Brutal ekonomitrimning, -halvera bensinmotorn!

[Misse]

Är det verkligen det? Det är klart, lite större bakhjul kanske man kan få dit men at börja mecka med extra växellådor eller liknande tycker jag inte verkar så enkelt..

Grovsmide är kuligt!
Finns en snubbe som satt en extra bakvänd M40växellåda på sin  Amazonkombi. Med 2an i på baklådan tar den 0,3 med B20Motorn.

Finns 3,08utväxling att köpa till volvo på bakaxeldelar.se
Med stora hjul bak så är halveringen av motorvarvet nästan hemma.  Sätter man en överväxelenhet från en M46 efter original M47växellådan så är det riktigt lågt varv.  Kuligt med billig 6växlad låda!

Finns 2,66 utväxling på en del bmw dieselbilar. Kan man ju plocka över på nåt annat fordon. Har en sån diffklump ligger här, bra å ha...

[fiskarn87]

Grovsmide är kuligt!
Finns en snubbe som satt en extra bakvänd M40växellåda på sin  Amazonkombi. Med 2an i på baklådan tar den 0,3 med B20Motorn.

Finns 3,08utväxling att köpa till volvo på bakaxeldelar.se
Med stora hjul bak så är halveringen av motorvarvet nästan hemma.  Sätter man en överväxelenhet från en M46 efter original M47växellådan så är det riktigt lågt varv.  Kuligt med billig 6växlad låda!

Finns 2,66 utväxling på en del bmw dieselbilar. Kan man ju plocka över på nåt annat fordon. Har en sån diffklump ligger här, bra å ha...

Intressant! men en hel extra växellåda låter lite jobbigt, drar bilen 0.3 är det fint iofs

Det där med att sätta en överväxelenhet från en M46 har jag dock funderat på förut, hur löser man det?

[Misse]

En dag med svarv fräs vinkelslip och svets så är det färdigt!  Ungefär så.

En tråd från bästa motorforumet: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=40989



Bäst är ju förstås att inte åka tung volvo med skokartongsdesign om man ska åka billigt..

[fiskarn87]

En dag med svarv fräs vinkelslip och svets så är det färdigt!  Ungefär så.

En tråd från bästa motorforumet: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=40989



Bäst är ju förstås att inte åka tung volvo med skokartongsdesign om man ska åka billigt..

Ok, lite jobb ändå..

Nej det är väl sant angående designen men jag har ändå lyckats få ner den på 0.7 så det är ju inte så farligt men det finns ju bränslesnålare bilar  den väger bara 1400, ganska lite jämfört med moderna bilar.

[torbjorn]

Var tvungen att testa lite.. Flängde loss kontakterna till spridarna på cylinder två och tre. Motorn startade fint, tomgången var låg men jämn och bilen gick att köra! Gaspedalen och växelspaken får naturligtvis användas på ett annat sätt dock. Testade lite motorväg och det gick att pina upp bilen i 130-140 på trean som väl borde bli snabbaste växel nu? Nu var det inte det som var det viktiga iofs. Men efter ett tag tändes lambda-lampan(naturligtvis). Så, vad gör motorstyrsystemet? Massa luft i avgaserna och den fetar så mycket som möjligt eller? I så fall lär ju alltihop vara rätt värdelöst..

Precis. Om du ska köra på det sättet, så gör det med en äldre insprutningsbil utan lambdareglering. Eller gör det med någon där motorstyrsystemet är konstruerat för att fungera bra även oreglerat utan lambdasond. Exempelvis någon Volvo eller Saab med LH 2.2 eller Opel före 1992 med Motronic.  På LH 2.2 går systemet över till oreglerat läge om man kopplar bort lambdasonden innan tändningen slås på (ledningen måste vara oansluten, den får inte kortslutas till jord). På Oplar med Motronic finns det en pinne på insprutningsstyrdonet, oftast men inte alltid är den framdragen till en byglingskontakt någonstans i motorrummet, som ska jordas när bilen körs utan lambdareglering men lämnas oansluten när den går med lambdareglering (eller om det var tvärt om). Förmodligen fungerar det på samma sätt även på andra bilmärken från runt 1990 med samma generation av Motronic (t ex BMW, Citroën, Peugeot).
Anledningen till att det finns bilar med sådana lösningar är att på den tiden det inte gick att få tag i blyfri bensin i alla länder, så förbereddes många katalysatorbilar för att kunna nödköras på blyad bensin om man tog bort lambdasonden och ersatte katalysatorn med ett skarvrör.

