Hur felsöka "modern" bilmotor full av elektronik? (VW Passat/Audi A4 B5)

[JohnA]

Jag är både elektronikingenjör och teknologiskt konservativ. Bilmotorer en bit in på 1980-talet är tämligen intuitiva att felsöka när det blivit något knas i bränsleförsörjning eller tändsystemet och jag har tills nu noga undvikit allt med insprutning och databoxar. Dagens vansinnesfrustration gäller en specifik bil, en VW Passat från 1996-ish med 1,8-liters bensinmotor utan turbo. (20-ventilaren på 92kW/125hk) Jag har fått bilskräpet av grannen efter att det stått orört i hennes trädgård i fem år, och nu är planen att "uppgradera" min gamla Saab med både motor och växellåda från Passaten. Nästan exakt samma drivpaket sitter i min Audi A4 från 1997, en bil jag älskar att hata, men som hittills funkat som pålitlig vinterbil. Jag har fått för mig att motortypen heter EA113 / ADR och har en Bosch Motronic ME 7.5 databox som kontrollerar både insprutning och tändning, samt reglering av insugskam + insugsrör och allt annat småkrafs runt omkring. Till råga på allt är instrumenteringen helt digital den också, så jag har att göra om jag ska flytta över hela paketet till en äldre bil... 

Första startförsöken gick hyfsat efter att jag tog till startgas, och efter en stund började motorn hosta vidare på egen bensin. Jag hällde några liter i den förmodligen tomma tanken och efter en stund gick motorn riktigt jämnt och fint. Sedan jag misshandlat loss de fastrostade bromsarna kunde jag köra över bilen på min egen gård och då gick den jämnt och svarade fint på gasen.

Nu har den stått någon vecka och ville först inte tända över huvud taget, sedan upprepades "småstånkandet" från de tidigare upplivningsförsöken. Jag tycker mig känna bensinlukt och motorn stånkar som på två cylindrar några sekunder varefter den dör. Vid några tillfällen gick den faktiskt på tre eller kanske fyra cylindrar, men den hade svårt att svara på gas, som om den inte ökade bränslemängden när spjället öppnades. Det har "tjuffat" en del från insugsröret, typ "förgasarsmällar" i samband med startförsöken då motorn gått en stund för egen maskin. Nu vill den bara "småstånka" på två cylindrar och stannar helt efter några sekunder varje gång jag försöker starta den. -Inga fler "förgasarsmällar".

Jag har försökt koppla in en OBD2-läsare med Bluetooth, som jag testat framgångsrikt i kompisens ryska bil med Bosch-elektronik, men jag får den varken att funka i VW:n eller i Audin. (även detta är helt nya prylar för mig)

Hur 17 gör man för att felsöka en modern "datamotor" egentligen? De har ju så komplicerade system med skumma signaler i ledningarna, och dessutom hopplöst inbyggda tändsystem, inte sällan med separata tändspolar till varje tändstift, eller till två tändstift vardera. ("wasted spark", vilket mina EA113-motorer har) Jag kan av bensinlukten GISSA att det kanske är en tändspole, tändstift eller styrningen av detta som strular, men det skulle ju också kunna vara bränslespridare som kärvar? Medan motorn faktiskt fungerade fint tyckte jag mig vid några tillfällen märka att den trillade in i en mer "stånkig" gång. Kanske är det något som hänt pga att bilen stått orörd utomhus i fem år, men det kan också vara ett fel som gjorde att bilen ställdes undan, tillsammans med det faktum att den inte gick igenom besiktningen pga dåliga bromsar och ruttet avgassystem.

Oerhört frustrerande detta! Jag trodde mig ha en plan för att få både bra fart på min gamla Saab, och dessutom få den MER driftsäker, men i stället bidrar strulet bara ytterligare till mitt hat av moderna "elektronikmotorer". Jag har trots detta fått uppfattningen att Audi/VW EA113 är en mycket bra maskin som är lätt att hitta begagnad i olika utföranden, och om jag bara lyckas lära mig nya tankesätt och felsökningsmetoder borde jag ha en hyfsat framtidssäker maskin att satsa på.

[ensamhet]

Din SAAB drar väll inte så mycket och om du tankar motsvarande, vad du skulle spara på motorbytet.
Hur många mil kan du då köra för vad ditt arbete, delar som kan krångla kostar och det du kan få om du säljer delarna från Passaten?

