Brutal ekonomitrimning, -halvera bensinmotorn!

[Tapio]

Halaj!

Om torbjörns påstående är sant har jag ingen åsikt om men varför inte en vanlig CVförgasare från en hoj? På hojar sitter en förgasare per cylinder vilket ger att den är bestyckad för intermittent flöde.

//T

[JohnA]

Vore det inte för tiden och orken att bygga samt den förmodade kostnaden att få fatt på lämpliga MC-förgasare skulle det sannolikt vara perfekt till den skumma 180-gradersförskjutningen min motor har.

Något jag funderar över är om det nu pulserande flödet i min motor bergsäkert ger MAGRARE blandning? Det stämmer säkert så som Torbjörn beskriver fenomenet att bensinnivån hinner sjunka i emulsionsröret mellan insugstakterna men det kanske också skulle kunna bli resonansfenomen som ÖKAR förbrukningen?

Jag utgår från att mina två cylindrar får något olika blandning som följd av den ojämna tändföljden, och jag antar också att fenomenet blir mindre betydelsefullt vid höga varvtal.

Huruvida min blandning är onödigt fet eller ej vet jag inte, men bilen tycks klara 25-30% inblandning av E85 innan det blir ryckigt. Den väl insatte borde kunna omvandla detta till ett mått för hur mycket jag kan minska mina munstycken men för mig är det bara å labba...

Men är det huvudmunstycket i botten av flottörhuset jag ska ge mig på att minska i första hand eller är det bättre att mickla med flottörnivån eller luftmunstycket till emulsionsröret?

Sedan är ju frågan hur det går i vinter om jag finjusterar förgasaren nu i sommarvärmen... Blir det problem kommer jag ha kvar ett orört munstycke i skrotförgasaren.

[Tapio]

Men är det huvudmunstycket i botten av flottörhuset jag ska ge mig på att minska i första hand eller är det bättre att mickla med flottörnivån eller luftmunstycket till emulsionsröret?

Halaj!

Går inte att säga generellt. Det beror ju på hur förgasaren jobbar. Men på en Cvförgasare på en hoj är det så här i väldigt grova drag.
0-25%:  bestäms bränsle/luftblandningen av tomgångsmunstycket
25-75% bestäms bränsle/luftblandningen av trottelnålen/emulsionsröret
75-100% bestäms bränsle/luftblandningen av huvudmunstycket/munstycket till emulsionsröret
flottörnivån påverkar hela registret.
Procentsatserna avser trottelns höjd som ju bestäms av vartalet och lasten.

//T

[Misse]

Jag ändrar alltid flottörnivån först

Varför?

Det är graaatiss och enklast, och jag är dessutom rätt lat

[Humle]

Är detta målet? Undra vad den drar per mil 

Hayabusa Turbo Mk1 Golf!!!

[JohnA]

Humle, det är nog ingen som vet, för bensintanken hinner bli tom innan en mil är körd...

[JohnA]

Om någon är nyfiken på hur det går för min motorkluvna fiat har jag uppdaterat bloggen:
http://em34.mine.nu/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm

Sammanfattningsvis har jag tappat den exakta kollen, men över 900 mil har det definitivt blivit, och det är stundtals ganska tuffa mil...
Förbrukningen ligger ganska konstant på 5,1-5,2 och det börjar bli läge att sätta vinkelslipen och svetsen i karossen!

[Skytten]

Orsaken till det där bluddrandet och avgaspuffar vid motorbromsning är att det inte blir någon regelbunden förbränning i cylindrarna under motorbromsning, istället får man ut oförbränd bränsleluftblandning i avgasröret som antänds då och då t ex om det råkar tända i en cylinder och följer med en flamma ut med avgaserna.
För att undvika det där på bilmotorer (de skulle inte ha en chans att klara ens 70-talets avgaskrav om de beter sig på det sättet) använde man förr någon slags spjällöppnare - t ex en vakuumdosa som håller gasspjället litegrann öppet så länge motorvarvtalet eller vakuum i insugningsröret överstiger ett visst värde. En del biltillverkare klarade sig med en dämpare för att gasspjället ska gå tillbaka sakta sista biten till tomgång, på så sätt klarade man de korta motorbromsmomenten i 70-talets avgastypprov. Numera är den vanliga lösningen att motorstyrsystemet stänger av bränslet helt och hållet vid motorbromsning.

