Strax innan uppstarten konstaterade jag att V4-lådans kopplingsaxel har samma diameter som volvomotorns stödbussning. Projektet är för intressant för att glömmas bort och V4-motorerna har ju en tendens att gå åt, trots mjuk körning så vi får se...

[JohnA]

Den "nya" V4-motorn går perfekt och jag har slagit nytt personligt rekord i snålkörning längs mina ordinarie rutter. Att experimentera med haltande tvåcylindriga skapelser känns inte försvarbart ur ett förbrukningsperspektiv. Däremot "för att det går" alltid ett hållbart argument som backas upp fint av "för att det låter så skönt".

1000cc skulle förmodligen räcka utmärkt till en saabgurka. Det verkar som att den modernare B230-motorn inte väger mer än en gammal B20 och en sådan ger i stympat utförande 150cc mer cylindervolym och får förmodligen ett ännu mäktigare HD-liknande Dessutom finns ju massor av  väl beprövade insprutningssystem och katalysatorer att mickla med. ljud. B230 borde kunna gå aningen snålare än B23.

Någon som vet hur vanlig B230 är jämfört med B23? Jag borde skaffa mig en skrotmotor att mäta och mickla med på reservdelssaaben, någon som har en rostklump på bakgården någonstans mellan Uppsala, Stockholm och Norrtälje?

[mwson]

B230 sitter ju i nyare 2/7/900 serien så det är väl inga problem att hitta såna

[Huggorm]

B230 är nog den lättaste motorn av alla att få tag på

[Persa]

Rent spontant känns det som att det blir svårt att få plats med en rak fyra under Saabhuven.
Jag har en bekant som satte i en Ford 2.6 V6:a i en gammal Saab 95, och redan där var det rejält trångt om utrymme.
Minns att han fick flytta kylaren, och göra ett urtag i plåten som är understötfångaren för att remskivan på veven skulle gå fri.

[torbjorn]

Det är nog större sannolikhet att man får tag i en B200/B230 än en B21/B23 om man tittar under huven på ett godtyckligt Volvovrak idag.
Tänk dock på att det finns många olika varjanter av de där motorerna som skiljer sig åt genom olika kompression och olika bränsle- och tändsystem. En intressant variant, som dock en del konservativa förståsigpåare betraktar som någonting katten har släpat in, är de s k K-motorerna som användes de sista åren förgasare förekom (alltså omkring 1987). Det är s k heron-motorer, där toppens undersida är helt slät som på en diesel och förbränningsrummen är helt och hållet placerade i kolvtopparna.

[JohnA]

Intressant Torbjörn! Heron- eller K-motor har jag aldrig hört namnet på. Varför gör man på det viset i en bensinmotor? Man får förstås en bra squish från alla håll, men borde det inte bli hög värmebelastning på kolvarna?

Trångt lär det bli under en saabhuv, kylaren får flytta på sig. Höjden i framkant kan också bli ett problem, i synnerhet med en OHC-motor. Å andra sidan lutar ju dessa ganska mycket.

Idén lär hänga kvar i min skalle, främst för det mysiga ljud man får av en 180-540 graders tändföljd. 

[Markus_Almroth]

Rent allmänt.. Satsa inte på en gjutjärnsmotor.

Jag är däremot lite sugen på Daihatsu Charades lilla fina 3cylindriga rova. Jag har för mig att det är aluminiumblock till och med. Om inte annat borde det finnas små motorer från 80 och 90-tals småbilar på "marknaden (läs dikena) idag.

Det allra bästa borde vara någon liten turbodiesel på typ 1,2 liter. De är förmodligen mer högvarviga än V4:an och därmed skulle saabens växellåda gå att använda. Den växellådan är ju som bekant en synnerligen finurlig lösning och tammefan den mest kompakta 4-växlade låda jag sett. Det blir väldigt svårt att få plats med en annan växellåda om man inte går på någon annan ultrakompakt lösning.

Hur lång är t.ex. Citroën BX 14-paketet? Där ligger väl växellådan UNDER motorn har jag för mig och delar dessutom olja mellan motor och låda. Synnerligen snål motor vill jag dessutom minnas.

/M

[torbjorn]

Hur lång är t.ex. Citroën BX 14-paketet? Där ligger väl växellådan UNDER motorn har jag för mig och delar dessutom olja mellan motor och låda. Synnerligen snål motor vill jag dessutom minnas.

/M

Jag vet inte hur långt det paketet är, men den där lösningen med växellådan under motorn och gemensam olja användes bara fram till ca 1988, sedan gick man över till en "normal" konstruktion med växellådan till vänster om motorn även på PSA-koncernens minsta modeller.
Det gamla BX 14 -drivpaketet har ju också förekommit i en massa andra franska bilar, t ex Renault 14, Peugeot 104 och tidiga 205, kanske också någon snikversion av 309, Citroën Visa.
 Den nyare serien av småmotorer, de s k TU-motorerna är välkänd för att vara bränslesnål åtminstone i vissa utföranden. Det finns dock en del mindre lyckade varianter också.

[JohnA]

Senaste motorbytet tycks gett bra så pass bra utdelning att det tog död på ambitionerna om alternativa motorer. Hittade en snällkörd men rostig Saab från 1976 för småpengar och motorn startar snällt efter en kort "dutt" med nyckeln oavsett om det är kallstart eller korta avstängningar längs vägen. Förra sommarens (och motorns) bästa bränslesiffror var 6,3 genom finsk landsbyggd med två vuxna, tre barn och maximal semesterpackning. Igår slog jag det med 6,1 inkluderat en hel del småresor genom samhällena. Bästa notering öht med nya motorn är 6,0 så jag har gett mig sjutton på att komma under 6,0 utan att sänka min marschfart på 80 km/h.

Beträffande trecylindriga motorer har jag länge sneglat på den från gamla Daihatsu Charade. Fast ännu hellre den som sitter i dagens små Toyotor. Såg förresten en annons om en Saab 96 kortnos (tvåtakt) från -64 som var ombyggd med trecylindrig Daihatsu turbodiesel på 40-50hk. Såg ut att vara ett mycket lovande projekt.

[Markus_Almroth]

Den saaben har jag hört talas om, eller någon annan som gjort samma sak.

Var såg du annonsen?

/M