Alternativ.nu
Övriga ämnen => Energi => Fordonsdrift => Ämnet startat av: JohnA skrivet 06 maj-09 kl 15:05
-
Tjo! Har haft denna tanke ett par år nu men inte kommit till skott. Minns inte om jag skrivit om den redan tidigare här på Alternativ.nu men jag fann i alla fall ingen gammal diskussion i ämnet.
Grundtanken är att en kolvmotor borde bli effektivare per kwh ju större dess slagvolym är
i förhållande till den sammanlagda arean hos kolv, topplock och cylinderväggar.
Dessa resonemang leder till ett visst förhållande mellan cylinderdiameter och slaglängd
där det optimala förhållandet troligen ges vid en kortare sträcka än den totala slaglängden
eftersom "sista biten" på arbetsslaget inte är så effektivt. En långslagig motor får å andra sidan
större kolvhastighet vilket innebär ökade friktionsförluster. Jag utgår från att det ska till ganska
komplicerade beräkningar och kunskaper här...
Ännu större betydelse för arean kontra volymen borde vara hur många cylindrar
motorn har. Effektivaste motorn borde vara den encylindriga medan V8:n eller tolvan
har avsevärt större kylande area i förhållande till volymen. Möjligen motverkas detta till viss del
av att den flercylindriga motorn har ett gämnare luft- och avgasflöde.
Nåväl. Ovastående teorier vill jag tillämpa på en vanlig fyrcylindrig bilmotor för att göra den
mer effektiv. Tanken är att helt brutalt plocka bort två av kolvarna! Efter att ha läst på om
motorers balans har jag kommit fram till att mjukast gång och bäst livslängd fås om man plockar
bort kolv ett och två eller tre och fyra. De kvarvarande cylindrarna tänder då med 180 graders
förskjutning varefter motorn går 1½ varv till innan cirkeln är sluten. Tändföljden blir således
ojämn och motorn låter smått skadskjuten men kolvarna balanserar ut varandra på bästa sätt.
(med en befintlig motors förutsättningar som utgångspunkt) Många tvåcylindriga smådieslar och
MC-motorer har 180-graders vevaxel.
Vevstakarna till kolvarna som tas bort kapas av närmast storänden och storänden/vevstakslagret
återmonteras sedan på vevaxeln som ett bekvämt sätt att plugga oljehålen i vevaxeln. Det gäller
då att de stympade storändorna inte kan rotera så att t.ex. vevstaksbultarna slår i motorblocket.
(i vissa motorer är det trångt...) Har man motorn helt isärtagen är det snyggare att gänga oljehålen
och skruva i små pluggar men tanken är att göra ingreppet med motorn på plats i bilen så det
gäller att undvika spån som kan få motorn att skära.
Nästa viktiga detalj att ge sig på är ventilmekanismen och här antar jag att en motor med
överliggande kamaxel kan vara lättare att jobba med. En äldre UHC-motor har ventlillyftare
som inte bör ligga löst i blocket men som hellre inte kan plockas bort då de öppnar oljekanalerna
så motorn tappar oljetrycket. Det gäller att ordna frigång mellan kamaxel och ventiler så att de
urkopplade cylindrarna tätas helt och hållet. På många OHC-motorer borde detta kunna ordnas
väldigt enkelt.
För att skona tändspolen kan det kanske vara klokt att sätta en kortslutning, eller ännu mer
vetenskapligt korrekt en resistor, mellan de arbetslösa tändkablarna och jord.
Slutligen kanske något behöver åtgärdas i förgaseriet eller insprutningen.
Resultatet av några timmars grismekande borde bli en slö men snål bil som låter
helt skadskjutet (eller som en Harley Davidson V-twin om man hellre vill det) men med
mer kraft än samma bil om man bara rycker loss två tändkablar för att testa.
Motoreffekt och vridmoment borde i stort sett halveras när man tar bort friktionerna av
halva ventilmekanismen och två kolvar.
Nästa steg i ekonomistympningen av bilen är lite större. för då vill jag plocka bort ena
bakhjulet också! -Skära ut en kil i tak och golv bakifrån, klämma ihop karossidorna
så att jacket sluter sig och vips få en modern version av 50-talets MC-bilar. På bekostnad
av spårsäkerheten på vinterväg med snösträngar får man ett nästan gratis ekonomifordon
som är MC-klassat och således är befriat från Stockholms tränselskatt och oavsett årsmodell
bara måste besiktigas vartannat år. :) Om det sedan blir så bra att det är värt alla förmodade
nackdelar är en helt annan diskussion... :P Om inte annat är det kul att experimentera, bygga och lära!
-
Halaj!
Jodå. Här:
http://www.alternativ.nu/smf/index.php?topic=24626.0
det har varit stendött på energiflikarna länge nu.
Så det är välkommet att någon rycker liv där igen. :)
//T
-
Hoppsan... Jag har yrat om det där på andra forum också. Inte lätt att hålla reda på var
jag sagt vad... :-[ Den gamla devisen "det är sant för jag har sagt det till flera" gäller inte
sedan Internet slog igenom...
Å andra sidan är ämnet intressant och det är kanske inte fel att börja på ny kula.
-Om nu någon vill diskutera motorstympningen seriöst vill säga. Det som tillkommit sedan jag skrev om konceptet förra gången är några viktiga insikter om motorbalans som lett fram till
slutsatsen att de två kolvarna ska röra sig 180 grader förskjutet och INTE parallellt.
-
Är det inte enklare(och roligare) att skaffa en motorcykel, citroën 2CV, fiat 500(/126) eller något sådant och sen "ekonomitrimma" den?
Fixa bättre tändning, insprutning istället för förgasare, andra cylindrar/kolvar, annan kompression, lätta alltihop, högre utväxling, osv. Ja det finns ju en massa roligt man kan göra utan att vara så brutal.
Föresten på wikipedias sida om 2CV (http://en.wikipedia.org/wiki/2CV#Kit_cars) fanns det ett par (http://en.wikipedia.org/wiki/File:BlackjackAvion.jpg) bilder (http://en.wikipedia.org/wiki/File:BlackjackAvion-rear.jpg) på en kitcar som borde vara nästan exakt det du ville ha. Två cylindrar tre, hjul. Det kanske går att få tag på ett BlackJack Avion kit?
edit:Du skulle också kunna titta/räkna/experimentera med turbomatning för att öka "volym per yta".
-
En tvåcylindrig fyrtaktsmotor med kolvarna 180 grader från varandra kommer ju att motsvara en encylindrig dubbelverkande motor - modell blåsmaskinsmotor på järnverk för 100 år sedan. De gick mycket riktigt ojämnt och krävde svänghjul på tiotals ton (det var ju frågan om motorer på minst 500 hk och varvtal omkring 100 varv/min). En sådan motor dög inte för elproduktion, då fick man ta till en tvåcylindrig dubbelverkande (två cylinder efter varandra på samma kolvstång). http://www.youtube.com/watch?v=WGJhWu_ydfI
Det finns nog goda anledningar till att de tvåcylindriga fyrtaktsmotorer som används praktiskt i motorfordon (som tidigare nämnt, Fiat 126 och Citroën A-modeller men även t ex Lloyd 600 och Onan industrimotorer) är gjorda som parallell-twin. Det är mer värt att få en symmetrisk tändföljd än att få masskrafterna att ta ut varandra perfekt. Om man vill kosta på en sådan motor lite mer än ett absolut minimum så kan man ju förse den med balansaxel för att få bort vibrationerna.
En erfarenhet jag har är, att förgasare som är avsedda för en fyrcylindrig motor inte fungerar bra på en tvåcylindrig fyrtaktare där ju luftflödet genom förgasaren blir lika med noll under 50 % av tiden, då ingen insugningsventil är öppen. Det som händer är att bränsleblandningen blir alldeles för mager och dessutom ganska opålitlig, speciellt vid större gaspådrag och låga varvtal. Trolig orsak är följande (nu tänker jag på t ex en Solex fallförgasare med fasta munstycken):
Det undertryck i förgasarhalsen (venturiröret) som luftflödet ger upphov till ska ju suga fram bränsle genom huvudmunstycket till kammaren runt emulsionsröret. Dit sugs även luft genom luftmunstycket, och den resulterande feta blandningen (kanske snarast bränsleskum) går ut i förgasarhalsen genom spridaren. Men för att det ska komma ut något bränsle överhuvudtaget måste bränslenivån utanför emulsionsröret åtminstone nå upp till de första av hålen på sidorna av det. När nu luften står helt stilla genom förgasaren så sjunker bränslet tillbaka, och i början av varje ny insugningstakt får motorn bara i sig luft tills bränslet har hunnit stiga runt emulsionsröret.
-
Det som tillkommit sedan jag skrev om konceptet förra gången är några viktiga insikter om motorbalans som lett fram till
slutsatsen att de två kolvarna ska röra sig 180 grader förskjutet och INTE parallellt.
Halaj!
Det går tretton på dussinet av parallelltwinnar i motorcykelvärlden.
Jag tänker på de engelska (nu avsomnade) tillverkarna: Triumph, BSA, Norton mfl., Laverda 750, Yamaha TX 750, Honda CB 250/400 N, Suzuki GSX 400, Kawasaki glidarhojar mfl. mfl.
Samtliga har 360 gr. vevaxel.
Jag vet att det har gjorts försök med extremt högvarviga parallelltwinnar med 180 gr. vev för banracing i någon classic-cup, men det tillhör undantagen.
Därför blev jag jättepaff när jag en gång skulle hjälpa en kompis att ställa ventilerna på den tvåcylindriga pentadieseln i hans snipa.
Den hade 180 gr. vev!
Så visst finns de. Ändå skulle jag nog tveka till 180 gr. vev.
//T
-
http://www.scribd.com/doc/14586499/Theory-and-Design-of-Automotive-Engine
-
M8e, du kan ha rätt i att det är enklare att köpa ett gammalt snålfordon med motor som från början är tvåcylindrig men poängen med min idé är att den brutala modifieringen ska gå att tillämpa på i stort sett vilken bil som helst för nästan inga pengar alls.
När du nu nämnt fiatarna och cittran vill jag passa på att kommentera dem: Cittrans motor är enligt min mening en betydligt klokare grundkonstruktion än fiatens. Jag har förvisso inte detaljstuderat konstruktionen men en tvåcylindrig boxer med motgående kolvar är betydligt bättre balanserad än en parallell-twin med 360 grader mellan tändpulserna. Jag har själv många års erfarenhet av fiat 126 (som i princip är samma bil som 500:an från 1957-84) och dess motor är en ganska sorglig konstruktion av balansskäl. En fyrtakts parallell-twin med 360 grader mellan tändpulserna har precis lika usel balans som en en-cylindrig motor.
Beträffande bränsleekonomin är både cittran och fiaten snåla bilar för sin tid, men med dagens mått är de bensinslukare. Man kan säkert komma långt genom att höja kompressionen, konvertera till insprutning och snygga till "andningsvägarna". Även om fiaten blir snålare kvarstår problemet med motorns obalans som obönhörligen skakar sönder sig själv om man kör fortare än 90km/h. Motorn är lätt och full av plåtkåpor som ständigt spricker. Ombyggnad till vattenkylning skulle förmodligen minska andelen känsliga detaljer men man har ändå kvar de känsliga delarna i avgassystemet.
Enligt min mening kan fiatmotorn bara bli varvningstålig genom att fräsa/svarva en egen vevaxel med 90 eller 180 graders förskjutning av vevtapparna (naturligtvis kräver detta också en ny kamaxel och tändfördelare...) Mycket jobb helt enkelt.
Eftersom jag redan har två Fiat 126 (den ena i hyggligt skick) och jag vet att originalmotorerna inte håller att pressas är det mycket intressant att prova halveringen av en liten vattenkyld fyra. Min finare 126:a är dessutom redan registeringsbesiktigad för en fyrcylindrig vattenkyld fiatmotor med strypt effekt.
En BlackJack Avion på CV2-chassie är för övrigt inte helt olikt det koncept jag funderat på för lite modernare småbilar. -Att t.ex. utgå från en Nissan Micra från 90-talet, plocka ur två kolvar, göra den trehjulig och spetsa till den i baken samt utföra andra karossändringar med syfte att minska vikt och luftmotstånd. Den stora frågan för detta koncept är huruvida bilprovningen accepterar ett sådant fordon som motorcykel men efter att ha registrerat en del annat konstigt tror jag nog det skulle kunna gå vägen.
Det Torbjörn skriver om motorbalans kontra vevaxelns utformning köper jag inte rakt av. Min enda välgrundade erfarenhet om parallell-twinnar är som sagt fiatmotorerna och de skakar ihjäl sig med tiden. 126:ans motor är på ca 600cc och luftkyld. Min lilla kubotadiesel på halva effekten har också 600cc, 180-graders vevaxel och vattenkylning. Kubotan är så klart tyngre och därför är det inte helt rättvist när jag konstaterar att den är väldigt snäll i sina vibrationer.
En 360-graders p-twin är identisk med en encylindrig tvåtaktare beträffande vibrationerna och tvåcylindriga tvåtakts p-twinnar har mig veterligen alltid 180-gradersvev utan problem. 360-veven ger roterande obalans i radialplanet medan 180-veven istället får en "wobblande" obalans i axialriktning.
Från Wikipedia: A straight two engine may have a simple single-throw crankshaft, with both pistons at top dead centre simultaneously (parallel twin). For a four-stroke engine, this gives the best possible firing sequence, with one cylinder firing per revolution, equally spaced. But it also gives the worst possible mechanical balance, no better than a single cylinder engine. Many straight twin engines therefore have an offset angle crankshaft, that is, two throws at an angle of up to 180°, with the result that the pistons reach top dead centre at different times. While this causes uneven firing, it produces better mechanical balance.
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance
Fler länkar om motorbalans:
http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm
http://www.captain.norton.clara.net/cnn2sec14.html
Beträffande förgasarfunktionen tror jag absolut att Torbjörn har en viktig poäng. Genom "motorklyvningen" går förgasaren från att arbeta med ett tämligen jämnt flöde till ett pulserande. För att göra saken ännu värre kommer de två kvarvarande cylindrarna sannolikt att få något olika blandningsförhållande när tändföljden är förskjuten 180 grader istället för 360. Separata förgasare av MC-typ eller insprutning kan visa sig vara en nödvändighet för att få motorn att arbeta optimalt. Å andra sidan finns exempel från MC-världen på hur en ensam förgasare försörjer en tvåcylindrig motor med "ojämt" tändföljd.
På tal om olika MC-fabrikat med 360-graders p-twinnar har jag en kompis som mekar mycket med BSA som i standardutförande har denna typ av vevaxel. När de duktigare grabbarna toktrimmar dessa motorer är det enligt kompisen inte ovanligt att man övergår till 180- eller rent av 90-graders vevaxel just av vibrationsskäl.
Det finns onekligen argument för att min idé om ekonomitrimning genom brutal "motorklyvning" inte blir så bra i praktiken. Det finns också både för- och nackdelar med de två olika stympningsprinciperna om vilka två kolvar som ska plockas bort. Eftersom en vattenkyld fyra är en förhållandevis lång och tung sak tror jag "wobblandet" i en 180-gradersmotor blir mindre besvärande än de parallellskakande kolvarna i 360-gradersalternativet.
Nu återstår att prova konceptet och inte bara snacka...
-
Den erfarenhet jag har av tvåcylindriga fyrtaktsmotorer i drift gäller Lloyd 600. Men då inte monterad i bil, utan använd i en hembyggd snöskoter. Visst kan motorn skaka rätt kraftigt vid tomgång men vid driftvarvtal håller den sig ganska lugn. Maxvarvtalet för den motorn har jag för mig är 4500 varv/min.
Jag kan tänka mig, när det gäller Lloydmotorn, att motorn i sig är tyngre relativt vikten hos kolvar och vevstakar än vad som gäller för Fiatmotorn. Dels har den överliggande kamaxel och ett ganska klumpigt och stort kamaxelhus ovanpå topplocken, och dels sitter en stor och tung likströmsgenerator av 50-talsmodell fast på motorn. Vevaxeln är också en rätt tung pjäs, byggd av hoppressade axeltappar och vevskivor på samma sätt som vevaxeln till en tvåtaktsmotor.
-
Tror tyvärr att en sådan inte skulle gå som motorcykel/trike. Tror att det måste vara styre och inte ratt, sen så gillar de nog inte att den är bakvänd, med två hjul fram.
Sen undrar jag om inte en motviktsvevaxel skulle fixa det mesta av obalansen i en 2 cylindrig boxer. Det är ju ganska vanligt att använda såna vevaxlar när man trimmar bubblor, men och dessa har ju 4 cylindrar...
-
Torbjörn, har du någon bild på lloydmotorn?
När jag snokade runt på nätet fann jag följande om en ny motorfamilj från
fiat där minstingen är en tvåcylindrig turboladdad sak på 85 hästar:
http://findarticles.com/p/articles/mi_hb4893/is_200611/ai_n17951798/
Här är en mycket bra beskrivning av multiair-konceptet på svenska:
http://www.fiat.se/templates_fiat/NewsItem.aspx?Itemid=7487
"en ny banbrytande teknologi för styrning av en förbränningsmotors ventiler. Insugsventilerna styrs av ett elektro-hydrauliskt system "
Här diskuteras den tvåcylindriga 900-kubikaren kritiskt i ett amerikanskt forum:
http://www.gminsidenews.com/forums/f37/first-glimpse-fiat-2-cylinder-engine-packs-plenty-power-76854/
(jag har inte hunnit läsa detta ännu)
Huruvida fiats nya tvåcylindriga har 360- eller 180-graders vev och/eller balansaxel har jag inte
hittat något om. Boxermotorn verkar överlägsen beträffande vibrationer men paralell-twinnen är tveklöst billigare att bygga. Ska bli spännande att se om små tvåcylindriga motorer med turboladdning och intelligent styrning av ventiltiderna blir framtidens melodi för mindre snål-bilar.
Jag kan i alla fall inte annat än tolka det som bekräftelser på att min grundidé om att färre cylindrar
ger snålare motor är rätt resonerat. Om det sedan blir en förbättring av bränsleekonomin i en gammal
skrothög genom att slita ut två väl valda kolvar återstår att se men jag är ganska övertygad. Hur det sedan blir med vibrationerna är en helt annan sak...
Fiats multiair-teknik ska vad jag förstår helt eliminera förgasare/luftspjäll och därmed spara en skvätt bensin på att man slipper ifrån de s.k. pumpförlusterna förbi spjället (som för det mesta står halvöppet och ger både turbulens och tryckfall). -Hur klokt som helst i mina öron.
En lösning jag funderat på i några år är ett system där en fyrcylindrig motor bryts upp
i t.ex. två tvåcylindriga med en koppling mellan vevaxlarna. Endast den ena "motorhalvan" har
förgasare med spjäll medan den andra har en enklare förgasare med endast fullgas. Tanken är sedan
att körningen mestadels klarar sig på två cylindrar och att "fullgashalvan" automatiskt kopplas in när
gaspedalen pressas djupare. För att få en mjuk övergång styrs förgasarspjäll och överkoppling
elektroniskt så att "fullgashalvan" tar över och den variabla halvan stryps i motsvarande grad.
En sådan motor skulle säkert fungera i praktiken men den skulle rycka i omkopplingarna och
troligen ha en gång likt en skadskjuten anka... Dessutom skulle ljudet och vibrationerna bli
slumpmässigt olika varje gång kopplingen aktiverar fullgashalvan, men det kostar att ligga på topp!
Mitt favorit efter att ha läst om fiats nya teknik är att kombinera den lilla tvåcylindriga multiair-motorn med en trecylindrig högvarvig tvåtaktare att koppla in när hornen växer ut.
-
Frågan är om Fiat ensamma ska ha äran för MultiAir-principen? Jag har hört/läst någonstans
att även BMW arbetar med en liknande där gaspådraget kontrolleras med variabla ventiltider
istället för med traditionellt luftspjäll.
Helt off topic är det inte att diskutera ämnet i denna tråd eftersom begränsning av insugstiderna
på sätt och vis också kan ses som en halvering av motorn. Kolvarnas friktionsförluster blir
dock oförändrade. Någon som sett/hört om kolvmotorer med variabel slagvolym?
Här är en filmsnutt om MultiAir och den ser inte ut att vara fiat-specifik:
http://www.youtube.com./watch?v=5IrPcmMHqHE
På sätt och vis är kanske den gamla atkinsonmotorn, eller D-cykelmotorn, en smula besläktad med
idéerna ovan så tillvida att den har en mindre slagvolym i insugstakten än i arbetstakten.
En "äkta atkinsonare" har en hävstångsmekanism som styr kolven men de moderna implementationerna
tycks bestå i ändrade ventiltider på vanliga fyrtaktare som i Toyota Prius. MultiAir borde i snikläget vara
mycket lik en priusmotor.
http://www.youtube.com./watch?v=_tn2yku4mkw
http://en.wikipedia.org/wiki/Atkinson_cycle
-
Någon som sett/hört om kolvmotorer med variabel slagvolym?
Halaj!
Det enda jag kan komma på på rak arm är den så kallade 4-6-8-motorn som Cadillac lanserade i början på 80-talet.
Den var en V8 på 368 C.I.
Den stängde av bränsle och tändning på parvisa cylindrar vid dellast.
Fanns bara ett par år, tror jag.
Jag tror att det det var mycket reglerproblem, och inte att själva konceptet var dåligt. Men det fanns ju heller inga datorer i bilarna på den tiden.
Har nånstans läst att Jaguar har micklat med samma koncept på senare tid, men vet inte om det har satts i produktion.
//T
-
BMW:s gamla V12a på 850 och 750 hade den funktionen att man kunde koppla bort ena cylinderbanken, jag är säker på att man kan göra det på en del nya V8or likaså.
-
Bild på Lloydmotorn?
Hmm, det verkar inte gå att ladda upp just nu, jag får ett felmeddelande om att uppladdningskatalogen är full.
Man ska kanske inte lyssna alltför mycket på säljsnacket kring såna här lösningar som ersätter gasspjäll/luftspjäll med variabla ventiltider eller för den delen variabel lyfthöjd. Ska man reglera effekten genom att strypa någonstans på insugssidan så blir ju pumpförlusterna exakt lika stora vare sig man gör strypningen med hjälp av de ventiler som ändå måste finnas där eller om man gör det med ett separat spjäll. Men, det är klart, om man minskar lyfthöjden så kan man förstås minska den effekt som går åt för att driva ventilmekanismen och den är ju inte direkt försumbar.
En sak som man kan göra med variabla ventiltider (och i all synnerhet om motorn har flera insugningsventiler) är att låta motorn arbeta med s k stratifierad (skiktad) förbränning. Då kan man t ex låta motorn bara suga in luft under större delen av insugningstakten och dessutom tillföra litegrann bränsle på slutet. Om man får den skiktningen att hålla sig kvar under kompressionstakten, så får man en fet, lättantändlig bränsleblandning närmast tändstiftet men i övrigt mest bara luft i förbränningsrummet. Den tekniken utnyttjades på de stora stationära gasmotorerna för ett sekel sedan, just för att spara bränsle vid mindre effektuttag. Då hade varje cylinder (eller cylinderhalva, eftersom det var frågan om dubbelverkande motorer) dubbla insugningsventiler, en för luft och en för antingen ren masugnsgas eller en ganska fet gas/luft-blandning. Styrning av ventiltider och lyfthöjd gjordes som regel med koniska nockar på kamaxeln och en mekanism som försköt vipparmarna utmed nockarna.
-
Torbjörn, jag kan inte svära på det, men jag är inte så säker på att du har rätt om "pumpförlusterna". -Om regleringen av intagen luft sker genom höjden på ventillyftet håller jag med om att det borde vara ungefär samma pumpförlust som med ett strypt spjäll. -Ett flöde som hindras av skarpa kanter och plötslig areaminskning ger upphov till turbulens och tryckfall som kostar energi.
En motorventil arbetar analogt, d.v.s. den tar en viss tid på sig för att öppna och stänga. Under denna tid är strypningen och således pumpförlusterna större än då ventilen står vidöppen. Således borde det optimala vara en "digital" ventil som öppnar och stänger blixtsnabbt. Snabba förlopp kostar i allmänhet mer energi och slitage så i praktiken är förmodligen inte så mycket vunnet på att stressa ventilernas rörelse. Om man varierar ventilernas öppettider utan att minska lyftet borde man kunna minska pumpförlusterna jämfört med att strypa via spjäll eller ventilernas lyfthöjd. I praktiken blir det sannolikt en kompromiss som vanligt...
Vill man vara kompromisslös kring pumpförlusterna bygger man kraftpaketet som t.ex. fyra separata
encylindriga motorer vars cylindervolym förhåller sig som 1-2-4-8 ggr. Alla motorerna var sin elektriskt reglerad koppling till växellådan och endast den minsta cylindern har variabel effekt. Trots att de övriga motorerna ger "allt eller inget" kan man få steglös reglering genom "binär addition".
Men som sagt, fanskapet torde gå som en skadskjuten anka, rycka i omkopplingarna och vara
allmänt irriterande...
Annars vore det intressant att bygga ett motorpaket baserat på en fåcylindrig diesel som
nätt och jämnt orkar med den högsta önskade marschfarten och sedan komplettera med en liten och lätt men kraftfull tvåtaktare att ta till i kritiska lägen. Har man vett att inte aktivera tvåtaktaren
i varje uppförsbacke utan finna sig i att bilen sackar 30% tror jag vi har en vinnare!
(egentligen är vi ganska off topic nu, men diskussionen är lika rolig för det :))
-
Då gör vi ett nytt försök med Lloydmotorbilder:
-
Oj, Torbjörn, vid första anblicken ser det nästan ut som en....en...snöskotermotor! ;D
Men det är en direkt chockerande stor burk kring kamaxeln! Har du en aning om hur det
ser ut på insidan? Jag gissar att namnet 600 grundar sig på cylindervolymen och i så fall
är den lika stor som motorn i en fiat 126 från 70-talet. (594cc/23Hk, polackerna bättrade
på båda siffrorna 10-20% med åren)
Jag kontrar med fiatmotorn:
(http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/126MOTOR.JPG)
"Röntgenbild" på samma motor i en gammal 500:
http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/500trans.jpg
Det går att göra Abarth av de små symaskinerna också.
Drygt 40hk brukar man få ut med värsta fabrikskittet.
http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/F500_02.jpg
Hur trimmade motorer håller vet jag inte men min egen erfarenhet av tio år och
två tre otrimmade motorer är att fläktkåpan och ljuddämparen spricker både här
och där samt att gängorna i avgasportarna slås sönder. Det blir snabbt en lavineffekt
så fort en liten skruv är lös någonstans och man märker det inte förrän det är för sent...
Motor och växellåda är upphängd i två små gummikuddar framtill och en stor spiralfjäder
längst bak. Upphängningen bak är så mjuk att motorn gungar i otakt med karossen och
när man kör över stora gupp säger det "badonk!" där bak strax efteråt...
Jag provade en gång att byta fjädern mot en gummikudde och hela bilen skakade hysteriskt.
Lloydmotorn verkar inte ha dessa självförstörande dumheter för sig och inte heller otaliga
motorcyklar. Det karakteristiska ljudet av en 180-graders vevaxel är vad jag hört inte
så vanligt i MC-världen så jag antar att de flesta 4-takts parallelltwinnar har parallellgående
kolvar och 360 graders tändföljd. Kanske är fiatmotorn egentligen inte så hemsk i sig utan
att problemet ligger i olycklig konstruktion av fläktkåpa och avgassystem.
Nu blir det OT:
Många år innan jag fick idén att "klyva en fyra" brydde jag mig mer om prestanda än
bränsleförbrukningen i min lilla fiat och satte därför i en kompressionssänkt och
turboladdad Abarth 1050cc... Femväxlad låda från Renault 5 GTS och intercooler från
R5 Turbo. Tror inte bilen drog mer än 6-7l/100km vid sansad körning och var därmed
inte sämre än storebror Fiat 127.
http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/busfia03.jpg
Idag kör jag just Fiat 127 till vardags, en 81:a med fyra växlar och OHC-motorn
på 1050cc. (i 126:an hade jag den "abarthifierade" 903cc stötstångsmotor)
127:an sörplar glatt i sig uppemot 7l/100km vid landsvägskörning uppemot 100km/h.
Bilen tycks toppa omkring 140km/h enligt GPS. Jag har provat att rycka loss två tändkablar
och med två "döda" kolvar att dra runt på blir toppfarten drygt hälften. Med amputation
av två kolvar borde motorn ge 20-25 hästar och bilen väger 100-150kg mer än 126:an
så kanske kan man nå 90 på rakorna men tappa ganska mycket i uppförsbackarna.
Bilen är lite för bra och för viktig för mig just nu för att jag ska riskera ett fiasko genom
att "klyva" motorn, men jag är väldigt frestad. Det viktigaste med projektet är inte att
lyckas göra en gratis ekonomibil utan att få veta sanningen om det över huvud taget
fungerar rent mekaniskt och om man kan vinna något i förbrukning eller ej. För att säkert
få veta behövs en laglig bil man kan köra mycket med både före och efter amputationen.
-
Det som finns inne i det stora kamaxelhuset är framför allt en kamaxel och ett antal vipparmar (V-ställda ventiler, arrangemanget ser ut ungefär som på t ex Citroën GS eller VW K70). Men det hela blir lite mer skrymmande på Lloyd eftersom kamaxeln är kullagrad. Det finns ju ingen trycksmörjning som går dit upp utan istället fungerar kamkedjan som oljetransportör.
Dessutom, innanför det stora kamkedjehjulet sitter en roterande slidventil för vevhusventilationen som öppnar ett kort ögonblick vid varje nedre dödpunkt så att det hela tiden hålls undertryck i vevhuset, på det sättet minskar risken för oljeläckage.
Cylindervolymen har jag för mig är 597 cc och effekten lär vara för standardutförandet 19 hk DIN / 25 hk SAE, och för det något vassare utförandet 24 hk DIN / 28 hk SAE.
Skillnaden är att den vassare motorn har högre kompression samt något större förgasare och insugningsventiler.
Slidventilen för vevhusventilationen tycks ha varit en svag punkt på Lloydmotorerna, den ändrades flera gånger och i verkstadshandboken finns det anvisningar för hur man bygger om en äldre motor till det senaste utförandet. Sträckare och glidskenor för kamkedjan utvecklades också allteftersom, men det var nog mer för att få bort oljud än för att förbättra driftsäkerheten.
