Trimningspotential hos liten dieselmotor?

[JohnA]

Någon här som har bra koll på hur mycket effekt som är rimligt att pressa fram ur en tvåcylindrig förkammardiesel på 600cc? Min motor är industrispecad och ger enligt uppgift 10-12 hk vid 3200 rpm.  En ca 3ggr större MB 190 ger mer än dubbla litereffekten utan turbo så det borde gå att pressa ut 20-25 hk ur min lilla Kubota utan att ta till turbo och utan att ta livet av den allt för fort.
Jag antar det främst hänger på insprutningspumpens marginaler som knappast är så stora.

Sedan har vi det där med turbo. Jag antar att insprutningspumpen på en turbodiesel måste känna laddtrycket för att inte svartryka grönjävligt innan turbon fått upp snurren. Jag antar också att detta är orsaken till att maskiner för tractorpulling häver ur sig ruskiga svarta plymer innan de kommit igång ordentligt.

Hmm, har jag redan ställt dessa frågor för några år sedan? Tanken är inte ny och det är inte mitt minne heller...

[torbjorn]

En industrimotor är ju som regel tänkt att kunna ha mycket längre livslängd än en personbilsmotor.
När det gäller litereffektjämförelsen med MB får man ju komma ihåg att den senare tar ut sin märkeffekt vid kanske 50-60 % högre varvtal, så om man ser på "litervridmomentet" kanske det inte alls är dubbelt så högt utan på sin höjd 50 % högre hos MB-motorn.

Det stämmer att turbodieslar brukar ha en s k rökbegränsare, dvs en membrandosa som påverkar fullgasstoppet för reglerstången och tillåter längre rörelse ju högre laddtrycket är.

[Skytten]

En stationär motor ska inte trimmas eller utsättas för alltför tuffa saker, detta brukar inte hända ofta(varvtal på en generator t.ex.), därför har de ryckte att hålla. Samma motor kan säljas som bilmotor  åtminstone om du inte har en ny bil. Jag har stressat flera motorer, och måste säga att en äldre motor, med mindre modern hightech klarar spetsarrangemang bättre än en datachip optimerad. ,bäst är generellt att hålla sig till märkeseffekt.

[JohnA]

Det kan finnas ett ful-trick att ta till, åtminstone för kortvarig "turboknuff": LPG-injection! Jag har läst om detta för länge sedan men nu fann jag det också på Wikipedia när jag sökte efter info om motorgas.

LPG may be used for a supplemental fuel for diesels of all sizes. A gallon of diesel contains 128,700 BTU per US gallon, where propane contains 91,690 BTU per US gallon. If LPG is 30-40% less expensive, there may very well be a saving.

"The above systems add small quantities of LPG with the primary aim of improving economy, but much larger quantities of LPG can be injected in order to increase power. Even at full output a diesel engine runs about 50% lean of stoichiometric to avoid black smoke production, so there is a substantial amount of oxygen in the intake charge which is not consumed in the combustion process. This oxygen is therefore available for the combustion of a substantial addition of LPG resulting in a large increase in power output."

Alltså, man pyser på med en lagom avvägd mängd gasol i insuget medan dieselpumpen jobbar på för fullt. Naturligtvis ökar slitaget på motorn och bränslekostnaden blir sannolikt högre än för en motsvarande turbokonvertering men systemet blir i gengäld enkelt och används det bara i korta etapper kan det ju vara intressant nog.

[Skytten]

Spruta gas i insuget gör man ibland i Indien, då för att spara på dyr diesel. Det är fråga om biogas då. Effekten minskar snarare än ökar, men driften blir billigare. När motorn kommer upp i varv, minskas automatiskt dieselförbrukningen.

[torbjorn]

Och så bör man komma ihåg att vad man än tillför för bränsle i insugningsröret på en dieselmotor så medför det mycket kraftigt "dieselknack" eftersom allt det bränslet förbränns på en gång när dieselinsprutningen börjar (till skillnad från dieseloljan, som sprutas in och bränns upp allteftersom under en ganska stor del av förbränningstakten). Följden blir höga maximitryck, ännu större kväveoxidutsläpp än från en diesel som körs på normalt sätt, och risk för motorskador.
Man får precis samma problem när man kör en diesel på gengas med s k dieselgasdrift.

