Bättre förgasare?

[JohnA]

För länge sedan hörde jag påståendet att "en Weber är det närmaste man kommer bränsleinsprutning" och jag utgår från att det är något av en myt, men att det kanske finns en gnutta sanning bakom den. Till att börja med handlar det knappast om de weberförgasare som fabriksmonterades i standardbilar, utan om de exklusivare modellerna för eftermarknaden.

Det är först på senare år via ecodriving som jag försökt sätta mig in i hur förgasare faktiskt fungerar och vilka utmaningar de möter. Jag utgår från att den sista generationen bilförgasare på 80-talet generellt gör ett mer exakt arbete än äldre förgasare eftersom kraven på lägre bränsleförbrukning och avgasvärden drivit på utvecklingen. I samma takt har det ofta sett allt trassligare ut under luftburken och inget är väl så jävligt som den första katalysatorgenerationen där man fortfarande kämpade med förgasare?

Personligen har jag länge ansett att ju enklare desto bättre, eller i ärlighetens namn snarare "bort med allt du inte förstår dig på". En gammaldags enports spjällförgasare, kanske t.o.m. utan accpump, har få detaljer som kan strula, men den är förmodligen inte så duktig på att mäta luftflödet och därför måste den arbeta med stora marginaler och tillsätta onödigt mycket bränsle. Den lilla Fiat 126 jag körde 1000-tals mil med i början av 90-talet hade just en sådan förgasare och även om det var en bränslesnål bil drack den väldigt mycket i förhållande till sin storlek och toppfart. Motorn hade ganska låg kompression också, samt var luftkyld med hjälp av en ganska stor fläkt, så flera faktorer samverkade. En bättre förgasare, med acc-pump till att börja med, hade säkert kunnat minska förbrukningen.

Min kära omtjatade Saab V4 från 1975 har en för tiden typisk enkelportsförgasare med accelerationspump och att den inte utför sitt arbete med någon högre precision känns tydligt. Motorn suckar, tvekar och rycker vid plötsliga ändringar av gasläget. Så har den alltid gjort, långt innan jag började späda ut bensinen med E85. Just denna förgasare är säkert ganska sliten och har kanske stelt membran i accpumpen, glappar här och där o.s.v.

Jag kör redan idag oerhört snålt och räknar inte med att en bättre förgasare ska ge mig sänkt bränsleförbrukning. Däremot kanske en mer exakt luftmätning kan göra motorn mjukare och trevligare utan att förbrukningen ökar?

Vad för förgasare ska jag då satsa på? En tvåports sekventiell är kanske vettigt? Om uppgiften att mäta luftflöde och tillsätta bensin därefter delas upp av två olika dimensionerade system borde den gå att utföra mer exakt. Ännu bättre borde en CD-förgasare vara, alltså typ Stromberg och SU. Tror det var Torbjörn som i en annan diskussion påpekat det riktiga i teorierna men att dessa förgasare ofta kan göra ett sämre jobb än spjällförgasare när de börjar bli lite till åren. Har förresten för mig att det var en CD-förgasare jag såg under luftburken på en Toyota Corolla med första generationens katalysator. Kanske detta kan ses som ett bevis på att denna förgasartyp har bäst chans att mäta luftflödet noga? Å andra sidan kunde inte ens Toyotas egna mekaniker få ordning på den bilen när den plötsligt började skena iväg i förbrukningen... Som sagt, avancerade system är mer exakta men också mer känsliga för åldring/slitage.

I garaget har jag en enkelportsförgasare från en Opel Kadett 1300cc 1986. Förgasaren är så pass lik saabens originalförgasare att den ganska enkelt kan skruvas på plats. Opeln gick väldigt snålt, men det behöver förstås inte garantera att min Saab blir snålare av att ärva den förgasaren. Till att börja med antar jag att munstyckena kanske blir helt fel till en 200cc större motor med mer högvarvig karaktär.

Går det över huvud taget att hitta en förgasare på en främmande bil med ledning av motorernas pappersuppgifter eller är det bara å ge upp den tanken, sätta i något med bra teknik och som är i gott skick för att sedan experimentera sig gråhårig med olika munstycken? Här innebär en tvåportsförgasare dubbelt elände jämfört med enkelports...

I stället för att krångla med munstycksbyten kanske det är bättre att hitta en förgasare som man vet ger onödigt fet blandning och sedan kompensera genom att öka inblandningen av E85 i stället?

[Okulärbesiktning av Byrålåda]

nu går jag riktigt ONT här, men vad hände  med snabelgalfen???

