Spara bränsle genom växelvis fullgas och frirullning?

[ensamhet]

Vet inte om det är av intresse, men jag hämtade nyss en Mercedes E250 -93 Diesel, som stått ett tag.
Kollade för skojs skull vad den vägde med alla delarna på vågen. 1975 kg.
Tankade fullt och körde 10 mil varav 3 mil är backig och krokig skogsväg, med 10 cm snö, med en snitthastighet på 100 km/h. Ej nå frirullning mm.
Tankade när jag var hemma och det gick i 5,9 liter.

[fredde e]

Visst är det av intresse för dom som experimenterar med att joja med gas och koppling eller skall stänga av alltihop tusen gånger i timmen. Det kan räcka att byta gammelsaaben mot nåt som är bra från början.

[torbjorn]

Jag tror inte på att koppla bort hydraulpumpen till servostyrningen. Framför allt för att det blir ett onödigt glapp i styrningen när styrventilen måste röra sig till ändläge innan man får mekanisk förbindelse mellan rattstång och styrväxel.
När det gäller att övervaka spridarnas öppningstid så borde man kunna göra det bekvämt via OBD-uttaget och en dator med VAG-COM eller annan lämplig programvara. För en så pass gammal bil som den här Audin så fungerar de äldre gratisversionerna av VAG-COM bra.
Jag tror inte den ger någon särskild anrikning vid varmstart, möjligen kan lambdaregleringen få någonting för sig om motorn har gått utan bränsletillförsel ett tag så att bara luft har passerat förbi lambdasonden.

[Skogsvilde]

Avseende styrservo, nä...   Det blir inget bra alls då bilen är konstruerad för att ha ett fungerande styrservo. Framförallt så blir momentet som krävs för att ratta onödigt stort.   Dock kan en elektrisk lösning som monteras på rattstången fungera men det innebär inte att den ökade mekaniska belastningen innan servoassisten försvinner.

Avseende bromsservot eller rättare sagt bortfallet av vacum, det finns verkligen väl fungerande elektriska vacumpumpar som kan lösa det problemet. Denna kan du koppla så att den bara jobbar när vacumet är borta, samt att har dit eller justerar bromsbelysningsknappen så denna reagerar så fort du petar på bromsen.

[fredde e]

Har jag förstått saken rätt, gällde det att minska bränsleförbrukningen genom olika körsätt bl.a.
Att koppla bort hydraulpåverkade funktioner som styrningen, och ersätta dom med elektriska är nog kontraproduktiv. Elen skall ju tillverkas av generatorn och detta höjer förbrukningen igen.

[Skogsvilde]

Har jag förstått saken rätt, gällde det att minska bränsleförbrukningen genom olika körsätt bl.a.
Att koppla bort hydraulpåverkade funktioner som styrningen, och ersätta dom med elektriska är nog kontraproduktiv. Elen skall ju tillverkas av generatorn och detta höjer förbrukningen igen.

Styrning och broms är säkerhetssystem som är helt klart lämpliga att dom fungerar till fullo.
Antingen bygger man helt bort servoverkan eller har ett alternativsystem.

[torbjorn]

Anledningen till att avskaffa hydraulpumpen för servostyrningen är inte att man vill bli av med den energiförbrukning som verkligen går åt för att styra bilen (för övrigt är den energin förmodligen ändå billigare i form av bränsle till motorn än i form av utfodring av föraren), utan att man vill bli av med hydraulsystemets tomgångsförluster som ju kostar bränsle så snart motorn är igång, även då det inte behövs någon styrhjälp.

De flesta bilar med servostyrning har ju mycket mer "direkt" utväxling i styrväxeln och mindre ratt än en motsvarande bil utan servostyrning, så de blir odrägligt tungstyrda utan servo.

Beträffande vakuum till bromsservot så fungerar ju servoburken som en vakuumtank som räcker för några inbromsningar - under förutsättning att alla backventiler mm verkligen tätar perfekt, och det är ju inte så självklart när bilen börjar ha ett antal år på nacken.

[JohnA]

Först och främst ska man ju ORKA hålla på med alla små förbättringa... Eftersom min drivkraft att experimentera med ecodriving är mer teknisk upptäckarlust och vetgirighet (forskarhjärna) än något desperat behov av att minimera hushållets utgifter kan det vara helt ok med investeringar som tar lång tid att tjäna in, men jag är lika lat som jag är otålig, samt att ta "något skrot man har liggande" är en rolig utmaning i sig.  Sannolikt kommer jag inte orka gå in för att göra Audi A4:n till en "ecomobile", dessutom har jag en fru som är lite allergisk mot veteranbilar och udda lösningar som syns och märks, samt en bonusdotter som är glad åt att familjen äntligen har en "normal" bil som hon kan övningsköra i.