-
Fiffig lösning med slidventilen på lloydmotorn! (funktionsmässigt alltså, men uppenbart
mindre fiffigt om det var problem med tidigare modeller) Encylindriga motorerm och tvåcylindriga
med 360 graders tändföljd, har ju inte bara problemet att den rätlinjiga kolvmassan inte helt
kan balanseras med roterande motvikt, de pumpar också rent förbaskat i vevhuset.
På fiat 126 finns en enklare lösning i form av en liten backventil i vevhusventilationen som
släpper ut men inte in. Undertryck i vevhuset borde vara en fördel så där har kanske
"skakmotorerna" (och tvåcylindriga boxern) en fördel gentemot 180-gradarna.
Jag hittade för en tid sedan en MC-sajt som visade visade balansen i en rad olika kända
tvåcylindriga MC-motorer och där verkade 180-gradaren ha betydligt mindre skakningar
än 360-gradaren. Jag har även sett något så oväntat som 90 grader på parallell-twin och
det sägs vara om möjligt ännu bättre. (läs "ännu mindre jävligt")
I bildarkivet fann jag en artikel jag scannat från tidningen Teknikens Värld årgång 1959.
I "Tio små i en test" finns bl.a. lloyden med och där är betygen för motorns gång inte
så värst snälla. Att Fiat 500 får bra betyg på samma punkt beror nog inte på motorn
utan på den mycket mjuka upphängningen och det förhållandevis tunga svänghjulet.
De tvåcylindriga motorerna finns idag nästan bara på motorcyklar, i båtar och
som industrimotorer (dieslar) medan de var betydligt vanligare i bilar för 40-50 år sedan.
Jag förmodar att det kan ha mycket med gången att göra. Det som förvånar mig är att
det också verkar ovanligt med 180-graders fyrtaktare, utom bland dieslarna.
Inte heller verkar det finnas "tvåor" med mycket volym än 700cc, annat än på MC.
Fyror sägs ju bli ohållbart skakiga över ca 2½ liter utan balansaxlar så det finns säkert
en gräns där tvåorna blir oacceptabla. I MC-sammanhang kan vibrationerna säkert uppfattas
som en del av körglädjen. Balansaxeltekniken är säkert också med då och då.
Jag har lagt in hela artikeln i samma katalog på servern som tidgare bilder:
http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/
Bilderna av minibiltestet heter "pyttebilsalongenTV1959_xx.jpg"
Här är tidningens omslag: http://em34.mine.nu/webforumbilder/200905/minispecial_omslagTV59.jpg
-
Mycket intressant tråd det här. Funderar Om jag skulle testa på min mazda 323 från -93.
Men inte vara fullt så brutal så att jag tar väck två kolvar utan bara plockar kablarna till två burkar pluggar insprutningsrören och testar. Eventuellt skulle man ha någon slags backventil i tändstiftshålen också för att minska kompressionen.
Hur tror ni det går kommer den vara totalt orkeslös av att driva dom två andra burkarna pajar jag motorn totalt eller vad tror ni?
-
Nä, det måste nog vara rejält slätt i hulten för att bilen ska gå frammåt om man fegmoddar
på det viset. Motorn kommer vara MER orkeslös men också dricka mer bensin än om
man moddar fullt ut eftersom de "urkopplade" cylindrarna fortfarande dras med samma
friktioner i kolvar och ventilmekanism. Den eventuella förbättring i form av effektivare
förbränning i de cylindrar som får arbeta hårdare äts garanterat upp av förlusterna.
För ett par månader sedan testade jag att rycka bort tändstiftskontakterna på två
cylindrar på min Fiat 127 -80. Motorn är en 1050cc på knappt 50 hk som normalt
kan pressa upp 750-kilosbilen i 130-140 knyck med lite tålamod. Med två cylindrar
elektriskt urkopplade nådde bilen med möda hälften vilket ändå var över förväntan.
Vibrationerna från motorn ökade bara en smula eftersom motorns kolvmassa
och balans var oförändrad. Att det blev glesare mellan kraftpulserna märktes
tydligt på låga varv och då aningen mer vid 180 graders tändföljd. För den mekaniska
balansens skull tror jag ändå 180 grader (en yttercylinder och en av de två i mitten)
är en klar fördel gentemot 360 grader (båda yttre eller båda inre) ur balanssynpunkt
om man gör modifieringen fullt ut.
Syftet med det enkla provet var att få en uppfattning om kraftmarginalerna och
tändföljdens betydelse för motorns gång och ljud. 180 grader lät riktigt trevligt,
lite som en Harley V-twin. ;D Nu vill jag inte förstöra min Fiat men jag antar
att den skulle kunna nå ca 90km/h om jag stympade motorn. Den mindre
Fiat 126 väger ca 600kg och har 23 hästar ur knappt 600 cc. Stympar jag 127:an
får jag ca 70cc mindre i cylindervolym men en mer högvarvig och förhoppningsvis
välbalanserad motor. (Fiat 126 har 360 graders parallelltwin som skakar rejält)
men också närmare 150 kg mer att släpa på. En Fiat 126 toppar omkring
105km/h på plan mark enligt tillverkarens uppgifter som jag kan bekräfta.
126:an tål dock inte detta under någon längre tid eftersom motorn skakar sönder!
En modernare småbil med fyrcylindrig motor på 60-70 hk och 1200-1300cc borde
absolut kunna nå uppemot full motorvägsfart med lite tålamod om man "halverar"
motorn. Mina praktiska erfarenheter av rejält motorsvaga bilar visar att det kan ta
flera minuter att nå maximal fart men att det sedan ofta går att hålla tempot uppe
även i lättare uppförsbackar. Blir det motvind eller kraftigare uppförsbacke tappar
man istället rejält och det tar sedan lång tid igen att bygga upp farten. Orsaken är
enkel fysik: motorns vridmoment och effektkurva är oftast sådana att man behöver
varvtalet för att nå effekten som i sin tur behövs för att åstadkomma accelerationen.
Tappar man lite av farten hamnar man i en ond cirkel när motorn saknar
effektmarginaler.
Har man en insprutningsmotor ska man som Slätthultarn skriver koppla ur spridarna
för de urkopplade cylindrarna och har man dessutom katalysator måste spridarna
kopplas ur även om man vill göra ful-testet med urkopplad tändning men kolvarna kvar.
Gör man inte detta är risken stor att man ganska snabbt förstör katalysatorn med
oförbränd bensin.
Jämfört med en förgasarmotor kan ful-testet sannolikt ge ett bättre resultat bränsleekonomiskt
eftersom förgasarmotorns "urkopplade" kolvar fortsätter att suga bränsle ur förgasaren
och spotta detta oförbränt ut i avgasröret... Bränsleförbrukningen då jag körde min Fiat 127
på två tändstift var sannolikt densamma som om jag körde motorn på alla fyra cylindrar
med gasen i botten och sedan reglerade ner farten till 70 med BROMSEN!
En kolvmotor med luftspjäll har en pumpningsförlust som jag antar består av
strömningsfriktioner och bortkylning av kompressionsvärme. När spjället är vidöppet
(full gas) såväl som nästan stängt är turbulensen i förgasaren rimligen på ett minimum.
Med en normalt övermotoriserad bil kör man omkring på halvgas där turbulensen borde
vara maximal kring förgasaren/spjället samtidigt som förbränningstrycket inte är optimalt.
Ska man feg-modda antar jag att de urkopplade cylindrarna antingen ska
tillåtas pumpa ren luft med minsta möjliga motstånd (tändstift, insugsrör och avgasrör
borttagna för de cylindrarna = ett sabla oljud) eller så pluggar man insugsrör och avgasrör
helt tätt för att helt undvika flöde och hoppas sedan att medeltrycket i de urkopplade
cylindrarna håller sig neutralt. Undertryck är nog det sämsta då det lär suga upp olja
förbi kolvringarna och till slut ge s.k. hydro-lock som spräcker kolvar eller topplock... :(
Det som hindrat mig att genomföra experimentet fullt ut är att jag saknar en
laglig bil med lämplig motorkonstruktion att "förstöra". Helst skulle jag göra detta
på min bruks-fiat men om resultatet inte blir det jag hoppas på står jag där
med en förstörd bil...
-
Får se om det där med motorstympning kommer till skott snabbare än väntat för min del.
En kompis Ford Taurus V6 har spräckt ena toppen rakt genom ett av förbränningsrummen
och kompisen är nu inne på att vi ska göra ett riktigt grisigt ful-mek genom att täta sprickan
med epoxy och sedan plocka bort kolven och stötstängerna för den dåliga cylindern i ett desperat
försök att få skiten genom besiktningen... :o
Motorn kommer att gå som en skadskjuten kråka men om katalysatorn mot all förmodan
har klarat oförbränd bensin och vårfloden av vatten kanske det finns en chans.
Jag är dock skeptisk. Speciellt relevent för denna diskussionstråd är det inte heller
men det visar KANSKE vad som händer om man plockar bort en kolv...
Vevstaken måste förstås kapas av så att vevstakslagret sitter kvar och håller tätt
för oljan precis som i fallet med 4-cyl => 2-cyl.
-
I gamla SoldI Motor står det en del om hur man gör för att nödköra en motor där t ex en kolv eller ett vevlager har skurit. Vad som gällde där var att plocka bort kolv och vevstake från den havererade cylindern, samt att ta bort lämpliga delar ur ventilmekanismen (t ex stötstänger) så att både insug- och avgasventiler håller sig stängda. Smörjhålet i vevaxeln sätter man igen genom att linda t ex isoleringsband runt axeltappen och sätta en slangklämma runt.
Min chef har en Taurus som står med trasig topplockpackning och förmodligen är i det närmaste kostnadsfri nu, den kanske skulle kunna få släppa till ett topplock (alternativt är ett bättre exemplar för din kompis att göra i ordning).
-
Det är alltid kul med idéer som kan bära utvecklingen framåt.
Men i detta fall är det väl bara att gå tillbaks i utvecklingen så har vi den motor som ni söker.
Ta en veteranbil t.ex. Den har halva motoreffekten eller ännu mindre.
Tar man en riktigt gammal bil så har den också långslagiga motorer med stor volym och jättelåg effekt. I extremfallet en fiskebåtsmotor med 5 liters cylindervolym och 10 hk effekt. Varvtalet kanske 200 varv i minuten.
Men om de var så särskilt bränslesnåla vet jag inte.
Varför tror ni att en dubbelt så stor motor blir effektivare av att bli hälften så stor? Den drar hälften så mycket bränsle men ger också hälften så mycket energi.
-
Varför tror ni att en dubbelt så stor motor blir effektivare av att bli hälften så stor? Den drar hälften så mycket bränsle men ger också hälften så mycket energi.
Halaj!
Inte riktigt. En förbränningsmotor har sin högsta verkningsgrad när den ligger på fullast på vridmomentmax. Ju närmare den punkten du ligger desto mer ”bang for the buck”.
Idealet vore en motor med typ 50 cylindrar där man bara använder de som behövs för effektuttaget man vill ha för stunden. Och där de som går, går på fullast.
//T
-
Tanken med allt detta är väl som jag förstått det att bilarna idag har för mycket kraft för att vara bränslesnåla. En modern bil måste ju orka accelerera 0-100 på under 10 sek i varje fall och toppa 140kmh. Det är väl detta som bilindustrin kallar för "körglädje" ;D när dom säljer bilar.
Som min mazda 323 1,3i har 73hkr väger strax över tonnet tjänstevikt drar 0,7 blandad körning.
Jämnför då med min sambos 626 som också drar 0,7 blandad. 626an väger väl iallafall 200 kilo mer än 323an har en motor på 2 liter och drar lika mycket
Summan av kardemumman i mitt resonemang är att 323 inte behöver mer än låt säga 35-40 hkr för att dra fram bilen i max 90kmh vilket är fullt acceptabelt för min del kan jag då halvera bränsle förbrukningen eller få ner den en eller två dl är jag nöjd.
En till intressant sak hade varit att koppla bort generatorn för att frigöra hkr och istället haft solpanel och batteriladdare till batteriet.
-
Inte riktigt. En förbränningsmotor har sin högsta verkningsgrad när den ligger på fullast på vridmomentmax. Ju närmare den punkten du ligger desto mer ”bang for the buck”.
Idealet vore en motor med typ 50 cylindrar där man bara använder de som behövs för effektuttaget man vill ha för stunden. Och där de som går, går på fullast.
Eller en seriehybrid.
-
En till intressant sak hade varit att koppla bort generatorn för att frigöra hkr och istället haft solpanel och batteriladdare till batteriet.
Även om generatorn kan förbruka en eller annan kW vid max strömuttag så innebär den i genomsnitt ingen nämnvärd extra effektförbrukning. Då är det värre med alla andra hjälpaggregat kring motorn - oljepump, ventilmekanism, kylvattenpump osv.
En annan viktig sak är ju att för att få god verkningsgrad hos motorn bör man ju hålla så lågt varvtal som möjligt för önskat effektuttag. Man slipper ju en hel del pumpförluster om motorn går med stor fyllnadsgrad, och ju lägre varvtalet är desto lägre blir effektåtgången för de hjälpaggregat som så att säga drar konstant vridmoment. Men som vanliga personbilsmotorer är konstruerade lämpar de sig knappast för att köras med belastning under ca 1500 varv/min. Dels för att ventiltider och sånt är optimerat för högre varvtal, dels för att det förlusterna pga läckage förbi kolvringar och ventiler tilltar vid lägre varvtal (tiden med högt tryck i förbränningsrummet blir ju längre för varje arbetscykel ju lägre varvtalet är), och dels för att smörjsystemet kräver högre varvtal på oljepumpen för att säkert få tillräckligt med olja till vevlagren för att de ska klara hård belastning.
-
Nej det är riktigt att motorerna är på tok för stora på bilarna nuförtiden.
Att dras med en motor på 100 hk när bara 20 hk normalt behövs är givetvis dåligt verkningsgradsmässigt.
Jag har fått ner förbrukningen på vår Mazda 626 till 0,67 med hjälp av lätt gas och bromsfot. Men jag kommer inte lägre. När jag köpte bilen begagnad så gick den på c:a 0,85 l/mil.
Jag skulle kunna tänka mig en strömlinjeformad något mindre bil med en 50-hästars diesel. Då är 2,5 dl milen ingen omöjlighet. Men ännu är det inte säljbart.
Kanske om ett par tre år att man står i kö för ett sådant fordon som då är en fjäder i hatten för sin ägare. Hörde att Volvos C30 gick 200 mil på en tank vilket blev 2,5 dl/mil.
-
@Torbjörn: Jasså, det är DU, och det säger du först nu i telefonen! ;D :o
------------
Tapios något extrema idé med 50-cylindrig motor anser jag i princip vara inne på rätt spår.
Jag har själv funderat på en tre- eller fyrcylindrig maskin med gemensamt block men separata
vevaxlar och ventilmekanism och elektriska kopplingar till en gemensam utgående axel. Om man
bygger motorsektionerna enlig det binära talsystemet får man sju effektsteg ur en trecylindrig
maskin och 15 ur en fyrcylindrig. (motorsektionerna ger 1xHk, 2xHk, 4xHk och 8xHk med motsvarande
förhållande i cylindervolym) I praktiken skulle detta bli en sabla usel sak att köra i stadstrafiken
och den skulle definitivt ha en hel del vibrationsproblem som dessutom varierar slumpmässigt.
Jag tror då mer på kompromissen två- eller trecylindrig turbodiesel som med mycket knapp marginal
klarar önskad toppfart och en tvåcylindrig enkel tvåtaktare som bara kopplas in vid behov.
----------
Angående att koppla ur generatorn m.m. så är det förvisso bara ett par 100 watt som tas ut
ur generatorn om man inte har bilen full med diverse småsystem, men å andra sidan är en bilgenerator knappast ett under av hög verkningsgrad. Jag kan tänka mig att det säkert kostar omkring en halv hästkraft att driva en bilgenerator via kilrem under normala omständigheter.
Vattenpumpen skulle man kunna utesluta och ersätta med självcikrulation som på gamla tiders
motorer med liten effekt. Oljepumen skulle man kunna förminska eller helt utesluta om man återgick till kullagrade motorer med stänksmörjning. Ventilmekanismen kostar säkerligen massor att driva liksom
friktionsförlusterna mellan kolvar och cylindrar. Den optimala verkningsgraden får man både friktionsmässigt och förbränningsmässigt i en encylindrig motor. (med tillhörande vibrationsproblem.
En seriehybrid tillåter förbränningsmotorn att arbeta mellan enbart optimala förhållanden
och inte alls men dessvärre har den elektriska överföringen sina förluster även med
modernaste teknik. I stadstrafik är seriehybrider med regenerativ bromsning sannolikt ganska
perfekta men på landsväg i jämn hög fart tror jag på det minimalistiska med små effektmarginaler.
Växellådan är en stor effekttjuv. Att gnaga kuggdrev badandes i olja kostar värmeförluster. Kanske någon form av kullagrad kuggremstransmission kunde vara mer optimal. Kanske någon form av kraftöverföring med "vanlig" växellåda för stadstrafik som helt kan kopplas ur och bytas mot
något nära direktdrift vid högfart. Extremvarianten rent principiellt vore en tvärställd
motor med drivhjul direkt på vevaxeln och frihjulsnav på de ordinarie drivhjulen.
Vid landsvägskörning trampar man ner kopplingen och låser den, kopplar ur frihjulsnaven
och sänker ner MOTORNs drivhjul i gatan... :o
Jovisst är mina idéer extrema och kanske en smula idiotiska men genom att våga tänka radikalt
kan man ibland se nya öppningar till sådant som verkligen är genomförbart!
Att sänka hjulfriktion och luftmotstånd går ofta att komma långt med på en vanlig bil
även om den kommer se bizzarr ut. Att montera stora men smala hjul och aerodynamiska
hjälpmedel funkar säkerligen mycket bra ihop med cylinderstympningen.
Det finns en hel del intressanta modifieringar med häpnadsväckande resultat hos
amerikanska http://ecomodder.com
-
Många roliga/tokiga idéer.
Det skulle vara coolt med en 8-cylindrig boxermotor där varje par har typ 0,1 0,2 0,4 0,8l volym, totalt 1,5 liter.
En annan sak som skulle vara coolt är en steglös manuell växellåda. ;D
Eller en tvåcylindrig motor med stora cylindrar(stor volym per yta) med en turbo som man kan ändra utväxlingen och laddtryck på. Istället för att strypa flödet mer eller mindre när man gasar så trycker man in olika mycket bränsleblandning. ;D
Sen så försvinner en massa energi i form av värme via avgaserna. Med en värmemotor(stirling/ånga) så skulle man kunna använda en del av energin för att driva generatorn.
-
En annan sak som skulle vara coolt är en steglös manuell växellåda. ;D
Halaj!
Finns:
http://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission
själv har jag harvat varv efter varv efter varv på volvos provbana med en Ford Freestyle utrustad med en sådan:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Taurus_X
funkar rätt bra faktiskt. Förutom att det inte finns en kick-downfunktion.
Motorns varvtal är konstant oavsett vagnens hastighet.
När man trampar plattan i mattan låses lådan och motorns varvtal ökar linjärt med vagnens hastighet. Fattar inte varför de gjort det så. Högst opraktiskt vid omkörningar.
//T
-
Men det är inte riktig så manuellt. ;)
-
Men det är inte riktig så manuellt. ;)
Halaj!
Jo, men det finns lägen på växelväljaren där man kan välja ”fasta utväxlingar” om man vill köra ”sportigt”. varför man nu skulle vilja göra det på en gunghäst som Ford Freestyle är mig förborgagt. Den där vagnen säljs inte ens i Sverige, och jag förstår varför. Den gör en åksjuk.
//T
-
Motor: Tror man måste kompromissa mellan teknisk fulländning och komplexitet. En tvåcylindrig maskin med 180-graders vevaxel är nog ett minimum för att inte få allt för mycket vibrationer. Tyvärr måste man då strypa den motorn steglöst för att anpassa effekten. Å andra sidan är nya spjällösa bensinmotorer på gång där effekten väljs steglöst med hydrauliskt styrda ventiler och den tekniken borde passa fint i konceptet. Sedan vill jag i alla fall ha den där ilskna tvåtaktaren att ta till när det verkligen behövs massor av kraft. De stunderna torde vara ganska korta om man kör med förstånd.
Även miljömässigt kanske en oljerykande tvåtaktare kan vara försvarbar eftersom bilen större delen av tiden körs med den miljösnälla fyrtaktaren under bästa möjliga förhållanden. Att extrakraften kommer från en tvåtaktare ger bättre vikt/effekt-förhållande än om man ständigt ska släpa på en miljömässigt bättre men tyngre och dyrare fyrtaktare man sällan behöver. Tvåtaktaren behöver dessutom inte vara av någon högre kvalitet.
Ett alternativ, eller för all del komplement, till motoroptimeringen med att dela upp kraftaggregatet i flera smådelar vore en variabel slaglängd. Jag grunnar ofta på hur man ska lösa detta utan att kompressionen minskar. Förutom att variera slaglängden måste man samtidigt ändra medelavståndet mellan vevaxel och topplock så att kompressionen hålls hög (=effektivitet) även när motorn går med kort slaglängd och liten effekt.
Som vanligt kanske de tekniskt kluriga lösningarna stupar på sin komplexitet... Det är både tungt och dyrt att vara fiffig.
Hmm, beträffande tvåtaktaren ihop med den tvåcylindriga dieseln så skulle ju tvåtaktaren kunna
vara en kompressormatat tvåtaktsdiesel med högt laddtryck och kanske turbo. Kanske inte lika kraftfullt och definitivt inte lika enkelt och billigt men man slipper ha två bränslen med sig.
Är tvåtaktaren bensindriven och det finns separata kopplingar m.m. från motorerna till
växellådan har man ett unikt skydd mot motorhaverier längs vägen. -Pajar det ena systemet
går det att hanka sig fram på det andra.
--------
Transmissioner: Kanske dags att slakta bort differentialen och använda det råmaterialet till att
bygga en extra växellåda? Låt sedan motorerna driva var sitt hjul så ökar framkomligheten en snäpp till. Men att ha en snålsvag diesel på ena hjulet och en rivig tvåtaktare som hugger in då och då på
det andra är knappast en höjdare för vintervägar...
Men som sagt, genom att våga spåna kan man ibland hitta mer praktiskt vettiga lösningar!
Steglös manuell transmission är vad jag tänkt prova till mitt evighetsprojekt med 600cc/12Hk Kubota diesel i en trehjulig Heinkel MC-bil från 1959. Motorpaketet blir sannolikt i form av en liten släpvagnsliknande skapelse där transmissionen är en s.k. hydrostat. Principen för en sådan är
enkel. -En variabel kolvpump och en fast hydraulmotor i samma hölje. Verkningsgraden är inte den bästa, högst 85-90% om man undviker maximala varvtal och vridmoment. För stadskörning kan en sådan transmission säkert ändå vara bättre än en stegad kugghjulslåda då den bättre tar vara
på motorns effektkurva och låter den arbeta optimalt på konstant varvtal.
Vid landsvägskörning är nog kuggremmen den bästa utväxlingen näst efter idiot-idén med ett
extra drivdäck direkt på motorns svänghjul.
På tal om det drivande svänghjulet fantiserar jag ibland om en cigarrformad skapelse liknande Peraves Ecomobil, d.v.s. en tvåhjulig MC med heltäckande kaross. I mitt fantasikoncept är bakhjulet
kopplat direkt till motorns svänghjul via kuggrem. Långt bak på varje sida finns ett stödhjul
med en elektrisk drivmotor för lågfart och på motorn finns en något underdimmensionerad
generator. Vid lågfartskörning trycks stödhjulen ner och lyfter det konstant snurrande bakhjulet.
När elmotorerna inte hinner med i den ökande farten släpps det stora bakhjulet ner och ger
direktdrift. Stödhjulen försvinner in i den strömlinjeformade karossen. Elmotorerna behöver ge kanske 70 knyck kortvarigt och kan då överbelastas. Batteriet kan vara ganska litet och generatorn behöver bara räcka till nätt och jämnt för stadstrafik.
För att rätta till sidospåret lite desperat kan man ju alltid klämma in en liten lätt tvåtaktare i konceptet ovan någonstans.
Det som är grunden i mitt tänkande är att bli av med de dåliga kompromisserna där man betalar i onödan för resurser man inte nyttjar fullt ut. Och med betalar menar jag inte bara pengar utan även användbarhet och miljö. Att idéerna sedan kanske inte håller spelar ingen roll så länge man inte entusiastiskt springer iväg till banken för att låna till att lansera koncepten i en hast!
-
Ingenjörerna har tagit motorn till en familjebil, en V6a på 2,4 liter, och kapat den till hälften utan att få sämre prestanda. Däremot har bensinförbrukningen minskat med 40 procent.
http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article636842.ece (http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article636842.ece)
-
Härligt Foppas Fot! -Jag tar det som en direkt bekräftelse på mina teorier! :)
-
Tror någon skrev tidigare i tråden om att bara sätta ventilerna till två av cylindrarna i en fyra ur spel. Jag fann nyss en MC som gör precis det tricket! Man torde slippa pumpningsförlusterna men får fortfarande dras med friktionen av två "döda" kolvar. Om man kan spara bensin på konceptet är det intressant eftersom det är enklare att modifiera en befintlig bilmotor men också att återgå till ursprungligt skick. Jag antar att man kopplar ur både avgas- och insugsventiler men undrar då om det inte finns risk att man med tiden kan få upp olja ovanför kolvarna med tiden. I fallet med motorcykeln är det förmodligen inte lika stort problem eftersom "urkopplingen" inte är permanent.
Det börjar bli riktigt frestande att experimentera med min gamla Fiat 127. Bilen har vid tidigare
mätningar slurkat i sig närmare 6,8/100 men nyss när jag sänkte farten till max 80 uppmätte jag
6,0 vilket får anses helt ok för en nästan 30 år gammal bil med fyrväxlad låda. 70-80 är vad jag når
som bäst på plan mark med två cylindrar satta ur spel med lossryckta tändkablar. Att dra runt två döda kolvar och tillhörande ventilmekanism måste kosta hästkrafter. Frågan är bara om det är
tilläckligt många för att ge den marginal bilen behöver till vardags? Finns bara ett sätt att ta reda
på sanningen och jag behöver bilen lite för väl för att våga ta risken...
Måse nog se till att hitta en billig skrotmotor snart!
-
Beträffande den 180-hästars kluvna V6:an Foppas fot länkade till ovan:
Att den motorn ger så pass bra prestanda beror på att den är fullstuvad med modern mirakelteknik och framför allt rejäl överladdning. Bygger man som jag föreslår en bil med kluven motor som nätt och jämnt räcker för önskad marschfart får man onekligen små marginaler för acceleration i krävande
situationer. Min idé att lägga till en lätt och billig tvåtaktare funkar garanterat men inkopplingen blir sannolikt ryckig och någon form av mekanik krävs också.
Att istället tillfälligt kunna överladda den halverade motorn till bristningsgränsen är kanske ett
intressant alternativ. Ett alternativ till turbo är kanske en elektrisk högtrycksfläkt av kraftig typ
som under de få sekunder behovet finns kan ta kraft från batteriet. Jag har sett reklam för en
"trimningsprodukt" med just denna princip. -En strömbrytare startar en 12-volts dammsugarmotor
när gaspedalen går i botten! Man kanske inte kan nå samma laddtryck som med en turbo men
enkelheten är definitivt trevlig.
-
Blir det inte lättare att köra moped till jobbet, istället för att knep
a på motorbyggnationer? Det lönar sig nog till 100% med tanke på hur liten förbrukning en moped har..
+ att du slipper spendera både pengar och timmar i ett garage för att bygga en mirakelmotor. ???
-
Mot min vilja men ändå med ett mått av entusiastisk nyfikenhet är det nu dags för sanningens ögonblick! Det som till i måndags varit ett av mina bästa bilköp, en fiat 127 från -81 med 1050cc OHC-motor började skramla misstänkt. Ett vevstakslager är skuret och vevaxeln bortom räddning. Dessutom har det länge bubblat olja ur vevhusventilationen p.g.a. slitna kolvringar. Inget att förlora förutom arbetstiden med andra ord.
Vevaxeln är femlagrad så det är tyvärr på tok för trångt för att plocka ur kolvarna underifrån. Inte ens min idé att spräcka dem i bitar med en huggmejsel låter sig göras eftersom stakarna inte kan vridas så mycket att kolvbultarna kan passera vevaxellagren.
Jag ska nu tillverka ett specialverktyg för att få loss de illa placerade topplocksmuttrarna. När kolvarna är ur går jag loss på kamaxeln med vinkelslipen för att döda ventillyftet och sedan får pinnsvetsen göra sitt med oljekanalerna i vevaxeln.
Jag hoppas ha en trött men körbar bil i slutet av nästa vecka och om det inte funkar har jag i alla fall äntligen fått svar på frågan om brutaltekniken fungerar. Bilen har hittills druckit drygt 0,6 i 80km/h och håller motorn bara några tiotal mil räcker det i alla fall för att se om kolvamputationen gör någon skillnad på törsten. Tack och lov finns bra bussförbindelser längs hela min vardagliga landsvägsrutt, fiaten är inte tyngre än att jag själv kan knuffa den av vägen och volvovalpen står redo hemma som bärgare.
Håll nu tummarna för ett framgångsrikt experiment!
-
Svar till Jäger-Hans: Moppe (helst då med fyrtaktare) är absolut en trevlig idé men det funkar illa till 16 mil om dagen uppdelat på fyra etapper. Ännu sämre blir det av att försöka få med både 50kg hund och nioårig son. Flakmoppe möjligen då...
Även om moppe skulle funkat i mitt fall är en stor del av poängen med hela projektet att få svar på frågan om motorhalveringen funkar annat än bara i teorin. Att bilen blir körbar med tillräckliga prestanda vet jag redan efter test med två avstängda tändstift.
Utan bromsande kolvar kan det bara bli bättre. Återstående frågan är hur det blir med obalansen. De två kolvar som får sitta kvar är trean och fyran, d.v.s. två närliggande och motgående. Detta ger oförändrad statisk balans men rimligen ger kolvarnas vikt en wobblande obalans av värre karaktär än hos en fabriksbyggt trecylindrig motor med 120 graders vevaxel.
Att halvera kolvfriktionerna och pressa återstoden maximalt borde förbättra verkningsgraden. Det som kan bli ett allvarligt bakslag är om vibrationerna sliter hårt på maskineriet eller om den ökade belastningen på de kvarvarande kolvarna/stakarna snart leder till ett nytt motorhaveri på den redan slitna maskinen. Men motorn är ju redan helt kört bortom försvarbar renovering så det är bara å testa!
