Brutal ekonomitrimning, -halvera bensinmotorn!

[Misse]

Kamtiderna på bruksbilar är trista
Alltså bensintörst-främjande
 Främst beroende på kundernas sjuka fixering vid hästkrafter/kukförlängare. På 60-70talet angavs i tester oftast hästar per 1000 kg bil, alltså ett sunt vikt/effekt förhållande. Sen varför biltidningar slutade med det har jag ingen aning om.. Dumt!
Skulle eg anges i newtonmeter vridmoment per kg bil


Att moderna kamtider är galna kan man lätt märka när man hemmafilar på saker och ting.
För massor med år sen när jag var typ 14-15 år, satte jag och en kompis dubbla liggande solex45or på en Amazon med B20 och original A-kam. Lät härligt men vi blev förvånade att den inte gick så mycket fortare. Original A-kammen var en stor begränsning. Snälla tider. Precis som en råstark snål bruksbil ska vara.


En ''modern'' bil från typ 1987- och framåt, oavsett om det är en 8 eller 16ventilare, svarar väldigt bra i effektökning på vanlig portning och annat utan kamaxelbyte.


Tex min 1,4 liters 8ventilers Renault Clio från -93, gjorde 0-100 på ca 14-14,5 sekunder original.
Med 50 kilo lättning, 2-2,5 mm planad topp, 4 mm större centralinsprutare (från 36 till 40mm..) portat insugsrör, 3,4 kilo lätt svänghjul, 2 tums aluminium avgasrör och portat topplock så blev 0-100 km/h tiden 9,8-9,9 sekunder
 Enorm skillnad i rapphet och ändå hade jag originalkamaxeln.
 Således alldeles för vass på en bruksbil för vanligt folk.

Intressant är att bensinförbrukningen sjönk till 0,49 på jämn landsvägskörning.
Drog ca 0,57-0,58 original.

[Imp]

Har aldrig ägt en bil med eltrottel,det är väl ändå nåt som kom efter sekelskiftet? Låter iofs som nåt som Ford är för snåla för.

Gamla lågvarviga motorer är ju törstiga. Ofta har de även lågt kompressionsförhållande. En Volvo B20 har 8:1, moderna bilar har sällan under 10:1. Detta gör ju att den varvar bätte och att man kan ha en vassare kam utan att påverka körbarheten.
När Volvo byggde de tidiga Volvo 240GLT så hade de en rätt fin vass kam som hette H i dem. De fick sluta med det, för volvoägare är som de är. Folk hängde givetvis dit sin husvagn efter bilen och det funkade inte så bra, så man fick byta till en mindre vass kam K-kammen och då hade man skapat en vanlig pisstråkig volvomotor med en astråkig karaktär. Och alla inblandade blev nöjda

Men numera så ökar ju försäljningen av såväl dieslar som automatväxlade bilar(trots att mängden handikappade inte ökar),då försvinner ju problemen med dåligt vrid på låga varv.
Jag anser väl iofs att en Fiesta 1,1 från 1976 har sämre lågvarvsegenskaper än en Ford Fiesta 1,1 runt 90. Men den senare är en skittråkig bil som bla är minst 100kg tyngre.

[torbjorn]

Ett annat skäl till att moderna motorer har fått större överlapp än man använde på en "bruksmotor" fram till 70-talet lär vara att det är lättare att klara stränga avgaskrav med ett lagom stort överlapp. Både motorer med mycket litet och mycket stort överlapp har en tendens att släppa ut mycket HC vid normal körning under belastning.

Det är rätt intressant att PSA-gruppens första 16V-motor XU9J4 (den som satt i Citroën BX 16V och Peugeot 405 MI16 i slutet av 80-talet), som i utförandet för franska marknaden (dvs i stort sett utan avgasrening) hade mycket stort överlapp och därmed sportig karaktär, var man tvungen att minska överlappet på när det skulle tas fram en variant med katalysator. Kamaxlarna ändrade man inte utan istället tog man fram ett speciellt kuggremshjul för insugningskamaxeln där kilspåret är förskjutet en aning relativt kuggarna. Den som mekar med en sådan motor bör alltså komma ihåg att de båda kuggremshjulen INTE är lika, hjulet med färgmärkning ska sitta på insugskamaxeln!
Ungefär samtidigt var Alfa Romeo - förmodligen av samma skäl - tvungna att kosta på en anordning för att ställa om insugningsventiltiderna under drift på en liknande motor.