[JohnA]

Off-Topic, men okejdårå, ni vet hur jag gillar att ordbajsa:

Snabelgalfen, ja det var tider det! Den blev stående ett par år som ett monument över tappade sugar, och kanske också en hel del för att konsekvensen av mitt då dåliga omdöme när det gäller kvinnor inte uppskattade bygget. Till sist annonserade jag ut bilen som "skänkes" och en student norrifrån (Dalarna, Hälsingland ?) nappade på den. Bilen blev hämtad, kontrakt skrevs om att bilen inte fick skrotas utan mitt godkännande och att jag skulle ha förstahandschans att få tillbaka den (mot skälig kostnad) om killen som jag skänkte den till tröttnade. Bilens glada nya ägare lade en hel del tid på rostlagning och fixade till "lacken" fint. Några år senare kollade jag bilregistret och bilen var då skrotad! Det visade sig att killen trots sitt efternamn inte alls varit så Lydig, utan överlåtit bilen på en för mig okänd person som i sin tur skrotat den efter en tid. KULTURMORD!

Men jag planerar min hämnd och den blir naturligtvis kollektiv. -Långt gångna idéer på att snickra ihop en 80cm förlängd ratrod av en saabgurka finns. På gården står en slarvig mock-up på konceptet och det ser oerhört fräckt ut. Tyvärr ryker 5000:- via SFRO för Ombyggt Fordon-klassningen som är oundviklig när man skarvar bottenplattan och flyttar en hjulaxel.

[Okulärbesiktning av Byrålåda]

hahahaha tack för svaret, inte många som vet det här men du är ju faktiskt en "rikskändis" jag minns dig och "galfen" från trafikmagasinet det måste ju va 25 år sen? lägg gärna ut en bild på klenoden.

[torbjorn]

I princip så borde det gå ganska bra att byta förgasare fram och tillbaks mellan olika någotsånär mångcylindriga motorer med ungefär samma cylindervolym.
Jag kan tänka mig att det blir problem om man sätter dit en förgasare "rakt av" från en alltför mycket större eller mindre motor, dels för att tomgångs- och övergångssystemet inte fungerar som det är tänkt om motorns behov av luftflöde för ett lagomt tomgångsvarvtal avviker alltför mycket och dels för att eventuell flödesstyrd fullgasanrikning sätter in för tidigt alternativt inte alls.
Man kan också vänta sig problem om man skulle ta en förgasare från en motor där kamaxeln har mycket stort överlapp (vilket ju ger dålig sugförmåga på tomgång och stora tryckvariationer i insugningsröret) och sätta den på en motor med "snälla" ventiltider, eller vice versa.
Sen får man också räkna med att accpumpen måste ge mer bränsle ju större och sämre förvärmt insugningsröret är.

Min uppfattning är att tvåstegsförgasare från en bit in på 80-talet som regel är så bra som förgasare överhuvudtaget kan bli, det spelar ingen roll om det står Solex, Weber, Keihin, GM eller något annat på dem (nu bortser jag från t ex ryska licensbyggen av uråldriga Weberkonstruktioner).
En förgasartyp som jag verkligen gillar är den Weberförgasare som sitter på Citroën och Peugeot XU-motorer från mitten av 80-talet (Citroën BX, Peugeot 309 m fl). Alla irritationsmoment som man har retat upp sig på hos liknande förgasare från 70-talet är avhjälpta, t ex är alla länkage för chokespjället gjorda så att delar på förgasarlocket respektive förgasarhuset bara ligger an mot varandra och inte är hophakade på något sätt, så man kan lyfta av locket utan att behöva lossa en massa småsaker. Alla munstycken går att skruva ut uppifrån för rengöring eller utbyte, så de går att komma åt hur mycket andra prylar som än finns runt omkring förgasaren. Liknande förgasare finns också på bl a Ford Sierra, de kan till och med ha elektronisk tomgångsstabilisering - en stegmotor som via en liten kuggrem vrider en kamskiva för gasspjällstoppet.

[JohnA]

Rent principiellt är förgasaren en luftflödesmätare som gör sitt bästa att blanda lagom mycket bensin till det aktuella luftflödet. Olika bensinmotorer borde ha ungefär samma behov av blandningsförhållande så egentligen borde vilken förgasare som helst fungera. Är den för liten blir den förstås en effektbegränsande faktor och är den för stor blir det troligen ett glapp mellan tomgång och pådrag där blandningen magras ut för mycket.

I praktiken borde det dessutom ha mycket stor betydelse hur många cylindrar en förgasare är avsedd att försörja. Eftersom bensin är tyngre än luft och kolvslagen ger ett pulserande flöde borde blandningen bli magrare i början av varje insugsperiod för att sedan feta till sig mot slutet. Kan därför tänka mig att man lätt hamnar helt galet om man tar förgasaren från en motor med färre eller fler cylindrar.