Jag läste en gång enartikel om hur man (tvåtakt) skulle kunna minska utsläppet av oförbrända gaser, genom utformningen av avgasröret, och på Vikepedia nämner man detta. Det skulle öka i diameter för att sedan minska, och detta skulle(väl avvägt) skicka tillbaka en del oförbränt bränsle. Säkert finns det på tvåtaktsmopeder där avgasröret brukar se ut på detta sätt. Hur det funkar på 4-takt har jag mindre aning om.

[torbjorn]

Hmm, den lösningen är ju till viss nytta på en tvåtaktsmotor där det oundvikligen följer med oförbränt bränsle ut efter varje förbränningstakt, även när motorn går belastad.

Men den hjälper ju inte när man motorbromsar och fyllnadsgraden blir så låg att det sällan eller aldrig blir någon förbränning alls i cylindern. Enda chansen att minska utsläppen av oförbrända ämnen i det läget är alltså att antingen öppna gasspjället så pass mycket att förbränningen kommer igång, eller att stänga av bränsletillförseln helt och hållet. Det senare är vanligt på bilar med insprutning men har också förekommit på enstaka förgasarmotorer (t ex Mercedes' 102-motorer med Pierburgförgasare under 80-talet och vissa motorutföranden hos Lada).

[JohnA]

Det skytten talar om med tillhörande animation är otroligt viktigt om man vill få vettig verkningsgrad ur en vanlig kolvportad tvåtaktare. Det man vid första anblicken tar för en ljuddämpare brukar kallas expansionskammare och är närmast att likna vid ett musikinstrument! Vad det handlar om är att reflekera tryckvågen från avgasporten med viss fördröjning så att utblåsningen stoppas tvärt strax innan porten stänger och på så vis trycker tillbaka de färskgaser som läckt ut. När expansionskammaren är i resonans skapar den också ett undertryck precis när avgasporten ska till att öppna.


Om jag förstått rätt fungerar den första mjukt expanderande delen både som en avstämd tidsfördröjning och som en "impedansomvandlare" (för de som är insnöade på el-lära), d.v.s. omvandlar energin från hög gashastighet till en mer kraftig puff. Den andra mer värt avsmalnande delen är en reflektor för tryckvågen.

Gör man reflektorn som en rak vägg blir den reflekterade pulsen väldigt kraftig men motorn får sin maxeffekt under ett mycket begränsat varvtal. Därför gör man istället reflektorn konformad och offrar lite av effeten för att ge motorn ett bredare register. Expansionskammarens längd bestämmer varvtalet vid vilket resonansen har sin topp.

På en fyrtaktare fungerar det annorlunda, men expensionsdelen använder man ibland för att minska mottrycket. Det kallas då megafon och för ssom namnet antyder ett sabla liv!

Ett avgasrör som mjukt ökar i diameter på slutet likt en trumpet ger mindre motstånd än ett rakt avskuret rör.

Der Bisserwessers två cent.

[JohnA]

Det blev en praktvurpa i blogg-matematiken igår. Jag har bara kört 5500 mil med bilen och inte 9500.

Igår konstaterade jag att körning i max 80 på trean drar aningen mer bensin än "fri fart" på fyran. Av detta kanske man kan dra slutsatsen att slitna kolvringar inte har någon större betydelse för motorns verkningsgrad ens på låga varv.

Av de nu utbytta tändstiften att dömma ser det ut som att motorn går ganska magert och är hyfsat jämn i förbränningen relativt sett mellan cylindrarna. Magrare kan jag nog inte ställa den utan att den blir allmäntjurigt svårkörd.

En sak jag funderat över på sistone är vilken skillnad det skulle bli på prestanda och verkningsgrad om jag flyttade kamaxelns läge ett eller två hack på kamremmen åt endera hållet. Eftersom jag kör mestadels på landsväg i ca 80 km/h med ganska låga motorvarv funderar jag på om det går att vinna en liten bensinskvätt på att göra kamtiderna aningen SENARE relativt vevaxeln. Min tanke är att förbränningen skulle hinna bli mer fullständig och ge sitt maximala tryck vid ett mer optimal läge på vevaxeln eftersom avgasventilerna brukar öppna redan innan nedre dödpunkten.

Nog för att motorn behöver ge maximal effekt, men då det är så sällan den kommer upp i så de varvtal effekten är som högst är det sammolikt bättre att öka lågvarvsvridet. I slutänden antar jag det handlar om ganska små vinster men många bäckar små...

