VW 1.9 TDI från 1995 - stått övergiven sju år, svarar inte på gas

[JohnA]

Tjo! Någon här som har koll på VW:s TDI-motorer från 1990-talet, eller på Bosch elektroniska VE-pumpar? Jag fick en Passat TDI till skänks som stått nedsjunken i en trädgård minst sju år och har som mål att montera motorn i min gamla Saab 95, bara jag lyckas tämja tekniken och bygga en adapterplatta.

TDI-motorn har alltså den elektroniskt styrda versionen av Bosch klassiska VE-pump, alltså rotorpump där pumpelementet roterar och fördelar bränslet till de olika spridarna. Jag har mekat en del med de helt mekaniska pumparna av denna typ, aldrig med de elektroniska, och jag hatar egentligen bilelektronik, mycket eftersom jag är något slags elektronikingenjör som vet hur mycket strul elektronik ställer till med.

Jag har luftat ur spridarna och motorn startar snällt. Går på tomgång jämnt och fint någon minut, blir sedan orolig och stannar snubblande. Medan motorn går jämnt svarar den knappt märkbart på gaspedalen, och när gången sedan blir orolig gör gaspedalen ingen skillnad. När motorn väl tjuvstannat går den sedan bara några sekunder efter varje nytt startförsök. Vet inte om det finns någon s.k. Imobilizer på 1995 års TDI, men när motorn väl börjar med sina tjuvstopp påminner det om hur en VW Passat eller Audi med bensinmotor kan bete sig när Imobilizern är dålig på att läsa av startnyckelns RFID.

Motorn verkar frisk i övrigt och startar kvickt, så min förhoppning är att få tag på en mekanisk VE-pump att byta till, men kan jag förstå elektroniken blir ju gratis billigare än att köpa något att sedan krångla med. Vore skönt att åtminstone få köra bilen några varv på gården innan jag skruvar ut motorn.

[Skogsvilde]

Det jag misstänker är att du har ett par problem.
Antingen så har du en skada på bränsleledningen så den suger luft eller så är bränslefiltret igensatt.
Enklaste är att ta en dunk bränsle och ett par slangar ner i dunken.
Det kan även sitt ett litet filter i spridarpumpen som en säkerhetsdetalj.

Är pumpen elektronisk i den milda grad att den styrs elektrisk så kan det vara så att den får bristfällig information från potentiometern vid gaspedalen, mät upp den.
Sedan mäter du upp vid pumpen för att utesluta överslag eller avbrott.

Nu är jag inte så jäkla duktig på detta men det är,så jag skulle tänkt för att komma en bit på vägen.
Något som jag lärt mig är att vatten och fukt skapar märkliga fel.

[torbjorn]

Det var från 1998 som elektronisk startspärr blev obligatorisk inom EU. På de VAG-bilar av tidigare årsmodeller som har startspärr, brukar det finnas stora dekaler som skryter om den saken på främre sidorutorna. Om det inte finns några sådana dekaler och inte heller någon varningslampa för startspärr i instrumentblocket, så saknar nog bilen startspärr.

Jag skulle föreslå att du försöker få tag i eller låna en diagnoskabel för att läsa av felkoder i första hand.  En gammal version av VAG-COM (heter numera VCDS) kan användas ihop med en "dum" kabel som man lätt bygger ihop själv, det är egentligen bara en nivåkonvertering mellan 0/12 V och RS-232. Sådana "dumma" kablar med USB i andra änden går också att köpa på Ebay för några tior.
En 95'a har förmodligen inte den "moderna" OBD-II -kontakten, utan istället vad som på VAG-språk kallas 2 + 2 -kontakt. Det är två 2-poliga kontakthus, ett svart och ett vitt, som man brukar hitta antingen under växelspaksdamasken eller innanför någon plastbit på mittkonsolen som går att pilla loss. På Golf III sitter de t ex innanför en plastbit till höger om askkoppen, som man kan skjuta åt sidan sedan man har tagit ut askkoppen.