Att sätta en gemensam förgasare på en V-twin (t.ex. Harley) borde vara en ganska dum lösning. Eftersom tändföljden är osymmetrisk borde den ena cylindern riskera att få fetare blandning p.g.a. bensinens tröghet. Den lilla fiaten jag körde 4000 mil med två kolvar urtagna hade 180/540 grader mellan cylindrarna och gemensam originalförgasare. Det var säkert inte optimalt men det gav åtminstone ingen tydlig skillnad på tändstiftens färg.

Känns som att den där opelförgasaren kan vara värd att testa. Dels har jag den redan liggandes i garaget, dels verkar den ganska lätt att få på plats. Kadett/Corsa/Ascona från mitten av 80-talet var väldigt bränslesnåla men det beror förstås på mer än förgasaren. Direkt dålig kan den ändå inte vara och med tanke på hur min originalförgasare verkar ha svårt att hänga med i de varierande behoven är den nog dags att byta ut i vilket fall. Accpumpens membran är förmodligen stelt, vilket gör att pumpslaget blir för kort och säkert också ryckigt. Extraskvättarna som ska ge ett mjukt överlapp vid pådrag kommer i stället som när en gammal gubbe pissar...

Opeltförgasaren är ganska lik Saabens originalförgasare men den kan förstås ha mer sofistikerade system på insidan. En trevlig funktion  hos opelförgasaren är magnetventilen för avstängning av tomgångsbränslet. Dels borde den helt ta bort glödtändningsproblemet då jag inte kan tanka tillräckligt mycket E85, dels kan den i långa loppet säkert spara åtminstone en symbolisk/principiell gnutta bensin från summan av alla de många avstängningarna jag gör.

[torbjorn]

En viktig anledning till att Oplar från 80-talet är så bränslesnåla är kombinationen av högt kompressionsförhållande, ganska tidig tändförställningskurva (Opel var tidigt ute med en microcontroller för att sköta tändförställningen även på billiga bilar med förgasarmotor) och kraftig EGR. Nackdelen med den lösningen är dock att motorn spikar trots rätt tändinställning om EGR-systemet inte fungerar, t ex för att något rör har sotat igen eller att någon klåpare har trott sig vinna något på att koppla bort EGR.

[G-son]

När det gäller förgasarstorlek är det mycket bättre att titta på motorns effekt än dess volym. Cylindervolymen säger ju mycket lite om det faktiska luftflödet (som även påverkas av varvtalet och hur fritt motorn andas), medan effekten är en mycket bra indikation på vilket luftflöde som krävs.

Man behöver även titta på hur insugsarrangemanget ser ut. Dels finns ju alternativet där varje förgasarhals matar enstaka cylindrar, det mest tydliga exemplet är väl en gammal B20 med dubbla Weber 45, varje förgasarhals går direkt till en enda cylinder. Detta innebär att varje hals bara levererar luft en liten del av tiden (fyrtaktscylindern suger bara in luft en av fyra arbetstakter), så för att nå en viss effekt behövs ganska stora förgasare. Fördelen är att man kan justera bränslemängden individuellt till cylindrarna, och kan välja vilken längd man ska ha på insugskanal-insug-förgasare-tratt för att ytterligare öka motorns effekt med att få resonans på tryckvågorna vid vissa varvtalsområden. Nackdelar: Förgasarna måste vara noggrant synkroniserade och injusterade för att fungera bra vid lugn körning.
Det andra mer vanliga alternativet på standardbilar är när en jämförelsevis liten förgasare matar många cylindrar, t.ex. samma B20 med en enkel SU-förgasare. Man tappar möjligheten att justera cylindrar individuellt och att använda insugslängd som avstämning, men man får ett jämnare luftflöde genom förgasaren och får mycket enklare att få tomgång etc. att bli bra. Kort sagt, bra på en bruksbil som ska fungera så bra som möjligt utan en massa pyssel, men inte optimalt.

Angående förgasarmunstycken etc. så är det inte ens ett alternativ att använda en förgasare utan att justera in den ordentligt. Att labba med etanolinblandning kanske kan få den att ge rätt mängd under vissa arbetsförhållanden, men knappast under alla. Med andra ord vill man ha en förgasare som man enkelt kan få tag i munstycken m.m. till, och som är hyfsat enkel att jobba med. Utöver det behöver den vara i bra skick, och helst ganska modern.
Jag hade tagit en titt på de Keihin/Mikuni förgasare som använts på större sporthojar innan övergången mot insprutning ganska nyligen. En enda sådan bör kunna mata en 65hk(?) Saab V4, munstycken går hitta hos MC-verkstäder med bra sortiment för ganska små pengar, det bör gå få fram olika nålar också om det behövs och man inte vill slipa om något själv. Modern och hyfsat simpel konstruktion.