Enklare ändringar som inte hindrar andra förare från att köra bilen normalt kan det absolut blir frågan om, och då finns mycket att vinna på att skära ner i tomgångskörningen. -Absolut värt att se om det går att bryta bort matningen till spridarna!

Audin har precis som min gamla Saab 195/65R15 men väger åtminstone 40% mer samtidigt som ratten är mindre.  Med motorn avstängd är styrningen tyngre än på min volvovalp som har nästan 30cm feta däck och väger 1900kg. Styrservot behövs verkligen på Audin så länge farten är under 50-60 km/h. Elservo känns som en vettig utveckling på moderna bilar eftersom det inte har några egentliga tomgångsförluster, dessutom är den "torr".

Vad gäller bromsarna vore den enklaste lösningen förmodligen att haka på en extra vakuumtank med backventil och strypventil, så den kan leverera vakuum snabbt med stort flöde samtidigt som motorn får lite tid på sig att "ladda" tanken. En manometer på instrumentbrädan kan ge förvarning om när det roliga börjar ta slut. Annars är elpump intressant, i synnerhet om man gör den behovsstyrd så att vakuum i första hand hämtas från motorn när den är igång. Visst är det bra att avlasta batteriet från att behöva vara buffert för allehanda utrustning när motorn är avstängd, men kör man optimalt, insiktsfullt och medvetet är det sällan man behöver bromsa över huvud taget så en elektrisk vakuumpump ser jag mest som en säkerhetspryl. Det är inget jag kommer montera på Audin i alla fall.

Jag fick en visning i en ny bekants hobbygarage igår. En av hyresgästerna har en otroligt fin och omsorgsfullt renoverad Ford Mustang Fastback, ombyggd och trimmad för Classic Racing (vad det nu innebär). Vakuumservot är utbytt mot en huvudcylinder med hydrauliskt servo, vars kraft hämtas från styrservots hydraulpump. Motorn är relativt högvarvig för att vara en V8, så de har växlat ner servopumpen och borrat upp ventiler/kanaler samt monterat fetare slangar. Ändå har de haft överhettningsproblem i hydrauliken när de busat med bilen, utan att det bromsas och rattas speciellt mycket. Jag antar detta talar för att en hydraulpump till styrservo inte har helt försumbara tomgångsförluster.

[Skogsvilde]

Att man väljer att ha ett hydrauliskt servo i racingsamanhang beror på att det ger enormt bättre bromsverkan. Samtidigt så jobbar man en del med vikten i racingbilar och då är en liten mängd olja viktbesparande. Vilket gör att kylningen blir nästa problem.
Osv osv..    Jag har sett lösningar med rör som man sätter brickor på som flänsar för att förbättra kylningen.


Det blir många kompromisser på vägen.

[torbjorn]

Tidiga Ford Mondeo har en oljekylare för servostyrningen - en slinga av kamflänsrör som sitter framför motorns kylare. Kan inte påminna mig att jag har sett det på någon annan bil.

[JohnA]

Många bäckar små... Även om en servostyrning inte behöver jobba så hårt när man kör långa sträckor i högre fart kan säkert en remdriven pump vara EN av de där små förlusterna som tillsammans blir något mätbart. Att växla ner med en större remskiva kanske inte gör något mätbart i sig, men ändå vara värt besväret om man är villig att åtgärda många småsaker.

--------

Jag har snöat in på supercapacitors, alltså kondensatorer med extremt hög kapacitans. De verkar ha en given plats i hybridbilstekniken, och jag har sett ett flertal DIY-videos på Youtube där folk byter ut bilbatteriet mot en löjligt liten och lätt kondensatorbank som (åtminstone i filmklippen) räcker för att starta en frisk bilmotor. Nyss kollade jag på Ebay och det verkar gå att köpa kondensatorpaket på 500 Farad, komplett med "laddningselektronik" för ungefär lika många kronor.