Vad är det för motorkod?  Den brukar stå dels på en skylt på kamremskåpan och dels på bilens utrustningsskylt under bagagerumsmattan. Om samma motor även förekommer i någon modell av Audi, så kanske jag kan få fram elschema.

[JohnA]

Min motor tycks vara en 1Z från maj -95, serienummer 0520 875, vilket om jag förstått rätt är en "definitiv 1Z" och inte en övergångsmodell mot vad jag har för mig heter AHU.

Det där med imobilizer måste jag ta en närmare titt på imorgon. På min bensindrivna Audi A4 -97 är det imobilizer som då och då bråkat, men då har det tänts en nyckelsymbol i instrumentklustret. När imobilizern på denna bil bråkar tänder motorn, går normalt i en knapp sekund och dör. Ganska likt hur TDI:n beter sig alltså, men på den får jag ingen optisk varning, och efter att ha stått ute hela vintern hoppade den snällt igång idag sedan vi knuffat in den i garaget för slakt, men den svarade som sagt knappt på gas och efter uppemot en minut blev tomgången orolig, varefter motorn ganska snart stannade.

Skogsvildes funderingar kring knas i bränslesystemet känns därför inte helt fel. Om det var något "elektromagiskt" tycker jag motorn borde stoppat mer tvärt, inte bli orolig och "stånkig" innan den stannade. Ska imorgon försäkra mig om att det finns 12V på stopp-solenoiden även när motorn stannar, och även testa att ge den diesel ur en flaska direkt vid pumpen. Täppt bränsleledning eller filter borde kunna ge just fenomenet att motorn går lite längre när den inte körts på lång tid, men sedan stannar nästan omedelbart igen vid återstart. Det kanske även skulle kunna förklara varför det knappt blir någon respons för gaspådrag.

Jag som hatar bilelektronik vill helst ha en mekanisk VE-pump. Om jag hittar en sådan med rökbegränsare för turbo, vad förlorar jag egentligen på att byta ut den elektroniska? Eller med andra ord: Finns det egentligen några fördelar med att behålla den elektroniskt styrda insprutningspumpen när motorn ska flyttas över till en 50 år gammal bil? -Och hittar jag en VE-pump utan rökbegränsare, kan en sådan ändå funka lika bra om jag bara "tar eget ansvar" för att inte trampa full gas innan motorn ger tillräckligt laddtryck?

[torbjorn]

Fördelar man kan vänta sig med den elektroniskt styrda VE-pumpen är kanske något lägre bränsleförbrukning och bättre körbarhet, tack vare att den är bättre på att reglera insprutningsförställningen efter belastning och varvtal.

Har VE-pumpen inbyggd förpump eller sitter det en elektrisk förpump i tanken?  I det senare fallet, kanske man ska kolla att förpumpen fungerar och det finns visst övertryck på bränslet som kommer fram till VE-pumpen.
Om det inte finns någon förpump, så finns det all anledning att misstänka de ökända tyska tygomspunna gummislangarna. Gummit kan vara totalt söndervittrat och poröst så det är lätt gjort att suga luft genom det, men tygomspinningen ser ändå ut som ny.

[Ett svart får]

Är det inte lättare att laga en äldre elektroniskt styrd diesel ute i vägkanten? De få elektroniska komponenter som finns kan man skaffa dubletter av och ha med sig. Sedan är det bara att ha med sig en multimeter och ett kopplingsschema och felkodsläsare. Men även elektroniskt styrda dieselmotorer brukar vara väldigt driftsäkra.

[torbjorn]

Jo, bortsett från stoppmagneten och ev elektrisk förpump, så finns det väl ingen elektronik som har makt att orsaka ett totalt driftstopp på en VE-pump (eller för den delen motsvarande CAV/Lucas/Delphi elektroniskt styrd fördelarpump).