Den tid du lägger ner på projektet, skulle jag istället lägga på att bygga något roligare.

Typ

[ensamhet]

Eller om du bor i en utsatt stadsdel och vill känna dig lite säkrare

[torbjorn]

En "generisk" OBD-läsare fungerar inte på VAG-bilar förrän årsmodell 2001 (ungefär) och framåt.
På äldre bilar med diagnoskontakt (vanlig OBD-kontakt från 1996 och framåt, s k 2+2 -kontakt (ett vitt och ett svart tvåpoligt kontaktstycke) på bilar från tidigt 90-tal) kan man t ex använda en s k dum OBD-kabel (alltså i princip bara en nivåkonvertering mellan 0/12 V-nivåer och RS-232, moderna sådana kablar kan ha USB istället) samt en PC-programvara som t ex VAG-COM eller VCDS. Äldre versioner av denna är fria, nyare som behövs för mindre än ca 10 år gamla bilar får man betala för.
OBD-kablar som fungerar för VAG-COM på äldre bilar kan man hitta för några tior på t ex Aliexpress.

På den där motorn skulle jag tro att motorstyrsystemet sköter sig i stort sett självt, bilen är tillverkad långt innan VAG började använda CAN-bussar och sånt. Så om man bara har tillgång till verkstadshandbok och kompletta elschemor, är det nog inte svårt att lista ut vilka delar man måste få med när man lyfter över motorn.

Läckande spridare är mycket sällsynt, enda gången jag någonsin har varit med om detta var på en motor som plötsligt blev av med kylvattnet så att toppen blev kraftigt överhettad.
Och tändspoleproblem är ju inte direkt sällsynt på VAG-bilar från 90-talet. Jag har för mig att de där dubbeltändspolarna är hopbyggda med tändmodul så man kanske inte direkt kommer åt att mäta på primärlindningarna, men man borde kunna mäta induktans och förlustfaktor i sekundärlindningarna och jämföra med den fungerande tändspolen på Audin. Eller också byter du tändspole mellan bilarna och ser om felet följer med.

Felbeskrivningen skulle kunna tyda på, om bilen har luftmängdmätare, ett stort luftläckage mellan den och gasspjället (t ex någon bälgartad gummislang som har spruckit eller hoppat av).

[JohnA]

@ensamhet:
Nu har jag förvisso i flera år tjatat på detta forum om mina lyckade snålkörningar med Saaben, men nu kan jag faktiskt det där och andra sorters nöjen har börjat locka. Förra sommaren (tror jag det var) fick Spökplumpen en trimmad 1500-motor och fetare däck. När topplockspackningarna rök för några veckor sedan var planen att flytta över trimdelarna (topplock, insug, förgasare, avgassystem) till en 1700 bottendel, men denna visade sig vara slut i balansaxeln. Jag såg detta som en bra ursäkt att göra verklighet av den gamla idén att få i en femväxlad låda från VAG Passat/A4, och då är det ju bekvämt att ta hela paketet "rakt av". På köpet får jag 1800cc och 125 hk, vilket är ca 25 fler roligheter än en 1700 V4 kan erbjuda med de trimdelar jag har. Tilläggas bör att min leksaksbudget är illa begränsad, så "man tager vad man kadaver sade nekrofilen". Med den femväxlade lådan på plats och bilen regbesiktigad för motorbytet (max 150 hk och 245 Nm i en saabgurka) öppnas en hel flora av intressanta motoralternativ som kan fås på köpet av billiga skräpbilar. Fast just nu känns det mer lockande igen att lägga ca 1500 kr och en massa stök på nämnda 1700 V4...  Skulle jag vilja vara riktigt snål och tråkig har jag en otrimmad 1500 V4 i fint skick på garagegolvet, som ju bara är att "hänga i", men då blir ju startsträckan längre till roligheterna sedan...