Kanske detta är något att komplettera bilbatteriet med när man "jojjokör" som jag? Mina gamla saabmotorer hoppar oftast igång på ett enda kolvslag när de är varma och på gott humör och då borde kondensatorerna ha fördelen att på den korta tid motorn jobbar faktiskt också hinna bli laddade av generatorn. Vid kallstart eller då motorn trilskas, samt då belysning, kupévärmefläkt och cirkulationspump hinner ladda ur kondensatorerna (vid längre stopp än någon minut) finns blybatteriet kvar som backup.

På wikipedia läste jag om hybridbatterier som innehåller supercap-teknik. För att uppnå något liknande i en gammal bonnabil med blybatteri antar jag det inte funkar att bara parallellkoppla ett paket superkondensatorer med batteriet, men med automatisk laddningsteknik (reläer och switchad laddkrets/spänningsomvandlare) borde ett sådant hybridbatteri kunna sköta sig självt.

................

Säg inte detta till någon, men jag fördärvar min image genom att köra omkring i en Audi A4 -97 (bara vinterbil, jag lovar) sedan en tid tillbaka.  Självklart gör jag mitt bästa att testa jojjometoden i olika varianter på denna "moderna plastbil". Det går inte alls bra! Vid det här laget har jag hunnit prova allt från mer normal "referenskörning", d.v.s. haka på övrig trafik och inte vara rädd att använda bromsen. Då slukar åbäket 8-9 L100. När jag kört med jojjometoden mer extremt har jag lyckats komma under sju liter. Eftersom motorn inte är lätt att stänga av har jag inte räknat med att vinna så väldigt mycket mer. Det har visat sig att segdragning på lite högre växlar verkar vara något effektivare än att rusa upp motorn mer där max vridmoment ligger. Max vrid ligger så högt som 4000 rpm, vilket jag antar beror på variabel kamaxel, och att detta INTE gör att max vrid = max verkningsgrad. Det retfulla är att skillnaden mellan att "jojjoköra" flitigt och att bara glida omkring i jämn hastighet på hög växel i ca 80 km är förvånansvärt liten, -6,9 mot 7,2. Med tanke på att snittfarten blir aningen högre vid det jämna "glidet" och det är så bekvämt att bara hålla jämn fört är valet av metod så klart lätt.

Om det hade gått att stänga av motorn hade "jojjometoden" sannolikt lönat sig mycket bättre. Åtminstone är skillnaden STOR när jag gör jämförelsen på min gamla Saab.

En sak jag funderat på när det gäller mer moderna motorer med datorbox för insprutning, tändning, kamaxel och gudvetallt, är om dessa motorer ens KAN starta lika snabbt och lätt som en äldre motor med tändfördelare. -För om jag fattat rätt har moderna motorer diverse sensorer på vev- och kamaxel för att veta vilken cylinder som ska tända härnäst, och då måste man ju först snurra runt motorn något varv innan elektroniken blir säker på sin sak. Audin måste i vart fall alltid snurra runt en del innan den startar, även om den är varm och go. Detta ger förstås klart större elbehov om man kör motorn i cykler jämfört med en äldre motor som startar mycket kvickare.

[torbjorn]

VAG:s moderna direktinsprutade bensinare brukar starta på första varvet. Men en del 90-talsbilar kan ta mycket lång tid på sig (i synnerhet BMW, av någon anledning).

För många år sedan läste jag av eprommet med programvara till tändsystemet på en Citroën CX GTI från mitten av 80-talet, och försökte att disassemblera och begripa koden. Jag kom inte så långt men lyckades i alla fall lista ut vad programvaran gör först av allt när givarsignaler tyder på att man försöker starta motorn. Tändsystemet hade två givare vid svänghjulet - en övredödpunktsgivare och en givare som kände av kuggarna i startkransen.
Först av allt väntar programvaran på en övredödpunktssignal.
Därefter räknar den kuggarna i startkransen till nästa övre dödpunkt, och om antalet är korrekt börjar den sedan räkna kuggar från övre dödpunkt tills det är dags att ge första gnistan (dvs ungefär ett halvt varv senare. Samtidigt med första gnistan kommer också en triggpuls till insprutningssystemet - som innan dess inte alls visste om att det var ett startförsök på gång.
Beroende på i vilket läge motorn hade stannat kan det alltså ta mellan 1,5 och 2,5 varv innan första gnistan kommer. Och sedan säkert minst ett varv till innan spridarna har öppnat en gång och motorn har sugit i sig brännbar bränsleluftblandning.