-
Motorkonverteringen har nu fått sin egen mekarblogg:
http://em34.mine.nu/OFFTOPIC_127downsizing/ (http://em34.mine.nu/OFFTOPIC_127downsizing/)
I skrivande stund återstår att sätta fyra kammnockar ur spel, skruva ihop maskineriet igen, fatta startnyckeln och hålla tummarna...
-
:D Klart det håller å funkar, jag har ju gjort så flera ggr på gamla risiga skrothögar ;D
Har för övrigt själv en skaplig Fiat 127 med 1050 cc motorn. 11900 mil. Ligger också kring 0,6 vid lugn körning, mest beroende på den låga fyllnadsgraden pga alltför låg utväxling.
Ska förhoppningsvis få upp komp i 14 kilo istället för originalets 9. Se vad förbrukningen blir med E85 bränsle.
Kul du försöker med din Fiat! :D
-
Idag blev det fem kilometers provkörning med resultat över förväntan! Prestanda ungefär som väntat men motorn HÖLL IHOP också! ;D
Folk på andra forum har rapporterat att mekarbloggen har varit omöjlig att se och det tycks bero på något DNS-fel nu igen...
Om det inte fixat sig kan de intresserade testa min nuvarande IP-adress: http://81.231.116.139/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm (http://81.231.116.139/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm)
När internetteriet funkar som det ska når man mekarbloggen via
startsidan på http://elektroarkivet.se (http://elektroarkivet.se)
Jag klistrade ihop en film idag och lade ut den på Youtube:
Fiat 127 P-twin 525cc _02.wmv (http://www.youtube.com/watch?v=vjQ1DVT8Dq4#)
-
Ytterst ballt! :D
-
Det var tjusigt ska jag säga. Välkommen med resultatet i liter per tio mil som det ska vara nu av nån anledning. Ska jag gissa att du får ned förbrukningen 8 %.
Jag har mätare på bilen och den visar nästan 20 % lägre förbrukning nu när det blivit varmare. Har haft svårt att komma under 8,3 liter/tio mil men nu hade jag 7,0. Kan vara lamdan som spökar kanske. Annars går det väl lite mindre också då man slipper så kalla starter.
-
Känner mig lite bakis idag för den första slarvmätningen visar 6,3, alltså samma förbrukning som i höstas långt innan haveriet och ombyggnaden. Jag kan förstås ha gjort något mätfel och det är heller ingen bra vetenskaplig metod att förlita sig på det automatiska frånslaget i bensinpumpen. I synnerhet inte när mätvolymen bara är 10,7 liter.
Om minskningen varit de 15-20% jag hoppats på tror jag ändå det hande kunnat anas. Vi får se vad den fortsatta körningen ger.
Motorn funkar i alla fall över förväntan rent mekaniskt. Dess mekaniska balans är utmärkt men vibrationerna desto större från de glesa kraftpulserna. Både ljudet och gången påminner mer om den encylindriga fyrtaktaren jag har i min Heinkel MC-bil än om de tvåcylindriga 360-gradersmotorer som sitter i Fiat 126.
Är förbrukningsmätningen hyfsat korrekt kan det förstås vara en tankevurpa i mina motorteorier men det kan också bero på att jag utgått från en motor med mycket slitna kolvringar och cylinderlopp. -Nu när belastningen på de kvarvarande kolvarna ungefär fördubblats ökar också förbiblåsningen.
Tiden får utvisa hur det verkligen är med förbrukning och hållbarhet men jag kan i alla fall trösta mig med att jag utan kostnad fått rull på en bil som egentligen var dömd till skrot med ett så allvarligt motorfel som skuret vevstakslager.
Till sommaren hoppas jag kunna åka riktigt snålt med dieseldriven påputtarkärra bakom min trehjuliga Heinkel!
-
Halaj!
Jag är inte helt säker på att blow-by ökar med ökad belastning. Trycket pressar ringarna mot cylinderväggen mer ju högre tryck.
Däremot får man tänka på att du nu har allting överdimensionerat, för din effekt, främst drivlina, men även pumpar mm. En överdimensionerad växellåda t.ex. innebär onödiga friktionsförluster.
//T
-
Enligt Per Gillbrand, Saabs motororakel om jag nu minns rätt, så innebär en halvering av motorvolymen på en bil i given hastighet en förbrukningsminskning på 25 %
Men så bra blir det inte här eftersom tex oljepumpen nu är onödigt tungdriven, en oljepump snor ganska mycket energi.
En till faktor att räkna med är att när du nu gasar mycket mer än tidigare för att få lagom fart så får den fetare blandning än nödvändigt..?? Förgasare brukar ju vara så att det blir lite extra fet blandning nära fullgas..?
-
En till faktor att räkna med är att när du nu gasar mycket mer än tidigare för att få lagom fart så får den fetare blandning än nödvändigt..?? Förgasare brukar ju vara så att det blir lite extra fet blandning nära fullgas..?
Jo, så är det ju med tvåstegsförgasare där det andra steget ger fetare blandning än det första (åtminstone om det andra steget är mekaniskt styrt, om det är vakuumstyrt så krävs det dessutom stort luftflöde genom förgasaren som ger stort undertryck i förgasarhalsen, för att andra steget ska öppna). Men på en enkel fallförgasare som jag skulle tro att den här Fiaten har, så brukar fullgasanrikningen ske med s k ekonostat, dvs en anordning med ett extra huvudmunstycke som sitter högt upp i förgasaren, ofta i locket. I och med att det munstycket är placerat ovanför bränslenivån i flottörhuset så sugs det inte ut något bränsle där förrän vid stort luftflöde genom förgasaren, dvs kombination av fullgas och högt varvtal. Nu när motorn bara har halva den cylindervolym som förgasaren är tänkt för, så kommer man nog aldrig upp i så högt flöde att ekonostaten bidrar med något extra bränsle.
-
Det där att kolvringarna pressas hårdare mot cylinderväggarna vid högre förbränningstryck stämmer bra, men med slitna ringar är ändgapen också större och där borde det kunna pysa. Å andra sidan är det sannolikt en relativt liten passage och när det är snurr på motorn hinner det sannolikt inte ut lika mycket som vid tomgång.
B20-motorn i min volvovalp har vändkant i en av cylindrarna och går aningen ojämnt på tomgång vilket jag antar beror på den skadade cylinderns sämre kompression. Strax över tomgång blir gången helt utmärkt och man kan inte ana att det läcker.
Men min slitna fiatmotor byggde ganska mycket övertryck i vevhuset redan som fyrcylindrig och det trycket kan mig veterligen bara komma från blow-by. Eftersom min "nya" tvåcylindriga maskin har motgående kolvar blir det inga dynamiska tryckväxlingar som på enstånkor och twinnar med 360 graders vevaxel.
Om man väger pysandet i vevhusventilationen mot stormen i avgasröret borde man kunna dra slutsatsen att blow-by kanske ändå inte har så stor betydelse för bränsleförbrukningen?
------
Nej det jag funderat på senaste dagarna är förgasaren. Hela vintern har den krånglat trots rejäl rengöring. Automatchoke är sällan bra när den börjar bli till åren och på min motor krånglar den rejält. Däremot verkar det INTE som att den hakar upp sig i stängt läge när motorn är varm.
Det jag funderar över är hur blandningen påverkas vid låga varvtal och varierande gaspådrag. Jag är tyvärr inte förgasarexpert utan har bara de grundläggande kunskaperna. Mängden bränsle avgörs av hastigheten på luften förbi förgasarhalsen och den hastigheten avgörs i sin tur av produkten av spjällets öppningsvinkel och motorn varvtal.
Men hur funkar det i detalj när förgasaren sannolikt är överdimmensionerad? Och ÄR min förgasare verkligen för stor bara för att cylindervolymen halverats? Jag tror man ofta gör misstaget att betrakta luftflödet som en jämn ström när den i själva verket pulserar i takt med ventiltiderna. En fyrcylindrig motor med gemensam förgasare får rimligen ett mer konstant flöde än en motor med färre cylindrar. I min motor med ojämn tändföljd får den "första" cylindern själv dra igång flödet medan den andra som suger in bara 180 grader senare säkert har ett lättare jobb. Eller så blir det resonanser i insuget som helt vänder på förhållandet...?
Men det viktiga i mina funderingar är hur blandningsförhållandet påverkas om flödet styrs mer av motorns sugande än av spjällets öppningsvinkel. När en motor arbetar på låga varv blir luftflödet mer pulserande och dessutom borde förgasarspjällets strypning ha mindre betydelse för den insugna luftmängden.
Att trampa gasen i botten brukar inte ha någon märkbar effekt annat än vid höga varvtal oavsett cylinderantalet. På en mer kraftfull motor spelar det inte någon större roll om motorn får en fetare blandning under de korta tider förgasaren är onödigt stor men på en klent dimmensionerad motor hamnar man ju ständigt i detta tillstånd.
Frågan är helt enkelt om en förgasare ger fetare eller magrare blandning vid lågvarvig segdragning när spjället är helt öppet än då det är på halvgas? (som kanske ändå inte är mer än vad motorn just då klarar att flöda för)
Om jag sedan har märkliga ojämna pulsationer genom min förgasare kanske insugsluften kan vända och hinna suga in en extra skvätt bensin till varje kolvslag...
Eftersom förgasaren på min motor ändå krånglar med ojämn tomgång och omväxlande tokrusning eller tjyvstopp vid kallstart ska jag se om det går att skruva dit en Fiat 126-förgasare. En sådan är ganska lik i diametern men dimmensionerad för en 594-kubiks tvåcylindrig motor vilket borde vara mer rätt i mitt fall. Den saknar också accelerationspump vilket kanske får viss betydelse när man så lätt hamnar i ständiga trampande med högerfoten. Till sist har den en lustig (typiskt för vissa weberförgasare) kallstartventil som fungerar som en extra miniförgasare med fet blandning istället för vanlig chokemekanism. Det senare är ingen direkt fördel och avsaknaden på acc-pump är irriterande märkbar när motorn är kall.
Hur som helst är det snart dags för en ny fulltankning och idag har jag försökt köra med minsta möjliga gaspådrag istället för som första dagen med "pjäxan i pannrummet". Ska bli intressant att se om försiktighetsgasandet gjort någon skillnad på förbrukningen för då är kanske min förgasarteori bekräftad.
-
Halaj!
Där sa du nåt. Vevhusventilationen. All bränsle som undlipper via blow-by borde gå tillbaka till motorn via Vevhusventilationen och därför borde blow-by inte ha någon större inverkan.
Angående förgasaren; titta på stiften. De skall vara chokladbruna vid korrekt bränsleblandning. Vita om mager och svarta vid fet blandning.
//T
-
Det är länge sedan tändstift blev chokladbruna, den bruna färgen var typisk för motorer som kördes på blyad bensin. Om man ser brunaktiga tändstift idag så är det förmodligen oljerester - antagligen för att tändstiftet har använts i en tvåtaktsmotor eller en motor som drar mycket olja. Det vanliga är att tändstiften är ljusgrå eller möjligen ljusbruna när de går i en fyrtaktsmotor som är i bra skick. Om motorn körs på E85 kan det rosa färgämnet smitta av sig och ge en lite mer rödaktig färgton.
Men när det gäller förgasare för motorer med få cylindrar i drift, så är ju det ett intressant problem. Om det inte går något luftflöde alls genom förgasaren så får det ju inte rinna ut något bränsle genom spridaren/emulsionsröret/huvudmunstycket, luftflödet och undertrycket i venturit måste suga upp allt bränsle. När vi nu på den här Fiaten har två insugningstakter omedelbart efter varandra och sedan en "lång" paus innan det sugs luft genom förgasaren nästa gång, så kan det tänkas att bränslepelaren i emulsionsröret hinner sjunka tillbaka under pausen. I början av den första insugningstakten kommer då motorn bara att få luft innan förhållandena har stabiliserat sig, men vid den andra insugningstakten kan man anta att det blir rätt bränsleblandning. Det märktes tydligt när jag flyttade över förgasaren från en VW Polo till en 2-cylindrig Lloydmotor, att bränsleblandningen blev alldeles för mager. I synnerhet på låga varvtal (men uppenbarligen ganska oberoende av gaspådrag).
-
Intressant det där om lloydmotor med VW-förgasare, det låter också rimligt att en pulserande flöde skulle kunna ge magrare blandning från en förgasare som är dimmensionerad för ett jämnare flöde.
lloydmotorn har mig veterligen den vanligare 360-graders vevaxeln så överfört till min 180-gradersmotor borde avmagringen bli ännu värre. Jag har inte märkt några tendenser till mager gång, däremot är tomgången ostadigare än innan jag plockade ur två kolvar. Det KAN förstås bero på ändrade flöden men också på något mekaniskt knas som uppstått i länkaget medan jag mekat. Ostadig tomgång har jag också lokaliserat till en glapp fördelare på en helt annan motor men jag tror inte det är fallet med min "halvmotor".
-------------------
Detta med utväxlingsförhållanden är ett intressant område. Det är inget att förvånas över att en bil som tidigare gick mjukt och smidigt i en given hastighet på högsta växeln istället blir "stånkig" när hälften av kolvarna åker ur. Rimligen spetsas vridmomentkurvan till, d.v.s. motorns effektiva arbetsområde minskas underifrån. Fler växlar skulle behövas när färre kolvslag kan hjälpas åt.
Kanske inte helt fysikaliskt korrekt, men jag antar att en för att kompensera en halvering av kolvantalet behöver man fördubbla motorns varvtal. Fördubblar man varvtalet får man å andra sidan dubbelt så många kvadratcentimeter per sekund i kolv- och lagerfriktion. Trots den grova generaliseringen kan man nog konstatera att den friktionsminskande effekt jag räknat med att få genom halverandet av kolvantalet lika gärna borde kunnat uppnås genom att byta till dubbelt så stora hjul.
En kolvmotors verkningsgrad är som bäst någonstans i det mellersta varvtalsområdet. Varför den är inneffektiv vid låga varv kanske någon annan vet bättre än jag. Att höga varv inte är bra för bränsleekonomin är däremot inte så mycket att förvånas över.
Min 4:e växel har tveklöst blivit en överväxel att bara ta till i nedförsbackar och på plan mark utan motvind.
---------------------
Idag har bilen rullat nästan 60 mil efter kolvutryckningen. Rent mekaniskt har det funkat utan några som helst problem. Dagens mätning av bränsleförbrukningen är mer noga än den förra och har inte bara gett trevligare siffror än första mätningen utan också ett nytt rekord för min fiat! Men speciellt imponerande är det ändå inte med 6,0 l/100km...
Det jag gjort annorlunda de sista två dagarna är att hela tiden försöka minimera gaspådraget istället för att tungt parkera högerfoten på gaspedalen utan att märka någon större skillnad i prestandan. Jag har också blivit flitigare med växelspaken och kört längre perioder på treans växel. Med nedväxlingar vid minsta uppförslut klarar motorn inte bara att hålla farten uppe lite bättre, det blir också mycket mindre vibrationer.
Jag har blivit mycket observant på hur motorn egentligen arbetar och kommit fram till att det bara är vid riktigt höga varvtal det går att få ut en smula mer effekt genom att trampa ner gaspedalen djupare än ca 2/3.
Fiat 126-förgasaren kanske kan fås att passa om jag tillverkar en adapterplatta men då jag behöver bilen två ggr/dag i barnveckorna får det vänta till efter helgen.
Nu är frågan om den till synes lägre uppmätta förbrukningen beror på bättre utnyttjande av motorns effektiva varvtal eller på att förgasaren ger magrare blandning när den inte tillåts öppna fullt. Jag kan förmodligen utesluta mätfel denna gång och även om skillnaden är 1/3 deciliter milen är detta trots allt det lägsta resultat jag någonsin uppmätt på denna bil.
Ska nu optimera tändinställningen som faktiskt blev ganska godtycklig efter ihopskruvningen. Ska nu ställa tändningen på gehör så att jag ligger nära spikning när motorn segar på låga varv.
Det känns också som att tre kilo i däcken har gjort viss skillnad på rullförmågan. Det kan förstås också vara bytet från vinterdäcken som fått bilen att rulla lite bättre.
Jag är fortfarande ovan vid den säkerligen halverade motorbromsförmågan och missar fortfarande 50-skyltarna... ;D
När nu motorns friktioner är så uppenbart minskade TYCKER jag baske mig att den borde vara ordentligt snål också!
-
Beträffande förluster från blow-by förbi kolvringarna är nog inte helt enkelt att förstå fullt ut. Att bensinångorna man går miste om återanvänds genom att vevhusventilationen mynnar ut ovanför förgasaren stämmer säkert, men dessa ångor klarar sig bara helskinnade under kompressionsfasen. Under förbränningstakten är det istället heta avgaser som blåser förbi ringarna och det kan inte vara annat än negativt för verkningsgraden. Om sedan ringarna tätar bättre under det höga förbränningstrycket än vid kompressionen vågar jag inte ens gissa.
Jag tror ändå den viktigaste ledtråden till huruvida blow-by är en märkbar förlust eller ej fås av förhållandet mellan utblåsningen i vevhusventilationen och den i avgasröret. Tänker man så känns det som en ganska försumbar förlust.
-
Min uppfattning är att en bensinmotors orkeslöshet är så stor på låga varv, beror på kamaxelns överlapp, då blir kompressionstrycket i praktiken väldigt lågt på låga varv. På högre varv så fungerar det utmärkt eftersom luftens tyngd/massa gör att det fungerar.
Sen skulle insugskanaler å annat vara oändligt mycket mindre för att motorn skulle vara lågvarvs-traktorstark, titta tex in i kanalerna på en bensingrålle...
Vid mina egna få-cylinder-motorFörsök har jag oxå haft taskig tomgång. Har berott på hög flottörnivå pga skakandet. På min 2cyl volvo B20 så gjorde det myckna skakandet att det pissade massor från Su:n :P
-
Min uppfattning är att en bensinmotors orkeslöshet är så stor på låga varv, beror på kamaxelns överlapp, då blir kompressionstrycket i praktiken väldigt lågt på låga varv. På högre varv så fungerar det utmärkt eftersom luftens tyngd/massa gör att det fungerar.
Sen skulle insugskanaler å annat vara oändligt mycket mindre för att motorn skulle vara lågvarvs-traktorstark, titta tex in i kanalerna på en bensingrålle...
Vid mina egna få-cylinder-motorFörsök har jag oxå haft taskig tomgång. Har berott på hög flottörnivå pga skakandet. På min 2cyl volvo B20 så gjorde det myckna skakandet att det pissade massor från Su:n :P
Det är ju pga bensinförbrukningen som man flyttat upp vridet och effekten i registret. Moderna motorer har väl rätt lite överlapp? Iofs så hade väl grålle mm inget alls, eller?
Sån så ber jag er hålla isär kompressionstryck och kompressionsförhållande. Det är hopplöst när folk blandar vilt mellan dessa två saker, som är två helt skilda saker också.
-
Det är ju pga bensinförbrukningen som man flyttat upp vridet och effekten i registret. Moderna motorer har väl rätt lite överlapp? Iofs så hade väl grålle mm inget alls, eller?
Halaj!
Alla kamaxlar har överlapp i ventiltiderna. Ju högre upp i varvtalsregistret momentmax inträffar, desto mer överlapp. Typiskt, för en given motor alltså.
Min teori om att momentmax flyttats upp genom åren är att maxeffekt då ökar. Det ser ju bra ut på den tekniska specen som köparen/kunden tittar på. 110 hk ser ju bättre ut än 100 hk.
Att effekten minskar på lägre varvtal, i daglig körning, fattar inte gemene man.
Nyare bilar är hopplöst slöa på lägre varv, där man normalt ligger i daglig körning.
Det har biltillverkarna löst genom eltrotteln. Istället för en vajer mellan gaspedal och trottel har man en reostat som talar om för datorn i bilen vad du vill ha och levererar det.
Du tycker att bilen är stark som attan i botten för att du trycker till lite lätt på gaspedalen och bilen skjuter fart men i själva verket är trotteln vidöppen!
//T
-
Kamtiderna på bruksbilar är trista :P
Alltså bensintörst-främjande >:(
Främst beroende på kundernas sjuka fixering vid hästkrafter/kukförlängare. På 60-70talet angavs i tester oftast hästar per 1000 kg bil, alltså ett sunt vikt/effekt förhållande. Sen varför biltidningar slutade med det har jag ingen aning om.. Dumt!
Skulle eg anges i newtonmeter vridmoment per kg bil o:)
Att moderna kamtider är galna kan man lätt märka när man hemmafilar på saker och ting.
För massor med år sen när jag var typ 14-15 år, satte jag och en kompis dubbla liggande solex45or på en Amazon med B20 och original A-kam. Lät härligt men vi blev förvånade att den inte gick så mycket fortare. Original A-kammen var en stor begränsning. Snälla tider. Precis som en råstark snål bruksbil ska vara.
En ''modern'' bil från typ 1987- och framåt, oavsett om det är en 8 eller 16ventilare, svarar väldigt bra i effektökning på vanlig portning och annat utan kamaxelbyte.
Tex min 1,4 liters 8ventilers Renault Clio från -93, gjorde 0-100 på ca 14-14,5 sekunder original.
Med 50 kilo lättning, 2-2,5 mm planad topp, 4 mm större centralinsprutare (från 36 till 40mm..) portat insugsrör, 3,4 kilo lätt svänghjul, 2 tums aluminium avgasrör och portat topplock så blev 0-100 km/h tiden 9,8-9,9 sekunder >:D >:D >:D
Enorm skillnad i rapphet och ändå hade jag originalkamaxeln.
Således alldeles för vass på en bruksbil för vanligt folk.
Intressant är att bensinförbrukningen sjönk till 0,49 på jämn landsvägskörning.
Drog ca 0,57-0,58 original.
-
Har aldrig ägt en bil med eltrottel,det är väl ändå nåt som kom efter sekelskiftet? Låter iofs som nåt som Ford är för snåla för.
Gamla lågvarviga motorer är ju törstiga. Ofta har de även lågt kompressionsförhållande. En Volvo B20 har 8:1, moderna bilar har sällan under 10:1. Detta gör ju att den varvar bätte och att man kan ha en vassare kam utan att påverka körbarheten.
När Volvo byggde de tidiga Volvo 240GLT så hade de en rätt fin vass kam som hette H i dem. De fick sluta med det, för volvoägare är som de är. Folk hängde givetvis dit sin husvagn efter bilen och det funkade inte så bra, så man fick byta till en mindre vass kam K-kammen och då hade man skapat en vanlig pisstråkig volvomotor med en astråkig karaktär. Och alla inblandade blev nöjda
Men numera så ökar ju försäljningen av såväl dieslar som automatväxlade bilar(trots att mängden handikappade inte ökar),då försvinner ju problemen med dåligt vrid på låga varv.
Jag anser väl iofs att en Fiesta 1,1 från 1976 har sämre lågvarvsegenskaper än en Ford Fiesta 1,1 runt 90. Men den senare är en skittråkig bil som bla är minst 100kg tyngre.
-
Ett annat skäl till att moderna motorer har fått större överlapp än man använde på en "bruksmotor" fram till 70-talet lär vara att det är lättare att klara stränga avgaskrav med ett lagom stort överlapp. Både motorer med mycket litet och mycket stort överlapp har en tendens att släppa ut mycket HC vid normal körning under belastning.
Det är rätt intressant att PSA-gruppens första 16V-motor XU9J4 (den som satt i Citroën BX 16V och Peugeot 405 MI16 i slutet av 80-talet), som i utförandet för franska marknaden (dvs i stort sett utan avgasrening) hade mycket stort överlapp och därmed sportig karaktär, var man tvungen att minska överlappet på när det skulle tas fram en variant med katalysator. Kamaxlarna ändrade man inte utan istället tog man fram ett speciellt kuggremshjul för insugningskamaxeln där kilspåret är förskjutet en aning relativt kuggarna. Den som mekar med en sådan motor bör alltså komma ihåg att de båda kuggremshjulen INTE är lika, hjulet med färgmärkning ska sitta på insugskamaxeln!
Ungefär samtidigt var Alfa Romeo - förmodligen av samma skäl - tvungna att kosta på en anordning för att ställa om insugningsventiltiderna under drift på en liknande motor.
-
Är kompressionstryck själva trycket i cyl och kompressionsförhållandet det som jag mäter förbränningsrummet med cc-mätglas och sen räknar fram topplockspackningens ccVolymmått osv. Typ det teoretiska komp-måttet. ??? ???
.......Sen så ber jag er hålla isär kompressionstryck och kompressionsförhållande. Det är hopplöst när folk blandar vilt mellan dessa två saker, som är två helt skilda saker också.
-
Och kompressionstrycket, i sin tur, är det tryck som finns i cylindern i slutet av kompressionstakten. Det kan såklart variera beroende på t ex hur mycket luft som kommer in i cylindern under insugningstakten, inre läckage här och var, aktuell motortemperatur, varvtal.
Om man på en normal bilmotor mäter kompressionstrycket på vanligt sätt (drar runt motorn med startmotorn, fullt öppet gasspjäll, varm motor osv) så brukar det, uttryckt i bar, bli något (kanske 0-15 %) högre än motorns kompressionsförhållande.
-
Ett annat skäl till att moderna motorer har fått större överlapp än man använde på en "bruksmotor" fram till 70-talet lär vara att det är lättare att klara stränga avgaskrav med ett lagom stort överlapp. Både motorer med mycket litet och mycket stort överlapp har en tendens att släppa ut mycket HC vid normal körning under belastning.
Det är rätt intressant att PSA-gruppens första 16V-motor XU9J4 (den som satt i Citroën BX 16V och Peugeot 405 MI16 i slutet av 80-talet), som i utförandet för franska marknaden (dvs i stort sett utan avgasrening) hade mycket stort överlapp och därmed sportig karaktär, var man tvungen att minska överlappet på när det skulle tas fram en variant med katalysator. Kamaxlarna ändrade man inte utan istället tog man fram ett speciellt kuggremshjul för insugningskamaxeln där kilspåret är förskjutet en aning relativt kuggarna. Den som mekar med en sådan motor bör alltså komma ihåg att de båda kuggremshjulen INTE är lika, hjulet med färgmärkning ska sitta på insugskamaxeln!
Ungefär samtidigt var Alfa Romeo - förmodligen av samma skäl - tvungna att kosta på en anordning för att ställa om insugningsventiltiderna under drift på en liknande motor.
Så med samma kamremshjul och förgasare så borde man få en rätt fin karaktär.
Det är ju en fin motor det där.
-
Om man på en normal bilmotor mäter kompressionstrycket på vanligt sätt (drar runt motorn med startmotorn, fullt öppet gasspjäll, varm motor osv) så brukar det, uttryckt i bar, bli något (kanske 0-15 %) högre än motorns kompressionsförhållande.
Beroende på hur sliten motorn är. Har sett gamla högkomps jänkev8 med 5-6 bar i komressionstryck.
Jag använder nästan uteslutande min kompressionstrycksmätare till att kolla om topplockspackningen gått på bilar.
Borde kanske kolla hur täta vissa av motrerna är,men men.
-
Så med samma kamremshjul och förgasare så borde man få en rätt fin karaktär.
Det är ju en fin motor det där.
Tänk på att insprutningen på de där motorerna är ett Motronic-system, som även sköter tändningen. Att rensa bort det och ersätta med förgasare blir bara en massa onödigt besvär, då är det bättre att behålla hela motorstyrsystemet som det är från början och se till att det fungerar som det ska. De flesta smådetaljer som kan gå sönder - spridare, luftmängdmätare, diverse givare, bränslepump osv - är för övrigt likadana som på t ex Opel Omega '87-90 , så man behöver knappast oroa sig för brist på reservdelar.
-
Än haltar fiaten! Borde vara uppemot 100 mil nu men efter senaste två paniktankade skvättarna har jag tappat statistiken. Den "nya" förgasaren av samma typ som originalet flödade över och var täppt i flera kanaler och munstycken men idag är den i ordning och motorn går bättre än på mycket länge. Med lite tur kan den också visa sig gå snålare.
Hade jag bara vettigt byggmaterial skulle jag sannolikt skämma ut mig längs vägarna med allehanda desperata aerodynamiska experiment utöver den orange skrikande texten på bakluckan om motorsvagt fordon... Undras om några plywoodskivor på rätt
ställe i nosen och rumpan kan göra skillnad på toppfarten? När motorn är underdimmensionerad lär det i alla fall bli lätt att notera skillnaderna. :)
-
Tjo! Idag noterade jag nytt bränslerekord på 5,3 l/100km! Detta är ca 15% mindre än den bästa och sista fyrcylindriga mätningen från i höstas med samma marschfart. Innan genomförandet av projektet hoppades jag naivt på 20-30% besparing men insåg att 10-20% kanske var mer realistiskt. 15% är således en bra siffra!
5,3 är förvisso inte imponerande för en marschfart på 80 km/h med en 750-kilosbil, men då ska man också tänka på att den är 29 år gammal, har en illa sliten motor, bara fyrväxlad låda och en kaross med aerodynamik som en finlandsfärja... En samtida Fiat 126 med tvåcylindrig 600-kubikare, 150 kg lägre vikt och mindre frontyta går inte mycket snålare.
Jag vill helst tro att tricket som gjorde skillnaden var bytet till en nästan identisk förgasare i bättre skick och med manuell choke, men justering av tändning, högre tryck i däcken och förfinad körteknik kan förstås också göra sitt till.
Nu vill jag absolut försöka pressa bilen under symboliska 5,0 utan att offra snittfart. Fiat 126-förgasare är fortfarande intressant och närmare relaterat till vad projektet egentligen handlar om än att göra spektakulära men säkerligen effektiva aerodynamiska ändringar. Får se vad tiden och engagemanget räcker till då det finns
andra ännu intressantare projekt på hyllan.
Gör jag inget ytterligare sparar jag ändå ca 250 kronor i månaden!
Temporär bloggadress till nästa IP-byte:
http://81.231.116.139/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm (http://81.231.116.139/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm)
(har fortfarande DNS-krångel)
-
Snart har Storfia Blåburk rullat 350 mil med två kolvar urtagna. Fortfarande inga tecken på att ingreppet skulle kunna vara en kortvarig lösning och jag pressar motorn ganska hårt, stundtals på höga varv. Eftersom ett vevstakslager havererade innan modifieringen väntar jag på ett det ska hända igen men hittills går det finfint!
Bränsleförbrukningen tycks ligga ganska stabilt på 5,3 l/100km om jag inte håller pedalen stumt i golvet för då ökar det någon halv deciliter utan att ge högre fart. Snittfarten är strax över 80 km/h.
Dagens rekordnotering är 5,2 l/100km och jag tror inte det går att pressa mycket mer. Funderingarna surrar mycket kring enkla aerodynamiska förändringar men jag är osäker på vad som kan göra störts skillnad med minsta möjliga insats.