[JohnA]

Tack för svaren, de känns lite tröstande på något vis! Tror jag mest har en mental spärr att jobba med, för det finns ju massor av händiga bilmekare som inte har några som helst problem att förstå sig på moderna bilars elektroniska bränslesystem, och visst måste jag erkänna att även något så enkelt som en förgasare på en 50 år gammal moped kan driva en till vansinne när den krånglar på vissa sätt. Så det mest rationella är förmodligen att jag biter ihop och lär mig hur den elektroniska VE-pumpen och dess ECU-box fungerar, och sedan som föreslogs, se till att ha med mig en extra ECU och kanske någon kritisk sensor i bagaget på långresan. Naturligtvis kan även en mekanisk dieselpump flippa ur ganska illa så man inte har en chans att fixa felet i vägkanten.

För 1½ år sedan rev jag isär en mekanisk VE-pump som slutat ge bränsle. -Massor av smådelar som till en början kändes hopplöst pilligt och helt obegripligt. Så småningom förstod jag ganska väl hur allt fungerade och det kändes inte alls så komplicerat (men fortfarande förbannat mycket mer pilligt än en förgasare). Jag har både byggt små datorer och ansvarat för analoga övervakningssystem till gaspannor för något kvarts sekel sedan, och bygger med Arduino ibland nuförtiden, så det ska väl gå att förstå en TDI, bara jag hittar bra studiematerial.

Om jag fattat rätt är den elektroniska VE-pumpen väldigt lik de äldre helt mekaniska. -Centrifugalregulatorn har ersatts av en sensor till ECU:n som styr bränslemängden via elektromekaniskt vridservo. Rökbegränsningen har rimligen en trycksensor till ECU:n som med enkel matematik mixar in detta till bränslemängdens servo. Slutligen finns även en hydraulisk kolv som påverkar tändförställningen, vilken på de helmekaniska pumparna drivs av matarpumpens tryck, och rimligen påverkas av något slags servoventil på de elektronisk assisterade pumparna. I TDI-elektroniken ingår även sensor i en av spridarna, samt en sensor i pumphuvudet. Syftet är väl att få en sluten reglerloop som håller bästa möjliga timing oavsett varvtal och belastning, mer exakt än ett mekaniskt system kan klara. Alltså i botten väldigt bra prylar, bara man förstår sig på dem...

Så vitt jag vet finns alltså ingen elektrisk förpump/matarpump till en TDI-motor från 1990-talet, den är mekanisk och inbyggd i insprutningspumpen, precis som i den helt mekaniska VE-pumpen.

Jag ska testa nu att tillföra diesel från en liten flaska direkt ovanför insprutningspumpen så jag kan utesluta problem med läckande slangar och täppta filter. Gissar jag måste lufta noga vid spridarna igen eftersom även små luftbubblor vid bytet kan fastna i en spridarledning och sedan ligga där och "flexa" utan att bränslet kommer fram.

Läste idag på annat håll att jag sannolikt måste byta både svänghjul och startmotor, efter som min TDI-Passat har tvärställd motor, och dessa saknar stödlagar för växellådans ingående axel, samt har startmotorn instucken från växellådans sida. Kanske finns det jag söker på någon av mina bensindrivna skrot-Passater av efterföljande generation med längsmonterad motor.

[Ett svart får]

Hur blir det med oljetråget och du skall rakställa en tvärställd motor? På vissa funkar det säkert, på andra blir det fel på alla möjliga vis. Du kanske blir tvungen att byta det också, eller svetsa om.

[torbjorn]

På äldre VW-modeller (Golf I / Passat I) var det inga större problem att flytta motorer mellan längs- och tvärställda motorrum.  Man fick flytta över svänghjul, motorfästen och insugs- och avgasgrenrör.
Nu när motorn ska ner i ett motorrum som den överhuvudtaget inte hör hemma i, så kan det förstås tänkas bli utmaningar av lite annat slag.

[ab]

Om inte bränsletestet ger positivt utslag så Kolla så den blir av med avgaserna, ljuddämpare som stått i flera år kan mycket väl vara täppta..