Fulkonvertering till 100% etanoldrift

[JohnA]

Jaha, så fick jag ännu en vild och radikal idé: 

Vilket är det absolut enklaste sättet att köra bensinbilen på E85 eller om möjligt ännu renare etanol? Jag tänker då på en äldre bil med förgasarmotor.

Min första tanke var att bygga om insugsröret till montage av dubbla förgasare, koppla gaspedalen till en av förgasarna och mata den med bensin. Denna förgasare används sedan för start och varmkörning. Förgasare nummer två saknar helt tomgång, matas med sprit och gaspådraget sker med handgas eller separat pedal.

Nästa förenkling är att förse insugsröret eller den ensamma originalförgasaren med något slags spridarmunstycke som matas med etanol från en högtryckspump via någon slags styrbar ventil.
Bränslepumpen för bensinen ska gå att stängas av.

Tanken med idé #2 är att man kör bilen varm som vanligt på bensin varefter man stänger av bensintillförseln till förgasaren. Efter kanske någon minut är bensinen slut i flottörhuset och när motorn är på väg att stanna startar man istället insprutningen av etanol och reglerar mängden så att motorn precis går jämnt igen. Gaspedalen måste då låsas i ett fast läge om man inte vill krångla till systemet med någon form av volumetrisk flödesmätning.

Idé #2 skulle alltså bara fungera vid ett fast gaspådrag men för den som mest kör långa sträckor på landsväg (som jag t.ex.) borde det vara gott nog. Med hyfsat varv i motorn kanske det kan fungera med en konstant sprejad dimma etanol. Så länge man inte har behovet att ändra gaspådraget utan kan nöja sig med den fart bilen får för stunden borde konceptet fungera hyfsat.

Hellre en mindre optimal idé som är lätt att förverkliga än den där perfekta som blir liggande i skrivbordslådan för att den kräver för stora resurser! Jag ställer mig inte gärna och bygger ett nytt insugsrör eller konverterar motorn för passa ett modernt insprutningssystem när jag knappt har andra verktyg än pinnsvets och handborrmaskin. Några ventiler och slangar, en extra bränsletank, en högtryckspump och ett lämpligt spridarmunstycke borde jag däremot kunna få på plats.

Om sedan etanoldrift är ekonomiskt och/eller ekologiskt lönsamt är en helt annan fråga...

[Misse]

Etanol, jaaaaaa!!!!

Men jag förstod inte finessen med detta? I min värld borrar man bara upp huvudmunstycket litta lagoma och sen kör man på E85.
Om man orkar så planar man toppen maximalt så blir den snålare (och även en gnutta mera lättstartad vid kyla)

Vid stark kyla sprutar man lite startgas så den går igång. Är man lat tar man en meter modellmotorbränsleslang och drar in i kupén från luftburken så kan man spruta in startgas där och behöver då inte ens kliva ut och lyfta huven..

[Existens?]

Du har många kluriga ideer , John

Har du aldrig funderat på el-bil?  Sätt en elmotor på kardanstången mellan växellåda och diff. Fyll bagaget med 200 kg batterier istället för vattentank. När du kör med vanliga motorn fungerar elmotorn som en generator och laddar batterierna. När du är på slät mark lägger du ur växeln och kör på elmotorn istället.

[torbjorn]

Precis, det brukar inte behövas mer än att borra upp huvudmunstycket (och eventuellt också tomgångsmunstycket, det beror på hur mycket justermån det finns på tomgångsblandningen). Sedan tar man startgas eller gasol till hjälp för kallstarter vid behov.

För att få låg bränsleförbrukning när man kör en förgasarmotor på E85 är det viktigt att ha kraftig luftförvärmning, med tanke på hur mycket mer energi som går åt för att förånga etanol jämfört med bensin. Har bilen manuellt förvärmningsspjäll kan det gott få stå i vinterläge året runt, om det finns termostat för förvärmningen bör man nog ta en titt på den och se om det går att ställa om den för att reglera på en högre temperatur.
Det är också bra om insugningsröret har en kraftig och snabbt verkande förvärmning (elektrisk förvärmning, som på t ex VAG-bilar och Ford Sierra från 80-talet, är utmärkt).