[JohnA]

Elektronik är bra på att ta reda på saker. Mekanik bara är! ☺De flesta bilägare märker nog inte ens om motorn startar på ett halvt varv eller två och ett halvt. Är det -25 ute, motorvärmare saknas och batteriet är halvdåligt kan nog de där extra varven vara förödande. Å andra sidan får man nog köra i lite startgas i gammelbilen om den ska hinna hoppa igång på de första kolvslagen under samma förutsättningar.

[JohnA]

Efter en vinter i Audi A4 utan möjligheter att smidigt stänga av och starta motorn i täta cykler har jag i stället suttit och funderat en massa. -Hur kan man modifiera, eller från grunden konstruera, en bilmotor som maximerar verkningsgraden på samma sätt som jojjotekniken, utan att föraren måste jobba så förbaskat, och utan att hastigheten varierar så mycket?

Jag har länge tänkt att det optimala borde vara att ha två motorer, en för acceleration och en mindre som lagom räcker till för marchfarten. Ett av problemen med jojjotekniken är att motorns driftemperatur varierar mycketm vilket i sin tur borde ge visst slitage när t.ex. kolvarna kan glappa mer. Avgassystemet utsätts dessutom för stora rörelser orsakade av temperaturväxlingarna och detta leder till sprickor. Den bästa medicinen mot detta borde vara att EN motor gör hela jobbet, men att den får arbeta i MYCKET tätare cykler, helst automatiskt.

Om motorn ska kunna starta och stoppa med bara några sekunders mellanrum krävs en effektiv startmotor med direktdrift, samt lägsta möjliga vikt hos svängningsmassorna. Dynastarten, den kombinerade startmotorn/generatorn i svänghjulet på mindre motorer under 1950- och 60-talet i modernare tappning borde vara rätt. Honda Insight använder väl den sortens teknik? Med superkondensatorer i stället för vanligt bilbatteri borde även de elektrokemiska förlusterna kunna minskas. Elektronik kan sedan hjälpa till att sköta gaspedalen så att motorn "kuggar i" mjukt varje gång den startar och varvar upp.

Grundproblemet är att en viss kolvhastighet är optimal, samtidigt som belastningen ska maximeras. Lättar man på gasen ökar pumpförlusterna, kompressionsförhållandet minskar och förbränningen blir mindre effektiv. Koeningsegg:s lovande experiment med kamaxellösa fyrtaktsmotorer kanske kan bjuda på en kompromisslösning i form av att hoppa över ett eller flera kolvslag per cylinder, alltså att motorn går över i ett slags 6- eller 8-takt där varje kolv får göra ett eller två vevaxelvarv med stängda ventiler. Detta eliminerar pumpförlusterna och sänker effekten men naturligtvis består friktionsförlusterna. Jämfört med att ständigt starta och stoppa motorn med bara något tiotal sekunders intervall blir det troligare en mindre konstig åktur. Sedan är väl kamaxellösa ventilmekanismer inte det mest DIY-vänliga en glad amatörmekare kan ge sig in på...

Även dynastartsystem med borstlös startmotor/generator, kraftelektronik och energilagring i supercaps är inte heller det speciellt DIY-vänligt. Hur skulle det i stället vara att använda ett större svänghjul men koppla loss detta från vevaxeln? Svänghjulet behövs för att ge motorn en mjuk gång, framför allt på låga varvtal. Samtidigt ger svänghjulet en stor del av trögheten när man plötsligt vill rycka igång motorn. Att därför låta svänghjulet snurra vidare ihop med växellådan när motorn stängs skulle förkorta den tid motorn behöver både för att stanna och varva upp till "möteshastigheten" när den ska jobba igen. Med några fiffiga kopplingar på svänghjulet kan det dessutom användas för kvick start av motorn. För att minska belastningen på bilbatteriet under rullningsperioderna, och för att hålla kylvatten/kupévärme igång kan generator, vattenpump och eventuell servopump drivas av svänghjulet eller växellådans ingående axel då motorn är avstängd och bilen rullar. Då bilen står stilla vid t.ex. trafikljus kan svänghjulet hållas igång av en inbyggd elmotor som blir betydligt effektivare än en vanlig startmotor. Även vid kallstart skulle svänghjulet kunna användas som "sekundär startmotor" efter först ha varvats upp av sin lilla elmotor (vilken skulle kunna vara en modifierad vanlig remdriven växelströmsgenerator).