[fiskarn87]

Precis. Om du ska köra på det sättet, så gör det med en äldre insprutningsbil utan lambdareglering. Eller gör det med någon där motorstyrsystemet är konstruerat för att fungera bra även oreglerat utan lambdasond. Exempelvis någon Volvo eller Saab med LH 2.2 eller Opel före 1992 med Motronic.  På LH 2.2 går systemet över till oreglerat läge om man kopplar bort lambdasonden innan tändningen slås på (ledningen måste vara oansluten, den får inte kortslutas till jord). På Oplar med Motronic finns det en pinne på insprutningsstyrdonet, oftast men inte alltid är den framdragen till en byglingskontakt någonstans i motorrummet, som ska jordas när bilen körs utan lambdareglering men lämnas oansluten när den går med lambdareglering (eller om det var tvärt om). Förmodligen fungerar det på samma sätt även på andra bilmärken från runt 1990 med samma generation av Motronic (t ex BMW, Citroën, Peugeot).
Anledningen till att det finns bilar med sådana lösningar är att på den tiden det inte gick att få tag i blyfri bensin i alla länder, så förbereddes många katalysatorbilar för att kunna nödköras på blyad bensin om man tog bort lambdasonden och ersatte katalysatorn med ett skarvrör.

Ok, och jag har LH2.4? 940 -94 står 530 på motorn. Men om man tänker sig att man blandar i tillräckligt med E85 borde man ju hamna nära lambda=1 till slut. Dock får man ju testa det när allt är som vanligt för kör man som jag gjorde igår lär ju lambdalampan alltid lysa oavsett vad man har i tanken. Nu kommer jag inte riktigt ihåg hur mycket E85 jag kunde ha i innan lambda-lampan tändes, dumt. Vad händer med min bil om man kopplar ur lambdasonden?

[torbjorn]

Ok, och jag har LH2.4? 940 -94 står 530 på motorn. Men om man tänker sig att man blandar i tillräckligt med E85 borde man ju hamna nära lambda=1 till slut. Dock får man ju testa det när allt är som vanligt för kör man som jag gjorde igår lär ju lambdalampan alltid lysa oavsett vad man har i tanken. Nu kommer jag inte riktigt ihåg hur mycket E85 jag kunde ha i innan lambda-lampan tändes, dumt. Vad händer med min bil om man kopplar ur lambdasonden?

Jag är inte riktigt säker på vad den gör, problemet är ju att LH 2.4 har s k adaptiv lambdareglering så att systemet lär sig självt med tiden hur motorn beter sig. Om du ska prova att koppla ur lambdasonden, så kör först en tid med allting i "normalskick" så att motorn går bra och inga felkoder dyker upp, och koppla bort lambdasonden INNAN du börjar experimentera med att koppla bort spridare och sånt.

[fiskarn87]

Jag är inte riktigt säker på vad den gör, problemet är ju att LH 2.4 har s k adaptiv lambdareglering så att systemet lär sig självt med tiden hur motorn beter sig. Om du ska prova att koppla ur lambdasonden, så kör först en tid med allting i "normalskick" så att motorn går bra och inga felkoder dyker upp, och koppla bort lambdasonden INNAN du börjar experimentera med att koppla bort spridare och sånt.

Adaptiv, intressant. Som jag nog har skrivit här innan körde jag på nästan bara E85 ett tag. Lambda-lampan lyste då konstant men när jag tankade bensin igen tog det ett bra tag innan lampan slocknade, borde ju gå på nolltid nästan kan man tycka, kanske beror på att motorn har bra minne..?  adaptiv reglering

Ska nog inte koppla ur lambdasonden men ska testa att tanka i en bra skvätt E85, köra och se förbrukning. Tyvärr kör jag inte så regelbundet längre så det blir  lite svårt att dra vettiga slutsatser. Men, vad jag har förstått ger lambdasonden signalen antingen fett eller magert alltså ger den ingen skillnad på extremt magert som det blir nu då massa luft åker genom avgassystemet och eller då man bara kör lite för mycket E85 vilket den inte kan/vill kompensera för.