[Misse]

Är kompressionstryck själva trycket i cyl och kompressionsförhållandet det som jag mäter förbränningsrummet med cc-mätglas och sen räknar fram topplockspackningens ccVolymmått osv. Typ det teoretiska komp-måttet.

.......Sen så ber jag er hålla isär kompressionstryck och kompressionsförhållande. Det är hopplöst när folk blandar vilt mellan dessa två saker, som är två helt skilda saker också.

[torbjorn]

Och kompressionstrycket, i sin tur, är det tryck som finns i cylindern i slutet av kompressionstakten. Det kan såklart variera beroende på t ex hur mycket luft som kommer in i cylindern under insugningstakten, inre läckage här och var, aktuell motortemperatur, varvtal.

Om man på en normal bilmotor mäter kompressionstrycket på vanligt sätt (drar runt motorn med startmotorn, fullt öppet gasspjäll, varm motor osv) så brukar det, uttryckt i bar, bli något (kanske 0-15 %) högre än motorns kompressionsförhållande.

[Imp]

Ett annat skäl till att moderna motorer har fått större överlapp än man använde på en "bruksmotor" fram till 70-talet lär vara att det är lättare att klara stränga avgaskrav med ett lagom stort överlapp. Både motorer med mycket litet och mycket stort överlapp har en tendens att släppa ut mycket HC vid normal körning under belastning.

Det är rätt intressant att PSA-gruppens första 16V-motor XU9J4 (den som satt i Citroën BX 16V och Peugeot 405 MI16 i slutet av 80-talet), som i utförandet för franska marknaden (dvs i stort sett utan avgasrening) hade mycket stort överlapp och därmed sportig karaktär, var man tvungen att minska överlappet på när det skulle tas fram en variant med katalysator. Kamaxlarna ändrade man inte utan istället tog man fram ett speciellt kuggremshjul för insugningskamaxeln där kilspåret är förskjutet en aning relativt kuggarna. Den som mekar med en sådan motor bör alltså komma ihåg att de båda kuggremshjulen INTE är lika, hjulet med färgmärkning ska sitta på insugskamaxeln!
Ungefär samtidigt var Alfa Romeo - förmodligen av samma skäl - tvungna att kosta på en anordning för att ställa om insugningsventiltiderna under drift på en liknande motor.

Så med samma kamremshjul och förgasare så borde man få en rätt fin karaktär.
Det är ju en fin motor det där.

[Imp]

Om man på en normal bilmotor mäter kompressionstrycket på vanligt sätt (drar runt motorn med startmotorn, fullt öppet gasspjäll, varm motor osv) så brukar det, uttryckt i bar, bli något (kanske 0-15 %) högre än motorns kompressionsförhållande.

Beroende på hur sliten motorn är. Har sett gamla högkomps jänkev8 med 5-6 bar i komressionstryck.
Jag använder nästan uteslutande min kompressionstrycksmätare till att kolla om topplockspackningen gått på bilar.
Borde kanske kolla hur täta vissa av motrerna är,men men.

[torbjorn]

Så med samma kamremshjul och förgasare så borde man få en rätt fin karaktär.
Det är ju en fin motor det där.

Tänk på att insprutningen på de där motorerna är ett Motronic-system, som även sköter tändningen.  Att rensa bort det och ersätta med förgasare blir bara en massa onödigt besvär, då är det bättre att behålla hela motorstyrsystemet som det är från början och se till att det fungerar som det ska. De flesta smådetaljer som kan gå sönder - spridare, luftmängdmätare, diverse givare, bränslepump osv - är för övrigt likadana som på t ex Opel Omega '87-90 , så man behöver knappast oroa sig för brist på reservdelar.

[JohnA]

Än haltar fiaten! Borde vara uppemot 100 mil nu men efter senaste två paniktankade skvättarna har jag tappat statistiken. Den "nya" förgasaren av samma typ som originalet flödade över och var täppt i flera kanaler och munstycken men idag är den i ordning och motorn går bättre än på mycket länge. Med lite tur kan den också visa sig gå snålare.