Gamla tiders flygplansmotorer använde så vitt jag vet en sådan teknik med relativt klen startmotor uppbackad av ett svänghjul för uppstart. Svänghjul är näst intill förlustfria prylar, och klart mer robusta än elektronik när stor energi plötsligt ska släppas loss. Det borde också gå att starta en fräsch bilmotor med betydligt mindre batteri om man i stället för att "hugga in" en ganska usel serielindad elmotor i startkransen, spinner upp ett svänghjul under några tiotals sekunder och sedan plötsligt låser en koppling.

För DIY tänker jag mig en adapterplatta/distansplatta mellan motor och växellåda som innehåller ett lite tyngre svänghjul än det motorn hade från början, med en lamellkoppling i vardera änden. -I princip borde det kunna vara två svänghjul monterade "rygg mot rygg", uppburna av ett vanligt dubbelt hjullager. I stället för svänghjul på vevaxeln sitter där en adapter med en kort splinesförsedd axel som går in i svänghjulets första kopplingslamell. Manövreringen skulle kunna vara elektrisk, pneumatisk eller hydraulisk och ganska "on/off". Svänghjulets "utgångskoppling" fungerar som vanligt via bilens kopplingspedal men bör kanske också ha en parallell automatisk manövrering.

När man accelererar, eller över huvud taget ändrar bilens hastighet genom motorvarvet, och inte minst när man växlar, är det förstås opraktiskt att ha ett tungt svänghjul. Kanske behövs därför en tredje koppling som frigör svänghjulets massa från både växellådan och vevaxeln, samtidigt som motorns kraft kan driva bilen? Jo jag vet, nu börjar det bli komplicerat, men det känns fortfarande mer DIY än att konstruera och bygga mekanik och elektronik à la Honda Insight...

[fredde e]

Jag var i höstas på semester och hyrde en Opel av mellanmodell??? Den mest irriterande bil jag har kört.
Stod man still längre än en sekund stannade motorn. Men lika snabb var den faktiskt igång igen om man rörde gaspedalen. Det var inte frågan om varv innan den gick igång. Det var ögonblickligen faktist. Det hela påverkar ju inte körningen egentligen, men jag tyckte det var mycket irriterande. Om det sparadade  Soppa tror jag inte, för bilen ville ha rätt mycket bensin ändå. Halvliten bil som drar nästan 0,8, det kan jag med min större utan att stänga av den hela tiden. Och finns det en miljövinst i att spara ytterst lite bränsle och istället byta startmotorn hela tiden. Den lär inte bli gammal på detta viset.

[torpjens]

Elmotor, superkondensatorer, liten bränslemotor som laddar dem intermittent?

[JohnA]

@Fredde E: Detta är en lång tråd så man kan ju inte räkna med att nytillkomna vet allt som skrivits. Redan för två år sedan konstaterade jag en STOR skillnad mellan att stänga av motorn ofta, och att låta den gå på tomgång vid stillestånd i stadstrafik och under rullningsperioderna i "jojjocyklerna". Vid blandad körning, landsväg/stockholms tätort kan jag spara ungefär 1/5 bränsle på avstängningarna. Hur många tusentals cykler det blivit för en och samma startmotor har jag tidigare räknat ut och det var ganska svindlande siffror. När jag förra sommaren bytte till en rallytrimmad motor passade jag så klart på att ta en närmare titt på startmotorn och till min förvåning visade den inga tecken på onormalt slitage! Till saken hör förmodligen att mina motorer varit extremt lättstartade, oftast går de igång på ett enda kolvslag så startmotorn behöver bara göra ett litet ryck. Något som däremot tycks ta stryk är bilbatteriet, men det är å andra sidan vid det här laget sex sju år gammalt, minst, så två tre år med täta starter och dålig laddning är ändå rätt bra!

Med de extrema bränslebesparingarna har jag lätt tjänat in både batteribyte och startmotorrenovering minst ett par gånger om! Att slita ut bilbatterier i förtid är förstås ingen positiv miljögärning men jag hoppas detta kompenseras för i minskade avgasutsläpp, dels för att en mindre mängd bensin eldas upp, dels av att förbränningen i sig blir mycket effektivare. Ytterligare bonus att räkna in är att det gått 40 år sedan bilen tillverkades och den fortfarande har mycket kvar att ge innan den måste smältas ner och omvandlas till ett nytt plast- och elektronikmonster.