Tanken är alltså följande: Tar man bort två spridare får de cylindrarna inget bränsle. Skruvar man dessutom ur tändstiften ur dessa cylindrar kan dessa cylindrar andas nästan fritt, nästan utan pumparbete. Kickar man runt en moppemotor utan tändstift går den ju väldigt lätt, dock med en tiondel av cylindervolymen men lika stora tändstift.. men ändå. Det totala pumparbetet har alltså minskat till en fjärdedel om man antar att det är noll för de två deaktiverade cylindrarna. Dock kommer lambdasonden säga att motorn går alldeles för magert och säga till motorstyrsystemet att feta så mycket som möjligt men då det enligt tidigare erfarenheter med E85 inte blir så väldigt mycket kan man genom att tanka E85 få lambda att bli runt 1 genom att tanka 30-50% E85

[torbjorn]

Om du tar ur tändstiften ur de "oanvända" cylindrarna så medför det ju en massa oljud. En bättre lösning är att se till att ventilerna aldrig öppnas. Tyvärr kan det vara svårt att ordna på en B230-motor om man inte vill vara så radikal att man slipar bort nockarna från kamaxeln, jag tror inte det blir tillräcklig frigång mellan nock och ventil även om man tar bort lyftare och justerbrickor som sitter emellan. Det skulle vara mycket lättare på en motor med vipparmar, då är det ju bara att ta bort vipparmarna till de ventiler som man vill hålla stängda.

Att motorelektronikvarningslampan fortsätter lysa länge efter att ett fel har försvunnit är normalt. Att det sätts en felkod och lampan tänds har ingenting med den adaptiva lambdaregleringen att göra utan det är en del av styrprogrammet som så att säga ligger på sidan av. Som regel ligger en felkod kvar tills den raderas via testdosan i motorrummet även om felet är borta, men det brukar också finnas en funktion som släcker felkoderna automatiskt om inte samma fel har kommit tillbaka på ett antal timmars körning och ett antal kallstarter. På en bil som används dagligen brukar det kunna röra sig om en eller ett par veckors körning innan självraderingen träder in.

[JohnA]

Förutom det hejdlösa oljud som uppstår när tändstift är urtagna antar jag att den håldiametern mycket väl kan vara den absolut värsta tänkbara för att MAXIMERA pumpförlusterna. Ska man undvika energiöverföringar är det allt eller inget som gäller, d.v.s. totalt täta toppar eller toppless (om kolvarna ska vara kvar) Som den elektroniknörd jag är jämför jag gärna med elektrisk impedans och jag antar att Torbjörn inte är sen att hålla med. 

Även om man bara stänger av bränslet till en eller flera cylindrar men låter dem fortsätta pumpa luft antar jag att man uppnår någon grad av minskad bränsleförbrukning. Dels höjs fyllnadsgrad/kompressionstryck i de cylindrar som får utföra det hårdare arbetet, dels borde pumpförlusterna minska på samtliga cylindrar eftersom spjället öppnas mer.

Det skulle förvåna mig om inte förbrukningen minskar ännu mer om man också kopplar ur både avgas- och insugsventiler till de verkningslösa cylindrarna. Någon termisk förlust genom den ständiga kompressionen och expansionen tror jag inte det blir frågan om, däremot blir det så klart ett visst läckage förbi kolvringarna. Efter detta återstår egentligen bara det sista extrema steg jag tog på min fiatmotor - att rycka bort kolvarna helt och samtidigt stänga av ventilmekanismen.

Det vore mycket intressant att bänkköra en bilmotor efter en bestämd och repeterbar körcykel som sedan upprepas genom de olika stegen mot total kolvlobotomi.

Ett ickeförstörande och ganska enkelt test vore kanske att enbart knacka ihop tändstiften till två av cylindrarna och jämföra förbrukningen. Förgasaren/insprutningen kommer fortsätta pytsa bensin genom de cylindrar som inte tänder och grovt gissat borde bensinförbrukningen dubblas. Det intressanta är om förbrukningen blir aningen mer eller mindre än hälften. Jag gissar på aningen MINDRE än hälften, frågan är om det är mätbart annat än i bromsbänk.

Min teori är att friktionsförlusterna blir oförändrade, pumpförlusterna något mindre och förbränningen effektivare till följd av den höjda fyllnadsgraden (på de cylindrar som faktiskt arbetar) Sedan kan förstås en sådan mätning helt förstöras om fullgasanrikningen hoppar in och vräker på en massa extra bensin.

[fiskarn87]

Ja, det var helvete vad det lät utan två stift  . Framför allt inne i bilen tror jag, körde dock så en tio mil.. dessutom klantade jag mig med tripmätarn så jag vet inte hur mycket det gick åt. Hade även nästan enbart bensin i tanken vilket som vi sagt tidigare borde göra att bilen går alldeles för fett så det kanske var lika bra att jag inte fick veta vad den drog. Nu kör jag som vanligt men håller på att öka andelen E85 för att få klarhet i när motorlampan tänds. Tänkte sen bara testa att flänga lite spridarkontakter och se. Kan man uppnå någon slags besparing på det sättet hade det ju varit otroligt enkelt,  det kan man ju nästan göra i farten.