Hade jag bara vettigt byggmaterial skulle jag sannolikt skämma ut mig längs vägarna med allehanda desperata aerodynamiska experiment utöver den orange skrikande texten på bakluckan om motorsvagt fordon... Undras om några plywoodskivor på rätt
ställe i nosen och rumpan kan göra skillnad på toppfarten? När motorn är underdimmensionerad lär det i alla fall bli lätt att notera skillnaderna. 

[JohnA]

Tjo! Idag noterade jag nytt bränslerekord på 5,3 l/100km! Detta är ca 15% mindre än den bästa och sista fyrcylindriga mätningen från i höstas med samma marschfart.  Innan genomförandet av projektet hoppades jag naivt på 20-30% besparing men insåg att 10-20% kanske var mer realistiskt. 15% är således en bra siffra!

5,3 är förvisso inte imponerande för en marschfart på 80 km/h med en 750-kilosbil, men då ska man också tänka på att den är 29 år gammal, har en illa sliten motor, bara fyrväxlad låda och en kaross med aerodynamik som en finlandsfärja... En samtida Fiat 126 med tvåcylindrig 600-kubikare, 150 kg lägre vikt och mindre frontyta går inte mycket snålare.

Jag vill helst tro att tricket som gjorde skillnaden var bytet till en nästan identisk förgasare i bättre skick och med manuell choke, men justering av tändning, högre tryck i däcken och förfinad körteknik kan förstås också göra sitt till.

Nu vill jag absolut försöka pressa bilen under symboliska 5,0 utan att offra snittfart. Fiat 126-förgasare är fortfarande intressant och närmare relaterat till vad projektet egentligen handlar om än att göra spektakulära men säkerligen effektiva aerodynamiska ändringar. Får se vad tiden och engagemanget räcker till då det finns
andra ännu intressantare projekt på hyllan.

Gör jag inget ytterligare sparar jag ändå ca 250 kronor i månaden!

Temporär bloggadress till nästa IP-byte:
http://81.231.116.139/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm
(har fortfarande DNS-krångel)

[JohnA]

Snart har Storfia Blåburk rullat 350 mil med två kolvar urtagna. Fortfarande inga tecken på att ingreppet skulle kunna vara en kortvarig lösning och jag pressar motorn ganska hårt, stundtals på höga varv. Eftersom ett vevstakslager havererade innan modifieringen väntar jag på ett det ska hända igen men hittills går det finfint!

Bränsleförbrukningen tycks ligga ganska stabilt på 5,3 l/100km om jag inte håller pedalen stumt i golvet för då ökar det någon halv deciliter utan att ge högre fart. Snittfarten är strax över 80 km/h.

Dagens rekordnotering är 5,2 l/100km och jag tror inte det går att pressa mycket mer. Funderingarna surrar mycket kring enkla aerodynamiska förändringar men jag är osäker på vad som kan göra störts skillnad med minsta möjliga insats. 

Besiktning är inbokad strax före körförbudet 1:a juli och jag tvivlar på att de släpper igenom bilen, men jag har haft fel med sådana gissningar förut.

[JohnA]

Jag SKA bräcka den där halvlitern och jag vill inte fuska med sänkt fart. Så vad kan jag göra? Byta förgasare känns inte aktuellt i nuläget men att försöka ställa den lite snålare kan vara värt ett försök. Jag kan förmodligen plocka huvudmunstycket i botten på flottörhuset från reservförgasaren och minska hålet med lödtenn som sedan kan skrapas/borras bort tills motorn går acceptabelt.
En gammal hederlig Bing med ställbart munstycke vore kanske rätt koncept nu. 

Sannolikt vore det bästa insprutning eller åtminstone separata förgasare till de två cylindrarna, men det är inget jag har lust att experimentera med nu. Sommartid bore det gå att ställa motorn snålare eftersom den varmare luften är tunnare. Av samma anledning borde jag kanske se till att insugsluften är så sval som möjligt. Insugsgrenröret har förvärmningskanaler med kylvatten men det är nog bra att luften inte är ALLT för kall. Stryper jag huvudmunstycket kanske jag ska låta motorn fortsätta andas varm motorrumsluft.