Besiktning är inbokad strax före körförbudet 1:a juli och jag tvivlar på att de släpper igenom bilen, men jag har haft fel med sådana gissningar förut.
-
Jag SKA bräcka den där halvlitern och jag vill inte fuska med sänkt fart. Så vad kan jag göra? Byta förgasare känns inte aktuellt i nuläget men att försöka ställa den lite snålare kan vara värt ett försök. Jag kan förmodligen plocka huvudmunstycket i botten på flottörhuset från reservförgasaren och minska hålet med lödtenn som sedan kan skrapas/borras bort tills motorn går acceptabelt.
En gammal hederlig Bing med ställbart munstycke vore kanske rätt koncept nu. ;D
Sannolikt vore det bästa insprutning eller åtminstone separata förgasare till de två cylindrarna, men det är inget jag har lust att experimentera med nu. Sommartid bore det gå att ställa motorn snålare eftersom den varmare luften är tunnare. Av samma anledning borde jag kanske se till att insugsluften är så sval som möjligt. Insugsgrenröret har förvärmningskanaler med kylvatten men det är nog bra att luften inte är ALLT för kall. Stryper jag huvudmunstycket kanske jag ska låta motorn fortsätta andas varm motorrumsluft.
Vad händer om jag spetsar bensinen med etanol? Blandningen borde bli magrare eftersom det behövs mer etanol för samma effekt. Men kommer motorn att gå snålare? Om jag tänker rätt skulle etanolinblandning kunna ge samma verkan som att strypa huvudmunstycket.
Sannolikt råder ett visst bränsleöverskott i blandningen på en nästan 30 år gammal bil utan speciellt hårda avgaskrav. Det MÅSTE finnas små marginaler att experimentera med.
Tändningen är justerad mycket nära spikningsgränsen så där går det nog inte att göra så mycket mer.
Däcken pumpar jag med 3½ kilo men om det gör så mycket skillnad vet jag inte. Det KÄNNS som att bilen frirullar aningen längre men om det verkligen är så är svårt att säga.
Jag kör mest på landsväg så det finns inte så mycket i körtekniken som kan förfinas utöver detta att ständigt söka minsta möjliga gaspådrag. Backtagningsstrategi är kanske något som kan göra skillnad. -Ska jag sega mig uppför och låta farten gå ner eller direkt växla ner? Marginalerna för segning är små, när farten sjunker under ca 75 kommer vibrationerna och vid 70 är det direkt otrevligt. Sannolikt arbetar motorn också ineffektivt i de varvtalen.
Störst förbättring kan jag nog få genom någon fiffig aerodynamisk insats men frågan är vilken? Silvertejp, plywood och wellpapp är det som står till buds. Jag antar att små förändringar som att täcka dropplister och ta bort sidospeglarna gör väldigt lite på fiatens bärplockarkaross. Att plocka bort stötfångarna, täcka bakre hjulhusen och framför allt försöka runda till nos och rumpa borde vara mer lönande.
-
Det är välkänt att om man blandar i måttligt med E85 i bensinen (säg upp till 20-25 %) så brukar förbrukningen inte öka nämnvärt trots att det blir en minskning i bränslets värmevärde.
Om inte annat, en viss etanolinblandning höjer ju oktantalet en hel del och därmed skulle man kunna köra med ännu tidigare tändning utan att få spikningar.
Eventuellt skulle man också kunna laborera med tändförställningskurvan för att optimera den bättre. Om inte annat, när fördelaren är gammal så brukar centrifugalvikternas returfjädrar ofta vara utmattade så att centrifugaltändförställningen börjar redan under normalt tomgångsvarvtal i stället för strax över som det borde vara. En justering där (böja ett fjäderfäste eller liknande) och se till att mekanismen går perfekt lätt utan att kärva kan vara ett stort lyft för en gammal motor. Om det finns dubbla fjädrar, en klen som ligger förspänd hela tiden och en kraftigare som hänger slak i vila, så kan man prova att haka bort den kraftigare fjädern och se vad som händer. Blir det starka spikningar vid medelhöga varvtal så kanske man får sätta tillbaks den igen.
-
Japp. Blanda i E85 så du får högre oktantal och magrare blandning.
En sån originalförgasare ger mycket fet blandning när du gasar mycket.
Sänk flottörnivån!! Det är ett säkert kort för magrare blandning på din förgasare.
Varm insugsluft sänker förbrukningen, spec med E85. Men spikningsrisken ökar.
Några hundra grader varm insugsluft ökar förångningen av de små dyrbara dropparna men den blir lite slöare då.
-
Under kommande veckans skolskjutsande blir det experiment med E85-inblandning. Flottörnivån är eventuellt redan sänkt och KANSKE har det något att göra med den nuvarande bränsleminskningen. Jag har tyvärr inte superkoll sedan jag micklade lite med flottören efter att den "nya" förgasaren flödade över varje gång jag stängde av motorn. Jag har funderat på om sänkt bränslenivå kan hjälpa och har antagit att även om det fungerar så blir det mer kontrollerat om jag istället micklar med huvudmunstycket. Jag har också befarat att sänkt flottörnivå kommer att märkas mest vid låga varvtal och små gaspådrag med en tjurig motor som följd.
Enklaste åtgärden först, imorgon blir det spetsning av bränslet med en kontrollerad skvätt E85. Vill minnas att jag testat detta på denna bil förut, innan motormodifieringen och att det inte gick speciellt bra redan vid ca 30% E85. Samma sak med volvovalpens B20. Jag har hört att uppemot 50% kan funka på gamla bilar men då kanske det handlar om så pass unga gamlingar att de har insprutning och lambdasond?
-
Jag har hört att uppemot 50% kan funka på gamla bilar men då kanske det handlar om så pass unga gamlingar att de har insprutning och lambdasond?
Ja, antingen det eller om det är gammelbilar som har gått alldeles för fett på bensin av någon anledning. Många gamla Volvo som går bra på stor E85-inblandning har t ex i själva verket totalt utsliten nål och munstycke i Strombergförgasaren.
-
Men vänta nu, blev det inte en tankevurpa där om E85-inblandning? Etanolen är förvisso ett magrare bränsle och ju mer etanol i bensinen desto magrare BLANDNING torde motorn få. Men FÖRBRUKNINGEN räknat i liter per mil kan knappast minska.
Däremot borde E85-inblandning kunna ge en god indikation på vilka marginaler som finns för att minska förgasarens huvudmunstycke om motorn fortsättningsvis ska köras på ren bensin. Jag tror det blev ca 20% E85 idag utan några negativa effekter, men att försöka omvandla detta till någon exakt matematik för hur mycket mindre munstycket kan göras är nog inte det lättaste.
Nej det blir nog till att mäta upp befintligt reservmunstycke, fylla det med lödtenn, borra upp igen aningen mindre och se om det funkar eller ej.
För övrigt har jag konstaterat att originalförgasarens spjällchoke inte gillar det tvåcylindriga arrangemanget eftersom de starka pulsationerna i insuget får spjället att fladdra kraftigt. Men huvudsaken att det fungerar för kallstart. Tror jag förstår varför webern på Fiat 126 har startventil istället för chokespjäll.
-
Fiatskruttet rullar vidare och förbrukningen kan nu ganska säkert sägas ligga strax över halvlitern per mil.
Att motorn är illa sliten med vågiga cylinderlopp och otäta kolvringar har jag känt till ett tag nu. Motorn går fint på tomgång, startar mycket lätt och drar inte speciellt mycket olja. För det mesta är avgaserna osynliga men då och då häver avgasröret ur sig rejält med grå rök som för tankarna till gatukorsningarna i östberlin innan murens fall...
Att det ryker om en slutkörd motor är inget jag förvånas över, men det faktum att det sker bara lite då och då några sekunder i stöten förbryllar mig och nu undrar jag av ren nyfikenhet om någon har en bra teori till orsaken i detalj?
Jag har aldrig sett röken vid körning i jämn hastighet och aldrig på tomgång. Den vanligaste situationen är då och då vid ivägkörning från en korsning och ibland vid pådrag just efter att jag tagit en tvär sväng i hög fart med motorn på tomgång.
Det märks ingen prestandaförsämring när det ryker. Det finns en viss förbrukning av både kylarvatten och motorolja men färgen i röken känns som att den består av bränd olja. Sannolikt är det oljeskrapringarna eller ventilstyrningarna som läcker, men går det att gissa vilket och därmed förklara varför röken bara uppstår någon gång ibland?
-
Kan det tänkas att det samlas olja någonstans i vevhusventilationen som motorn sedan suger i sig vid gaspådrag eller en tvär sväng?
-
Låter inte helt otroligt att det druttar in några oljedroppar ibland. Jag har lite funderingar om det när det gäller en båtdiesel och har sett att det luftintag som tar hand om oljeslangen från vevhuset är fet av smörjolja.
Motorn ryker nästan alltid blått när man startar på morgonen. Likaså när motorn går på låg effekt under längre tid.
Prova att koppla ur vevhusvent. för en test. Jag ska göra det. Sen kanske man kan göra en fälla för oljan från vevhuset med en mellanburk.
-
Låter absolut som klassikern otäta ventiltätningar på insugsventilerna!
När du släpper gasen under körning så blir det ett stort vacuum i insugskanalen, som då drar i sig olja från ventilens ovandel uppe under ventilkåpan eller hur man nu ska beskriva det. Så när du gasar igen så förbränns den typ halva tesked olja som den har dragit i sig.
Är ganska enkelt att åtgärda om man vill.
Antingen svetsa på en rörbit på ett rensat tändstift som du ansluter tryckluft till med vevaxeln spärrad så kolven står i öd.
Men enklast är att trycka ner en lååång tras-remsa i tändstiftshålet och sen dra upp kolven så ventilerna hålls stängda, sen ta bort ventilkåpa, kamaxel, ventilfjädrar å annat som kan vara ivägen och sätta dit en ny tätning. Sen upprepa detta 3 ggr till så de övriga insugsventilerna slutar dricka olja...
Avgasventiler mår bara bra av att inte ha några tätningar. Är inte heller vacuum i avgaskanalen, däremot ett svagt svagt övertryck vid körning. (om man har ett normalt trögflödande avgassystem/grenrör)
Men personligen hade jag inte orkat att bry mig om att fixa det >:D
-
Det är ju annars ett klassiskt Fiat-problem att det blir fullt med avlagringar i vevhusventilationens oljeavskiljare - den där utväxten på motorblocket med ett runt aluminiumlock med anslutning för ventilationsslang.
En del Lada (vet inte om det också förekommer på italienska Fiat) har en "flaskborste" instoppad i vevhusventilationsslangen som flamskydd, där kan det verkligen bli totalstopp om det gror igen.
-
Det är en fiffig metod för relativ riskfri löstagning av ventilfjädrarna som Misse föreslår, men med tanke på hur sliten motorn är i övrigt och bilens övriga fel på tok för nära besiktningstiden så kör jag vidare efter devisen "jag gasar tills det rasar". Men det är absolut intressant att lära sig av det som händer såväl som de föreslagna mekartipsen!
Torbjörn, min 127:a har OHC-motorn vilket innebär att den också har det lilla aluminiumlocket du skriver om och ur pipen på detta bubblar det frenetiskt. Flaskborsten sitter förmodligen nere i hålet, om den finns alls. På 126:orna hittar man den uppe i ventilationsslangen precis innan förgasaren. Vill minnas att där också finns någon slags backventil som rimligen orsakar ett undertryck i vevhuset (under förutsättning att kolvringarna är ok).
126:an har en 360-graders vevaxel med resultatet att det blir stora tryckväxlingar i vevhuset även under normal drift. På min kolvstympade motor är de två kvarvarande kolvarna motgående så vevhustrycket borde bli neutralt, men det blåser som sjutton p.g.a. de otäta ringarna...
OM det mot all förmodan skulle gå att charma bilprovningen med den nästan helt rostfria underredet och en massa skitsnack och dimridåer KANSKE bilen har en chans att gå igenom besiktningen. I så fall tar jag gärna till något fusk-knep för att minska risken att motorn fiser ur sig en östtysk pådragsmök som får avgasmätaren att slå i botten. Om det nu finns något sådant fusk?
Jag lär nog tanka 10-20% E85 innan besiktningen utifall att motorn har högt CO. Tycker det borde hjälpa med den magrare blandningen, i synnerhet sommartid. Men det där med oljan är kanske svårare att fuska bort?
Även om motorn sannolikt skitar ner värre än en modern katalysatorrenad med samma bensinförbrukning vill jag gärna tro att jag gör något bra för miljön genom att bespara naturen den belastning det innebär att smälta ner min gamla bil och pressa fram en ny som är full av plast, elektronik och en massa tungt skrot man inte behöver!
-
Jag sätter nog en slant på Torbjörns idé på förra sidan. De flesta gånger motorn mökat ordentligt har varit efter en rejälare inbromsning eller en tvär sväng åt vänster. Den absolut värsta bajskorven kom kort efter kallstart en gång när jag stannade till i brant nedförsbacke någon minut.
Slangen för vevhusventilationen går upp i luftrenaren från baksidan med en plastpip frammåt under locket som mynnar ut ovanför förgasarhalsen. Samlas det olja där kommer det garanterat att sippra ut ett par droppar i brant nedförsbacke och vid tvär inbromsning.
En detalj i konstruktionen jag inte riktigt förstår är den lilla slang som sitter mellan en nippel långt ner på förgasaren och underkanten på luftrenarens anslutning för vevhusventilationen. Lossar man den slangen väser det av undertryck från förgasarnippeln. För något år sedan hade jag glömt att koppla tillbaka den slangen och fick hela motorn nedpissad av olja.
Jag GISSAR att meningen med lillslangen är att ge en lättare och mindre läckagebenägen väg för enstaka oljedroppar och dimma som letar sig upp genom vevhusventilationen. Det faktum att det läckte rejält med olja redan för ett år sedan tyder på att motorn var illa sliten då jag köpte bilen. Antingen ett måndagsexemplar (hade bara 8000 mil på mätaren) eller så hade tanten aldrig bytt olja och filter.
Hur som helst, jag ska nu försöka uppfinna någon slags ny oljefälla att sätta högt upp på ventilationsslangen. Alternativt plugga den befintliga ventilationen och ordna något nytt i påfyllningslocket eftersom det inte längre är oljebad på kamaxelnockarna i den halvan av ventilkåpan där locket sitter. (har tagit bort lyftarna där)
-
Och du har förstås sett till att allt är rent under aluminiumlocket, så att den oljeavskiljare som finns där fungerar så bra som konstruktören hade tänkt sig?
En sån där extra vevhusventilationsanslutning till insugningsröret finns på många motorer, men det är mer vanligt att den är ansluten till något annat ställe på motorblocket eller ventilkåpan än den stora slangen.
På tal om allmänt motorslitage, syntes något anmärkningsvärt i cylinderloppen eller på de kolvar du tog bort? (vändkanter, repor, bortnötta spår från honingen, slappa eller fastbeckade kolvringar)?
-
Kom med en rapport om besiktningen. Snart så är det ju vartannat år på den bilen.
Jag har besiktigat rejält blårökande fordar utan problem med avgastesterna. Det har varit 80-tals bilar.
På min 72 Taunus lyckades jag bottna en av mätarna(den som mäter någoning som ska ligga under 100 på nya bilar, den var över 10 000). Fattades en liten kula i förgasare visade det sig sedan.
-
På min 72 Taunus lyckades jag bottna en av mätarna(den som mäter någoning som ska ligga under 100 på nya bilar, den var över 10 000). Fattades en liten kula i förgasare visade det sig sedan.
Det är HC (oförbrända kolväten), gränsvärdet från '89 och framåt är 100 ppm (miljondelar).
Det var inte illa, rekordet sedan tidigare innehades av en Wartburg med tvåtaktsmotor och trasigt bränslepumpmembran (med påföljd att det rann oljeblandad bensin in i en av cylindrarnas vevhus), den låg på 8000 ppm och det tog flera veckor innan avgasanalysatorn blev sig lik efteråt.
-
Det är HC (oförbrända kolväten), gränsvärdet från '89 och framåt är 100 ppm (miljondelar).
Det var inte illa, rekordet sedan tidigare innehades av en Wartburg med tvåtaktsmotor och trasigt bränslepumpmembran (med påföljd att det rann oljeblandad bensin in i en av cylindrarnas vevhus), den låg på 8000 ppm och det tog flera veckor innan avgasanalysatorn blev sig lik efteråt.
Ok.Jo den gick fett så att säga. Det rann ju bensin in i insuget hela tiden den var igång, så på tomgång så var den i princip dränkt. Kan inte säga att resten av 1,6 motorn var så frisk heller.
-
Haha, dagens bästa garv, Torbjörns och Loops inlägg ;D ;D
-
Är nu tämligen övertygad om att fiaten mökar blårök p.g.a. att motorn suger i sig slattar av olja som samlats i vevhusventilationens slang upp till luftburken. Jag ska ordna en enkel oljeavskiljare på den lilla vakuumlangen och se vad som samlas där.
Det har skorrat från grenröret ett 50-tal mil och idag upptäckte jag att nedre motorfästet var en hårsmån från att lossna helt...
Slutligen har jag tejpat fast en liten plastkloss under gaspedalen så att det inte går att trampa djupare än vad motorn precis klarar av. Förhoppningen är att denna enkla åtgärd ska vara det som gör att nästa mätning hamnar under halvlitern per mil. Teorin är att onödigt djupt gastramp ger aningen fetare blandning och att ett definitivt stopp vid ca 2/3-gas är snålare i långa loppet än att kontinuerligt försöka hitta det perfekta läget med foten samtidigt som det gör att acc-pumpen mjölkar in små extra bensinslattar.
Återstår att se mot slutet av veckan hur effektiv åtgärden är.
-
Där rök teorin att onödigt gastrampande ger onödig bensinförbrukning. Förvisso bara första mätresultatet efter att jag satt en stoppklots på pedalen, men siffran 0,52 är densamma som de senaste mätningarna i följd.
Men även om pedalstoppet inte krympte siffrorna under det magiska 0,50 är det i alla fall bra mycket bekvämare att nu kunna parkera foten tungt på pedalen och slå sig till ro.
-
Några amatörflygplansbyggara använder 2 cylindriga folka-motorer :
http://www.betterhalfvw.com/engine.htm (http://www.betterhalfvw.com/engine.htm)
http://www.hummelengines.com/ (http://www.hummelengines.com/)
http://www.greatplainsas.com/schalfvw.html (http://www.greatplainsas.com/schalfvw.html)
-
Häftiga byggen johole! En luftkyld boxer är sannolikt vettigare att utgå ifrån när man bokstavligen sågar isär motorn för att halvera den! Även vevaxeln är rimligen mer vettigt utförd ur balanssynpunkt än i min version med rad-fyra. Den tvåcylindriga boxern har förutom fin balans också jämna fina 360 grader mellan kraftpulserna och inte 180 grader som min stympade fiatmotor.
Av de erfarenheter jag fått från 600 mil med 180-graders P-twin kombinerat med ett antal år med 360-graders P-twin (Fiat 126) tycker jag den mekaniska balansen i 180-gradersmotorn är bättre men skakningarna i transmissionen är desto värre och det använda varvtalsområdet är därmed smalare. Boxermotorn får det bästa av de två varianterna.
Någonstans på nätet har jag läst att en parallell-twin med 90-graders vevaxel skulle kunna vara en bra kompromiss mellan 180 och 360.
-
Jag försöker nu summera mina erfarenheter av många mil i tre olika motorsvaga bilar. Med hjälp av matematiska jämförelser försöker jag bli klok på hur motorernas egenskaper ser ut och hur aerodynamiken spelar in. Det är inte helt lätt att få fram hållbar kristallklar logik.
Först jämför jag min kolvotomerade fiat 127 med en fiat 126. Bilarna har snarlika karossformer, ungefär samma utväxlingsförhållande och liknande prestanda. Min ombyggda 127-motor har ca 10% minde cylindervolym, ungefär samma effekt och ger liknande vridmoment vid ungefär samma varvtal som 126:an. 127-karossen är dock aningen större och väger 100-150 kg mer. Skillnaden i toppfart och backtagningsförmåga känns därför fullt rimlig. Bränsleförbrukningen är ungefär densamma för bilarna. 126:ans motor är en äldre konstruktion med lägre kompression.
Så långt känns jämförelserna väldigt bra. Till Fiat 126 har jag diagram för motoreffekt och vridmoment. Det är så vitt jag vet effekten som uträttar arbetet och jag har blivit väldigt intresserad i det faktum att en motors maximala effekt är så beroende av varvtalet. För fiat 126 är effekten ganska linjär från ca 1500 rpm upp till 4500 rpm, d.v.s. över hela de normala hastighetsregistret.
Eftersom matematiken stämmer så bra mellan F126 och F127/2 lånar jag 126:ans motordiagram och konstaterar att min genomsnittliga och oftast uppnådda marschfart på ca 80 km/h ger ett motorvarv som i sin tur tar ut ca 17hk ur motorn. När farten faller till 65 km/h i de elakare uppförsluten och motorn börjar stånka kraftlöst säger diagrammet att jag bara har ca 15 hk om jag inte snabbt växlar ner.
Teorin/matematiken och praktiken stämmer så förbaskat bra! Det som stör mig illa är att motorerna har så väldigt olika kamaxlar. Jag förstår grundprinciperna för en kamaxel ganska väl, men när det kommer till att jämföra sådant som duration och öppningstider mer detaljerat kammar jag noll.
Blandar jag sedan in det tredje motorsvaga fordonet, min heinkel, blir frågetecknen ännu fler.
Jag vet inte hur korrekt följande matematik är, men den är ändå intressant: Min fiat 127 väger ca 2,6 ggr mer än heinkeln med föraren inkluderad. Fiaten har också 2,6 ggr större motor både räknat i cylindervolym och hästkrafter. Prestandan är också ganska lika. Det som stör mig är att fiaten går fortare trots att den har en kantig karossform medan heinkeln har formen av en mjukt rundad droppe. Kan det kanske vara så att heinkelns luftmotstånd är mindre, men inte så mycket som 2,6 ggr? (om man nu kan räkna så)
Jämför man sedan den projicerade frontarean kan man konstatera att heinkeln måste tränga undan ganska mycket luft i förhållande till sin storlek, vikt och motor. Det kanske ändå finns en hållbar logik och matematik i jämförelserna?
-
Sedan kommer de förbaskade kamaxlarna tillbaka igen! För även om det finns motstridiga skillnader mellan heinkeln och de två fiatarna är skillnaderna inte så jätteradikala att de vittnar om någon gigantisk tankevurpa. Men när jag försöker jämföra kamaxeltiderna mellan de tre motorerna blir jag helt förvirrad...
Med tanke på hur mycket en motors egenskaper sägs avgöras av kamaxeln häpnar jag över hur väldigt olika kamtider de tre motorerna har.
Med förhållandevis få växlar och få cylindrar får alla tre motorerna arbeta maximalt nästan hela tiden och ofta sätts segdragningsförmågan på prov. Jag har antagit att en kamaxel med stort överlapp och långa öppettider ger dålig segdragningsförmåga men desto mer effekt på riktigt höga varv.
Det skumma är att Fiat 126-motorn har de klart största överlappen och den längsta durationen (under förutsättning att jag använder rätt begrepp). Den är förhållandevis bränsletörstig om man ser till arbetet den har att utföra och det kanske kan ha med kamaxeln att göra. Den har också ganska låg kompression, bara 7,5:1.
Kamaxeln till Fiat 127 ser betydligt snällare ut men den motorn är mycket mer varvvillig och som jag minns det heller inte samma segdragningsförmåga. Det senare kan förstås bero mycket på saker som cylindervolym i förhållande till bilens vikt och hur växellådan är stegad.
Heinkelmotorn är liksom 127-motorn högvarvig. Då den är 2,6 ggr mindre är det kanske inte så konstigt att den ylar på i 5500 rpm, men dess kamaxel förbryllar mig rejält då den har de absolut mesigaste tiderna/vinklarna jag sett. (såvida man inte mätt upp dess data efter helt andra normer)
Heinkelmotorn har inget överlapp mellan utblåsning och insugstakten. Tvärt om håller den båda ventilerna stängda under mer än 30 grader kring övre dödpunkten. Ventilerna sitter förvisso i 90 graders V-form i en hemisfärisk topp, men även ett visst överlapp borde vara möjligt utan risk för krock.
Hoppas någon på forumet är duktig på detta med kamaxlar och kan förklara hur det hänger ihop!
-
Tredje inlägget innan jag kan krama kudden för natten. -Här är de tre motorernas uppgivna kamaxlar:
Fiat 127:
Insug öppnar 2 grader före ÖD och stänger 42 grader efter UD
Avgas öppnar 42 grader före UD och stänger 2 grader efter ÖD
Fiat 126:
Insug öppnar 26 grader före ÖD och stänger 57 grader efter UD
Avgas öppnar 66 grader före UD och stänger 17 grader efter ÖD
Heinkel:
Insug öppnar 18 grader efter ÖD och stänger 22 grader efter UD
Avgas öppnar 17 grader före UD och stänger 13 grader före ÖD
Som jag ser saken borde heinkelmotorn gå väldigt snålt och i förhållande till sin cylindervolym vara mer råstark än högvarvig, men så tycker jag inte det är i praktiken. *sliter mitt skägg*
Blir någon klok på hur det hänger ihop och kan förklara?
-
Tredje inlägget innan jag kan krama kudden för natten. -Här är de tre motorernas uppgivna kamaxlar:
Fiat 127:
Insug öppnar 2 grader före ÖD och stänger 42 grader efter UD
Avgas öppnar 42 grader före UD och stänger 2 grader efter ÖD
Fiat 126:
Insug öppnar 26 grader före ÖD och stänger 57 grader efter UD
Avgas öppnar 66 grader före UD och stänger 17 grader efter ÖD
Heinkel:
Insug öppnar 18 grader efter ÖD och stänger 22 grader efter UD
Avgas öppnar 17 grader före UD och stänger 13 grader före ÖD
Som jag ser saken borde heinkelmotorn gå väldigt snålt och i förhållande till sin cylindervolym vara mer råstark än högvarvig, men så tycker jag inte det är i praktiken. *sliter mitt skägg*
Blir någon klok på hur det hänger ihop och kan förklara?
Det första som man måste veta, vid vilket ventilspel är tiderna angivna?
-
Synnerligen relevant fråga Misse! Jag antar att fiatarna följer samma standard och att den mycket väl kan vara det allmänt vedertagna, om nu något sådant finns. Heinkeln kan å andra sidan leva i sin helt egna värld.
Jag antar att den säkraste referensen är kall motor helt UTAN ventilspel men rimligen blir det ganska stor skillnad när man sedan glappar upp det några tiondelar.
Tänker jag inte helt fel får man längre duration och större överlapp när man minskar ventilspelet. Det mest korrekta borde ju vara att ange kamaxeltiderna vid ett ventilspel justerat efter verkstadshandboken.
-
http://www.sorman-racing.com/vedbod_file/kamaxlar2.pdf (http://www.sorman-racing.com/vedbod_file/kamaxlar2.pdf)
Han skriver begripligt.
Men duration anges oftast på ett annat sätt än hur du angett den. Och jag kan inte översätta det.
men förutom durationen så är ju lobseparationen, lyfthöjden, ramperna, överlappet viktigt.
Men jag skulle gissa på att Heinkeln har en vassare kam än nån av Fiaterna. Troligen mer duration och brantare ramper. Detta grundar jag på att det är en MC-bil. Att den inte skulle ha nåt överlapp håller jag för otroligt. Om den har en hemitopp så begränsar det lyfthöjden en del.
-
Det är ganska vanligt att ventiltiderna anges vid ett teoretiskt ventilspel av 1 mm (dvs att om ventilspelet skulle vara 0 så anges ventiltiderna då ventilerna står 1 mm öppna).
Med den angivelsen är det ju lätt gjort att kontrollera ventiltiderna med hjälp av gradskiva vid vevaxeln och en indikatorklocka mot en ventilfjäderbricka. Sådana mätningar kunde behöva göras på verkstäderna förr i tiden då det inte var självklart att motortillverkarna satte ut referensmärken på kamdreven. Det har till och med förekommit fall där kilspåren i kamaxel och vevaxel sitter i slumpmässigt läge, så drev som såldes som reservdel levererades utan kilspår och verkstaden fick mäta in transmissionen från grunden, märka upp och bearbeta kilspår i rätt läge om ett drev eller kamaxeln hade bytts ut.
Två argument för att ha litet överlapp är att det ger en lättstartad motor och stabil tomgång. Lätt start kan jag tänka mig har varit ett konstruktionskrav för Heinkeln, som jag antar har kickstart eller en klen dynastart i kombination med alldeles för litet batteri.
-
Intressant argument Torbjörn ger för heinkelns kamaxel! Dynastarten är mycket riktigt i klenaste laget. Kickstart tror jag inte ens fanns på skotermodellen med den ursprunligaste av motorerna. Endast backväxeln har tillkommit på de trehjuliga billiknande modellerna. 12v elsystem med elstart och fyra växlar framåt på en skoter får väl annars ses som ovanlig lyx på 50-talet?
-
Underkastade mig motvilligt Bilprovningens påtvingade rektoskopiundersökning idag och det gick bättre än förväntat. Att ett framhjulslager är obehagligt slutkört till de öronbedövande morrningarnas gräns var jag medveten om och att det var trubbel med bakbromsarna hade jag på känn.
När jag körde in i besiktningshallen påpekade jag att motorn är strypt och utan att gå in på de tekniska detaljerna skröt jag om mina 15% i sänkt bränsleförbrukning. Den förklarande texten på bakluckan hade jag tejpat över.
Innan avgasprovet när besiktningsmannen kom tillbaka efter provkörningen utbrast han "du har tappat en cylinder" varpå jag svarar "nej, jag har tappat två" och inväntar sedan hans förbryllade ansiktsuttryck innan jag förklarar exakt vad jag gjort.
Med rektalproben på plats i rökröret konstateras att bilen inte släpper ut någon som helst mätbar co! Kanske berodde det på överdosen av E85 som rimligen gjorde blandningen mera mager men besiktningsmannen hävdade att sådant inte brukar påverka resultatet. Därmed kanske det gamla K-sprittricket kan avfärdas som en verkningslös myt?
Inte så att jag hade anledning att tro att bilen inte skulle klara avgasmätningen, men det är alltid lite obehagligt på en gammal bil...
Reservdelsbilen jag släpade hem förra veckan var tyvärr en nitlott på flera punkter, bl.a. var dess hjullager lika slut som på den behövande bruksbilen.