@torpjens: Du talar om en seriehybrid alltså? Jag är en aning tveksam till sådana lösningar eftersom varje länk i energikedjan innebär förluster. Efter att ha sett en liten brittisk vätgashybrid har jag dock ändrat åsikt något och tänker nu att superkondensatorer och elmotorer troligen kan vara ett mycket bra sätt att trolla fram extra kraft kortare stunder för acceleration, ur en förbränningsmotor som är dimensionerad för att precis klara marchfarten. Regenerativ bromsning är en trevlig möjlighet man får på köpet, men ett smartare körsätt är LÅNGT mer effektivt.

Seriehybridtekniken tror jag är sämre än andra lösningar så fort en större del av energin behöver genomlöpa hela hybridkedjan, som t.ex. att köra en större förbränningsmotor på säg 100hk intermittent via ackumulatorer eller superkondensatorer och sedan driva hjulen rent elektriskt. Fördelen med detta är att man kan lasta tungt med husvagn och hela tjocka familjen vid semestrarna och ändå vara garanterad extra kraft under långa tider. Man får dock betala för detta med sämre verkningsgrad i vardagspendlandet. Bättre hyra en husbil i så fall och ha ett vardagsfordon som är optimerat för vardagsbehoven!

För en småbil med bra aerodynamik borde en förbränningsmotor på 10-15 kW räcka utmärkt. Sedan kompletterar man med en kombinerad elmotor/generator i växellådan och ett kondensatorpaket som under max någon minut kan avge t.ex. 20-30 extra kW.

Vad jag förstått tillverkas superkondensatorer med mindre miljöfarliga material än elbilars batterier. Kör man sedan förbränningsmotorn på förnybart bränsle tror jag det kan bli en ganska bra totalkalkyl. Viktigaste faktorn tror jag inte är att bygga miljövänligare och mer energieffektiva drivsystem, åtminstone inte utan att först se till att minska BEHOVET av energi för våra transporter!

[Lena III]

Vill man verkligen få ner sin bränsleförbrukning så är en bil med adaptiv farthållare det mest optimala.

Jag klår faktiskt farthållaren på min nya bil på vägen till jobbet,4.6 mot 4.7. En backig histora till väg som jag kan utan och innan. Programmet i fartisen utnyttjar inte bilen mycket trevliga egenskap att strypa bensinen blixtsnabbt när man släpper gasen helt till fullo utan ligger och smågasar när den lika gärna kunde släppa i nedförsbackar. Den gasar den naturligtvis upp mycket mer optimalt än jag kan, men det blir iallafall en liten skillnad.

[Skogsvilde]

Jag klår faktiskt farthållaren på min nya bil på vägen till jobbet,4.6 mot 4.7. En backig histora till väg som jag kan utan och innan. Programmet i fartisen utnyttjar inte bilen mycket trevliga egenskap att strypa bensinen blixtsnabbt när man släpper gasen helt till fullo utan ligger och smågasar när den lika gärna kunde släppa i nedförsbackar. Den gasar den naturligtvis upp mycket mer optimalt än jag kan, men det blir iallafall en liten skillnad.

En adaptiv farthållare kan man inte slå som människa.
Den vet alltid var bilen befinner sig, den ökar farten en aning inför vart motlut för att bygga turbotrycket, när den närmar sig krönet så lättar den på gasen, den kopplar ur i medluten och låter bilen rulla ut maximalt.
För att se om det finns en dylik lösning i en bil så har du två knappar till att styra det, en som du sätter din cruisehastighet och en som sätter toleranserna.

Jäkligt irriterande innan man lärt sig att åka med den.  Den modell på farthållare som är absolut vanligast i dag är en som hela tiden vill hålla inställd hastighet oavsett de yttre förutsättningarna.

[Lena III]

En adaptiv farthållare kan man inte slå som människa.
Den vet alltid var bilen befinner sig, den ökar farten en aning inför vart motlut för att bygga turbotrycket, när den närmar sig krönet så lättar den på gasen, den kopplar ur i medluten och låter bilen rulla ut maximalt.
För att se om det finns en dylik lösning i en bil så har du två knappar till att styra det, en som du sätter din cruisehastighet och en som sätter toleranserna.

Jäkligt irriterande innan man lärt sig att åka med den.  Den modell på farthållare som är absolut vanligast i dag är en som hela tiden vill hålla inställd hastighet oavsett de yttre förutsättningarna.

Ah, tack nu vet jag vad de två knapparna jag inte visste vad de var är, toleransen (förarhandboken är helt oläslig). Den är säkert lågt inställd, testar att öka den och ser vad mackapären gör av med då.