Vad händer om jag spetsar bensinen med etanol? Blandningen borde bli magrare eftersom det behövs mer etanol för samma effekt. Men kommer motorn att gå snålare? Om jag tänker rätt skulle etanolinblandning kunna ge samma verkan som att strypa huvudmunstycket.

Sannolikt råder ett visst bränsleöverskott i blandningen på en nästan 30 år gammal bil utan speciellt hårda avgaskrav. Det MÅSTE finnas små marginaler att experimentera med.

Tändningen är justerad mycket nära spikningsgränsen så där går det nog inte att göra så mycket mer.

Däcken pumpar jag med 3½ kilo men om det gör så mycket skillnad vet jag inte. Det KÄNNS som att bilen frirullar aningen längre men om det verkligen är så är svårt att säga.

Jag kör mest på landsväg så det finns inte så mycket i körtekniken som kan förfinas utöver detta att ständigt söka minsta möjliga gaspådrag. Backtagningsstrategi är kanske något som kan göra skillnad. -Ska jag sega mig uppför och låta farten gå ner eller direkt växla ner? Marginalerna för segning är små, när farten sjunker under ca 75 kommer vibrationerna och vid 70 är det direkt otrevligt. Sannolikt arbetar motorn också ineffektivt i de varvtalen.

Störst förbättring kan jag nog få genom någon fiffig aerodynamisk insats men frågan är vilken? Silvertejp, plywood och wellpapp är det som står till buds. Jag antar att små förändringar som att täcka dropplister och ta bort sidospeglarna gör väldigt lite på fiatens bärplockarkaross. Att plocka bort stötfångarna, täcka bakre hjulhusen och framför allt försöka runda till nos och rumpa borde vara mer lönande.

[torbjorn]

Det är välkänt att om man blandar i måttligt med E85 i bensinen (säg upp till 20-25 %) så brukar förbrukningen inte öka nämnvärt trots att det blir en minskning i bränslets värmevärde.
Om inte annat, en viss etanolinblandning höjer ju oktantalet en hel del och därmed skulle man kunna köra med ännu tidigare tändning utan att få spikningar.
Eventuellt skulle man också kunna laborera med tändförställningskurvan för att optimera den bättre. Om inte annat, när fördelaren är gammal så brukar centrifugalvikternas returfjädrar ofta vara utmattade så att centrifugaltändförställningen börjar redan under normalt tomgångsvarvtal i stället för strax över som det borde vara. En justering där (böja ett fjäderfäste eller liknande) och se till att mekanismen går perfekt lätt utan att kärva kan vara ett stort lyft för en gammal motor. Om det finns dubbla fjädrar, en klen som ligger förspänd hela tiden och en kraftigare som hänger slak i vila, så kan man prova att haka bort den kraftigare fjädern och se vad som händer. Blir det starka spikningar vid medelhöga varvtal så kanske man får sätta tillbaks den igen.

[Misse]

Japp. Blanda i E85 så du får högre oktantal och magrare blandning.
En sån originalförgasare ger mycket fet blandning när du gasar mycket.

Sänk flottörnivån!! Det är ett säkert kort för magrare blandning på din förgasare.

Varm insugsluft sänker förbrukningen, spec med E85. Men spikningsrisken ökar.
 Några hundra grader varm insugsluft ökar förångningen av de små dyrbara dropparna men den blir lite slöare då.

[JohnA]

Under kommande veckans skolskjutsande blir det experiment med E85-inblandning. Flottörnivån är eventuellt redan sänkt och KANSKE har det något att göra med den nuvarande bränsleminskningen. Jag har tyvärr inte superkoll sedan jag micklade lite med flottören efter att den "nya" förgasaren flödade över varje gång jag stängde av motorn. Jag har funderat på om sänkt bränslenivå kan hjälpa och har antagit att även om det fungerar så blir det mer kontrollerat om jag istället micklar med huvudmunstycket. Jag har också befarat att sänkt flottörnivå kommer att märkas mest vid låga varvtal och små gaspådrag med en tjurig motor som följd.