Nu återstår att ta reda på vad som bråkar i ena bakbromsen men den halverade bromsverkan och påliggande backarna tyder på en kärvande kolv. Slutligen ska ett nytt framhjulslager jagas rätt på, därefter blir det ombesiktning och efter de ska de nu 700 milen förhoppningsvis bli många fler!
Min största oro har gällt motorn eftersom bilen är en 81:a och avgascertifieringarna som började gälla 1976 i princip förbjuder allt micklande med motorer. Jag har ringt Bilprovningen två gånger och fått olika besked. Det första var att jag inte får ändra något alls och det andra var att det i praktiken bara gäller trimning och motorbyte men att en strypning oavsett metod ska godkännas bara avgasvärdena klarar sig.
-
Jag vill minnas att framhjulslager till Fiat 127, 128 m fl en gång i tiden (för ca 20 år sedan) var extremt billiga som piratdel. Men det kanske inte gäller nu längre?
-
Hittade framhjulslager hos den (relativt) lokala Meca-butiken som egentligen är en lastbilsverkstad. 427:- för lagersatsen och jag får låna hydraulpressen gratis! En bakre bromscylinder kostar en hundring. Den stympade fiaten ska rulla vidare!
-
På temat kamaxelegenskaper har jag funderat på detta med puffande ljud i avgasröret vid motorbromsning. Min gissning är att det hänger ihop med överlappet mellan avgas och insug. Jag kan inte minnas att jag hört ens antydan till sådana ljud på min heinkel som saknar överlapp medan det på fiaten "bluppar" ganska duktigt. Från trimmade motorer hör man det oftare, men det kan förstås också bero på att man då ofta låter avgassystemet andas lite friskare än på en standardbil.
Men exakt vad kommer ljudet ifrån? Ger överlappet ett märkligt blandningsförhållande när fyllnadsgraden hålls nere av luftspjället?
Finns det något släktskap med detta "bluppande" (som jag tycker är väldigt trevligt) och det man hör hos tvåtaktare? Tvåtaktaren har ju ett rejält överlapp i "ventiltiderna".
-
Halaj!
Mina rön kommer mestadels från mc-världen. Där är det en klassiker när man byter från original till öppnare 4-1 system, att man får ett bludder vid avdrag.
Det är ett tecken på att motorn går magert.
Man får skruva på pilotskruven/skruvarna. Sitter de nedströms trotteln kallas de blandningsskruvar och skall skruvas ut. Sitter de uppströms trotteln kallas de luftskruvar och skall skruvas inåt.
Men det där med överlappet; är du helt jävla säker på att det inte finns nåt?
Det låter helt puckat. Är det inte bara nåt feltryck i nån publikation du läst?
//T
-
Orsaken till det där bluddrandet och avgaspuffar vid motorbromsning är att det inte blir någon regelbunden förbränning i cylindrarna under motorbromsning, istället får man ut oförbränd bränsleluftblandning i avgasröret som antänds då och då t ex om det råkar tända i en cylinder och följer med en flamma ut med avgaserna.
För att undvika det där på bilmotorer (de skulle inte ha en chans att klara ens 70-talets avgaskrav om de beter sig på det sättet) använde man förr någon slags spjällöppnare - t ex en vakuumdosa som håller gasspjället litegrann öppet så länge motorvarvtalet eller vakuum i insugningsröret överstiger ett visst värde. En del biltillverkare klarade sig med en dämpare för att gasspjället ska gå tillbaka sakta sista biten till tomgång, på så sätt klarade man de korta motorbromsmomenten i 70-talets avgastypprov. Numera är den vanliga lösningen att motorstyrsystemet stänger av bränslet helt och hållet vid motorbromsning.
-
Ah, äntligen fattar jag varför Fiat på under senare hälften av 70-talet och fram till insprutningarnas tid envisades med den där irriterande dämpmojängen på spjället som får motorn att smygrusa! Ännu värre är den vakumelektriskt reglerade mekanismen som höjer tomgången konstant när man har en växel ilagd med kopplingen uppsläppt.
Denna mekanism sabbar en del av motorbromsningen och gör det hopplöst att glida förbi en skola i 30 på hög växel utan att sitta med foten på bromsen. Jag trodde det handlade om att göra bilarna mer lättkörda för mindre tekniskt avancerade förare men det är alltså en rent byråkratisk smitningskonstruktion!
Inför förra sommarens besiktning slet jag bort rubbet då jag aldrig sett en besiktningsman använda den lilla testknappen i motorrummet för att testa tomgångshöjningen. Jag tror inte ens någon på bilprovningen känner till hur systemet fungerar eller att det över huvud taget finns...
-
Torbjörns förklaring till "bluppandet", att oförbränd bränsleblandning passerar ut i avgassystemet där det mer eller mindre slumpvis antänds, låter mycket rimlig. Jag får också en stark känsla av att det i hög grad liknar det som händer i en tvåtaktare. I dieslar, vare sig fyr- eller tvåtaktare, har jag aldrig hört detta fenomen. Detta är ju logiskt då de sköter bränsletillförseln och förbränningen på ett annorlunda sätt.
Frågan som kvarstår är då VARFÖR motorn är en smula ovillig att förbränna blandningen inne i cylindrarna under motorbromsning? Hänger det ihop med kompressionstrycket som då borde vara relativt lågt eller är det kamaxeltiderna som spökar?
-
HJÄÄÄÄLP! ???
Med endast innevarande vecka kvar som strulmarginal fick jag idag tid över att riva isär framhjulsupphängningen med det dåliga hjullagret. Senast på fredag måste allt sitta ihop igen inför ett återbesök hos Bilprovningen.
Är det någon i forumet som vet hur gamla fiatar sitter ihop? Imorgon ska jag till en verkstad som har hydraulpress i hopp om att få i det nya lagret, men jag har svårt att se hur styrspindeln är konstruerad.
Hjullagret har en bred ytterring med två lagerbanor medan det är separata innerringar. Lagret sitter med presspassning från utsidan i styrspindeln. Det som jäklas i mitt begripande är en jättestor men tunn bricka på utsidan av lagret men innanför den yttre packboxen. Brickan påminner om en mutter då den är åttakantig på insidan.
Jag inser att både packboxen och "muttern"/brickan måste bort innan jag pressar ut lagret men jag begriper inte brickans funktion och hur den tas bort. Jag har inga extra packboxar så jag har inte tid och råd att skada dem. En ny "mutterbricka tycks följa med i lagersatsen.
-
Halaj!
Bild?
´
//T
-
Halloj Tapio! Ingen bild men det verkar som att jag inte längre behöver hoppas på att någon förklarar för mig hur framhjulslagret sitter fast, men jag delar med mig av det jag upptäckt så kanske det är till nytta för någon annan:
Den mutterliknande bricka jag talade om visade sig vara självaste packboxen. Jag chansade och mejslade sönder packboxen och såg att gummit var vulkat i plåtmuttern. Metallen var mjuk och då min bil rullat 27 av sina 29 år på saltfria Gotland enbart sommartid satt det heller inte fast så hårt.
Det som orsakat min panik är att bilden på hjullagersatsen hos Mekonomen förvisso visar packboxen men där sedd från insidan. Jag fattade helt enkelt inte att det var en packbox...
Eftersom min hjulspindel har så lite rost torde det gå lätt att gänga i den nya packboxen sedan hjullagret är bytt. Det enda som är svårt för hobbyverkstan är själva pressjobbet för lagret men där får jag låna en hydraulpress.
Jag kan tänka mig att det går att bulta ur det gamla lagret med slägga och rejält mothåll. Ett nytt lager går säkert att montera utan press om man lägger lagret i frysen och spindeln i ugnen några timmar först och sedan knackar ihop delarna fort som sjutton innan det hugger.
Jag hitade förresten ett trevligt fiat-forum medan jag befann mig i panik:
http://www.fiatklubben.nu/forum/ (http://www.fiatklubben.nu/forum/)
-
Nu är det nedförsbacke i kampen om att få den tvåcylindriga genom besiktningen. Bromsproblemet åtgärdade jag förhoppningsvis tillräckligt bra härom dagen och den enda trilskande delen som återstår kring hjullagerbytet är en styrled som släppte i konan men istället kärvar i han-konans mutter... Nu sitter den halvvägs men med ett skruvstycke ska den säkert gå på plats igen.
På fredag blir det med stor sannolikhet återbesök hos Bilprovningen och sedan får vi kanske veta hur länge till en så brutalt motormodifierad bil faktiskt kan gå. :)
-
En erfarenhet sedan för 20 år sedan då en del av mina kompisar körde Fiat 128 är att om man har haft loss en drivknut ur framhjulsnavet så bör man efterdra navmuttern några gånger under de första veckorna efter hopsättning. Sakerna har en tendens att lossna med påföljd att antingen hjullagret eller splinesen i navet och på drivknuten glappar sönder. Jag vill minnas att det var ett ovanligt lågt åtdragningsmoment för navmuttern - 150 Nm eller något sånt, på de flesta andra bilar med liknande framhjulsnav ska den dras med mer än dubbelt så stort moment.
-
Tack för tipset Torbjörn! Jag ska hålla koll på muttern. Men kan den verkligen glappa upp när det har en stukkrage? I så fall måste det vara något som sätter sig efter en tid körning så att måtten ändras och det enda som borde vara kritiskt är hjullagrets innerringar.
-
En annan möjlighet är ju att man inte har lyckats pressa in navet hela vägen in i innerringarna innan åtdragningen. Eller att anliggningytan mellan drivknut och innerring inte är riktigt bra, så grader och sånt nöts bort med tiden.
-
Är nog lätt hänt att det blir som Torbjörn säger om man gör "vedbodmeck" med skruvstycke, städ och slägga som hjälpmedel för att pressa i och ur lagren... Jag har en gång gått den vägen med en VW Transporter vars framhjulslager är pressade direkt i skivorna. Med massor av brutalt våld slog vi ut ytterringarna, därefter värmde vi skivan med gasbrännare och kylde lagerringarna med en kolsyresläckare. Ringarna föll på plats hur fint som helst, men bara nästan... I samma ögonblick jämnade temperaturskillnaden ut sig och lagret högg fast stenhårt. Sista millimetern blev en rysare att få till utan att skada lagret...
Nåväl, men en prima hydraulpress från 1954 gick lagerbytet som en dans på min fiat. Med framvagnen isärplockad passade jag på att justera den felaktiga castervinkeln på ryskt vis med en fil i fästhålen till hjulspindeln. ;D Bilen har ätit upp vänsterframdäck på löpande band så illa att corden spricker och däcken deformeras... Verkar inte finnas någon justering i själva konstruktionen.
Imorgon förmiddag är det dags att se vad Bilprovningen säger. Hjullagerbytet är ju helt ok men bromskraftregulatorn till bakaxeln är finjusterad "på känn" genom total urkoppling av nivåarmen...
-
GODKÄND! På tredje försöket förvisso, men nu är det bara å gasa vidare! Hjullagerbytet gick smidigt och den troligtvis felande castervinkeln åtgärdades med rundfil i fjäderbenets fästhål. Bakbromsarna vållade en del bekymmer men efter byte av bromsbackar blev det rätt inför andra återbesöket.
Får se om jag snart byter bakre ljuddämparen mot något hemmagjort som andas friskare så att jag kan dela med mig av det unika motorljudet till fler i min omgivning. ;D
Beträffande bensinförbrukningen vore det intressant att experimentera med huvudmunstycket men utan mättolkar och en bra uppsättning borrar får det bli lödtenn och petande med något vasst lite i taget. Tips om alternativa metoder mottages tacksamt.
En hundkoje-SU låter som en bra idé men i brist på sådan vore kanske en MC-förgasare med trottel och nål den rätta metoden?
Nu har jag också förhoppningsvis hela hösten på mig att se om det går att göra några aerodynamiska förbättringar på bilen. Frågan är vad som är bäst att börja med? -Tejpa dropplister, täcka hjulhus, demontera speglar, stötfångare och annat småfix? Eller gå loss på den stora luftbromsen i nosen? Eller spetsa till bakänden?
Förmodligen finns inga enkla och radikala enpunktsinsatser utan det är många bäckasiner små som gäller, precis som när Misse lättade sin Micra en liten torkararm och plastbit i taget...
-
Jula har en billig sats med småborrar som är utmärkt om man ska laborera med förgasarmunstycken.
http://www.jula.se/miniborrset-hss-20-delar-125069 (http://www.jula.se/miniborrset-hss-20-delar-125069)
Att använda SU-förgasare från fyrcylindriga motorer till motorer med mer intermittent insugningsflöde brukar inte vara så lyckat, det slutar med alldeles för mager bränsleblandning åtminstone vid låga varv eftersom bränslepelaren i huvudmunstycket sjunker tillbaka mellan insugningstakterna, så det blir nog en del laborerande med nålar och munstycken innan det blir ordning på allt. En förgasare från en fyrcylindrig motor med dubbla förgasare (t ex vissa Saab 99 eller Volvo B20 B/D) kanske har bättre förutsättningar att fungera bra.
-
Beträffande bensinförbrukningen vore det intressant att experimentera med huvudmunstycket men utan mättolkar och en bra uppsättning borrar får det bli lödtenn och petande med något vasst lite i taget. Tips om alternativa metoder mottages tacksamt.
Halaj!
För länge sedan labbade jag med emulsionsrören på hojen. Med fyra förgasare gäller det ju att det blir lika. Jag inhandlade ett stoppur och en drickflaska från en sportbutik. En sån med ett slangfäste i korken. Skar ur botten på flaskan, vände den upp och ner och så emulsionröret i ändan på slangen. Så hällde jag i nån vätska och mätte helt enkelt hur lång tid det tog för vätskan att rinna genom emulsionsröret.
Det kan tyckas vara en bonnig metod, men gav supernoggranhet! Ett par snabba, lätta drag med en liten rundfil i hålet gav direkt utslag med mätmetoden.
På detta sätt kan du prova hej vilt med ett och samma munstycke och ändå alltid kunna gå tillbaka om du vill.
Jag använde också lödtenn om jag inte minns fel.
//T
-
Halaj!
Om torbjörns påstående är sant har jag ingen åsikt om men varför inte en vanlig CVförgasare från en hoj? På hojar sitter en förgasare per cylinder vilket ger att den är bestyckad för intermittent flöde.
//T
-
Vore det inte för tiden och orken att bygga samt den förmodade kostnaden att få fatt på lämpliga MC-förgasare skulle det sannolikt vara perfekt till den skumma 180-gradersförskjutningen min motor har.
Något jag funderar över är om det nu pulserande flödet i min motor bergsäkert ger MAGRARE blandning? Det stämmer säkert så som Torbjörn beskriver fenomenet att bensinnivån hinner sjunka i emulsionsröret mellan insugstakterna men det kanske också skulle kunna bli resonansfenomen som ÖKAR förbrukningen?
Jag utgår från att mina två cylindrar får något olika blandning som följd av den ojämna tändföljden, och jag antar också att fenomenet blir mindre betydelsefullt vid höga varvtal.
Huruvida min blandning är onödigt fet eller ej vet jag inte, men bilen tycks klara 25-30% inblandning av E85 innan det blir ryckigt. Den väl insatte borde kunna omvandla detta till ett mått för hur mycket jag kan minska mina munstycken men för mig är det bara å labba...
Men är det huvudmunstycket i botten av flottörhuset jag ska ge mig på att minska i första hand eller är det bättre att mickla med flottörnivån eller luftmunstycket till emulsionsröret?
Sedan är ju frågan hur det går i vinter om jag finjusterar förgasaren nu i sommarvärmen... Blir det problem kommer jag ha kvar ett orört munstycke i skrotförgasaren.
-
Men är det huvudmunstycket i botten av flottörhuset jag ska ge mig på att minska i första hand eller är det bättre att mickla med flottörnivån eller luftmunstycket till emulsionsröret?
Halaj!
Går inte att säga generellt. Det beror ju på hur förgasaren jobbar. Men på en Cvförgasare på en hoj är det så här i väldigt grova drag.
0-25%: bestäms bränsle/luftblandningen av tomgångsmunstycket
25-75% bestäms bränsle/luftblandningen av trottelnålen/emulsionsröret
75-100% bestäms bränsle/luftblandningen av huvudmunstycket/munstycket till emulsionsröret
flottörnivån påverkar hela registret.
Procentsatserna avser trottelns höjd som ju bestäms av vartalet och lasten.
//T
-
Jag ändrar alltid flottörnivån först o:)
Varför?
Det är graaatiss och enklast, och jag är dessutom rätt lat ;D
-
Är detta målet? Undra vad den drar per mil :-[ Hayabusa Turbo Mk1 Golf!!! (http://www.youtube.com/watch?v=3Xdks-j3yt0#)
-
Humle, det är nog ingen som vet, för bensintanken hinner bli tom innan en mil är körd... ;D
-
Om någon är nyfiken på hur det går för min motorkluvna fiat har jag uppdaterat bloggen:
http://em34.mine.nu/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm (http://em34.mine.nu/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm)
Sammanfattningsvis har jag tappat den exakta kollen, men över 900 mil har det definitivt blivit, och det är stundtals ganska tuffa mil...
Förbrukningen ligger ganska konstant på 5,1-5,2 och det börjar bli läge att sätta vinkelslipen och svetsen i karossen!
-
Orsaken till det där bluddrandet och avgaspuffar vid motorbromsning är att det inte blir någon regelbunden förbränning i cylindrarna under motorbromsning, istället får man ut oförbränd bränsleluftblandning i avgasröret som antänds då och då t ex om det råkar tända i en cylinder och följer med en flamma ut med avgaserna.
För att undvika det där på bilmotorer (de skulle inte ha en chans att klara ens 70-talets avgaskrav om de beter sig på det sättet) använde man förr någon slags spjällöppnare - t ex en vakuumdosa som håller gasspjället litegrann öppet så länge motorvarvtalet eller vakuum i insugningsröret överstiger ett visst värde. En del biltillverkare klarade sig med en dämpare för att gasspjället ska gå tillbaka sakta sista biten till tomgång, på så sätt klarade man de korta motorbromsmomenten i 70-talets avgastypprov. Numera är den vanliga lösningen att motorstyrsystemet stänger av bränslet helt och hållet vid motorbromsning.
Jag läste en gång enartikel om hur man (tvåtakt) skulle kunna minska utsläppet av oförbrända gaser, genom utformningen av avgasröret, och på Vikepedia nämner man detta. Det skulle öka i diameter för att sedan minska, och detta skulle(väl avvägt) skicka tillbaka en del oförbränt bränsle. Säkert finns det på tvåtaktsmopeder där avgasröret brukar se ut på detta sätt. Hur det funkar på 4-takt har jag mindre aning om.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Arbeitsweise_Zweitakt.gif)
-
Hmm, den lösningen är ju till viss nytta på en tvåtaktsmotor där det oundvikligen följer med oförbränt bränsle ut efter varje förbränningstakt, även när motorn går belastad.
Men den hjälper ju inte när man motorbromsar och fyllnadsgraden blir så låg att det sällan eller aldrig blir någon förbränning alls i cylindern. Enda chansen att minska utsläppen av oförbrända ämnen i det läget är alltså att antingen öppna gasspjället så pass mycket att förbränningen kommer igång, eller att stänga av bränsletillförseln helt och hållet. Det senare är vanligt på bilar med insprutning men har också förekommit på enstaka förgasarmotorer (t ex Mercedes' 102-motorer med Pierburgförgasare under 80-talet och vissa motorutföranden hos Lada).
-
Det skytten talar om med tillhörande animation är otroligt viktigt om man vill få vettig verkningsgrad ur en vanlig kolvportad tvåtaktare. Det man vid första anblicken tar för en ljuddämpare brukar kallas expansionskammare och är närmast att likna vid ett musikinstrument! Vad det handlar om är att reflekera tryckvågen från avgasporten med viss fördröjning så att utblåsningen stoppas tvärt strax innan porten stänger och på så vis trycker tillbaka de färskgaser som läckt ut. När expansionskammaren är i resonans skapar den också ett undertryck precis när avgasporten ska till att öppna.
Om jag förstått rätt fungerar den första mjukt expanderande delen både som en avstämd tidsfördröjning och som en "impedansomvandlare" (för de som är insnöade på el-lära), d.v.s. omvandlar energin från hög gashastighet till en mer kraftig puff. Den andra mer värt avsmalnande delen är en reflektor för tryckvågen.
Gör man reflektorn som en rak vägg blir den reflekterade pulsen väldigt kraftig men motorn får sin maxeffekt under ett mycket begränsat varvtal. Därför gör man istället reflektorn konformad och offrar lite av effeten för att ge motorn ett bredare register. Expansionskammarens längd bestämmer varvtalet vid vilket resonansen har sin topp.
På en fyrtaktare fungerar det annorlunda, men expensionsdelen använder man ibland för att minska mottrycket. Det kallas då megafon och för ssom namnet antyder ett sabla liv!
Ett avgasrör som mjukt ökar i diameter på slutet likt en trumpet ger mindre motstånd än ett rakt avskuret rör.
Der Bisserwessers två cent.
-
Det blev en praktvurpa i blogg-matematiken igår. Jag har bara kört 5500 mil med bilen och inte 9500.
Igår konstaterade jag att körning i max 80 på trean drar aningen mer bensin än "fri fart" på fyran. Av detta kanske man kan dra slutsatsen att slitna kolvringar inte har någon större betydelse för motorns verkningsgrad ens på låga varv.
Av de nu utbytta tändstiften att dömma ser det ut som att motorn går ganska magert och är hyfsat jämn i förbränningen relativt sett mellan cylindrarna. Magrare kan jag nog inte ställa den utan att den blir allmäntjurigt svårkörd.
En sak jag funderat över på sistone är vilken skillnad det skulle bli på prestanda och verkningsgrad om jag flyttade kamaxelns läge ett eller två hack på kamremmen åt endera hållet. Eftersom jag kör mestadels på landsväg i ca 80 km/h med ganska låga motorvarv funderar jag på om det går att vinna en liten bensinskvätt på att göra kamtiderna aningen SENARE relativt vevaxeln. Min tanke är att förbränningen skulle hinna bli mer fullständig och ge sitt maximala tryck vid ett mer optimal läge på vevaxeln eftersom avgasventilerna brukar öppna redan innan nedre dödpunkten.
Nog för att motorn behöver ge maximal effekt, men då det är så sällan den kommer upp i så de varvtal effekten är som högst är det sammolikt bättre att öka lågvarvsvridet. I slutänden antar jag det handlar om ganska små vinster men många bäckar små...
-
En annan fundering om detta med bensinförbrukning: De flesta bilar har ju ganska bra marginaler mot den effekt som faktiskt behövs för att hålla marschfarten. Om bilen då bromsas av t.ex. en stor soffa på taket gasar man vanligen på mer för att hålla sin idealfart och då är det inte så konstigt om förbrukningen PER MIL ökar.
Men om nu motorn som i mitt fall redan jobbar så hårt den kan? För en given utväxling och cylindervolym pumpar motorn lika många liter luft per meter oavsett hastigheten och bränsleförbrukningen räknad per mil borde vara densamma oavsett hur fort det går.
Naturligtvis är det i praktiken inte fullt så enkelt och en motor brukar som sagt ha en lägsta förbrukning någonstans vid "mellanvarv".
Det jag är ute efter i funderingen är att om jag minskar bilens motstånd mot luften eller vägbanan borde inte detta påverka förbrukningen speciellt mycket, däremot borde en sådan förbättringinnebära att jag når målet lite snabbare. Det är först då jag släpper av på gsaen för att hålla samma fart som innan ändringen som jag kan uppmäta en minskad förbrukning.
Eftersom min bil för det mesta körs med "fri fart" borde det bla ganska svårt att göra en rättvisande jämförande mätning om jag inte tar hänsyn till snittfarten på en given sträcka och lyckas hålla den konstant.
-
Jag kollade filmerna från första provturen efter "lobotomin" och där syns mätarställningen. -Bilen har nu gått hela 1100 mil med två kolvar!
-
Imponerande. Jag hänger inte med i allt snack men det gör inget för mig det är intressant ändå. Kan säga att jag avställt min Ford Fiesta -83 nu då det blev dags för besiktning och jag känner inte för att skruva i vinter utomhus utan skärmtak :-[. Den står i ett garage några mil bort. Får se vad jag hittar på med den. I nuläget har den tappat tomgången men det är nog någon vakuumläcka kanske. Den bilen är jättelätt att putta på för egen maskin så de borde kunna bli en bra snålbil.
-
Haha, jag som i våras var beredd på att det roliga skulle vara slut innan 100 mil har idag konstaterat att bilen nu rullat 1500 mil med bara två kolvar i motorn!
Humle, en Ford Fiesta ("Siesta, den trötta bilen" :-) kan säkert bli en snålbil då den är liten, men precis som en samtidia fiat 127 ska man nog inte räkna med att med enkla åtgärder slå dagens småbilar.
En sannolikt smartare sänkning av bensintörsten än att halvera motorn är att byta till en femväxlad låda! Jag antar att även om teorin att färre cylindrar vid en given slagvolym ger effektivare förbränning så blir inte skillnaden radikal mellan två och fyra cylindrar.
I slutänden tror jag mest det handlar om kvadratcentimeter kolv per meter per sekund. Och det blir onekligen bättre körglädje och större marginaler om man minskar kolvgnuggandet genom att sänka varvtalet istället för att minska antalet kolvar.
Jag fantiserar fortfarande om "den perfekta lösningen" där en tvåcylindrig dieselmaskin paras ihop med en lätt och kraftfull tvåtaktare som bara kopplas in vid behov.
Så här efter 1500 mils tillnyktringsfunderingar inser jag att en vanlig fyrcylindrig bilmotor med femväxlad låda ändå är ganska optimalt!
-
Haha, jag som i våras var beredd på att det roliga skulle vara slut innan 100 mil har idag konstaterat att bilen nu rullat 1500 mil med bara två kolvar i motorn!
Humle, en Ford Fiesta ("Siesta, den trötta bilen" :-) kan säkert bli en snålbil då den är liten, men precis som en samtidia fiat 127 ska man nog inte räkna med att med enkla åtgärder slå dagens småbilar.
Jo. Är lätt att slå dagens tunga idiotsmåbilar i förbrukningen.
Med en Fåårrrd Fiasko så lyder receptet: växellåda från skroten till en diesel-escort för nån tusing, 2-3 mm planad topp, öppnare avgas, mycket luft i däcken. Som gärna får vara lite högre. Vid 85 km/h jämn fart bör förbrukningen hamna mellan 0,35-0,40 liter per mil.
-
På en Fiesta så skulle jag nog försöka få en 1,1 motor med insprutning. För att få i den femväxlade lådan i mk 1 Fiesta(dvs innan 85) så måste man kapa lite och ändra på ett stag. Det är förmodligen billigare att sälja mk1an och köpa en 1,1 med femväxlat.
ag har en 80a som numera är skattebefriad och femväxlad, den ska bli körbar också. Dock tror jag inte den blir så snål med en 1,6l XR3I motor ;D
-
2000-milastrecket passerades igår! Putt-putt-putt! Vem trodde det i våras? -Åtminstone inte jag. :)
-
Storfia Blåburk är inte glad över vinterkylan. Det nya batteriet behövdes verkligen idag. Bilen har stått sedan i fredags och idag när det var 11 minusar på eftermiddagen tog det nog över 15 minuter att få motorn till att gå för egen maskin. Batteriet var då på väg att "dyka".
Vad det tycks handla om är att förgasaren inte klarar jobbet i kylan. Chokespjället fladdrar okontrollerat av de glesa insugstakterna och det har hittills varit lättare att starta motorn med "flamencofot" istället för med choke som bara surar ner motorn. Men idag var det helt enkelt för kallt för flamencostarten.
När blandningen väl är den rätta verkar motorn mycket startvillig men det finns liksom ingen som helst ork innan den blivit hyfsat varm. Vintern inspirerar inte direkt till nya ombyggnader, men jag funderar åter igen på Fiat 126-förgasaren med startventil istället för choke. Vad jag minns från mina år med 126:or var det oftast väldigt lättstartat även i sträng kyla. Däremot fick man ha tålamod och vänta ganska länge innan det gick att köra iväg eftersom de förgasarna inte har någon accelerationspump.
Som lite bekvämare nödlösning ska jag nu prova att dra en smal silikonslang till luftrenaren från en burk startgas inne i kupén.
Eftersom det blivit december och bilen är en 81:a måste jag just denna månad köra med riktiga vinterdäck. Visst är vinterdäck oftast mycket bättre än sommardäck så här års, men det blir lite intressant juridiskt hårklyveri när det enligt lagen är ok att köra med 2mm sommardäck i novembers snökaos men att 3mm vinterdäck måste på i december om det finns en snösträng i gatans mitt. När december tar slut fyller bilen veteran och då är det ok att åter halka omkring i värsta modden med sommardäcken, bara jag har minst 3mm mönsterdjup då... Så just nu i december får jag fundera om jag ska köra fiat olagligt (vinterdäck endast bak) eller om jag ska köra den vingligare tvåtons volvovalpen med ännu halare men enligt veteranklassningen lagliga däcken bara för att vara laglydig... :-\
Någon som har minst två hyfsade 135/13" vinterdäck, helst på fiatfälg? Inte lätt att hitta sådant gammalt på skrotarna nu när allt är översnöat...
-
Till sist tog jag bort plattan under gaspedalen. Det må dra aningen mer soppa, men bilen blev faktiskt klart rappare på höga varv och det känns faktiskt rätt skönt. Min teori om varför ökat gaspådrag drar mer bensin på lågvarv trots att det halvöppna gasspjället inte utgör någon större strypning är följande:
Flödet genom förgasaren är förvisso detsamma oavsett halv- eller fullgas, men vid fullgas flyttar man upp undertrycket från att ligga precis under spjället till venturikonan där bensinen sugs in. Detta borde kunna förklara att motorn suger i sig aningen mer bensin utan att motorn ger mer effekt. Blandningen blir således fetare.
----------
Bilen har för övrigt nu gått 3300 mil med två kolvar och nu är det inte heller så långt kvar till ettårsjubiléet! De tjuriga vinterstarterna och det mystiska kraftkoma motorn hamnat i precis efter start visade sig bero på något så pinsamt elementärt som ett dåligt tändstift. -Jag glömde att jag i höstas köpte stiften på BILTEMA... Nu startar motorn snällt på båda cylindrarna igen även då
det är kallt.
Igår blev vi anfallna av en blindförd mercedes i en T-korsning. Storfia Blåburk fick en liten bula i främre hörnet medan mercan slog sönder sig på både framskärm och passagerardörr. Jag lät klantskallen slippa undan utan krav på ersättning och han var mycket tacksam. Märkligt att en hälften så tung bil kan bita tillbaka så rejält!