Se också till att kylartermostaten fungerar bra så att motorn kommer upp i full arbetstemp så fort som möjligt efter kallstart. Dra inte på kupévärmen förrän motorn har blivit varm. Om bilen har gammaldags mekaniskt driven kylfläkt kan det vara idé att ta bort den och ersätta med termostatstyrd elfläkt.

För att enkelt kunna reglera bränsleblandningen från en förgasare (t ex om man vill blandtanka eller växla mellan E85 och bensin) dök det upp en idé som diskuterades på etanolforumet för några år sedan. Den gick ut på att man skulle använda en vakuumstyrd förgasare (Stromberg, SU eller liknande), plugga igen hålen nedtill i vakuumkolven (de som ser till att trycket ovanför den blir detsamma som råder mellan vakuumkolven och gasspjället) och istället ansluta utrymmet ovanför vakuumkolven till en trevägskran vars två andra anslutningar är inkopplade före respektive efter vakuumkolven. Men jag vet inte om någon någonsin provade det där praktiskt.

[JohnA]

Syftet med min lösning är att för just MITT körsätt och mina begränsade verkstadsresurser hitta ett sätt att enkelt ersätta de flesta bensinlitrarna mot etanoldito utan att riskera hamna stående längs vägen med något hemkokat koncept vars brister uppdagats när det är som minst lämpligt.

Jag försöker göra lösningar med backup till något slags mantra. Visst är det ännu enklare att öka på munstyckena, vara noga med motorvärmaren och sedan pytsa lagom mycket E85 tillsammans med bensinen i tanken, men jag har inte råd med krångel längs vägen.

Om det räcker med startgas för att få igång etanolmotorn är det ju suveränt. Jag trodde nog motorn skulle behöva bli ordentligt varmkörd innan den funkar på ren E85 i vinterkylan.

Hmm, en variant är ju att vända på mitt ful-koncept! -Tanka E85 i ordinarie bränslesystemet och ha ett halvtaskigt fungerande men tekniskt enkelt start- och nödsystem för bensin.

Ännu hellre skulle jag ha en liten tvåtaktade på bakre stötfångaren som nödsystem att ta till och sedan satsa fullt ut på risktagandet med bilens ordinarie motor. Jag är teoretiskt besatt av idén att bygga bort risken att bli stående i vägkanten, men vill inte betala några större pengar för att uppnå det.

Gamla skitbilar drar bensin och spyr ut skit, men de passar min plånbok i inköp och de belastar i alla fall inte miljön med nedsmältning och nyframställning. Gäller bara att göra det bästa av situationen med de resurser som står till buds.

[Cyklisten]

Här finns hur mycket information som helst om etanolkonvertering:
http://etanol.nu/forumrecover/index.php

[orangutang]

Min pojkvän etanolkonverterade sin gamla Volvo för några år sen. Den fick ett litet reglage bredvid ratten där man kunde ställa in om man körde på etanol eller bensin. Kan höra med honom ikväll, tror inte det var särskilt svårt eller dyrt att göra. Vad jag minns så funkade det bra.

[torbjorn]

Min pojkvän etanolkonverterade sin gamla Volvo för några år sen. Den fick ett litet reglage bredvid ratten där man kunde ställa in om man körde på etanol eller bensin. Kan höra med honom ikväll, tror inte det var särskilt svårt eller dyrt att göra. Vad jag minns så funkade det bra.

Då var det säkerligen en bil med insprutning, som konverterades med ett s k piggybacksystem (en elektronikenhet som kopplas in mellan bilens insprutningsstyrdon och spridarna). Men i den här tråden är det konvertering av förgasarmotorer som diskuteras.

[orangutang]

Ah, sorry...  Läste för slarvigt. 

[JohnA]

Eller var bilen Orangutang berättade om en förgasarbil som fått något slags blandningsreglage? Minns jag inte fel fanns det till B20 vissa strombergförgasare som hade ställbart munstycke? Alternativt borde man kunna strypa något med choken efter att man kört flotthörhuset tomt på bensin och fyllt på med etanol. -Förutsatt att man har lite mer kraftresurser än jag har i min fiat då förstås, för där har jag inte råd med någon som helst strypning.

