Gengas för dieselmotor!

[JohnA]

Jag läste nyss i en intressant lånad pappersbunt om gengasdrift att det ska gå att köra dieselmotorer på gengas. Det var en hel del mickel med justeringar på insprutningspumpen, stoppreglage, insprutningstillfälle, extern varvtalsregulator m.m. men på det stora hela ska det tydligen gå utmärkt. Två varianter nämndes, den ena med enbart generatorgas och tändning med tändstift, den andra med diesel som tändbränsle, alltså med dieselpumpen i drift men ställd på mycket liten insprutningsvolym.

Den senare varianten kallad dieselgasdrift blev jag rejält intresserad utav då den kräver relativt små modifieringar för att fungera. Dessutom verkar det gå relativt lätt att starta på diesel och koppla över till gengas då aggregatet kommit igång. Då kompression över 16:1 nämndes som begynnande kritisk antar jag att en förkammardiesel kan ha större chans än en direktinsprutad diesel att fungera på gengas utan sänkning av kompressionen.

Vid dieselgasdrift får man lägre effekt än vid ren dieseldrift. Jag tänkte då att kanske en turbodiesel borde tappa mindre. Å andra sidan höjer turbon det totala kompressionstrycket och då antar jag att även den relativt högoktaniga gengasen kan få motorn att börja spika kraftigt. Men LITE kanske man kan pumpa på med turbon?

Jag har läst om ful-trick för höjning av en dieselmotors effekt genom att spruta in gasol/propan direkt i insuget. Detta borde bli i princip detsamma som vid ovan nämnda dieselgasdrift med skillnaden att propangasen är ett effektivare bränsle än gengasen. Jag läste också att denna metod innebär ganska stora risker för motorn och då antar jag det är spikning som är huvudfaran.

Jag har läst i en bok om turbokonvertering att enbart turbomontage på en sugdiesel inte ger någon ökad motoreffekt förrän också insprutningspumpen modifieras till att ge mer bränsle. Detta känns ju ganska självklart men frågan är vad som händer om man monterar turbo ihop

[JohnA]

(forumets texteditor hackar...)

Alltså: Sugdiesel med påmonterad turbo av relativt liten modell men utan ändringar på insprutningspumpen. Istället blandar man in gengas medinsugsluften. Då gäller det att reglera laddtrycket så att inte motorn spikar men man borde kunna få mer "tjong i prylarna" än vid dieselgasdrift av en sugmotor. Eller?

En gammal sur-merca från 80-talet borde vara perfekt för experiment! Med dagens pris på bensin och diesel har det åter igen blivit billigare att köpa tiolitersdunkar med rapsolja i mataffären och då är det nästan självklart att man ska köra med rapsolja som tändbränsle i dieselgasmotorn. Med en insprutningsmängd som är lägre än vid tomgångskörning kanske man inte ens behöver förvärma rapsoljan sedan motorn fått upp drifttemperaturen? Kallstarta får man förstås göra på ett tunnare bränsle som RME eller rent av vanlig mack-diesel.

Kommentarer?

[Skytten]

Jag har för mig att man i Indien kör med biogas, och det samma bör gälla (ren gengas), genom att släppa in gengasen vid luftfiltret. Varvtalsregulatorn stryper helt automatiskt dieseldosen, så att väldigt lite diesel går åt när man kommit upp i varv.

[torbjorn]

Problemet är ju att insprutningspumpen aldrig får reglera ner till så liten bränslemängd att det inte räcker för att tända gengasen. Så man får nog räkna med en ombyggnad av regulatorn hur man än gör, och det den kan behöva göras på helt olika sätt på olika slags insprutningspumpar.

Vid dieselgasdrift av lastbilsmotorer som SMP testade på 80-talet så fick man problem med att spridarna överhettades och koksade igen vid alltför liten mängd dieselolja, så man var tvungen att öka på minimibränslemängden till ungefär dubbla tomgångsmängden (och det medförde att ca 10-20 % av den tillförda energin till motorn fortfarande kom från dieselolja). Förmodligen blir koksningsproblemet ännu större när man kör på vegetabilisk olja än på fossil diesel.

Ett problem med dieselgasdrift, som ju blir en slags blandning av diesel- och otto-processerna, är att hela gengasladdningen brinner upp på en gång sedan den har antänts, dieselmotorn är ju egentligen tänkt för att bränslet ska förbrännas gradvis i samma takt som det sprutas in. Detta medför dels "hård" gång och kraftigt dieselknack och dels mycket stora kväveoxidutsläpp även jämfört med en gammaldags dieselmotor helt utan avgasrening.