[JohnA]

En annan fundering om detta med bensinförbrukning: De flesta bilar har ju ganska bra marginaler mot den effekt som faktiskt behövs för att hålla marschfarten. Om bilen då bromsas av t.ex. en stor soffa på taket gasar man vanligen på mer för att hålla sin idealfart och då är det inte så konstigt om förbrukningen PER MIL ökar.

Men om nu motorn som i mitt fall redan jobbar så hårt den kan? För en given utväxling och cylindervolym pumpar motorn lika många liter luft per meter oavsett hastigheten och bränsleförbrukningen räknad per mil borde vara densamma oavsett hur fort det går.

Naturligtvis är det i praktiken inte fullt så enkelt och en motor brukar som sagt ha en lägsta förbrukning någonstans vid "mellanvarv".

Det jag är ute efter i funderingen är att om jag minskar bilens motstånd mot luften eller vägbanan borde inte detta påverka förbrukningen speciellt mycket, däremot borde en sådan förbättringinnebära att jag når målet lite snabbare. Det är först då jag släpper av på gsaen för att hålla samma fart som innan ändringen som jag kan uppmäta en minskad förbrukning.

Eftersom min bil för det mesta körs med "fri fart" borde det bla ganska svårt att göra en rättvisande jämförande mätning om jag inte tar hänsyn till snittfarten på en given sträcka och lyckas hålla den konstant.

[JohnA]

Jag kollade filmerna från första provturen efter "lobotomin" och där syns mätarställningen. -Bilen har nu gått hela 1100 mil med två kolvar!

[Humle]

Imponerande. Jag hänger inte med i allt snack men det gör inget för mig det är intressant ändå. Kan säga att jag avställt min Ford Fiesta -83 nu då det blev dags för besiktning och jag känner inte för att skruva i vinter utomhus utan skärmtak  . Den står i ett garage några mil bort. Får se vad jag hittar på med den. I nuläget har den tappat tomgången men det är nog någon vakuumläcka kanske. Den bilen är jättelätt att putta på för egen maskin så de borde kunna bli en bra snålbil.

[JohnA]

Haha, jag som i våras var beredd på att det roliga skulle vara slut innan 100 mil har idag konstaterat att bilen nu rullat 1500 mil med bara två kolvar i motorn!


Humle, en Ford Fiesta ("Siesta, den trötta bilen" :-) kan säkert bli en snålbil då den är liten, men precis som en samtidia fiat 127 ska man nog inte räkna med att med enkla åtgärder slå dagens småbilar.

En sannolikt smartare sänkning av bensintörsten än att halvera motorn är att byta till en femväxlad låda! Jag antar att även om teorin att färre cylindrar vid en given slagvolym ger effektivare förbränning så blir inte skillnaden radikal mellan två och fyra cylindrar.

I slutänden tror jag mest det handlar om kvadratcentimeter kolv per meter per sekund. Och det blir onekligen bättre körglädje och större marginaler om man minskar kolvgnuggandet genom att sänka varvtalet istället för att minska antalet kolvar.

Jag fantiserar fortfarande om "den perfekta lösningen" där en tvåcylindrig dieselmaskin paras ihop med en lätt och kraftfull tvåtaktare som bara kopplas in vid behov.

Så här efter 1500 mils tillnyktringsfunderingar inser jag att en vanlig fyrcylindrig bilmotor med femväxlad låda ändå är ganska optimalt!

[Misse]

Haha, jag som i våras var beredd på att det roliga skulle vara slut innan 100 mil har idag konstaterat att bilen nu rullat 1500 mil med bara två kolvar i motorn!


Humle, en Ford Fiesta ("Siesta, den trötta bilen" :-) kan säkert bli en snålbil då den är liten, men precis som en samtidia fiat 127 ska man nog inte räkna med att med enkla åtgärder slå dagens småbilar.

Jo. Är lätt att slå dagens tunga idiotsmåbilar i förbrukningen.
Med en Fåårrrd Fiasko så lyder receptet: växellåda från skroten till en diesel-escort för nån tusing, 2-3 mm planad topp, öppnare avgas, mycket luft i däcken. Som gärna får vara lite högre. Vid 85 km/h jämn fart bör förbrukningen hamna mellan 0,35-0,40 liter per mil.