@Torbjörn:
Surt med OBD-läsandet, men jag hade något i den vägen på känn.  I både min Audi A4 -97 och Passaten -99 sitter en typisk OBD2-kontakt i vilken jag pluggade i en bluetooth-läsare jag köpte från Kjell & co. OBD-pluggen blinkar och kommunicerar med Torque-appen i min mobiltelefon, men den tycks inte få kontakt med bilens databox. Jag antar det ÄR en OBD2-kontakt jag har, men att den inte är kompatibel med "pluggen" jag köpt. På kompisens ryska UAZ med Bosch ECU funkade "pluggen" utmärkt. Om det sedan finns några givande felkoder att läsa ur Passatens ECU kanske man inte ska ta för givet?

Jag har nyss läst om strul med tändspolarna (överslag) på dessa bilar, och att låna modulen från Audin är ju hyfsat snabbt fixat. Det är mycket riktigt en dubbelspole med "wasted spark" och en ointelligent drivelektronik som utöver +12V och jord får modulen att avge gnista via svaga styrsignaler. Irriterande banalt är att enda tändstiftnyckeln jag har för moderna smala tändstift är en så där lågbudgetnyckel med T-handtag och kardanled, och stiften sitter så hårt att jag gör korkskruv av nyckeln... Jag kan förstås testa gnistan med lösa stift, men det vore ju intressant att se hur motorns egna stift är i skicket.

Motorn gick ju någon minut på egen hand idag innan det blev sämre igen. Under startstrulet "poffade" det från motorn, som typiska förgasarsmällar/baktändning. Finns någon risk att luftmängdsmätaren kan ha tagit skada av detta? Det faktum att motorn kändes som att den puttrat på två cylindrar på slutet talar kanske ändå mest för ett tändproblem. Tändspolarna borde vara delar jag kan våga låna från min nu enda fungerande bil utan större risk.

[G-son]

Går det lossa tändstift etc. och testa hur lång gnista spolarna orkar ge vid startförsök? Omkring 5mm i fria luften borde den gå på, 10mm ska garanterat räcka till även på fullgas och högvarv. Längre kan vara olämpligt att testa, om det finns svaga punkter i tändspolens isolering kan gnistan hitta en ny väg att gå till jord och sedan är det soporna som gäller för den.

[torbjorn]

OBD-kontakten på VW från 90-talet är elektriskt sett kopplat nästan enligt standard (ISO 9141, K- och L-ledningarna används), enda skillnaden är att VW bara brukar jorda det ena av de två stift som enligt standarden ska vara jordade. Men protokoll- och programvarumässigt dröjde det alltså till 2001 innan de började tillämpa EOBD-standarden.

Luftmängdmätaren tror jag är av varmfilmstyp (om det nu finns en sådan och inte insprutningssystemet är rent undertrycksstyrt), och de är mer tåliga mot baktändningar än de äldre varmtrådsluftmängdmätarna.  Däremot brukar de inte gilla att man skruvar loss varmfilmselementet och stoppar ner det i ultraljudstvätt.

En sak som möjligen skulle kunna ställa till problem på en bil som har stått länge, är om det har blivit hög läckström i någon elektrolytkondensator som sitter i en högohmig och känslig krets i styrdonet (någon tidsfördröjning, resetkrets, watchdog t ex). Prova att låta bilen stå med tändningen på (och hjälpströmförsörjning från batteriladdare) i några timmar, gör den sen strömlös så att alla styrenheter får boota om ordentligt och se därefter om den går bättre.

[Ett svart får]

Glöm inte att den har startspärr som antingen måste programmeras bort eller så måste hela "paketet" flyttas med om du skall ha motorn i en annan bil. Det brukar innebära ytterligare en elektroniklåda och tändningslås eller åtminstone antennringen som sitter runt låset samt sändaren som sitter i nyckeln.  Men det kanske skiljer sig lite mellan olika bilar

[torbjorn]

Det var inte förrän '98 som startspärr blev obligatoriskt i Sverige (dock osäkert om det gäller alla 98'or eller bara nya modeller, jag har en Renault '98 som saknar startspärr). Tidigare 90-talsbilar brukar skryta om ev startspärr med dekaler på främre sidorutorna.

Men om man har verkstadshandböcker och elschemor till hands så är det ju, som tidigare sagt, inga problem att få klart för sig vilka delar som hör ihop med motorstyrsystemet.

[JohnA]

Ska ta en närmare koll på luftmängdsmätaren och dess slant till spjällhuset imorgon. Ska också gör "utommotoriskt gnisttest", för det där med att motorn tycks hoppa på två cylindrar är ju synnerligen misstänkt när motorn har en tändmodul med två wasted spark-spolar.