-
Med risk att väcka Murphy´s uppmärksamhet tar jag ut glädjen över ettårsfirandet två dagar i förskott. -På onsdag har fiaten överlevt ETT HELT ÅR pinad hårt med bara två kolvar i motorn!
I förra inlägget räknade jag snett men NU har bilen i alla fall passerat 3000 mil som tvåcylindrig, ca 7000 mil i min ägo och ca 16.000 mil totalt. Men så som motorn såg ut när jag rev isär den för ett år sedan hade nog mätaren redan slagit runt så att den verkliga körsträckan i skrivande stund är 26.000 mil. Vad är då 3000 mil på två cylindrar? ;D
Bensinförbrukningen har varit onödigt hög under vintern till följd av förgasarknas men nu är den "hemma" igen. Senaste mätningen visade 5,5/100, vilket jämfört med moderna bilar är smått pinsamt men för en fyrväxlad 30-åring som tidigare slurkade en deciliter mer är det helt ok.
Hur firar man ett år och 3000 mil på ett värdigt sätt?
-
Hur firar man ett år och 3000 mil på ett värdigt sätt?
Genom att kraaama motorn och säga halleluja o:)
Och ge den en dunk helsyntetolja :-* :-* :-*
-
Tja Misse, sedan jag svetsade på oljelocket från en Fiat 126 högt placerad vevhusventilation är oljeförbrukningen nästan obefintlig så nu skulle jag faktiskt kunna krama motorn utan att bli helt nerkletad. Men den är förbaskat svår att omfamna där den sitter.
Idag är det hur som helst ett år och 2977 mil sedan vansinnesprojektet rullade ut på gatan första gången. Att det skulle hålla så här länge hade jag verkligen inte vågat hoppas.
En dunk helsyntet står redan och väntar men det riktiga firandet har jag tänkt göra genom att
byta den bakre ljuddämparen till en fullflödes absorptionsdämp från Biltema. Tanken är att få ett betydligt mulligare ljud än det nuvarande plåtigt fisande tuffandet som närmast låter som en mopedbil enligt grannen. Ljuddämparen är inhandlad så det är bara å kavla NER skjortärmarna
och börja svetsa!
JIPPPPPIIIIIIIII! *känner mig förbannat cool idag*
-
Inte mycket nytt att skriva om eftersom fanskapet bara puttrar vidare! 8)
Idag säger mätaren 39.000 km på två kolvar och även om förgasaren är ett elände med ojämn tomgång, tjuvstopp och startsvårigheter vägrar motorn att dö för gott.
Detta firar jag med en ny film:
Fiat engine downsizing (http://www.youtube.com/watch?v=GcKNt6QxEYE#)
Det öppnare avgassystemet har varit på plats en tid nu och låter mycket trevligt. Tyvärr har ljudet påverkat min körstil åt det hetsigare hållet... ;D Associationerna till mopedbil är i alla fall borta nu.
Innan sista juli måste bilen antingen dra sin sista suck eller passera bilprovningen. Det är en del saker att fixa men jag MÅSTE få veta hur länge idiotin kan fortsätta innan det smäller till i motorn.
Bensinförbrukningen är ungefär som tidigare, d.v.s. drygt halvlitern per mil. Kör jag på motorväg ökar snittfarten över 90 och förbrukningen ökar även den. Jag snålkörde en period, höll mig under 80 och undvek höga varvtal. Förbrukningen hamnade då på 0.51. Det tycks vara svårt att komma under halvlitern. Jag har också experimenterat med tändinställningen utan någon märkbar inverkan på förbrukningen.
Motorn klarar uppemot 20% E85 utan ryckningar men blir tjurig vid kallstarterna. Vid 25% E85 blir bilen ryckig och nästan omöjlig att starta kall. Detta tyder på att det finns vissa marginaler att snåla in på huvudmunstycket vid ren bensindrift, men tidigare test har visat att det inte ger någon betydande besparing. Det hade varit trevligt att nå under 0.50 av rena principskäl men jag vet inte hur jag ska lyckas med detta utan att fuska med en bogserlina... ;D
Hmm, på tal om det, jag har ofta fantiserat om harpungevär och elastisk lina att skjuta efter lastbilarna med. DET skulle i alla fall ge extrem bränslebesparing till en förhållandevis liten investering/ombyggnad! 8)
-
Jag befinner mig i någon slags existensiell eller identitetsbaserad kris nu och inser att det kan krävas vissa radikala offer för att gå vidare. Jag som i större delen av mitt bilägande liv varit direkt beroende av att åkdonen fungerar dag efter dag har gjort det till en stor sport att med alla medel hålla liv i gamla bilar. Detta har gått så långt att det blivit en livsstil eller en del av min identitet och nu när det äntligen tycks vara slut på denna kamp känns det onekligen lite märkligt, ja lite som att förlora en del av mig själv... ;D
Hur som helst, jag har egentligen inte längre behov av en liten och praktisk halvlitersbil och inser att jag borde göra mig av med den för att få en sak mindre att sköta om. Det känns snopet, för jag vill så gärna få veta hur länge fiatmotorn med två urtagna kolvar kan hålla ihop. Men utan de dagliga 18 milen lär det helt enkelt ta lång tid att få svaret...
Det är en ful skitbil med en del saker att fixa inför besiktningen, men inget är rost som måste svetsas, och det är ovanligt för en 30 år gammal fiat! Jag har nog det mesta som behövs, -vindruta, bromsdelar och kanske något mer. Jag tror två man (räknar in mig själv som hjälpande hand) fixar felen på en dag, sedan har man efter besiktning en otroligt billig veteranbil som tycks kunna rulla lika tryggt som anskrämligt länge till. Bilen är skattebefriad, behöver bara besiktigas vartannat år och är billig att försäkra. Och kanske viktigast av allt så bidrar man till ett mycket intressant motorexperiment!
Besiktningen i början av augusti är betald så jag tänkte köra dit bilen och få en exakt arbetsorder. Körförbud inträder 1:a augusti. Förutom ibland lätt anliggande broms är bilen fullt körbar.
Bekvämast vore att bara köra bilen till skroten men det skulle kännas så otroligt sorgligt. Då gör jag hellre en "förlust", lägger en fixardag på den och skänker den till någon som uppskattar den.
Så, är det någon som vill ha min fiat gratis och få en bil med ett oslagbart häftigt motorljud? ;D
-
Glömde säga att bilen finns i nordöstra Vallentuna, sex mil från Uppsala, fem från Stockholm och tre från Norrtälje. Jag skulle själv våga lita på bilen till vilken ort som helst i Sverige men ska den köras långt från sitt nuvarande hem får man vara beredd att ta hänsyn till att marschfarten ligger på omkring 80km/h i snitt.
Känner jag mig själv rätt kommer jag inte ha hjärta att köra bilen till skroten om ingen vill ha den utan behålla den som onödig extrabil...
-
Verklighetens krassa insikter tränger sig på och det BLIR skroten för min kära gamla trotjänare. Bilen är överflödig helt enkelt och då är det svårt att motivera den tusenlapp det säkert kommer kosta med småreparationer och besiktning. Det är den bekvämaste och billigaste lösningen. Ibland måste man bita ihop, rycka på axlarna och gå vidare. Det var ett förbaskat kul projekt att ha lyckats med. Jag lägger hellre tiden och pengarna på att få liv i min Heinkel MC-bil.
Jag ser det som ganska väl bevisat att åtminstone 180-gradersvarianten av kolvstympningen inte förkortar en motors livslängd, åtminstone inte så radikalt. Jag förmodar att konceptet bara tilltalar envisa bränsleekonomijägare och sådana som liksom jag försöker hålla liv i gammalt skrot utan att lägga ut massor av pengar. Förmodligen är det redan prövat av fattiga ryssar och kanske av en och annan bilskojare. J
Jag har hört om en kille som på 70-talet köpte en jänkare med V8. Killen konstaterade att det var någon misständning i motorn och kollade stiften. -Fin gnista överallt. Aha, en kärvande ventil! Kompressionsprovet visade absolut noll på en av cylindrarna men vipparmarna rörde sig precis som de skulle... Till slut körde han ner en ståltråd i tändstiftshålet för att känna på kolven men tråden nådde ner i oljetråget... Jag har hört om folk som ful-fixat gamla traktorer på samma sätt.
-
Någon rensade en burk och slog i en träklabbe på en merca för 50 år sen........... Det fanns ju 5 till.
-
-Och den mercan går säkert fortfarande... ;D
Men vad gjorde den där träklabben för nytta?
-
-Och den mercan går säkert fortfarande... ;D
Men vad gjorde den där träklabben för nytta?
Vid närmare eftertanke ???............ingen aning! :-\ Höll tätt.............eller nått? ::)
-
Verklighetens krassa insikter tränger sig på och det BLIR skroten för min kära gamla trotjänare. Bilen är överflödig helt enkelt och då är det svårt att motivera den tusenlapp det säkert kommer kosta med småreparationer och besiktning. Det är den bekvämaste och billigaste lösningen. Ibland måste man bita ihop, rycka på axlarna och gå vidare. Det var ett förbaskat kul projekt att ha lyckats med. Jag lägger hellre tiden och pengarna på att få liv i min Heinkel MC-bil.
Jag ser det som ganska väl bevisat att åtminstone 180-gradersvarianten av kolvstympningen inte förkortar en motors livslängd, åtminstone inte så radikalt. Jag förmodar att konceptet bara tilltalar envisa bränsleekonomijägare och sådana som liksom jag försöker hålla liv i gammalt skrot utan att lägga ut massor av pengar. Förmodligen är det redan prövat av fattiga ryssar och kanske av en och annan bilskojare. J
Jag har hört om en kille som på 70-talet köpte en jänkare med V8. Killen konstaterade att det var någon misständning i motorn och kollade stiften. -Fin gnista överallt. Aha, en kärvande ventil! Kompressionsprovet visade absolut noll på en av cylindrarna men vipparmarna rörde sig precis som de skulle... Till slut körde han ner en ståltråd i tändstiftshålet för att känna på kolven men tråden nådde ner i oljetråget... Jag har hört om folk som ful-fixat gamla traktorer på samma sätt.
Jag skrev till dig igår eller i förrgår med en dum önskan om att ''ta över'' projektet, är det så att du absolut VILL skrota den nu..? ???
Lite sorgligt isf, jag är säker på att Fiaten längtar efter lite högre kompression och en annan förgasare o:) ;D
-
Ibland blir det bara så sabla komplicerat och osannolikt...
Skit att jag inte såg det du skrev Misse förrän nu! För mindre än en timme sedan inträffade det helt galna att ett helt gäng 25-åringar svärmade in på min gård tillsammans med en blå fiat 127 av samma årsmodell som min egen Storfia Blåburk. Den besökande bilen är i snyggare skick än min egen men den behöver en massa reservdelar så jag skakade hand med killen om att han får hämta Storfia på måndag för 500 kronor.
Jag behöver pengarna och slapp samtidigt ifrån en massa besvär och de senaste dygnens vilda idéer som min hjärna alltid kokar ihop. -Jag har t.ex. länge varit nyfiken på vad man får för väghållning i en småbil om man tar bort bakhjulen och ersätter dem med ett ensamt hjul i mitten. Enda fördelen med ett sådant fordon, om det ens går att registreringsbesiktiga som MC, är att man kan parkera gratis i MC-rutorna och smita ifrån trängselskatten i Stockholms innerstad, men det vore en kul sak att prova ändå. Det var på samma grunder idén om kolvstympningen föddes och slumpen gav mig till sist en anledning att testa det.
-
Med en blandad känsla av vemod och befrielse stod jag på gården och lyssnade på det i fjärran sakta utdöende knattret från den tvåcylindriga 500-kubikarens mycket speciella ljud... Storfia bor inte längre kvar hos mig.
-
Det var det det... Intressant, kul och lärorikt!
Men tankarna om brutala ingrepp på en bilmotor rullar vidare. Jag har hört talas om mångcylindriga motorer som stryper några cylindrar vid låg belastning för att spara bränsle. Tror inte jag hört talas om detta på fyrcylindriga motorer och jag antar det beror på att man får en för de flesta människor oacceptabelt ojämn gång.
Med insprutning och en spridare per cylinder borde det vara en baggis att strypa bränslet till t.ex. två cylindrar, även på en vanlig radfyra. Man får förvisso dras med samma friktionsförluster men pumpningsförlusterna borde minska när luftspjället öppnas och det faktiska kompressionsförhållandet borde öka och ge en effektivare förbränning.
Även på en äldre förgasarmotor skulle man kunna göra samma trick genom att montera två förgasare och strypa bränsletillförseln på den ena. Det tar förstås en stund innan flottörhuset är tömt respektive återfyllt, men för landsvägskörning borde det inte spela någon större roll.
Med två separata förgasare, hur vore det då att mata den ena med vanlig bensin och den andra med etanol? Vid kallstart har man då i alla fall två cylindrar som borde tända snällt och vid landsvägskörning stänger man av pumpen till bensinförgasaren.
Visst blir slitaget och förbränningen ojämnt fördelade mellan cylindrarna, men vad spelar det
egentligen för roll? Mitt experiment med fiaten visar rätt bra att motorer tål ganska brutal misshandel på det temat. ;D
-
kanske nog sånt här kan passa här?http://schou.dk/hvce/ (http://schou.dk/hvce/)
-
Oj, den gamla bluffen med Hot Vapor-motorn! ;D Hade för mig att det var i tidningen Bilsport man bjöd på ett svenskt reportage, men det kan ju ha uppmärksammats av flera. Jag vill också minnas att det först flera år senare avslöjades mer definitivt som en bluff men att ingen var direkt förvånad med tanke på Smokey Yannicks historia som storfuskare inom stock car racing. Bland annat var han en mästare på att fuska med bilarnas bränsletankar. Det finns en skröna om hur han en gång blev stoppad för tolv olika regelbrott inför en tävling och att man då gav sig fasiken på att avslöja hans bränslefusk samtidigt. En stor del av bränslesystemet skruvades isär... Smokey blev förbannad över de tolv anmärkningarna, sade "make it thirteen" och startade sin tävlingsbil! ;D
Enligt artikeln på 80-talet ordnade Smokey´s Hot Vapor stor uppståndelse bland motorjournalister och det finns även myter kring bensinbolagens mörkade ageranden i ren panik.
Jag är inte så väldigt insatt i storyn och nöjer mig med att avfärda alltihop som ett väldigt lyckat skämt och en skicklig bluff.
Min snål-twin är däremot absolut sann! :) Jag hade hoppats på större bränslebesparing men är ändå helt nöjd med resultatet. Det var ju trots allt inget high-techprojekt direkt... Rimligtvis kan man kalla bränslebesparingen på tiotalet procent som en grov uppskattning av en bilmotors halva friktionsförluster?
Det vore förmodligen mer exakt att montera motorn i bänk, värma upp den till 100 grader med en elpatron och sedan dra runt den med en elmotor för att mäta hur tungt det går. Då skulle man också kunna se hur pumpförlusterna påverkas av gasspjällets läge. Jag GISSAR att de övriga friktionerna är betydligt större än skillnaden mellan öppet och halvöppet spjäll.
-
Med fiaten ute ur leken kör jag numera Saab 96 V4 till vardags. De bilarna har en kaross med betydligt bättre snålbilspotential än den kantiga lilla fiaten. Eftersom frugan också kör bilen till vardags lär det nog inte bli fler konstiga experiment som leder till radikalt försämrade prestanda, men tankarna snurrar ohjälpligt vidare...
Fords gamla V4 är ju väldigt frestande att göra en splitt på. Man skulle då kunna spara några (obetydliga) kilon från bilen genom att helt enkelt inte montera det ena topplocket! Kylkanalerna kring cylindrarna har separata inlopp så det är bara att plugga den ena ledningen. Värre blir det att få insugsplattan tät så man får nog fräsa fram ett cylinderlock ur en aluminiumplatta. Ventillyftarna får man låsa fast i uppdraget läge så de varken skramlar mot kamaxeln eller orsakar stora oljeläckage. På det viset är en OHC-motor ofta lättare att modifiera. Men så var det detta med balansen då... V4-motorn har en balansaxel och frågan är om den ska vara kvar eller ej när två kolvar försvinner på motorns ena sida? Balansaxeln står säkert för en liten men kanske mätbar del av bensinförbrukningen.
Man kan förstås också bygga sig en V-twin, men utan en egenhändigt utformad vevaxel blir det inte en äkta sådan eftersom vevtapparna är separata och förskjutna motsvarande cylindervinkeln.
Mekartekniskt blir det förstås enklare att låta båda topparna sitta kvar. Fordmotorerna har god aptit på ventilsäten då dessa är frästa direkt i det mjuka gjutgodset och inte ens blyersättningen hjälper mer än en bit på vägen. En liten sidovinst med min motor-splitt eller kolvlobotomi är att en konvertering till blyfri bensin med ipressade hårdmetallsäten blir billigare om man bara gör det på den ena toppen. Sedan kan man borra upp motorn från 1500 till 1800 cc också. Både arbetet och behovet av nya kolvar och staklager blir ju bara hälften mot normalt.
Med utgånspunkt från de välkända rallytrimningarna skulle man utan direkt radikala åtgärder (åtminstone inte större än vad en "motorsplitt" i sig innebär ;D) kunna återställa originalmotorns effekt på ca 65 hk men jag antar att den kamaxel som krävs inte lär få motorn att gå så snålt. Men 30-40hk skulle man nog kunna få ur en välbyggd snål-V4.
-
Oj, den gamla bluffen med Hot Vapor-motorn! ;D Hade för mig att det var i tidningen Bilsport man bjöd på ett svenskt reportage, men det kan ju ha uppmärksammats av flera. Jag vill också minnas att det först flera år senare avslöjades mer definitivt som en bluff men att ingen var direkt förvånad med tanke på Smokey Yannicks historia som storfuskare inom stock car racing. Bland annat var han en mästare på att fuska med bilarnas bränsletankar. Det finns en skröna om hur han en gång blev stoppad för tolv olika regelbrott inför en tävling och att man då gav sig fasiken på att avslöja hans bränslefusk samtidigt. En stor del av bränslesystemet skruvades isär... Smokey blev förbannad över de tolv anmärkningarna, sade "make it thirteen" och startade sin tävlingsbil! ;D
Enligt artikeln på 80-talet ordnade Smokey´s Hot Vapor stor uppståndelse bland motorjournalister och det finns även myter kring bensinbolagens mörkade ageranden i ren panik.
Jag är inte så väldigt insatt i storyn och nöjer mig med att avfärda alltihop som ett väldigt lyckat skämt och en skicklig bluff.
Vet inte hur det var med äktheten,kom bara att tänka på den motorn ;D
-
Tja, själv vet jag inte hur det är med äktheten i det påstådda avslöjandet av den påstådda bluffen... ;D
Källkritiskt tänkande är en svår konst, t.o.m. med Wikipedia till hands...
http://en.wikipedia.org/wiki/Smokey_Yunick (http://en.wikipedia.org/wiki/Smokey_Yunick)
-
Det finns ett annat klassiskt sätt att "halvera" bilmotorn för att spara 10-15% bränsle, nämligen att göra det i tid istället för med mekaniska ingrepp. Metoden kallas "pulse-and-glide" på utrikiska och jag antar den bara är ett motortekniskt enklaremen mer körtekniskt krävande sätt att få motorn att arbeta mer ekonomiskt genom att belastaden maximalt.
http://www.metrompg.com/posts/pulse-and-glide.htm (http://www.metrompg.com/posts/pulse-and-glide.htm)
Att man sparar just 10-15% på PnG-metoden känns extra kul eftersom det var just de siffrorna jag nådde med motorhalveringen. :)
-
Den här killens insatser visar på vikten av bra karossform:
http://aerocivic.com/ (http://aerocivic.com/)
Saab 96-gurkan är redan en god bit på väg mot fulländad karossform.
Vad finns det egentligen kvar för att göra? Raka bort stötfångare och annat krims-krams till att börja med. Tajta till hjulhusen nedtill och göra dem mer "92:iga" gör säkert något. Underredet är ju redan ganska slätt och fint men "hakan" mellan nos och mage kan säkert må bra av att rundas till lite. En täckplåt under bakaxeln är säkert också bra. Kanske kan en spetsning av rumpan också bidra, men jag tror det är marginellt i de jämfört med flygplanen låga hastigheter det handlar om.
Sportbilar brukar ju inte bara ha spetsigt aerodynamiska former, utan också vara låga och ligga nära marken. Men där tror jag det är lätt att låta sig luras! Racingbilar har en frontspoiler och kjolar nära marken för att skapa ett lägre lufttryck under bilen så att väggreppet ökar. Detta kostar så klart energi. Det måste också vara dumt att pressa in luft under en snålbil om avståndet till marken är litet. *tänker på ekranoplan och den s.k. markeffekten*
http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_effect_vehicle (http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_effect_vehicle)
En riktig snålbil borde således ha rejäl markfrigång och formen på underredet är förstås minst lika viktig som resten av karossen.
Visst påminner denna pickup en smula om de tidigare saabarna?
http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=870 (http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=870)
-
När det gäller att få ner den lite jobbigt höga förbrukningen på Saab V4 så stavas problemet: utväxlingen utväxlingen utväxlingen utväxlingen UTVÄXLINGEN!!!
Dess lite väl lågkomprimerade motor funkar hyggligt bra och har en ok volym (1,5 liter) och en väldigt snäll kamaxel men utväxlingen är verkligen katastrof, och är det som är förklaringen på den förhållandevis höga bränsleförbrukningen.
Tänk om den varvat 1300 varv i 80 km/h och haft åtminstone 11 kilo komp.förhållande istället för originalets 9, då jäklar >:D >:D >:D
-
Jo det där med utväxlingen är onekligen viktigt och V4:n varvar som en ilsken geting redan vid min marschfart på ca 90km/h. Vill minnas motorn ligger på omkring 4000 rpm i 100 knyck, vilket ungefär motsvarar en fyrväxlad och ca 200 kg lättare fiat med hälften så stor motor. Att saaben ändå kan rulla så pass snålt som ca 7l/100km måste vara tack vare dess fina kaross.
Något som säkert förlåter motorvarvet en smula är slaglängden. I slutänden borde en motors friktionsförluster till stor del definieras av "kvadratcentimeter kolvmantelgnidning X genomsnittliga kolvhastigheten" Jag anser detta vara grovt bevisat av mitt kolvdemonteringsexperiment, även om jag ser fler förklaringar till den minskade bränsleförbrukningen.
Sedan kan man väl inte rakt av påstå att bränslebesparingen alltid ökar med minskat varvtal för ett specifikt effektuttag? En kolvmotors verkningsgradskurva brukar ju se ut som ett flackt "U" och det är egentligen inte speciellt svårt att förstå. En snäll kamaxel utan överlapp gör att bottnen på kurvan flyttas mot lägre varvtal och vice versa. Det finns knappast någon idealisk kamaxel som både ger maximal segdragning och hög toppeffekt. En snäll kamaxel borde förresten vara till fördel vid kallstart vintertid med segt batteri. Min 200cc Heinkel med klen dynastart har inget överlapp alls.
Men det där med varvtalet är något som verkligen stör mig hos saaben! Jag har funderat på alternativa växellådor och hittills bara kommit på femväxlad Audi 100. Det är dessvärre en förhållandevis lång sak från diffen och bakåt så det skulle bli förbaskat trångt om fötterna.
Utan att veta mer exakt hur de ser ut är min nu hetaste kandidat den femväxlade lådan från en Saab 900 EMS. 99/900-lådorna är förstås minst sagt speciella att adaptera andra motorer till och hur Fords V4 skulle passa törs jag knappt tänka på... Det är nog i så fall smartare att lyfta i hela paketet med motor och allt från 900:n. Har sett bilder på 900 Turbo-paket i en Saab 96. Trångt som sjutton men säkerligen väldigt roligt!
Håller man sig till resonemanget "kolvyta X kolvhastighet" kan man ju faktiskt säga att borttagandet av kolvar är det samma som att höja utväxlingen (på samtliga växlar). I praktiken haltar detta resonemang eftersom en motor med färre cylindrar får ett smalare arbetsområde än samma cylindervolym fördelat på flera cylindrar. Den lilla motorn kräver således en mer tätstegad växellåda med fler växlar och då är vi ju inne i ett slags moment 22... :-\
Vill man eco-modda en gammal skräpbil utan att köpa till nya delar och dessutom tycker en svårkörd bil som kräver ständigt ryckande i växelspaken bara är roligt så kan kolvlobotomin absolut vara ett bra koncept. Vill man däremot göra en trevlig och välfungerande modifiering är femväxlad låda tveklöst bättre rent tekniskt. Frågan är som sagt vad för lådor som skulle kunna passa i en saab 96 V4?
Medan jag skriver kommer jag att tänka på gamla Renault 5 GTS, alltså 80-talarna med motorn bakom växellådan halvvägs inne i kupén. Jag använde en sådan låda i min Fiat 126 ihop med en turboladdad 1050cc Abarth stötstångsfyra. R5-lådan är betydligt smidigare än A100:ns och med saabens större hjul tror jag man får hyfsad utväxling på femman. Tyvärr får man backa, för lådan är ju åt fel håll! :o Tror den har hypoidväxel trots att kopplingskåpan lovar annat. (den har två symmetriska knölar för kronhjulet som om det gick att vända) Kanske fanns någon annan Renault med motorn framför samma typ av låda? Ett alternativ är förstås att montera växellådan uppochner... Sådant har gjorts förr. Tror ändå det blir en knöl i torpedväggen/golvet precis vid gaspedalen... >:(
-
Beträffande alternativa växellådor: hur stora är de invärtes likheterna mellan växellådorna till Saab 96 respektive 99/900? Skulle det gå att montera kronhjul och pinjong från en 99-växellåda i en V4?
Många växellådor är så symmetriskt byggda att det går att sätta kronhjulet på andra sidan pinjongen om bilen annars skulle få 4-5 växlar åt fel håll.
Andra växellådsmöjligheter:
Citroën GS/GSA, där är den 4-växlade lådan ganska kort medan den 5-växlade har en "ryggsäck".
VW transporter fram till '90 , kanske lite väl stora och klumpiga växellådor.
VW K70?
5-växlade VW Passat II och Audi 80 av motsvarande generation (i princip samma låda som du nämnde för Audi 100, men frågan är om den är ett nummer mindre på de bilar som har fyrcylindrig motor).
Skoda med svansmotor, de finns även 5-växlade.
3-cylindriga DKW, förmodligen svårt att få tag på idag och knappast högre växlat än V4:ans växellåda.
Hur är det med de framhjulsdrivna Hanomag/Mercedes-skåpbilarna från omkring 1970?
Subaru?
-
Där fick jag en del att tänka på! Det finns en hel del bilar med framhjulsdrift och vevaxeln i längsriktningen. Tack Torbjörn! I boxerfamiljen finns ju även Alfa Romeo.
Svansmotorlådorna och de bakvända fransoserna med motorn halvvägs inne i kupén kräver ju att man antingen vänder diffen eller hela lådan uppochner. För att vända en diff antar jag att slutväxeln inte får vara av hypoidtyp. Äldre VW-lådor ska visst gå utmärkt att vända diffen i, men jag vill minnas att redan de fyrväxlade är ganska långa bakom diffen.
Saablådan är nog rätt unikt kortbyggd egentligen, men så innehåller den också TRE axlar med kugghjul. Det vore trist att byta bort det förträffliga frihjulet förresten. :(
Nä, man skulle ha en tunn planetväxel att sätta i en adapterplatta mellan motorn och växellådan! Det är så irriterande med alla fina enkla tekniska lösningar som blir så praktiskt svåra för en DIY:are med taskiga verkstadsresurser... >:(
-
Det tycks gå bra att vända på kronhjulet även när slutväxeln är en hypoidväxel. Det finns folk som har satt diffen fel i Citroën GS-växellådor vid renovering och blivit rätt förvånade vid provkörning efteråt.
Jag har för mig att i en del VW-växellådor är någonting som har med backväxeln att göra i vägen så de går inte att sätta ihop med felvänd diff, åtminstone inte oavsiktligt.
-
Jag har gått många måååååånga timmar på skroten och letat vettiga ersättningslådor till mumsiga underbara Saab v4.
Det enda jag har hittat som har vettig utväxling är de passat å audis från mitten av 90-talet som har rakställd diesel TDI-motor. Men blir ganska mycket modifiering av karossen :(
Och då blir det ändå inte så jättebra utväxling ändå, ca 1700-1800 varv i 90 km/h med saabens hjul.
Och så förlorar man ju det underbara frihjulet :'( :'(
Finns nån snubbe som har tagit fram en bättre slutväxel till V4-lådan men den var inte så mycket bättre, bara ''normal''
Har för mej att jag har undersökt 99-lådors innehåll och att de skiljer sig massor från V4låda.
Enda subaruLåda som har vettig användbar utväxling är den som sitter på dieselboxern som kom typ förra året=svindyr :P
VwBussLådorna har dum utväxling, även de till diesel..
Alla dessa franskor ni räknat upp har ovettig utväxling, och saabens stora hjul är inte tillräckligt stora för att få vettig varvtalsnivå.
Bara de äldre Vw-lådorna som det går att vända kronhjulet på.
På Saab 99 och 900 så är växellådan oljetråg åt motorn,=nästan hopplöst att få ihop den med V4Motorn.
K70 likaså.
Hur svårt är det att tillverka eget kronhjul & pinjong med 1:2 utväxling till V4lådan?
Finns det öht plats för det inuti????
Minns när jag en gång köpte underbar 2,73 utväxling till en hundkoja som jag hade, då fick jag sitta å slipa ur en massa inne i växellådan för att det stora pinjongdrevet skulle få plats :P
-
Och så förlorar man ju det underbara frihjulet
Nu är ju jag novis och aldrig rotat i bilmotorer....(nåja, har väl bytt & renoverat några toppar då)Nog är det väl så, att just frihjulet i kombination med dåtidens bränslesystem gör V4 så bensinsnål från början. Gäller just bara de som har förstånd att släppa gasen helt vid nerförbacke. En förgasarmotor komprenserar bränsletillgången vid motorbromsning?
-
En förgasarmotor komprenserar bränsletillgången vid motorbromsning?
Ja, det kan man säga. Tomgångssystemet strävar ju efter att alltid ge rätt bränsleblandning oavsett hur mycket luft motorn försöker suga genom förgasaren då gasspjället är stängt. Om man motorbromsar med högt varvtal så ökar alltså både luft- och bränsleflödet.