[Jorlan]

Det låter onekligen lite omständigt med förgasarkonvertering.
Du kan ta ett enkelt elektroniskt insprut, tex. Bosch LH2.2
Dom sitter bla. i gamla SAAB 900 och 9000.
En fördel med dom är att det sitter en vanlig "standard" Boschfördelare i och insprutningen behöver bara hallgivaren i fördelaren för motorpositionsbestämmning.
Sen kan du välja hur seriös du vill vara och programmera ett chip eller bara montera en ställbar bränsletrycksregulator.
Själv programmerar jag inte chip, men fördelen med just LH2.2 och 2.4 är att man kan hitta väldigt mycket info på nätet och även färdig programvara ibland.

[torbjorn]

Det låter onekligen lite omständigt med förgasarkonvertering.
Du kan ta ett enkelt elektroniskt insprut, tex. Bosch LH2.2
Dom sitter bla. i gamla SAAB 900 och 9000.
En fördel med dom är att det sitter en vanlig "standard" Boschfördelare i och insprutningen behöver bara hallgivaren i fördelaren för motorpositionsbestämmning.
Sen kan du välja hur seriös du vill vara och programmera ett chip eller bara montera en ställbar bränsletrycksregulator.
Själv programmerar jag inte chip, men fördelen med just LH2.2 och 2.4 är att man kan hitta väldigt mycket info på nätet och även färdig programvara ibland.

LH-systemen (som bara sköter insprutning, inte tändning) behöver bara en triggpuls två gånger per varv från tändsystemet. Den kan man lika väl ta ut från ett gammaldags brytarstyrt tändsystem, det är bara ett motstånd i LH-styrdonet som ska bytas beroende på vad det är för slags triggsignal man skickar in.
Men det är ganska omständligt att bygga om en förgasarmotor till multipointinsprutning, det ska ju göras plats för spridare, vilket kanske innebär nytillverkning av insugningsrör osv. Då är det enklare att använda ett centralinsprutningssystem, t ex GM Multec/P4 eller Bosch Mono-jetronic eller Mono-motronic. I praktiken är dock även detta oftast för mycket arbete för att lägga ner på en gammal bil för nöjes skull. GM:s C3 och P4-system finns det också mycket matnyttigt om på nätet, likaså Ford EEC-IV.

Etanolkonverteringar med justerbar bränsletryckregulator höll många på med omkring 2005 men knappast nu längre. Det har visat sig att de justerbara tryckregulatorer som finns att köpa är ganska opålitliga, hur dyra de än är. Ofta varierar trycket kraftigt beroende på aktuellt flöde i returledningen, de har lätt för att börja läcka, ofta är även långtidsstabiliteten dålig. Att hänga på ett piggybacksystem, t ex Flexitune, mellan styrdonet och spridarna är en mycket pålitligare lösning som inte är dyrare än en justerbar tryckregulator. En annan fördel med piggybacksystem är att de ofta har en inbyggd funktion för att ge extra bränsle vid kallstart, det måste man lösa på något annat sätt om man konverterar genom att höja bränsletrycket.

[Jorlan]

LH-systemen (som bara sköter insprutning, inte tändning) behöver bara en triggpuls två gånger per varv från tändsystemet. Den kan man lika väl ta ut från ett gammaldags brytarstyrt tändsystem, det är bara ett motstånd i LH-styrdonet som ska bytas beroende på vad det är för slags triggsignal man skickar in.
Men det är ganska omständligt att bygga om en förgasarmotor till multipointinsprutning, det ska ju göras plats för spridare, vilket kanske innebär nytillverkning av insugningsrör osv. Då är det enklare att använda ett centralinsprutningssystem, t ex GM Multec/P4 eller Bosch Mono-jetronic eller Mono-motronic. I praktiken är dock även detta oftast för mycket arbete för att lägga ner på en gammal bil för nöjes skull. GM:s C3 och P4-system finns det också mycket matnyttigt om på nätet, likaså Ford EEC-IV.

Etanolkonverteringar med justerbar bränsletryckregulator höll många på med omkring 2005 men knappast nu längre. Det har visat sig att de justerbara tryckregulatorer som finns att köpa är ganska opålitliga, hur dyra de än är. Ofta varierar trycket kraftigt beroende på aktuellt flöde i returledningen, de har lätt för att börja läcka, ofta är även långtidsstabiliteten dålig. Att hänga på ett piggybacksystem, t ex Flexitune, mellan styrdonet och spridarna är en mycket pålitligare lösning som inte är dyrare än en justerbar tryckregulator. En annan fördel med piggybacksystem är att de ofta har en inbyggd funktion för att ge extra bränsle vid kallstart, det måste man lösa på något annat sätt om man konverterar genom att höja bränsletrycket.