När bilen dummade sig förra veckan vid "jungfrustarten" efter fem års stillestånd gick den först bara på startgas, men då riktigt fint på alla cylindrar några sekunder. Det är nog dags att testa med startgasen igen, innan jag micklar med tändningen, för går den då plötsligt på alla cylindrar borde felet vara i några av spridarna eller styrningen av dem. Kan spridare kärva ihop på bilar som stått länge, och kan de sedan börja funka för att åter igen börja krångla?

Min Audi A4 från 1997 har startspärr i nycklarna, och där händer det ibland att RF-överföringen mellan tändlås och nyckel krånglar direkt efter start så att en gul nyckelsymbol börjar blinka i instrumentpanelen och motorn stannar. När det händer fortsätter problemet så tills jag vänder nyckeln 180 grader. Överföringen börjar troligen bli lite mossig. Jag har inte tänkt på hur det är i Passaten, men då den är två år yngre och har samma ECU utgår jag från att också den har startspärr i nycklarna.

Jag fyllde nog på fyra liter bensin vid jungfrustarten, och det var först efter detta motorn vaknade till liv mer ordentligt. Tankmätaren stod i botten och kanske även att sista skvätten hunnit bli dålig? Kanske kan vara bra att hälla på 5-10 liter till för att späda ut eventuellt junk, eller rent av få upp nivån? Har dock inte kört motorn mer än kanske 10-15 minuter totalt, och det är mindre än en km mellan mig och grannen jag hämtade bilen hos.

[ensamhet]

Om du nu tänker fullfölja motorbyte, så se till att den fungerar ordentligt innan du börjar skruva över den.

Tanka i tillräckligt med bensin, du kan ju ta reda på det som är kvar när du skrotar den.
Har du inte möjlighet att köra med bilen utan att riskera möte med nån som tycker att du inte får köra.
Beställ besiktningstid 20 mil bort och åk dit, sen kan det ju bli nå fel, så du måste åka hem innan du kommer fram till besiktningen.

Du behöver inte registrera bilen för att åka till besiktningen, det räcker med att ta försäkring för resan.
Glöm inte att avboka besiktningen, när du måste vända, så kostar det inget.

[JohnA]

Klokt, -jag litar inte fullt på gammal bensin, även om det jag åker omkring med i egna reservdunkar säkert kan hinna fylla fem år (och reservhjulet under tiden hinner platta till sig obemärkt). Bilen står dessutom i en svag lutning nu, vilket kanske kan ha betydelse när den förväntas leva på sista skvätten.

Saab 96:an jag tänkt ska få motorn är ett rosttroll från 1975 och har mer än 1½ år till nästa besiktning, och eftersom det finns formella intyg på 150 hk för dessa bilar känner jag ingen oro för att vänta med registreringsbesiktningen. Jag följer minsta motståndets lag ibland och nu funderar jag åter på om otåligheten ska få vinna i stället och en V4-snurra ska få åka tillbaka i min Spökplump. Det kan hända att "Projekt VAG-Saab" är bättre att applicera på den 95:a jag tänkt göra i ordning till vinterbil.

Fiffigt förslag om besiktningsbokning som "ursäkt" för en provkörning! Det fanns åtminstone till för 10-20 en regel om att man har rätt att provköra ett reparerat fordon med körförbud, förutsatt att det är trafikförsäkrat. Att en kväll på raggarrundan är en rimlig provkörning för att man haft problem med kylningen tror jag dock är att töja reglerna i längsta laget, likväl som att bli ertappad på väg hem med fem proppfulla matkassar.  Det är så vitt jag vet också tillåtet att provköra en försäkrad, skattad och besiktigad bil under någon vecka efter att man gjort ändringar som kräver registreringsbesiktning. Den regeln kom jag undan med en gång för 25 år sedan när jag körde från Uppsala till Stockholm med en Saab 96 jag i princip kapat bort allt utom bottenplattan efter B-stolparna och på detta "lastat på" bakdelen av en liten skåpbil. -Polisen gav mig ett blått papper mer föreläggande om registreringsbesiktning, och tio dagar att infinna mig på. -Det räckte mer än väl att svetsa ihop bygget, under tiden som jag fortsatte använda bilen att pendla med. 