Enklaste åtgärden först, imorgon blir det spetsning av bränslet med en kontrollerad skvätt E85. Vill minnas att jag testat detta på denna bil förut, innan motormodifieringen och att det inte gick speciellt bra redan vid ca 30% E85. Samma sak med volvovalpens B20. Jag har hört att uppemot 50% kan funka på gamla bilar men då kanske det handlar om så pass unga gamlingar att de har insprutning och lambdasond?

[torbjorn]

Jag har hört att uppemot 50% kan funka på gamla bilar men då kanske det handlar om så pass unga gamlingar att de har insprutning och lambdasond?

Ja, antingen det eller om det är gammelbilar som har gått alldeles för fett på bensin av någon anledning. Många gamla Volvo som går bra på stor E85-inblandning har t ex i själva verket totalt utsliten nål och munstycke i Strombergförgasaren.

[JohnA]

Men vänta nu, blev det inte en tankevurpa där om E85-inblandning? Etanolen är förvisso ett magrare bränsle och ju mer etanol i bensinen desto magrare BLANDNING torde motorn få. Men FÖRBRUKNINGEN räknat i liter per mil kan knappast minska.

Däremot borde E85-inblandning kunna ge en god indikation på vilka marginaler som finns för att minska förgasarens huvudmunstycke om motorn fortsättningsvis ska köras på ren bensin. Jag tror det blev ca 20% E85 idag utan några negativa effekter, men att försöka omvandla detta till någon exakt matematik för hur mycket mindre munstycket kan göras är nog inte det lättaste.

Nej det blir nog till att mäta upp befintligt reservmunstycke, fylla det med lödtenn, borra upp igen aningen mindre och se om det funkar eller ej.

För övrigt har jag konstaterat att originalförgasarens spjällchoke inte gillar det tvåcylindriga arrangemanget eftersom de starka pulsationerna i insuget får spjället att fladdra kraftigt. Men huvudsaken att det fungerar för kallstart. Tror jag förstår varför webern på Fiat 126 har startventil istället för chokespjäll.

[JohnA]

Fiatskruttet rullar vidare och förbrukningen kan nu ganska säkert sägas ligga strax över halvlitern per mil.

Att motorn är illa sliten med vågiga cylinderlopp och otäta kolvringar har jag känt till ett tag nu. Motorn går fint på tomgång, startar mycket lätt och drar inte speciellt mycket olja. För det mesta är avgaserna osynliga men då och då häver avgasröret ur sig rejält med grå rök som för tankarna till gatukorsningarna i östberlin innan murens fall...

Att det ryker om en slutkörd motor är inget jag förvånas över, men det faktum att det sker bara lite då och då några sekunder i stöten förbryllar mig och nu undrar jag av ren nyfikenhet om någon har en bra teori till orsaken i detalj?

Jag har aldrig sett röken vid körning i jämn hastighet och aldrig på tomgång. Den vanligaste situationen är då och då vid ivägkörning från en korsning och ibland vid pådrag just efter att jag tagit en tvär sväng i hög fart med motorn på tomgång.

Det märks ingen prestandaförsämring när det ryker. Det finns en viss förbrukning av både kylarvatten och motorolja men färgen i röken känns som att den består av bränd olja. Sannolikt är det oljeskrapringarna eller ventilstyrningarna som läcker, men går det att gissa vilket och därmed förklara varför röken bara uppstår någon gång ibland?

[torbjorn]

Kan det tänkas att det samlas olja någonstans i vevhusventilationen som motorn sedan suger i sig vid gaspådrag eller en tvär sväng?

[ollebolle]

Låter inte helt otroligt att det druttar in några oljedroppar ibland. Jag har lite funderingar om det när det gäller en båtdiesel och har sett att det luftintag som tar hand om oljeslangen från vevhuset är fet av smörjolja.

Motorn ryker nästan alltid blått när man startar på morgonen. Likaså när motorn går på låg effekt under längre tid.

Prova att koppla ur vevhusvent. för en test. Jag ska göra det. Sen kanske man kan göra en fälla för oljan från vevhuset med en mellanburk.