[Imp]

På en Fiesta så skulle jag nog försöka få en 1,1 motor med insprutning. För att få i den femväxlade lådan i mk 1 Fiesta(dvs innan 85) så måste man kapa lite och ändra på ett stag. Det är förmodligen billigare att sälja mk1an och köpa en 1,1 med femväxlat.
ag har en 80a som numera är skattebefriad och femväxlad, den ska bli körbar också. Dock tror jag inte den blir så snål med en 1,6l XR3I motor 

[JohnA]

2000-milastrecket passerades igår! Putt-putt-putt! Vem trodde det i våras? -Åtminstone inte jag. 

[JohnA]

Storfia Blåburk är inte glad över vinterkylan. Det nya batteriet behövdes verkligen idag. Bilen har stått sedan i fredags och idag när det var 11 minusar på eftermiddagen tog det nog över 15 minuter att få motorn till att gå för egen maskin. Batteriet var då på väg att "dyka".

Vad det tycks handla om är att förgasaren inte klarar jobbet i kylan. Chokespjället fladdrar okontrollerat av de glesa insugstakterna och det har hittills varit lättare att starta motorn med "flamencofot" istället för med choke som bara surar ner motorn. Men idag var det helt enkelt för kallt för flamencostarten.

När blandningen väl är den rätta verkar motorn mycket startvillig men det finns liksom ingen som helst ork innan den blivit hyfsat varm. Vintern inspirerar inte direkt till nya ombyggnader, men jag funderar åter igen på Fiat 126-förgasaren med startventil istället för choke. Vad jag minns från mina år med 126:or var det oftast väldigt lättstartat även i sträng kyla. Däremot fick man ha tålamod och vänta ganska länge innan det gick att köra iväg eftersom de förgasarna inte har någon accelerationspump.

Som lite bekvämare nödlösning ska jag nu prova att dra en smal silikonslang till luftrenaren från en burk startgas inne i kupén.

Eftersom det blivit december och bilen är en 81:a måste jag just denna månad köra med riktiga vinterdäck. Visst är vinterdäck oftast mycket bättre än sommardäck så här års, men det blir lite intressant juridiskt hårklyveri när det enligt lagen är ok att köra med 2mm sommardäck i novembers snökaos men att 3mm vinterdäck måste på i december om det finns en snösträng i gatans mitt. När december tar slut fyller bilen veteran och då är det ok att åter halka omkring i värsta modden med sommardäcken, bara jag har minst 3mm mönsterdjup då... Så just nu i december får jag fundera om jag ska köra fiat olagligt (vinterdäck endast bak) eller om jag ska köra den vingligare tvåtons volvovalpen med ännu halare men enligt veteranklassningen lagliga däcken bara för att vara laglydig... 

Någon som har minst två hyfsade 135/13" vinterdäck, helst på fiatfälg? Inte lätt att hitta sådant gammalt på skrotarna nu när allt är översnöat...

[JohnA]

Till sist tog jag bort plattan under gaspedalen. Det må dra aningen mer soppa, men bilen blev faktiskt klart rappare på höga varv och det känns faktiskt rätt skönt. Min teori om varför ökat gaspådrag drar mer bensin på lågvarv trots att det halvöppna gasspjället inte utgör någon större strypning är följande:

Flödet genom förgasaren är förvisso detsamma oavsett halv- eller fullgas, men vid fullgas flyttar man upp undertrycket från att ligga precis under spjället till venturikonan där bensinen sugs in. Detta borde kunna förklara att motorn suger i sig aningen mer bensin utan att motorn ger mer effekt. Blandningen blir således fetare.

----------

Bilen har för övrigt nu gått 3300 mil med två kolvar och nu är det inte heller så långt kvar till ettårsjubiléet! De tjuriga vinterstarterna och det mystiska kraftkoma motorn hamnat i precis efter start visade sig bero på något så pinsamt elementärt som ett dåligt tändstift. -Jag glömde att jag i höstas köpte stiften på BILTEMA... Nu startar motorn snällt på båda cylindrarna igen även då
det är kallt.

Igår blev vi anfallna av en blindförd mercedes i en T-korsning. Storfia Blåburk fick en liten bula i främre hörnet medan mercan slog sönder sig på både framskärm och passagerardörr. Jag lät klantskallen slippa undan utan krav på ersättning och han var mycket tacksam. Märkligt att en hälften så tung bil kan bita tillbaka så rejält!