[JohnA]

Beträffande den stånkande Passaten är jag klart misstänksam mot bränsletillförseln, och kaaanske även mot tändspolemodulen som sägs kunna krångla. Om jag tänker på att bilen gick utmärkt när jag körde den mellan gårdarna har jag svårt att tro något egentligt fel ska ha uppstått nu under den vecka den stått stilla.

Jag har under veckan rivit plast i fronten (det är galet mycket sådant i moderna bilar) så endast kylaren sitter i vägen för motorn, men bilen fortfarande bör kunna köras. Instrumentpanel och el-installationerna under denna är också befriade från en massa plast, samt säkringarna som inte har med motorns funktioner är bortplockade. Planen är att kartlägga hela elsystemet kring motor och växellåda så jag säkert vet hur jag kopplar in allt igen när drivpaketet sitter i en Saab. -Det känns oerhört dumt att klia skallen med sådant när man är ivrig att få rull på projektbilen...

[torbjorn]

Tanka hem VAG's elektroniska verkstadshandbok Elsawin från något lagom skumt ställe på nätet, där finns bl a kompletta elschemor.
Se till att du får hem en variant där rätt bilmodell finns med i databasen, det existerar en version som bara har databas för Audi (troligen avsiktligt bantad för att få plats på en DVD).

[JohnA]

Tanka hem VAG's elektroniska verkstadshandbok Elsawin...

Oj, låter precis som vad jag behöver. Är "Elsawin" namnet på manualerna? Hur hittar man rätt?

Jag kan nu berätta att Passat-satan nu fungerar utmärkt! Förmodligen var felet något så banalt som att de tre fyra litrar bensin jag slog i förra veckan runnit åt sidan i den svaga lutning bilen nu står i. Efter ett tiotal liter extra och en pfffft startgas gick motorn snällt igång mjukt och fint på samtliga cylindrar. Frågan i trådrubriken är ändå aktuell, för det banala felet visar hur lätt man kan ställa fel diagnoser när man inte är van vid moderna motorer. -En gammal förgasarmotor skulle då rakt inte bete sig på detta sätt när bränslenivån är för låg. Det Passaten grundlurade mig med var att den hoppade kråka på två cylindrar, vilket jag antar kan berott t.ex. på att det kommit in luft i ledningen till spridarna, och att lutningen gjorde att bränslet bara nådde två av cylindrarna.

Nu funkar motorn hur fint som helst. Endast fyra säkringar och ett relä återstår nu i elcentralen, det tycks vara minimum för att hålla motorn vid liv. Två av säkringarna leder till direkt tvärstopp om de tas ur, en går till bränslepumpen och tar jag ur den fjärde blir tomgången väldigt orolig. Gissar det kan vara någon matning till elmotorn i tomgångsservon?

Något som stör mig är att behöva ta vara på hela instrumentgruppen och använda denna eller bygga om den till min Saab. Instrumentgruppen är helt digital, även mätarnålarna för hastighet, varvtal, bränslenivå (just den kan jag strunta i) och motortemp är "digitala" genom små stegmotorer. Vissa givare går kanske att komplettera med analoga, t.ex. oljetryck och vattentemp, och sedan strunta i de "digitala" instrumenten för dessa. Samma sak med varvräknaren, om jag ens vill ha den. Hastighetsmätaren är ändå bra att ha då växellådan sannolikt inte har annat än elektronisk sensor.

Någon i forumet som vet om VAG-motorerna av denna typ är generellt sett bra maskiner värda att satsa på? Båda mina motorer är av typen ADR, 1.8 20v på 92kW/125hk, den ena från 1997, den andra från 1999. Sedan har ju Audi och VW en del andra klart roligare maskiner också, som jag antar borde passa mot samma växellåda, t.ex. radfemman, VR-femman och V6:or. Radfemman är nog för lång för en gammal saabgurka, och de sexcylindriga ger aningen mer knuff än de 150 hk och 245 Nm som är max vad man får godkänt för vid en registreringsbesiktning. VR5 och några av de mildare 4-cylindriga turbomaskinerna klarar däremot gränsen, och sådana finns väl att få tag på billigt i parti och minut?