[JohnA]

Med ännu en uppsättning brända ventiler på min Saab V4 och en nyhemsläpad ersättningsbil på gården börjar det bli mycket frestande att sätta några av mina obekräftade teorier på prov. Min nuvarande motor snubblar på tre cylindrar på tomgång och har säkert förlorat 30% av styrkan under körning. Bensinförbrukningen har ökat i ungefär samma grad.

Så snart jag sett om ersättningsbilen (mindre rostig) håller måttet maskinellt är jag fri att testa vad som händer om stötstängerna till två av cylindrarnas ventiler plockas bort. Jag tycker att förbrukningen borde minska eftersom fyllnadsgraden måste ökas på de två cylindrar som får överta hela arbetet. Viss pumpförlust kommer ändå finnas till följd av de läckande avgasventilerna och kolvfriktionerna kommer vara oförändrade. Det vore hur som helst mycket intressant att se om det går att återfå ungefär den förbrukning motorn hade innan ventilerna blev dåliga.

Det som annars lockar mig mest nu är att bygga en V4 med två kolvar, separarade 360 vevaxelgrader och de två verkningslösa kolvarna kvar i motorn som balansvikter.

Plockar man bort två kolvar helt ur en radfyra är 180+720 det som ger bäst mekanisk balans men motorn blir svårkörd och "stånkig". Har man istället stakarna och en del av kolvarna kvar får man sannolikt en motor med trevligare gång. Vad som sedan är det optimala för balansens skull i en V4 med balansaxel har jag mycket svårare att förutse och därför är det kanske smartare att behålla de ursprungliga dynamiska massorna så orörda som möjligt.

På en V4 vore det praktiskt att dela motorn så att ena topplocket blir helt passivt men detta innebär tyvärr 180+720-konfigurationen som ger ojämnare och glesare kraftpulser. Detta i sin tur minskar motorns körbarhet vid låga varvtal. Att denna konfiguration sedan ger det absolut mest spännande motorljudet kan kanske vara en faktor att fundera över men mina 4000 mil med en sådan motor sade mig att det kan vara värt att prova något annat nästa gång.

[fiskarn87]

Tankade idag så jag hade i 66% E85 i tanken, orkade inte vänta på att motorlampan skulle börja lysa men har för mig det var vid den blandningen ungefär den börjar lysa. Drog sen loss kontakten till spridare 1 och 4 och körde 17 mil motorväg i mellan 90 och 110 metadels, lite fortare ibland och saktare med för den delen i uppförsbackar..  Tankade sedan och fick i drygt 20 liter  Närmare 1.2 liter milen alltså! Rekordhög förbrukning mao. Jag har väl för dålig koll på hur sakerna fungerar men det var inte riktigt vad jag hade tänkt mig.. Finns ju bilar som har cylinderavstängning så det borde ju kunna fungera på något sätt, är väl motorstyrningen som inte gör som jag vill ..?

Är nog bättre att köpa en gammal passatdiesel, verkar ju dra mindre än "nya" så kallade miljöbilar.

[fiskarn87]

Om nu metoden har någon som helst potential.. Vad händer om man sätter lambda-sonden i grenröret, på ett av rören innan de har gått ihop.

[JohnA]

Ja det var törstigare än jag väntat med två spridare avstängda, men det kanske är någon faktor vi missat att ta med i beräkningen? Fullgasanrikningen kanske hoppade in och sabbade alltihop? Eller så kostar det helt enkelt mer att pumpa en massa luft med två kolvar? Kan det vara lambdasonden som signalerar luftöverskott och därför fetar på blandningen rejält? Detta tål att funderas över innan experimentet dödförklaras. Rent mekaniskt borde förlusterna bli i princip desamma, möjligen aningen mindre till följd av den minskade strypningen i insuget men det tror jag är marginellt.

[JohnA]

Jag funderar mer intensivt igen på att "halvera" en Ford V4, alltså den som sitter i Saab 96 V4. Jag är åter inne på detta att låta alla fyra kolvarna vara kvar för balansens skull men se till att de två verkningslösa kolvarna inte behöver pumpa/komprimera luft. Trots att det ger en stånkigare gång med 180+540 grader än 2x360 så är det otroligt frestande att satsa på det tekniskt sämre till förmån för ett mysigare motorljud och möjligheten att kasta bort det ena topplocket.