Jag tycker nog för min del att man ska se dieselgasdriften som en nödlösning att ta till tillfälligt vid en plötslig svår bränslekris men den är inte alls lämplig för att köra under ordnade förhållanden eller för den som vill minska miljöpåverkan av sin fordonsdrift.
Ska man köra en motor på gengas och är absolut tvungen att utgå från en dieselmotor för konverteringen så lönar det nog sig att lägga ner det arbete som behövs för att bygga om den till en "riktig" ottomotor.

[JohnA]

Låter som vanligt vettigt från Torbjörn! Därmed är ännu en friskt vågad idé ganska behagligt dräpt och struten från den personliga listan med massor av projekt jag vill men aldrig hinner dra igång.  Realism kan vara oerhört befriande ibland!

Koksning/överhettning av spridarna är något som nämndes i häftet jag läste. Där löste man det genom att spruta in minst HÄLFTEN av den mängd som normalt behövs för vanlig tomgång. Det låter onekligen som att "dieselgasmotorn" mycket väl kan fungera fint men att det också är ett sätt att ganska sannolikt misshandla sönder en känslig och dyrbar dieselmotor. En liten liten stund fantiserade jag om att fräsa fram i en gammal Saab 96 med turboförsedd liten dieselmotor och en lågbyggd gengaspanna där bak... Jag är tillbaka på jorden nu! 

[Skytten]

Jag har kollat hur man gör i Indien. Diesel är kostsamt där (även här), och man har behov av el eller motorarbete vid sådant som tröskning och malning. Kalkylen innefattar knappast utsläpp, utan ekonomi. Biogasen minskar driftskostnaderna mer än slitaget på en lister eller kinadiesel. 

Själv har jag en Kinadiesel i en av mina moppebilar, den gick på 5000:-, vilket innebär att hälften/hälften skulle gå ihop på  ca 1000 mil.  Dessutom kasserar man inte, utan renoverar sina motorer. En lister går på allt som brinner.

[Markus_Almroth]

Om du funderar på en Saab 96, så kan du lika gärna använda originalmotorn. Den är ärndå överdimensionerad.

En lätt trimning med portning av insugs och framför allt avgasportarna bör också göra nytta.

Problemet med v4:an är vars du skall förvara veden.

/M

[torbjorn]

Jag ser annars ett användningsområde för en viss Wisconsinmotor här

[Markus_Almroth]

Hm. tja. Om man höjer saaben 10cm och accepterar ett par hål i huven för ventilkåporna, så borde det ju gå.

Avgaskamrar från en viss vit folkabuss för att få värme i kupén?

/M

[torbjorn]

Få se nu. Avgasröret går ju ut rakt uppåt från Wisconsinmotorn, och bör lämpligen få fortsätta rakt upp genom huven. Så om man tar båda de gamla utbytta värmekamrarna och lägger dem parallellt för att få tillräcklig area för avgaserna, så får man också 90 ° böjen för att låta avgasröret fortsätta bakåt längs taket på köpet. Återstår att se om två värmekammare sittande vertikalt mitt över motorhuven skymmer sikten så mycket att Bilprovningen börjar ha synpunkter på saken.

Annars kanske det räcker att ta värmen från motorns kylluft in i kupén? Det är ju egentligen mycket lätt gjort - plocka bara bort V4:ans värmefläkt, täpp för friskluftsintaget och täta runt motorhuven.

[JohnA]

Saab 96 är ju tacksam provbänk för motoridiotier då de går att besiktiga med i stort vad som helst upp till 150 hk om jag inte minns fel. Wisconsinmotorn är ju extra kul för att den är en V4. 2,9 liter borde vara värt mer än motorns toppeffekt på bensin om man kör på gengas. Torbjörn borde ju ha koll på sådant om inte annat. 

Dieselmotor med gengas som bränsleTILLSKOTT känns helt klart som något av en nödlösning, eller för att använda ett av mina favorituttryck: ful-lösning eller ful-fix. Jag gillar att ful-fixa saker men för mig är bristen på slitna skräp-dieslar att leka sönder så pass stor att det inte känns lockande.
Men vilda idéer finns det gott om i denna hjärna så jag startar en ny tråd för nästa ide!