[JohnA]

Den brutalare förbränningen vid införsel av ett andra bränsle direkt i insugsluften borde innebära en hel del ökat slitage på dieselmotorn. Tror det varnades för detta i den text jag läste för några år sedan om metoden. Jag har fått intrycket att gengasdrift av bensinmotorer ofta innebär ökat motorslitage och att man därför helst håller sig till gamla "skitbilar". Samma sak borde då kanske gälla experiment med gas i en dieselmotor. "Jag gasar tills det rasar" helt enkel.

Men om påståendet att en dieselmotor sällan nyttjar mer än 50% av insugsluftens syre till förbränningen borde ge viss potential för en mindre effektökning utan dyra ombyggnader, förutsatt att dieselpumpen kan fås att ge mer bränsle.

De rökkvastar man ser i samband med tractor-pulling gissar jag kommer av att bränsleinsprutningarna ställts för att ge maximal bränslemängd vid fullt laddtryck och att de inte kan reglera ner bränslemängden vid låga laddtryck. En allt för ofta svartrökande dieselmotor borde få en massa koks mellan kolv och ringar och inte bli så långlivad som en väljusterad men inom tractor-pulling antar jag att motorerna har värre bekymmer att brottas med under sina väldigt korta liv... 

Min 600cc Kubota borde egentligen kunna ge 20-25 hk utan turbo om man jämför med effekt-/volymförhållandet hos en vanlig personbilsmotor. Alltså det dubbla mot vad specifikationen säger. Vad som sedan faktiskt kan plockas ut antar jag inte bara beror på hur mycket dieselpumpen och varvtalet kan stressas upp utan också på ventilernas och kanalernas storlek.

[Misse]

En 600 cc Kubota båtmotor ger ca 20 ystra kusar. 
Du bestämmer dig vad du vill ha för effekt på din lille åsså skapar du det så att den ger önskad effekt tex 30 hästar.
Annars finns det ingen övre gräns på en diesel, din lille kan med ''viss'' ombyggnad ge 200.
Dock med kortare livslängd

[Skytten]

Jo nog kan man få dem att ge mer, en ny modern moppebil kan ha 740 cm2 på sina två cylindrar och utvecklar 4 kilowatt.

[JohnA]

Gissar att väckandet av de sovande extrahästarna i min lilla Kubota helt beror på vilka marginaler pumpen har. På utsidan av pumpen har jag nog bara sett en enda justerskruv och den ställer sannolikt maxvarvet. Genom att låta motorn varva mer än de inställda 3200 borde effekten kunna ökas en smula, men förutom ökat slitage gissar jag att man tappar verkningsgrad ganska snabbt och jag vill ju få bränslemässigt billiga hästkrafter. Ett ökat varvtal ställer också större krav på areorna i topplocket och då kanske t.ex. små ventiler sätter gränserna ganska snabbt.

Det rätta borde vara att öka bränslemängden vid varje givet varvtal och om det stämmer att dieslarna ofta har ca 50% luftöverskott borde där finnas rejäla marginaler. Det hänger som sagt på vad pumpen klarar att leverera men eftersom samma motortyp kan ha funnits i ett marint utförande med högre effekt borde oddsen vara goda att effekten kan höjas. Återstår att bli klok på om det finns en ställskruv för detta eller om maximala pumpslagen kanske bestäms av shimsbrickor eller något annat mer klurigt. Jag borde köpa mig en motormanual innan de försvinner.

[torbjorn]

Den där gränsen vid 50 % luftöverskott hänger ihop med att de flesta dieselmotorer börjar skicka med otrevligt mycket sot i avgaserna om man försöker öka bränslemängden mer än så.

[JohnA]

Nä några svarta avgaser vill jag inte ha! Men en industrimotor som ger 10-12hk på 600cc kanske har mer luftöverskott än 50%, i synnerhet om den funnits i t.ex. marinutförande eller åtminstone konstruerats med sådant i åtanke?

Nu är detta den enda mindre dieselmotor jag har liggande och den är troligen i mycket bra skick. Jag har gett mig sjutton på den ska stoppas ner i något av mina fordon. Valet står mellan min lilla 250-kilos Heinkel MC-bil och en lättad och slätrakad Saab 96. Till lilla Heinkeln blir motorn utmärkt som den är då originalet har 9-10 hk från 200c (1-cyl fyrtakt bensin) men till Saaben behövs sannolikt ca 25 hk. Min andra dieselmotor är en MB190 och det blir ju klar overkill och ett sabla åbäke att få plats med ens i Saaben.