Ännu värre blir det på de bilar som har en s k spjällöppnare eller vakuumbegränsare för att öka motorns fyllnadsgrad och säkert hålla förbränningen igång under motorbromsning (detta för att hålla ner utsläppen av oförbrända ämnen). Det har dock funnits några få bilmodeller med förgasarmotor som har stängt av bränslet vid motorbroms. Bl a Mercedes från 80-talet och vissa modeller av Vaz/Lada (de senare dock inte i utförandet med avgasrening enligt gamla svenska bestämmelser).
-
Efter dagens trevliga telefonsamtal med Torbjörn om både elektronrörselektronik och bilmotorer insåg jag hur mycket olika "mickel" som förekommer på de senare. Jag har själv sett och förfasats över det myller av membrandosor, ventiler, elkontakter och slangar man ofta hittar under huven på bilar från mitten av 70-talet och framåt. Vissa av dessa bilar går otroligt snålt medan andra slurkar ordentligt med bensin. Oplarna från mitten av 80-talet är enligt egna erfarenheter bland de snålare.
Oftast verkar "ormgropen" under luftrenaren handla om att på bekostnad av bränsleförbrukningen krysta fram en "billig" lösning för att hålla sig under allt strängare gränsvärden för avgaserna. Sedan kan man ju fråga sig vad som i långa loppet är värst för miljön, en snål bil som fiser ut mer CO och NoX eller en som bränner mer fossila bränslen till CO2. Jag vet då rakt inte men tror och hoppas att min filosofi att behålla gammal "skitig" teknik i viss mån kan vara bättre för miljön totalt sett än att smälta ner de gamla bilarna och maskinerna för att tillverka nya.
-
Är det nästan inte lite märkligt att gamla saabarnas förträffliga frihjul inte kommit tillbaka i moderna bilar? Jag antar att folk i allmänhet skulle uppleva en frihjulande bil som en smula obehaglig att köra när det inte går att motorbromsa så som man är van.
I helgen bytlånade jag bil med en kompis som ville återuppleva sin ungdomstid med saab V4. Jag fick då köra hans riktigt trevliga lilla Toyota Aygo. Bilarna väger ungefär lika mycket trots att toyotan är klart mindre. Kompisen har trots försök till lugn körning aldrig lyckats komma under den magiska halvlitern men jag tror ifs inte att han greppat vad äkta eco-driving går ut på.
En sak jag konstaterade när jag körde Aygon var att den inte alls rullade lika bra som saaben. Det kan förstås bero på mindre hjul med bredare däck. Jag misstänker också att det skiljer en hel del i aerodynamiken eftersom "tappet" kändes tydligare vid frikoppling i högre fart. Jag antar att den tvärt avhuggna bakänden är underlägsen saabens mjukt avsmalnande rumpa. Dessutom har saaben mindre projicerad frontarea.
Något som däremot imponerade stort på mig var Aygons lilla trecylindriga maskineri på 998cc. Motorn ger 68Hk och den är ganska varvvillig men det mest fantastiska är dess segdragning. Den accelererade mjukt utan ryckningar från så låga varv som 1100-1200 på femman! Trots en cylinder extra klarar inte V4:n detta på långa vägar och min fiat ryckte hysteriskt redan vid gissningsvis 2000 rpm. Med 180-graders vevaxel så som i fiaten är motorn förstås mer att betrakta som encylindrig och då är det ju inte konstigt att den stånkar på låga varv...
Aygo-motorn lär visst ha variabel kamaxel och det bidrar säkert till den mjuka gången men jag tycker ändå det är totalt imponerande att en trecylindrig maskin kan gå så mjukt på låga varv.
En sådan motor skulle nog vara trevlig att ha i saaben! Å andra sidan skulle man inte få avnjuta dess segdragning i högre hastighet p.g.a. saabens låga utväxling. Aygon varvade ibara ca 3000 rpm i 100km/h. Nu väntar jag bara på att kompisen ska totalkvadda sin lilla toyota så jag får ta motorn. ;D
Trecylindrigt verkar absolut vara en bra kompromiss mellan friktionsförluster och arbetsområde/vibrationer. Ska man göra en nykonstruktion (så som fiat nu har) antar jag att
man får en trevligare tvåcylindrig motor om man väljer 360-graders vevaxel och förser motorn med
balansaxel än att stånka fram med 180-gradersvev. Med tanka på hur illa det vibrerar med 360-grader UTAN balansaxel tror jag ändå att jag gjorde rätt val för fiaten.
-
Beträffande Saab 96 och alternativa växellådor har jag nu i stort sett gett upp. Jag vill inte offra frihjulet och heller inte få en jätteknöl vid fötterna. 99/900-låda är som Misse skriver sannolikt ett elände att få ihop som oljetråg till V4.
Det som nu snurrar i skallen är huruvida man kunde sätta en separat slutväxel ovanpå V4-lådan och koppla in den som en ren överväxel mellan drivaxlar och lådans ingående axel. Jag inser förstås att det i praktiken skulle bli ganska mekaniskt komplicerat och säkert heller inte så hållbart då det kräver kedjedrift och någon slags koppling. Nä, det enklaste är nog att lägga ut framskärmarna en bit till och stoppa i ännu större framhjul! Jag körde min förra 96:a ganska länge utan ettans växel, och det med jättehjul utan att döda kopplingen.
-
Att sänka varvtalet på orörd motor borde rimligen sänka bränsleförbrukningen i minst samma grad som att halvera cylindervolymen. Dessutom slipper man riskabla ingrepp och de stora nackdelar en orkeslös bil innebär. Men som ful-fix på en gammal fyrväxlad bil är kolv-lobotomin bevisat effektiv, åtminstone den enda gång jag testat konceptet.
Men VAD är det som gör att förbrukningen minskar? Jag ser tre faktorer:
*Minskade pumpförluster, framför allt genom förgasaren.
*Minskade lagerfriktioner (kolvar, vevstakar och kamdrivningsmekanism)
*Högre kompressionstryck vid öppet spjäll ger effektivare förbränning.
Min gissning är att pumpförlusten är det minst betydande. Att vispa runt två kolvar, deras vevstakar och kamlyftare kostar så klart energi, men kan det kanske vara kompressionstrycket som är det mest avgörande?
Jag funderar nu på att göra ett (förhoppningsvis) icke-förstörande prov med min Saab V4. Det är otroligt lätt att öppna ventilkåporna på dessa motorer och om jag lossar en vipparmsbrygga kan jag ta bort stötstängerna på ena cylinderraden. Bryggan måste återmonteras för att inte tappa oljetryck. Kvar i blocket blir lyftarna och här kan det kanske bli trubbel. Lyftarna är enkla "kolvar" som enbart smörjs av den olja som kastas upp av kamaxeln och som rinner ner från ventilkåpan.
Min ena oro är att lyftare utan returkraft från ventilfjädern kommer att flyta fritt och därför rassla okontrollerat upp och ner mot kamaxeln. Sannolikt kommer de att stanna i upplyft läge med ständiga småknuffar från kamaxeln. Eftersom de inte följer hela kamkurvan utan bara dess topp ser jag en risk att de får ta emot hårda smällar istället för den mjukare acceleration de får vid normal drift. Å andra sidan blir kraften förhållandevis liten då det bara är lyftarens egen massa som ska flyttas. Det BORDE inte vara någon fara, men det vore synd att förstöra en fungerande motor. Bäst vore förstås att plocka bort även lyftarna men då måste både insugsplatta och topplock plockas bort. Familjebilen ska helst inte stå stilla i garaget.
Om jag kopplar ur två cylindrars ventilrörelser återstår bara friktionsförlusten i motsvarande cylindrar och vevstakar. Det blir för varje varv en kompression och expansion och när det går så pass snabbt borde inte läckaget förbi kolvringarna vara av någon större betydelse. Det genomsnittliga trycket i de urkopplade cylindrarna borde bli samma som i vevhuset men jag oroar mig att det ska uppstå någon slags backventileffekt i kolvringarna så att olja sugs upp ovanpå kolven tills hela förbränningsrummet är fullt eller att kolvsmörjningen istället ska försämras så att motorn skär ihop på någon av de verkningslösa cylindrarna. Det känns inte så sannolikt men är ändå en oro. Att plocka ur tändstiften för att avlasta mot eventuella tryckskillnader vore korkat eftersom man då inför en pumpförlust, risk att smuts sugs in samt ett sabla oljud.
I övrigt känns det som ett mycket enkelt test att utföra på en tank bensin. Min bästa notering hittills på 6,7 borde gå att slå. Oftast kör jag på 7,0-7,5 och bilen är väldigt känslig för körsätt och snittfart. Mycket känsligare än jag upplevde fiaten. Å andra sidan gick ju fiaten i stort sett bara att köra på ett enda sätt med sin pytteklena motor. 750cc och ca 30hk på en saabgurka borde räcka bättre än 525cc och dryga 20hk på en kantig fiat (som bara var ca 100 kg lättare än saaben)
-
Har ventillyftarna något smörjhål som mynnar i gropen som stötstången ska vila i? I så fall kanske det går att få in en böjd ståltråd där för att hålla lyftarna borta från kamaxeln under provet.
-
V4-lyftarna är släta cylindrar med en midja. Har inte sett några hål, annars var idén bra. För att plocka ur lyftarna petar man underifrån med en böjd ståltråd men då krävs att topp och insugsplatta är borttagna. En halvful-lösning skulle kunna vara att borra ur fyra exakt lagom långa M8-bultar och limma i en liten neo-magnet i varje. Bulten stoppas sedan ner i stötstångshålet så magneten fångar upp lyftaren och bultskallen håller den kvar i upplyft läge. Om det över huvud taget fungerar gäller det förstås att få upp lyftare till magneten först... Jag föreställer mig ett petigt fiskande med en extra magnet på en smal pinne.
Om jag ger mig på detta tror jag det blir en vild chansning att inget katastrofalt inträffar direkt vid första starten. Sedan får jag lyssna vad som händer. Om det inte rasslar så hårt kanske inget havererar allt för snabbt... Om OM motorn rasar måste jag ju meka och då har jag ursäkt att göra något mer seriöst åt saken... Problemet är bara att jag inte vill ljuga för frugan varför vi måste åka volvovalp i 65 km/h under en veckas tid. :D
-
På sistone har jag funderat över hur kolvlobotomin kan förfinas och ge en mer körbar motor. 2x360 graders konfiguration ger en pulsmässigt jämnare gång och bättre lågvarvsegenskaper medan 180+720 ger bättre mekanisk balans. Så varför inte ta det bästa av båda?
Om man till skillnad från mitt experiment med fiaten utgår från en motor med fyra friska kolvar och stakar plockar man först ut de två yttersta kolvarna och stänger av motsvarande ventiler som för att bygga en 2x360-motor. Kolvarna modifieras sedan så att vevhusets luft kan röra sig så fritt som möjligt förbi de yttre kolvarna. Ringarna tas bort och eventuellt kapar man bort slitsar i kolvsidorna. Tanken är att minimera de interna pumpförlusterna då kolvarna rör sig men behålla mesta möjliga kolvvikt för att motverka de i en 360-gradersmotor annars otrevliga vibrationerna.
Eftersom de modifierade kolvarna inte deltar aktivt i arbetet borde de ha relativt litet smörjbehov och låg belastning. Rimligen dricker en sådan motor aningen mer bensin än den mer brutalt kolvlobotomerade men jag gissar det är marginellt och att den ökade körbarheten gör det värt sitt pris.
-
Har inte läst riktigt hela tråden men resultatet verkar ju vara fantastiskt bra, mycket imponerande!
Vad jag har lärt mig är en stor källa till förluster vid låglast med en otto pumpförlusterna, det finns motorer som stänger av hälften av cylindrarna när de inte behövs för att minska dessa. Om man på ett mycket enkelt sätt kan koppla bort två cylindrar borde detta ge en ganska stor vinst vid många driftsfall. Om man stänger av bränsletillförseln på något sätt och skruvar ur tändstiften kommer två av cylindrarna bara åka med runt utan att pumpa någon luft medan de andra två lastas dubbelt så hårt och pumparbetet minskas till en fjärdedel. Friktionen minskar ju förstås inte så det får man leva med. Har läst en kurs om detta men har knappt ingen praktisk erfarenhet av bilmotorer..
Hur kan man mycket enkelt deaktivera två cylindrar? Jag tänker mig att man enkelt ska kunna aktivera de igen, typ om man ska dra båten..
-
Är mycket enklare att halvera motorvarvet/ändra utväxlingen :)
-
Är mycket enklare att halvera motorvarvet/ändra utväxlingen :)
Är det verkligen det? Det är klart, lite större bakhjul kanske man kan få dit men at börja mecka med extra växellådor eller liknande tycker jag inte verkar så enkelt..
-
Var tvungen att testa lite.. Flängde loss kontakterna till spridarna på cylinder två och tre. Motorn startade fint, tomgången var låg men jämn och bilen gick att köra! Gaspedalen och växelspaken får naturligtvis användas på ett annat sätt dock. Testade lite motorväg och det gick att pina upp bilen i 130-140 på trean som väl borde bli snabbaste växel nu? Nu var det inte det som var det viktiga iofs. Men efter ett tag tändes lambda-lampan(naturligtvis). Så, vad gör motorstyrsystemet? Massa luft i avgaserna och den fetar så mycket som möjligt eller? I så fall lär ju alltihop vara rätt värdelöst..
-
Är det verkligen det? Det är klart, lite större bakhjul kanske man kan få dit men at börja mecka med extra växellådor eller liknande tycker jag inte verkar så enkelt..
Grovsmide är kuligt! :D
Finns en snubbe som satt en extra bakvänd M40växellåda på sin Amazonkombi. Med 2an i på baklådan tar den 0,3 med B20Motorn.
Finns 3,08utväxling att köpa till volvo på bakaxeldelar.se
Med stora hjul bak så är halveringen av motorvarvet nästan hemma. Sätter man en överväxelenhet från en M46 efter original M47växellådan så är det riktigt lågt varv. Kuligt med billig 6växlad låda!
Finns 2,66 utväxling på en del bmw dieselbilar. Kan man ju plocka över på nåt annat fordon. Har en sån diffklump ligger här, bra å ha... ;D
-
Grovsmide är kuligt! :D
Finns en snubbe som satt en extra bakvänd M40växellåda på sin Amazonkombi. Med 2an i på baklådan tar den 0,3 med B20Motorn.
Finns 3,08utväxling att köpa till volvo på bakaxeldelar.se
Med stora hjul bak så är halveringen av motorvarvet nästan hemma. Sätter man en överväxelenhet från en M46 efter original M47växellådan så är det riktigt lågt varv. Kuligt med billig 6växlad låda!
Finns 2,66 utväxling på en del bmw dieselbilar. Kan man ju plocka över på nåt annat fordon. Har en sån diffklump ligger här, bra å ha... ;D
Intressant! men en hel extra växellåda låter lite jobbigt, drar bilen 0.3 är det fint iofs :)
Det där med att sätta en överväxelenhet från en M46 har jag dock funderat på förut, hur löser man det?
-
En dag med svarv fräs vinkelslip och svets så är det färdigt! Ungefär så.
En tråd från bästa motorforumet: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=40989 (http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=40989)
Bäst är ju förstås att inte åka tung volvo med skokartongsdesign om man ska åka billigt..
-
En dag med svarv fräs vinkelslip och svets så är det färdigt! Ungefär så.
En tråd från bästa motorforumet: [url]http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=40989[/url] ([url]http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=40989[/url])
Bäst är ju förstås att inte åka tung volvo med skokartongsdesign om man ska åka billigt..
Ok, lite jobb ändå..
Nej det är väl sant angående designen men jag har ändå lyckats få ner den på 0.7 så det är ju inte så farligt men det finns ju bränslesnålare bilar :) den väger bara 1400, ganska lite jämfört med moderna bilar.
-
Var tvungen att testa lite.. Flängde loss kontakterna till spridarna på cylinder två och tre. Motorn startade fint, tomgången var låg men jämn och bilen gick att köra! Gaspedalen och växelspaken får naturligtvis användas på ett annat sätt dock. Testade lite motorväg och det gick att pina upp bilen i 130-140 på trean som väl borde bli snabbaste växel nu? Nu var det inte det som var det viktiga iofs. Men efter ett tag tändes lambda-lampan(naturligtvis). Så, vad gör motorstyrsystemet? Massa luft i avgaserna och den fetar så mycket som möjligt eller? I så fall lär ju alltihop vara rätt värdelöst..
Precis. Om du ska köra på det sättet, så gör det med en äldre insprutningsbil utan lambdareglering. Eller gör det med någon där motorstyrsystemet är konstruerat för att fungera bra även oreglerat utan lambdasond. Exempelvis någon Volvo eller Saab med LH 2.2 eller Opel före 1992 med Motronic. På LH 2.2 går systemet över till oreglerat läge om man kopplar bort lambdasonden innan tändningen slås på (ledningen måste vara oansluten, den får inte kortslutas till jord). På Oplar med Motronic finns det en pinne på insprutningsstyrdonet, oftast men inte alltid är den framdragen till en byglingskontakt någonstans i motorrummet, som ska jordas när bilen körs utan lambdareglering men lämnas oansluten när den går med lambdareglering (eller om det var tvärt om). Förmodligen fungerar det på samma sätt även på andra bilmärken från runt 1990 med samma generation av Motronic (t ex BMW, Citroën, Peugeot).
Anledningen till att det finns bilar med sådana lösningar är att på den tiden det inte gick att få tag i blyfri bensin i alla länder, så förbereddes många katalysatorbilar för att kunna nödköras på blyad bensin om man tog bort lambdasonden och ersatte katalysatorn med ett skarvrör.
-
Precis. Om du ska köra på det sättet, så gör det med en äldre insprutningsbil utan lambdareglering. Eller gör det med någon där motorstyrsystemet är konstruerat för att fungera bra även oreglerat utan lambdasond. Exempelvis någon Volvo eller Saab med LH 2.2 eller Opel före 1992 med Motronic. På LH 2.2 går systemet över till oreglerat läge om man kopplar bort lambdasonden innan tändningen slås på (ledningen måste vara oansluten, den får inte kortslutas till jord). På Oplar med Motronic finns det en pinne på insprutningsstyrdonet, oftast men inte alltid är den framdragen till en byglingskontakt någonstans i motorrummet, som ska jordas när bilen körs utan lambdareglering men lämnas oansluten när den går med lambdareglering (eller om det var tvärt om). Förmodligen fungerar det på samma sätt även på andra bilmärken från runt 1990 med samma generation av Motronic (t ex BMW, Citroën, Peugeot).
Anledningen till att det finns bilar med sådana lösningar är att på den tiden det inte gick att få tag i blyfri bensin i alla länder, så förbereddes många katalysatorbilar för att kunna nödköras på blyad bensin om man tog bort lambdasonden och ersatte katalysatorn med ett skarvrör.
Ok, och jag har LH2.4? 940 -94 står 530 på motorn. Men om man tänker sig att man blandar i tillräckligt med E85 borde man ju hamna nära lambda=1 till slut. Dock får man ju testa det när allt är som vanligt för kör man som jag gjorde igår lär ju lambdalampan alltid lysa oavsett vad man har i tanken. Nu kommer jag inte riktigt ihåg hur mycket E85 jag kunde ha i innan lambda-lampan tändes, dumt. Vad händer med min bil om man kopplar ur lambdasonden?
-
Ok, och jag har LH2.4? 940 -94 står 530 på motorn. Men om man tänker sig att man blandar i tillräckligt med E85 borde man ju hamna nära lambda=1 till slut. Dock får man ju testa det när allt är som vanligt för kör man som jag gjorde igår lär ju lambdalampan alltid lysa oavsett vad man har i tanken. Nu kommer jag inte riktigt ihåg hur mycket E85 jag kunde ha i innan lambda-lampan tändes, dumt. Vad händer med min bil om man kopplar ur lambdasonden?
Jag är inte riktigt säker på vad den gör, problemet är ju att LH 2.4 har s k adaptiv lambdareglering så att systemet lär sig självt med tiden hur motorn beter sig. Om du ska prova att koppla ur lambdasonden, så kör först en tid med allting i "normalskick" så att motorn går bra och inga felkoder dyker upp, och koppla bort lambdasonden INNAN du börjar experimentera med att koppla bort spridare och sånt.
-
Jag är inte riktigt säker på vad den gör, problemet är ju att LH 2.4 har s k adaptiv lambdareglering så att systemet lär sig självt med tiden hur motorn beter sig. Om du ska prova att koppla ur lambdasonden, så kör först en tid med allting i "normalskick" så att motorn går bra och inga felkoder dyker upp, och koppla bort lambdasonden INNAN du börjar experimentera med att koppla bort spridare och sånt.
Adaptiv, intressant. Som jag nog har skrivit här innan körde jag på nästan bara E85 ett tag. Lambda-lampan lyste då konstant men när jag tankade bensin igen tog det ett bra tag innan lampan slocknade, borde ju gå på nolltid nästan kan man tycka, kanske beror på att motorn har bra minne..? adaptiv reglering
Ska nog inte koppla ur lambdasonden men ska testa att tanka i en bra skvätt E85, köra och se förbrukning. Tyvärr kör jag inte så regelbundet längre så det blir lite svårt att dra vettiga slutsatser. Men, vad jag har förstått ger lambdasonden signalen antingen fett eller magert alltså ger den ingen skillnad på extremt magert som det blir nu då massa luft åker genom avgassystemet och eller då man bara kör lite för mycket E85 vilket den inte kan/vill kompensera för.
Tanken är alltså följande: Tar man bort två spridare får de cylindrarna inget bränsle. Skruvar man dessutom ur tändstiften ur dessa cylindrar kan dessa cylindrar andas nästan fritt, nästan utan pumparbete. Kickar man runt en moppemotor utan tändstift går den ju väldigt lätt, dock med en tiondel av cylindervolymen men lika stora tändstift.. men ändå. Det totala pumparbetet har alltså minskat till en fjärdedel om man antar att det är noll för de två deaktiverade cylindrarna. Dock kommer lambdasonden säga att motorn går alldeles för magert och säga till motorstyrsystemet att feta så mycket som möjligt men då det enligt tidigare erfarenheter med E85 inte blir så väldigt mycket kan man genom att tanka E85 få lambda att bli runt 1 genom att tanka 30-50% E85
-
Om du tar ur tändstiften ur de "oanvända" cylindrarna så medför det ju en massa oljud. En bättre lösning är att se till att ventilerna aldrig öppnas. Tyvärr kan det vara svårt att ordna på en B230-motor om man inte vill vara så radikal att man slipar bort nockarna från kamaxeln, jag tror inte det blir tillräcklig frigång mellan nock och ventil även om man tar bort lyftare och justerbrickor som sitter emellan. Det skulle vara mycket lättare på en motor med vipparmar, då är det ju bara att ta bort vipparmarna till de ventiler som man vill hålla stängda.
Att motorelektronikvarningslampan fortsätter lysa länge efter att ett fel har försvunnit är normalt. Att det sätts en felkod och lampan tänds har ingenting med den adaptiva lambdaregleringen att göra utan det är en del av styrprogrammet som så att säga ligger på sidan av. Som regel ligger en felkod kvar tills den raderas via testdosan i motorrummet även om felet är borta, men det brukar också finnas en funktion som släcker felkoderna automatiskt om inte samma fel har kommit tillbaka på ett antal timmars körning och ett antal kallstarter. På en bil som används dagligen brukar det kunna röra sig om en eller ett par veckors körning innan självraderingen träder in.
-
Förutom det hejdlösa oljud som uppstår när tändstift är urtagna antar jag att den håldiametern mycket väl kan vara den absolut värsta tänkbara för att MAXIMERA pumpförlusterna. Ska man undvika energiöverföringar är det allt eller inget som gäller, d.v.s. totalt täta toppar eller toppless (om kolvarna ska vara kvar) Som den elektroniknörd jag är jämför jag gärna med elektrisk impedans och jag antar att Torbjörn inte är sen att hålla med. ;)
Även om man bara stänger av bränslet till en eller flera cylindrar men låter dem fortsätta pumpa luft antar jag att man uppnår någon grad av minskad bränsleförbrukning. Dels höjs fyllnadsgrad/kompressionstryck i de cylindrar som får utföra det hårdare arbetet, dels borde pumpförlusterna minska på samtliga cylindrar eftersom spjället öppnas mer.
Det skulle förvåna mig om inte förbrukningen minskar ännu mer om man också kopplar ur både avgas- och insugsventiler till de verkningslösa cylindrarna. Någon termisk förlust genom den ständiga kompressionen och expansionen tror jag inte det blir frågan om, däremot blir det så klart ett visst läckage förbi kolvringarna. Efter detta återstår egentligen bara det sista extrema steg jag tog på min fiatmotor - att rycka bort kolvarna helt och samtidigt stänga av ventilmekanismen.
Det vore mycket intressant att bänkköra en bilmotor efter en bestämd och repeterbar körcykel som sedan upprepas genom de olika stegen mot total kolvlobotomi.
Ett ickeförstörande och ganska enkelt test vore kanske att enbart knacka ihop tändstiften till två av cylindrarna och jämföra förbrukningen. Förgasaren/insprutningen kommer fortsätta pytsa bensin genom de cylindrar som inte tänder och grovt gissat borde bensinförbrukningen dubblas. Det intressanta är om förbrukningen blir aningen mer eller mindre än hälften. Jag gissar på aningen MINDRE än hälften, frågan är om det är mätbart annat än i bromsbänk.
Min teori är att friktionsförlusterna blir oförändrade, pumpförlusterna något mindre och förbränningen effektivare till följd av den höjda fyllnadsgraden (på de cylindrar som faktiskt arbetar) Sedan kan förstås en sådan mätning helt förstöras om fullgasanrikningen hoppar in och vräker på en massa extra bensin.
-
Ja, det var helvete vad det lät utan två stift :o. Framför allt inne i bilen tror jag, körde dock så en tio mil.. dessutom klantade jag mig med tripmätarn så jag vet inte hur mycket det gick åt. Hade även nästan enbart bensin i tanken vilket som vi sagt tidigare borde göra att bilen går alldeles för fett så det kanske var lika bra att jag inte fick veta vad den drog. Nu kör jag som vanligt men håller på att öka andelen E85 för att få klarhet i när motorlampan tänds. Tänkte sen bara testa att flänga lite spridarkontakter och se. Kan man uppnå någon slags besparing på det sättet hade det ju varit otroligt enkelt, det kan man ju nästan göra i farten. :)
-
Med ännu en uppsättning brända ventiler på min Saab V4 och en nyhemsläpad ersättningsbil på gården börjar det bli mycket frestande att sätta några av mina obekräftade teorier på prov. Min nuvarande motor snubblar på tre cylindrar på tomgång och har säkert förlorat 30% av styrkan under körning. Bensinförbrukningen har ökat i ungefär samma grad.
Så snart jag sett om ersättningsbilen (mindre rostig) håller måttet maskinellt är jag fri att testa vad som händer om stötstängerna till två av cylindrarnas ventiler plockas bort. Jag tycker att förbrukningen borde minska eftersom fyllnadsgraden måste ökas på de två cylindrar som får överta hela arbetet. Viss pumpförlust kommer ändå finnas till följd av de läckande avgasventilerna och kolvfriktionerna kommer vara oförändrade. Det vore hur som helst mycket intressant att se om det går att återfå ungefär den förbrukning motorn hade innan ventilerna blev dåliga.
Det som annars lockar mig mest nu är att bygga en V4 med två kolvar, separarade 360 vevaxelgrader och de två verkningslösa kolvarna kvar i motorn som balansvikter.
Plockar man bort två kolvar helt ur en radfyra är 180+720 det som ger bäst mekanisk balans men motorn blir svårkörd och "stånkig". Har man istället stakarna och en del av kolvarna kvar får man sannolikt en motor med trevligare gång. Vad som sedan är det optimala för balansens skull i en V4 med balansaxel har jag mycket svårare att förutse och därför är det kanske smartare att behålla de ursprungliga dynamiska massorna så orörda som möjligt.
På en V4 vore det praktiskt att dela motorn så att ena topplocket blir helt passivt men detta innebär tyvärr 180+720-konfigurationen som ger ojämnare och glesare kraftpulser. Detta i sin tur minskar motorns körbarhet vid låga varvtal. Att denna konfiguration sedan ger det absolut mest spännande motorljudet kan kanske vara en faktor att fundera över men mina 4000 mil med en sådan motor sade mig att det kan vara värt att prova något annat nästa gång.
-
Tankade idag så jag hade i 66% E85 i tanken, orkade inte vänta på att motorlampan skulle börja lysa men har för mig det var vid den blandningen ungefär den börjar lysa. Drog sen loss kontakten till spridare 1 och 4 och körde 17 mil motorväg i mellan 90 och 110 metadels, lite fortare ibland och saktare med för den delen i uppförsbackar.. Tankade sedan och fick i drygt 20 liter :o Närmare 1.2 liter milen alltså! Rekordhög förbrukning mao. Jag har väl för dålig koll på hur sakerna fungerar men det var inte riktigt vad jag hade tänkt mig.. Finns ju bilar som har cylinderavstängning så det borde ju kunna fungera på något sätt, är väl motorstyrningen som inte gör som jag vill ..?
Är nog bättre att köpa en gammal passatdiesel, verkar ju dra mindre än "nya" så kallade miljöbilar.
-
Om nu metoden har någon som helst potential.. Vad händer om man sätter lambda-sonden i grenröret, på ett av rören innan de har gått ihop.
-
Ja det var törstigare än jag väntat med två spridare avstängda, men det kanske är någon faktor vi missat att ta med i beräkningen? Fullgasanrikningen kanske hoppade in och sabbade alltihop? Eller så kostar det helt enkelt mer att pumpa en massa luft med två kolvar? Kan det vara lambdasonden som signalerar luftöverskott och därför fetar på blandningen rejält? Detta tål att funderas över innan experimentet dödförklaras. Rent mekaniskt borde förlusterna bli i princip desamma, möjligen aningen mindre till följd av den minskade strypningen i insuget men det tror jag är marginellt.
-
Jag funderar mer intensivt igen på att "halvera" en Ford V4, alltså den som sitter i Saab 96 V4. Jag är åter inne på detta att låta alla fyra kolvarna vara kvar för balansens skull men se till att de två verkningslösa kolvarna inte behöver pumpa/komprimera luft. Trots att det ger en stånkigare gång med 180+540 grader än 2x360 så är det otroligt frestande att satsa på det tekniskt sämre till förmån för ett mysigare motorljud och möjligheten att kasta bort det ena topplocket.