Nä hur pass enkelt det är att bygga på ett sprut beror klart väldigt mycket på utgångsmaterialet. Har man tur så räcker det att borra hål till spridarna och justera längden på fuelrailen och skruva fast den vettigt.
En annan fördel med att använda ett elektoniskt sprut när det är riktig kaffepengsbudget som gäller, är att man även kan manipulera lite tempgivarsignaler och på så vis öka och minska bränslemängden. Då är det spridartiderna som ändras och inte trycket.

Ska man köra med justerbar bränsletrycksregulator bör man absolut ha en ordentlig tryckmätare. Ett annat gammalt trimmartrick är att ta den vanliga tryckregulatorn och helt enkelt klämma ihop den i skruvstädet. Man får ta lite åt gången mäta trycket efterhand.

[torbjorn]

Det är inte alls bra att ge sig på tempgivarsignalen för att ändra bränslemängden (annat än tillfälligt, som kallstarthjälp). Dels för att den extraanrikning man får om man lurar systemet till att motorn är kall, inte är lika över hela registret utan vanligtvis blir anrikningen kraftigare ju mindre aktuellt gaspådrag är, och vid fullgas blir det nästan ingen extra anrikning alls. Och dels för att de flesta insprutningssystem stänger av lambdaregleringen då styrdonet tror att motorn är så kall att varmkörningsanrikning behövs. Lite mer intelligenta system (t ex senare programversioner i LH 2.4) förutsätter att motorn ska vara varm inom en viss tid efter kallstart och om då tempgivarsignalen fortfarande påstår att motorn är kall så struntar styrdonet i tempgivaren och arbetar vidare som om motorn skulle vara varm. En annan nackdel med att lura styrdonet till att motorn är kall, är att tomgångsstabiliseringen påverkas så att man får onödigt högt tomgångsvarvtal.

Ska man konvertera ett elektroniskt insprutningssystem riktigt billigt så ska man ge sig på ett analogt system (L-jetronic, LE-jetronic eller LU-jetronic) och öka värdet på den kondensator som bestämmer öppningspulslängden (eller lägga en kondensator till parallellt via en strömbrytare).

Det är ganska sällsynt att man lyckas bra med en så stor tryckhöjning som behövs för etanolkonvertering genom att klämma ihop tryckregulatorn. Flödet genom spridarna är ju proportionellt mot kvadratroten ur bränsletrycket, så för att få den önskade flödesökningen på 30-35 % måste trycket ökas uppåt 70 %. Innan man når så långt brukar fjädern i tryckregulatorn ha bottnat varv mot varv.

[Misse]

Eller var bilen Orangutang berättade om en förgasarbil som fått något slags blandningsreglage? Minns jag inte fel fanns det till B20 vissa strombergförgasare som hade ställbart munstycke? Alternativt borde man kunna strypa något med choken efter att man kört flotthörhuset tomt på bensin och fyllt på med etanol. -Förutsatt att man har lite mer kraftresurser än jag har i min fiat då förstås, för där har jag inte råd med någon som helst strypning.

Gamla Su-förgasare har ett ställbart munstycke, brukar vara lagom att skruva ut det 2 varv när man ska köra på etanol. En del strombergare  var också lätt omställbara.


Det jag inte fattar med dig JohnA är varför du ska ha 2 olika bränslen att växla mellan
Blir enligt min uppfattning ett mera opålitligt besvärligt system.


Jag tror på K.I.S.S    (Keep it Simple Stupid   )

Startgas eller gasol när det är kallt.  OM det behövs.  Bluddrar lite den första sekunden eller två men sen går bilarna helt normalt

Jag startade den lånade volvo 945an imorse som just nu går med E85 i tanken.  Ej kompressionshöjd och minus 2 grader så gick den rent efter nån sekund. Utan startgas.



                                   K.I.S.S.         

[LazarusX]

Roy McAllister har konverterat fordon till vätgas sedan sextiotalet - han talar gärna om bränsle-blandningar med vätgas - high boost mix - minst 7% vätgas gör att du kan köra på lågkvalitativa bränslen - brännvin från flaskan - kolla länken - jag är frälst
http://www.clean-air.org/