Om ena cylinderbanken görs arbetslös kanske en skyddande plåt- eller plastburk över de blottade kolvarna skulle räcka. Den instängda luften skulle då pumpas fram och tillbaka mellan kolvarna och detta borde ske i praktiken förlustfritt jämfört med att pumpa genom ventiler eller komprimera/expandera med kolvar som inte är absolut täta. Det skulle dessutom se rätt ballt ut när man ser kolvarna röra sig! Jag misstänker dock att en genomskinlig plastburk ganska snart skulle solkas ned av oljedimma som säkert rycks loss från cylinderväggarna av kolvrörelsen.

Nä, jag inser att ska man gå till extremen med minimerade friktionsförluster så ska kolvarna bort helt och då är det definitivt 180+540 som gäller av balansskäl. Fast man kanske kan modifiera balansaxeln och få hyfsat mjuk gång i en 2x360-konfiguration, åtminstone bättre än 2x360 i en radmotor utan balansaxel.

[Misse]

    Jag hävdar fortfarande efter ett antal års lekande & exprimenterande att höja komp.förh till rejält höga nivåer, portat avgas & raktigenomAvgassystem  och sänka motorvarvet/ändra utväxling gör mer på förbrukningen än motorlobotimering 

[fiskarn87]

Ja det var törstigare än jag väntat med två spridare avstängda, men det kanske är någon faktor vi missat att ta med i beräkningen? Fullgasanrikningen kanske hoppade in och sabbade alltihop? Eller så kostar det helt enkelt mer att pumpa en massa luft med två kolvar? Kan det vara lambdasonden som signalerar luftöverskott och därför fetar på blandningen rejält? Detta tål att funderas över innan experimentet dödförklaras. Rent mekaniskt borde förlusterna bli i princip desamma, möjligen aningen mindre till följd av den minskade strypningen i insuget men det tror jag är marginellt.

Är precis allt jag också har tänkt.

Jo, att lambdasonden signalerar luftöverskott tror jag. Dock har jag blandat i såpass mycket E85 att jag trodde att den redan fetade så mycket den kunde varför det skulle bli ganska lagom ändå. Vad jag har hört säger lambdan antingen fett eller magert och då skulle det inte spela någon roll om det blir extremt magert som det blir nu.

[fiskarn87]

  Jag hävdar fortfarande efter ett antal års lekande & exprimenterande att höja komp.förh till rejält höga nivåer, portat avgas & raktigenomAvgassystem  och sänka motorvarvet/ändra utväxling gör mer på förbrukningen än motorlobotimering 

Jag har en bok jag inte riktigt kan släppa.. den säger att max verkningsgrad typsikt ges vid ca halva maximala varvtalet och hög last. Exemplet, en opelmotor, sug-otto-motor, har bäst verkningsgrad vid 3200 varv och lite under full belastning. Ska man hamna närmare den punken borde det vara bättre att minska motorns storlek än att ändra utväxlingen även om boken tar upp det också. Dock blir det fortfarande fråga om låg belastning.

[torbjorn]

Är precis allt jag också har tänkt.

Jo, att lambdasonden signalerar luftöverskott tror jag. Dock har jag blandat i såpass mycket E85 att jag trodde att den redan fetade så mycket den kunde varför det skulle bli ganska lagom ändå. Vad jag har hört säger lambdan antingen fett eller magert och då skulle det inte spela någon roll om det blir extremt magert som det blir nu.

Det stämmer att lambdasonden bara ger en till/från -signal som anger fet eller mager blandning. Men så länge lambdaregleringen fungerar så pendlar ju signalen hela tiden mellan 0 och 1 V, och då talar pulskvoten (alltså förhållandet mellan den tid signalen ligger på 0 och den tid signalen ligger på 1) om vilken blandning det verkligen är. Lambdaregleringen är en s k integrerande reglering. Om vi antar att signalen ligger på 1 lite för stor del av tiden, vilket tyder på fet blandning, så magrar styrdonet ut blandningen sakta tills det blir rätt pulskvot igen. Och vice versa. Det fungerar på ungefär samma sätt som temperaturreglering i ett hus med en motorstyrd shuntventil på pannan.
Integrationstiden - alltså den tid det tar för regleringen att gå från maximalt fet till maximalt mager blandning - kan vara mellan 10 sekunder och några minuter, det varierar på olika bilmodeller och oftast styrs tiden också beroende på luftflödet genom motorn - högre varvtal och/eller större gaspådrag ger snabbare reglering.
Gränserna för regleringen kan vara högst olika satta på olika bilmodeller, allt från ± 10 till ± 70 %. Det är helt klart biltillverkaren och inte motorsystemstillverkaren som bestämmer detta, t ex kan precis samma Bosch insprutningssystem bete sig helt olika beroende på om det sitter på en BMW eller en Opel.