Om ena cylinderbanken görs arbetslös kanske en skyddande plåt- eller plastburk över de blottade kolvarna skulle räcka. Den instängda luften skulle då pumpas fram och tillbaka mellan kolvarna och detta borde ske i praktiken förlustfritt jämfört med att pumpa genom ventiler eller komprimera/expandera med kolvar som inte är absolut täta. Det skulle dessutom se rätt ballt ut när man ser kolvarna röra sig! Jag misstänker dock att en genomskinlig plastburk ganska snart skulle solkas ned av oljedimma som säkert rycks loss från cylinderväggarna av kolvrörelsen.
Nä, jag inser att ska man gå till extremen med minimerade friktionsförluster så ska kolvarna bort helt och då är det definitivt 180+540 som gäller av balansskäl. Fast man kanske kan modifiera balansaxeln och få hyfsat mjuk gång i en 2x360-konfiguration, åtminstone bättre än 2x360 i en radmotor utan balansaxel.
-
;D >:D >:D >:D Jag hävdar fortfarande efter ett antal års lekande & exprimenterande att höja komp.förh till rejält höga nivåer, portat avgas & raktigenomAvgassystem och sänka motorvarvet/ändra utväxling gör mer på förbrukningen än motorlobotimering >:D >:D >:D ;D
-
Ja det var törstigare än jag väntat med två spridare avstängda, men det kanske är någon faktor vi missat att ta med i beräkningen? Fullgasanrikningen kanske hoppade in och sabbade alltihop? Eller så kostar det helt enkelt mer att pumpa en massa luft med två kolvar? Kan det vara lambdasonden som signalerar luftöverskott och därför fetar på blandningen rejält? Detta tål att funderas över innan experimentet dödförklaras. Rent mekaniskt borde förlusterna bli i princip desamma, möjligen aningen mindre till följd av den minskade strypningen i insuget men det tror jag är marginellt.
Är precis allt jag också har tänkt.
Jo, att lambdasonden signalerar luftöverskott tror jag. Dock har jag blandat i såpass mycket E85 att jag trodde att den redan fetade så mycket den kunde varför det skulle bli ganska lagom ändå. Vad jag har hört säger lambdan antingen fett eller magert och då skulle det inte spela någon roll om det blir extremt magert som det blir nu.
-
;D >:D >:D >:D Jag hävdar fortfarande efter ett antal års lekande & exprimenterande att höja komp.förh till rejält höga nivåer, portat avgas & raktigenomAvgassystem och sänka motorvarvet/ändra utväxling gör mer på förbrukningen än motorlobotimering >:D >:D >:D ;D
Jag har en bok jag inte riktigt kan släppa.. den säger att max verkningsgrad typsikt ges vid ca halva maximala varvtalet och hög last. Exemplet, en opelmotor, sug-otto-motor, har bäst verkningsgrad vid 3200 varv och lite under full belastning. Ska man hamna närmare den punken borde det vara bättre att minska motorns storlek än att ändra utväxlingen även om boken tar upp det också. Dock blir det fortfarande fråga om låg belastning.
-
Är precis allt jag också har tänkt.
Jo, att lambdasonden signalerar luftöverskott tror jag. Dock har jag blandat i såpass mycket E85 att jag trodde att den redan fetade så mycket den kunde varför det skulle bli ganska lagom ändå. Vad jag har hört säger lambdan antingen fett eller magert och då skulle det inte spela någon roll om det blir extremt magert som det blir nu.
Det stämmer att lambdasonden bara ger en till/från -signal som anger fet eller mager blandning. Men så länge lambdaregleringen fungerar så pendlar ju signalen hela tiden mellan 0 och 1 V, och då talar pulskvoten (alltså förhållandet mellan den tid signalen ligger på 0 och den tid signalen ligger på 1) om vilken blandning det verkligen är. Lambdaregleringen är en s k integrerande reglering. Om vi antar att signalen ligger på 1 lite för stor del av tiden, vilket tyder på fet blandning, så magrar styrdonet ut blandningen sakta tills det blir rätt pulskvot igen. Och vice versa. Det fungerar på ungefär samma sätt som temperaturreglering i ett hus med en motorstyrd shuntventil på pannan.
Integrationstiden - alltså den tid det tar för regleringen att gå från maximalt fet till maximalt mager blandning - kan vara mellan 10 sekunder och några minuter, det varierar på olika bilmodeller och oftast styrs tiden också beroende på luftflödet genom motorn - högre varvtal och/eller större gaspådrag ger snabbare reglering.
Gränserna för regleringen kan vara högst olika satta på olika bilmodeller, allt från ± 10 till ± 70 %. Det är helt klart biltillverkaren och inte motorsystemstillverkaren som bestämmer detta, t ex kan precis samma Bosch insprutningssystem bete sig helt olika beroende på om det sitter på en BMW eller en Opel.
-
Standard Volvo 245-79 B21 48.000 mil fyrväxlad låda ,80 profil däck, max 90-95 kmt fullt lastad under 0.8 på längre körning.
0 lit/mil vid längre parkering ( bästa ekonomitrimningen av alla, kräver inga investeringar alls ) HeHe
245- 85 standard 5 växlad låda, förgasare, lågfriktionsmotor under 0.75 även den med full last + takbox, och då snackar vi om grejor som har ett CV värde som en finlandsfärja och ungefär samma lastkapacitet.
ps kolla in hur långt Guy Nevre kommit med sin Air car som bevisligen går finfint på tryckluft, gissa vad avgaserna består av HeHe ds
-
Jag har en bok jag inte riktigt kan släppa.. den säger att max verkningsgrad typsikt ges vid ca halva maximala varvtalet och hög last. Exemplet, en opelmotor, sug-otto-motor, har bäst verkningsgrad vid 3200 varv och lite under full belastning. Ska man hamna närmare den punken borde det vara bättre att minska motorns storlek än att ändra utväxlingen även om boken tar upp det också. Dock blir det fortfarande fråga om låg belastning.
Jo, det varvet stämmer. Brukar vara mellan 2300-3300 varv. Förr angav tex Teknikens Värld i sina Rototest-test vid vilket varv en motor var mest effektiv. Synd de slutade med det :(
Enligt Per Gillbrand så sänks bränsleförbrukningen teoretiskt med 25 % om motorvolymen halveras (om även oljepump, vattenpump och andra energiförbrukare halveras)
Mina egna tester styrker detta, en mycket högKompad B20 Volvo 142 med bara 2 cyl låg kring 0,6 nånting vid körning i 80-90.
En annan person jag bara läst om hade mer än halverat motorvarvet i sin slitna B20 Amazonkombi och kom ner i 0,3 vid samma fart.
Var även med i tv men då drog den till ägarens besvikelse hela 0,4 då det var motvind då de filmade.
Utväxling gör massor, med stor-slägga och vinkelslipbehandlade hjulhus fram och jättestora hjul
så drog tex min Vw dieselJetta 0,39 på långkörning. Med en motor jag fick som hade legat utomhus på skroten i åratal, jag körde 6000 mil utan att ens byta olja.
Motorrummet var helt proppat med isolering och givetvis inget andningshindrande luftfilter. Varm motor och nästan inget dieselljud hördes >:D
Angående att använda tank-tankning som referens för bensinförbrukning så lägger jag in en stor gnällig protest.
Tex 740-940Tankar så kan det skilja flera liter + och minus mellan olika gånger hur mycket man får i tanken vid tankning. Om man då tankar tex bara 20 liter så blir den procentuella avvikelsen jättestor om det går i 3 liter mindre eller mer än vanligt.
Och dessutom om det skiljer nån grad lutning på marken mellan olika pumpar så skiljer det på en del bilar flera liter tankvolym. Ju plattare överdel på tanken desto större skillnad.
När jag testat så har jag ibland haft en flaska i bilen eller i motorrummet, om man kan hålla flasktemperaturen på exakt samma så blir det förvånansvärt exakt. Sen köra en likadan runda på lågtrafikerad väg (gärna mitt i natten) med angivna hastighetspunkter för ställen man passerar, hur mycket man gasar och vid vilket varv man växlar osv så att det blir så mycket samma som möjligt hela tiden. Köra dubbla referensrundor osv. Inte bara mäta när man ändå åker till jobbet osv.
-
Enligt Per Gillbrand så sänks bränsleförbrukningen teoretiskt med 25 % om motorvolymen halveras (om även oljepump, vattenpump och andra energiförbrukare halveras)
Mina egna tester styrker detta, en mycket högKompad B20 Volvo 142 med bara 2 cyl låg kring 0,6 nånting vid körning i 80-90.
En annan person jag bara läst om hade mer än halverat motorvarvet i sin slitna B20 Amazonkombi och kom ner i 0,3 vid samma fart.
Var även med i tv men då drog den till ägarens besvikelse hela 0,4 då det var motvind då de filmade.
Intressant. Hur ändrar du kompet? Får du inte problem med knackningar?
Angående att använda tank-tankning som referens för bensinförbrukning så lägger jag in en stor gnällig protest.
Tex 740-940Tankar så kan det skilja flera liter + och minus mellan olika gånger hur mycket man får i tanken vid tankning. Om man då tankar tex bara 20 liter så blir den procentuella avvikelsen jättestor om det går i 3 liter mindre eller mer än vanligt.
Och dessutom om det skiljer nån grad lutning på marken mellan olika pumpar så skiljer det på en del bilar flera liter tankvolym. Ju plattare överdel på tanken desto större skillnad.
Hmm, det är sant, speciellt om man tankar lite som du säger. Jag tycker ändå att exempelvis i somras när jag pendlade till jobbet , gles trafik nästan samma varje dag osv att bilen alltid drog ganska exakt lika mycket flera tankningar. Men då blev det ca 100 mil per tank och då minskar ju felen som du säger.
Det med plattare överdel är ju naturligtvis sant när man tänker efter. Hur ser det ut på en 940? Har aldrig bytt tank eller så, var tar det stopp?
När jag testat så har jag ibland haft en flaska i bilen eller i motorrummet, om man kan hålla flasktemperaturen på exakt samma så blir det förvånansvärt exakt. Sen köra en likadan runda på lågtrafikerad väg (gärna mitt i natten) med angivna hastighetspunkter för ställen man passerar, hur mycket man gasar och vid vilket varv man växlar osv så att det blir så mycket samma som möjligt hela tiden. Köra dubbla referensrundor osv. Inte bara mäta när man ändå åker till jobbet osv.
Vad menar du med flaskan? Är inte riktigt med.. ???
-
Jag köper absolut Misses resonemang om att bästa ensamma mekaniska åtgärden för minimerad bränsleförbrukning i de flesta fall är sänkta varvtal. På en bil med motor fram och drivning bak är detta ett trivsamt enkelt ingrepp. Värre blir det med transaxel, i synnerhet om man haft nöjet att upptäcka det helt fantastiskt smidiga i en växellåda med frihjul. På långkörningar i platt landskap och på motorväg i högre hastigheter behöver man knappast sakna frihjulet. Har motorn överkapacitet och man kör i kuperad terräng samt i lägre hastigheter är frihjulet sannolikt en guldgruva om man inte tycker det är kul att trampa pedal och rycka i växelspak stup i kvarten.
(sedan några år tillbaka brukar jag förresten nästan aldrig använda kopplingen när jag lägger UR en växel ens på en bil utan frihjul, detta för att skona kopplingens alla delar -och skosulan)
Jag anser ju för övrigt att kolvlobotomin egentligen är nästan samma sak som att sänka motorvarvet genom ändrad utväxling. "Pulse & Glide" gör också samma sak, fast där kommer vinsten ur ett medelvärde mellan två extremer istället. -Vad det handlar om är att belasta motorn hårt under större delen av dess drifttid och samtidigt hålla friktionsförlusterna nere.
Jag har på annat håll läst/hört påståendet från en motorkunnig filur att åtminstone dieslar har sin högsta verkningsgrad vid det varvtal vridmomentet är som högst, eller möjligen vid ett varv strax ovanför. Sedan jag börjat fundera mer på motorekonomi tror jag mig förstå varför och tycker det borde gälla alla kolvmotorer. Som jag ser saken ger höga varvtal dålig verkningsgrad genom höga friktionsförluster och taskig fyllnadsgrad medan låga varvtal sänker verkningsgraden genom termiska förluster och kanske i viss mån "blow-by" mellan kolv och cylinder. Bäst verkningsgrad får man mellan dessa olika onda ytterligheter och där förbränningstrycket i varje arbetsslag bäst samverkar med vevstake/vevaxel och förbränningshastigheten matchar arbetsslagets varaktighet. I praktiken borde det väl vara omkring 100 vevaxelgrader som är tillgängliga för vridmomentproducerande arbete med vettig verkningsgrad?
Man får se upp så man inte lurar sig genom att stirra sig blind på verkningsgrad längs momentkurvan för maximal belastning. I de flesta fall kör man ju en bilmotor en god bit under dess maximala vridmoment/effekt. Jag har ibland sett intressanta verkningsgradsdiagram där X-axeln representerar varvtal och Y-axeln vridmomentet men utöver detta har man plottat
linjer för olika bränsleförbrukningar. Resultatet blir något som liknar en topografisk kartas höjdkurvor med koncentriska elipsliknande former. Den minsta rundeln, alltså den som representerar högst verkningsgrad har i de kurvor jag studerat hamnat omkring motorns bästa vridmoment och vid relativt hög belastning. Man kan av sådana diagram lätt inse hur illa de flesta bilförare utnyttjar sitt bränsle vid "normal" körning. Jag tror man utan överdrift kan påstå att diagrammets "öga" bara prickas kortvarigt vid passage från ett uselt arbetsförhållande till ett annat...
Kolvlobotomimetoden borde rent teoretiskt se till att hålla både belastning en hög och det dessutom vid ett varvtal där verkningsgraden är relativt bra. Men nackdelarna med metoden är uppenbara. -Det blir svårkört, ibland skakigt och hastigheten varierar mer efter terräng än förarens (och övrig trafiks) önskemål. Dessutom antar jag att accelerationsfasen äter upp en del av vinsterna med en underdimensionerad motor, åtminstone så länge man har få och illa anpassade växlar. Hade man bara sjuttioelva växlar att välja på borde en toktrimmad tvåtaktare på 300cc och 100 hästar ge precis samma acceleration som en fyraliters diesel på samma effekt. I praktiken skulle man förstås tappa mycket på den tid man förlorar i alla uppväxlingar, samt att en mångväxlad låda som arbetar med höga varvtal sannolikt har höga förluster. Till en liten motor med smalt effektregister kan jag tänka mig att en kilremsvariator trots sina friktionsförluster kan vara en ganska vettig lösning, åtminstone om man bryr sig mer om acceleration än om bränsleekonomi.
Ja varför har man variator på snöskotrar men sällan på motorcyklar? Båda maskintyperna prioriterar ofta låg vikt och båda kan få arbeta i rätt tuffa förhållanden med förhållandevis små och högvarviga motorer. Jag antar den väsentliga skillnaden är att vissa typer av snö ger ett väldigt segt motstånd som verkar likt en åtdragen broms och att det blir som att köra konstant i en brant uppförsbacke. För motorcyklar kan det förvisso gå tungt uppför men sällan under hela körningen.
Något jag ofta funderar på är en hybridväxellåda med CVT/variator för stadskörning och landsvägsacceleration, frihjul samt en eller flera fasta "högväxlar" enbart för landsvägskörning. Fast egentligen är det väl nästan så en modern personbilsautomat med lock-up arbetar...
Hur som helst är jag fast i tänket att ha en motor vars prestanda nätt och jämnt räcker till för lugn körning och sedan antingen finna sig i problemen det medför eller pytsa på extra kraft vid behov från en annan källa, t.ex. en lättviktsmotor (tvåtakt) eller elmotor.
-
Vad menar du med flaskan? Är inte riktigt med.. ???
Med flaskan menar jag tex en styv plastflaska på några liter som jag sätter i framändan i motorrummet, fyller den till samma ställe tex där gängan börjar. Om det är en diesel så kanske jag testar olika bränslen tex rapsdlja spillolja eldningsolja och ser skillnaden på hur långt jag kommer. Är det en bil med pump vid tanken får givetvis arrangemanget se annorlunda ut.
Intressant är om jag har testat repeterbarheten med bara diesel i flaskan och kört en sträcka på så exakt lika sätt tills det tagit stopp så har det på kanske fem mils sträcka bara skiljt typ 100-200 meter mellan de olika tillfällena!
-
Har kört som vanligt ett tag, dock inte så många mil. Testade igår att koppla ur lambdasonden, gjorde detta innan jag startade. Först körde jag en bit med två cylindrar aktiva och tyckte att det gick avsevärt mycket sämre än än när jag senast testade med två cylindrar. Aktiverade då alla cylindrar och visst gick bilen konstigt. Tomgången var precis som vanligt, likaså försiktiga gaspådrag, även full gas vid varv över 4000. Men ca halvgas eller mer och runt 2000-3000 varv någonstans går den ojämnt, missar hackar och har sig. Undrar vad styrsystemet sysslar med, är det inte gjort för att man ska koppla lossa massa sladdar.. ???. Den går ju utan problem att köra så något gör den ju.. Har dock ca 50% E85 i tanken, detta har inte gett några felkoder på länge men en tänkbar anledning skulle ju kunna vara att den går in i ett förprogrammerat läge där den då tänker sig bensin och min bränsleblandning då ger för mager blandning vilket visar sig i vissa driftsfall? Sen var det ju det här med adaptiv reglering som jag inte riktigt förstår mig på..
Ideer?
-
Problemet med den adaptiva lambdaregleringen är ju att man aldrig vet vad det är för "gamla" data den använder som utgångspunkt för regleringen, speciellt inte om man håller på och laborerar med systemet och kopplar bort saker hit och dit. Det enda man vet säkert är att om man läser av och därefter raderar felkoder, så nollställs också adapteringen.
Förmodligen skulle det finnas möjlighet att läsa ur en hel del data om adapteringen ur ett LH 2.4 -styrdon, på samma sätt som på moderna bilar med OBD-II . Diagnosledningen som går till testdosan är nämligen inkopplad helt enligt OBD-standarden i styrdonet (åtminstone på alla LH 2.4-styrdon för Volvo, på vissa styrdon för Saab saknas några komponenter så den bara kan kommunicera i ena riktningen), och folk som har snokat i programvaran har konstaterat att det finns kod för att ställa in de där portpinnarna för seriekommunikation men inte kommit så långt att man har rett ut hur kommunikationen ska gå till. Här finns det jobb för hackers!
-
Back to steampunk! Idag tröttnade jag på att tuffa omkring på tre cylindrar med en bränd avgasventil på min Saab V4. Dessutom var det dags för ventiljustering igen. När en ventil väl bränt är det stor risk att toppen spricker och då är det definitivt färdigkört och med en slöare motor vill man gärna gasa lite extra...
Det jag funderat på länge är nu verkställt, alltså att stänga av en cylinder genom att plocka bort stötstängerna till insug- och avgasventil. På tomgång och låga varv går motorn exakt lika pissigt som innan men den tappar en del på höga varv när den fjärde cylindern inte längre hjälper till ett dugg. Friktionsförlusterna av den fjärde kolven kvarstår förstås och den läckande avgasventilen ger säkert ett visst mått av pumpförluster men jag tycker bränsleförbrukningen borde minska något när den dåliga cylindern inte längre slösar bort bensin. Nästa vecka borde vi få svaret.
-
Länken i din signatur fungerar dock inte?
-
Länken i din signatur fungerar dock inte?
http://em34.mine.nu/elektroarkivet/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm (http://em34.mine.nu/elektroarkivet/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm) brukar fungera.
-
Tack Torbjörn och Chaan! Signaturlänken till downsizingprojektet var en nödlösning från tiden då jag hade hejdlöst serverstrul. Jag ska se till att redigera den omgående.
EDIT: Fixat!
-
Då har det blivit ett par tankningar sedan jag plockade ur stötstängerna för treans ventiler. Varierande väglag, däckbyten och nypande bromsok har gjort de redan uselt statistikgrundande siffrorna ännu osäkrare men tveklöst har ingreppet minskat både bensintörsten och motorstyrkan. Grovt gissat är minskningen ca 5% men detta säger förstås inget om hur duglig metoden är för att höja verkningsgraden på en FRISK motor. Det jag gjort är att sluta elda för kråkorna förbi den brända avgasventilen och att i viss mån kanske minska pumpförlusterna hos en av fyra cylindrar.
På tomgång märks ingen skillnad i motorns gång jämfört med då cylindern med den brända ventilen arbetar. Vridet på låga varv har definitivt minskat men det är främst vid högre varvtal motorn tappat ork jämfört med att ha en fjärde cylinder med bränd ventil med i arbetet. Rimligen fungerar en bränd ventil mindre uselt vid höga varv eftersom det blir mindre tid för trycket att smita ut.
Med två vuxna, tre barn och två hundar är de återstående ca 1200 kubikcentimetrarna och kanske 40 hästarna på gränsen till vad som duger att köra med utan att man får psykbryt. En fördel med dålig motoreffekt är att man tydligare märker då bromsoken tjuvnyper...
Jag skulle tro att min tattarstympade trestånka ungefär motsvarar prestandan hos den gamla 38-hästars tvåtaktaren på 850cc man fick hålla till godo med före 1967. Tvåtaktaren lär dock vara betydligt trevligare att köra med då den ger kraftpulser som en sexcylindrig fyrtaktare medan min skunkmotor galloperar ganska falskt när den fjärde kolven slår tomt. Det blir faktiskt ganska rejäla vibrationer i farter under 70 på fyran, trots att den mekaniska balansen är oförändrad och bara en av fyra kraftpulser saknas.
Jag provade idag att köra några kilometer med tändstiftet till den diagonalt motsatta cylindern och fick då alltså helt jämn 360-graders tändföljd. Vibrationerna var i stort sett oförändrade mot den trecylindriga varianten jag nu kört med ett drygt 1000-tal kilometer men kraften var förstås betydligt uslare. Nu ska vi tänka på att motorn under mitt tvåcylindriga minitest får dras med pumpförlusten för en cylinder och kolvfriktioner för två så en mer seriöst ombyggd version borde gå snålare och ge aningen mer kraft. Med bara två arbetande cylindrar märks de två "döda" kolvarna tydligt så tillvida att motorn är ovillig att varva ur ordentligt. Saabmotorn är normalt ganska lik de små kortslagiga och varvvilliga fiatmotorerna. Min fiatmotor var mycket varvvillig även med bara två kolvar kvar i blocket. Jag antar detta talar för att döda kolvar kostar en hel del att vispa omkring med. Antagligen blir det bättre om man som jag tidigare spånat gör radikala urskärningar/håltagningar i kolvarna. Verkningsgradsmässigt är det förstås bäst att ta ur dem helt men jag ser absolut ett stort värde i att ha dem kvar av balansskäl.
Det är svårt att göra en objektiv bedömning av prestandan i dagens tvåcylindriga experiment men de resulterande 750 kubiken och 30-talet hästkrafter kändes i grova drag som likvärdigt med de drygt 20 hästarna ur fiatmotorns 500 kubik när de får dra en ca 200kg tyngre bil. Öven matematikmässigt känns det som att det borde gå ganska jämnt ut.
Med tanke på hur familjebilen används blir en mer seriös cylinderlobotomi till tvåcylindrigt en allt för extrem lösning. Det behövs mer kraft helt enkelt. Jag tror heller inte jag kan få saabmotorn proportionellt snålare än fiatmotorn och 10-15% förbrukningsminskning är inte stort nog för att jag (och frugan i synnerhet) ska stå ut med ett evigt ryckande i växelspaken, kraftiga vibrationer och ilskna medtrafikanter som i varje uppförsbacke kryper upp i aschlet. Kanske kan jag spara nästan lika mycket bensin om jag byter den gamla V4-klumpen mot en liten japansk katalysatorrova på 1000-1200cc och minst lika mycket till tjänar jag in om jag förbättrar bilens aerodynamik!
Men det är förbaskat kul och lärorikt med vilda motorexperiment! ;D
-
Senaste veckans bottentemperaturer på 20-24 minusar gjorde V3:an svårväckt. Att ha en kolv som som bara bromsar utan att hjälpa till är riktigt hopplöst i stark kyla. Bränsleförbrukningen ligger inte alls så lågt som jag hade hoppats, ca åtta liter, vilket nog är ungefär detsamma som då cylindern med den läckande ventilen fick hjälpa till. Nåja, det är i alla fall ingen risk att toppen spricker av ett överhettat ventilsäte...
-
Fullt medveten om att kolvlobotomi är en sämre metod att egentligen uppnå samma sak som med betydligt högre utväxling kan jag inte låta bli att fundera vidare på saken. Kanske är det mycket för att det är ingrepp nästan vilken vedbodsmekaniker som helst kan ge sig på till skillnad från att byta drev i växellådor. Visst kan man byta en hel växellåda också, men det är inte alltid helt enkelt på framhjulsdrivna bilar och att få plats med jättehjul lagligt är inte heller alltid så lätt.
Dessutom känns kolvlobotomin mer fräck och spännande, samt att den resulterar i ett kul motorljud.
---------------
Nåväl, det jag funderat en hel del över på senare tid är kolvlobotomi av insprutningsmotorer eller anpassning av fyrcylindrig insprutning till en tvåcylindrig motor. Har för mig att någon tidigare i tråden berättat om att stänga av två spridare på en i övrigt orörd motor. Men hur gör man om man tar bort två kolvar? Eftersom insprutningen inte kan veta VAD det är som suger in den uppmätta luftmängden antar jag att man INTE bara kan plocka bort de två överblivna spridarna. Dessa borde i stället flyttas över till de två aktiva insugen, annars blir ju den tillsatta bränslemängden bara hälften av behovet. Alternativt montera på något hembyggt piggybacksystem som hela tiden dubblar spridarnas öppettider. (om det nu är möjligt att öka dessa så mycket)
Tänkte jag rätt nu? Det borde ju vara enkel matematik men ibland känns det så förvirrat...
-
Nåväl, det jag funderat en hel del över på senare tid är kolvlobotomi av insprutningsmotorer eller anpassning av fyrcylindrig insprutning till en tvåcylindrig motor. Har för mig att någon tidigare i tråden berättat om att stänga av två spridare på en i övrigt orörd motor. Men hur gör man om man tar bort två kolvar? Eftersom insprutningen inte kan veta VAD det är som suger in den uppmätta luftmängden antar jag att man INTE bara kan plocka bort de två överblivna spridarna. Dessa borde i stället flyttas över till de två aktiva insugen, annars blir ju den tillsatta bränslemängden bara hälften av behovet. Alternativt montera på något hembyggt piggybacksystem som hela tiden dubblar spridarnas öppettider. (om det nu är möjligt att öka dessa så mycket)
Tänkte jag rätt nu? Det borde ju vara enkel matematik men ibland känns det så förvirrat...
Du tänker helt rätt om det rör sig om ett luftflödesstyrt insprutningssystem (alltså ett som har en luftmängdmätare). Om det däremot är ett undertrycksstyrt system som inte alls mäter luftflödet, så ska man nog inte ändra på den bränslemängd som sprutas in i de kvarvarande cylindrarna. Och, till sist, om systemet styrs av gasspjälläge eller en kombination av flera andra mätningar, så kan man nog inte alls förutse hur det kommer att reagera.
-
JohnA, du talade tidigare om att du startat bara med startmotorn, för att spara på koppling etc.
Snubblade över detta igår, och har provat den tekniken med pluse&glide igår och idag.
Känns riktigt snällt mot motorn med "dubbelkoppling".
-
Äsch, nu är funderingarna på kolvlobotomi igång igen... Den här gången skyller jag på den förmodade 1700-motorn jag råkade komma över då jag gratishämtade en Saab 96 som tillbringat de senaste 15 åren nedsjunken på en villatomt. Förra ägarens påstående om att bilen hade en rallymotor är bekräftade, jag hittade lättat svänghjul, fullflödes 2" avgassystem, rejält upptagna avgasportar och en hungrig tvåportsförgasare. Har inte skruvat isär motorn ännu men mycket talar för att det är en 1700cc taunusmotor i stället för Saab original 1500cc.
Det vore förstås en synd att förstöra en fin rallymotor i jakt på 100cc extra till en haltande två-stånka, men det satte som sagt fart på funderingarna ändå. En halverad originalmotor borde ge ca 30 hästkrafter, vilket säkerligen räcker rätt bra för en marschfart på 80-90 km/h. Med den "jojjoteknik/burn-glide" jag övat in på senare år har bränsleförbrukningen minskat långt under vad kolvlobotomin förmådde på fiaten, så egentligen finns kanske inte så mycket att hämta i ett upprepande av experimentet. Men "kul" är ju ibland ett bra argument...
30 hk duger som sagt utmärkt i stadstrafik och till marschfarten på landsväg/motorväg. Ibland behövs dock mer kraft och då borde denna fås med högre verkningsgrad om den kommer via överladdning än om den ständigt ska finnas redo i form av en större cylindervolym.
Ihop med hyfsad inblandning av E85, eller kanske fullständig övergång till detta bränsle, borde turbotekniken kunna ge ännu större effekt ur en given cylindervolym. 750cc borde kunna ge åtminstone 50-60 hästkrafter med lite hjälp, och då är jag ju tillbaka på originalmotorns effekt. Med endast två cylindrar blir det förstås ganska "stånkigt" vid lägre varvtal men Saab 96 är å andra sidan ganska lågt växlad så jag tror inte det blir svårt att hantera.
Vet att jag yrat om turbo på kolvlobotomerade motorer förut, men sedan dess har jag lärt mig om BSFC (brake specific fuel consumption) och hur man kan sänka bränsleförbrukningen rejält genom att minimera motorns arbetande utanför "BSFC sweetspot". Detta resulterar i den jobbiga men lönsamma "jojjokörningen" eller "burn-glide". Med turbo får man s.a.s. extra cylindervolym vid behov, alltså extra vridmoment och därmed extra effekt utan att behöva höja varvtalet (och öka friktionsförlusterna). Turbon kostar förstås energi att driva men eftersom den främst arbetar med det dynamiska trycket (pulsvågorna då avgasventilerna öppnas) borde det mesta av energin vara gratis. Späder man sedan på med E85 kan man höja laddtrycket utan att behöva kompressionssänka motorn och det borde också göra sitt till.
Jag minns inte hur teorierna ser ut men när jag laborerade med turbo som 20-åring i min lilla Fiat 126 (med 4-cyl 1055cc abarthmotor) minns jag att jag fick en tydligt märkbar ökning av segdragningsförmågan (=vridmomentet) då jag monterade fläktassisterad laddluftkylare. Men om man primärt jagar verkningsgrad och dessutom spetsar bensinen med E85 kanske det inte är lika självklart med laddluftkylning? E85 brukar ju trivas bra när det är lite varmare.