Bra att veta om bilbatterier och andra blyackumulatorer

[torbjorn]

Om ett bilbatteri förstörs av kyla så beror det inte på att batteriet är av dålig kvalitet, utan det beror på att batteriet inte var fulladdat när det blev riktigt kallt. Vätskan i ett bilbatteri är ju en blandning av vatten och svavelsyra. När batteriet är fulladdat så är syrakoncentrationen hög och då klarar det nedåt -60 °C utan att frysa. Om man nu laddar ur batteriet, så binds syran i form av blysulfat i plattorna och det blir mindre och mindre syra i vattnet, då stiger också fryspunkten, den kan bli så hög som -7 °C när batteriet är helt urladdat.
Ett batteri i bra skick tål mycket väl att frysa någon enstaka gång, men man kan förstöra det fullständigt genom att försöka ladda det eller starta bilen det sitter i, då det är fruset.
När batteriet börjar bli gammalt (mer än 3-4 år) ska man inte alls vänta sig att det överlever en frysning.

I en bil som är i daglig drift ska man inte vänta sig att batteriet är ständigt fulladdat utan laddningstillståndet håller sig snarare kring 2/3 av full laddning (laddningsregulatorn i bilen är dimensionerad på det sättet för att det inte ska vara någon risk att batteriet förstörs i förtid pga överladdning). Vill man vara säker på att alltid kunna starta och inte riskera sönderfruset batteri när det är riktigt kallt så bör man ordna en underhållsladdare som t ex får ström tillsammans med motorvärmaren. Eller också tar man in batteriet och förvarar det inomhus tills man ska använda bilen.

Om ett batteri har frusit bör man som sagt inte försöka starta bilen (i synnerhet inte med startkablar/hjälpstartaggregat) eller ladda batteriet. Ta istället in det, ställ det i en balja kallvatten med några ribbor under så att vatten kommer åt runt om batteriet. Vattnet kan få nå upp till någon cm under batteriets överkant. Det kommer förmodligen att bildas is runt batteriet ganska snart, vänta tills den har smält och vätskan är flytande i alla celler (det syns på sidan av batteriet om kärlet är halvgenomskinligt, annars får man klämma på kortsidorna och känna efter om det känns mjukt) innan du försöker använda eller ladda det.

Det är ingen större skillnad på gelbatterier och vanliga blybatterier när det gäller frysning, det är bara att man har blandat i något bindemedel i vätskan i ett gelbatteri så den inte är i flytande form.

Det verkar som om gelbatterier ofta är bättre än vanliga bilbatterier på att ge mycket hög ström kortvarigt när det är riktigt kallt - de är alltså utmärkta om det t ex gäller att starta en stor dieselmotor som man vet är lättstartad bara det är god fart på startmotorn. Men de är så att säga mindre uthålliga än ett vanligt bilbatteri, de tål inte alls att man t ex glömmer innerbelysningen på över natten eller att man kör länge på startmotorn om bilens motor är svårstartad. Gelbatterier mår inte heller bra av djupa urladdningar och uppladdningar, så man ska inte använda dem som t ex husvagns- eller båtbatterier.

När ett gelbatteri blir gammalt så blir det inte gradvis sämre och sämre som man är van vid från vanliga bilbatterier, utan det fungerar utmärkt ända tills det utan förvarning lägger av totalt.

Bilbatterier mår aldrig bra av att stå urladdade. Har batteriet varit så djupt urladdat att det har varit svårt att starta bilen är det bäst att sätta det på laddning så fort som möjligt och låta det stå på laddning över natten, minst. Det finns exempel på att batterier som har fungerat utmärkt men kanske haft några år på nacken, har förstörts helt och hållet av att stå urladdade ett par dagar.

Det är ingen mening att köra omkring med bilen för att få batteriet fulladdat, även om generator och allting är i perfekt skick får man räkna med att det krävs 10-20 timmars sammanhängande körning. Däremot går det på ett par timmar att få upp laddningstillståndet från helt urladdat till kanske 30-50 % .

Det är inte heller lyckat att låta ett batteri stå på underhållsladdning ständigt och jämnt, det spelar ingen roll hur "intelligent" laddaren är. Vanliga bilbatterier är helt enkelt inte gjorda för att tåla den sortens drift, ska man ha ständig underhållsladdning på ett blybatteri är det dyra specialbatterier för stationär drift eller möjligen fritidsbatterier som gäller. Vill man hålla ett bilbatteri underhållsladdat utan att bry sig kan man ta en "klen" batteriladdare och driva den via en veckotimer som får ge laddaren ström från elnätet t ex 12 timmar per vecka.

[Brasa]

Det är ingen mening att köra omkring med bilen för att få batteriet fulladdat, även om generator och allting är i perfekt skick får man räkna med att det krävs 10-20 timmars sammanhängande körning. Däremot går det på ett par timmar att få upp laddningstillståndet från helt urladdat till kanske 30-50 % .

Det är inte heller lyckat att låta ett batteri stå på underhållsladdning ständigt och jämnt, det spelar ingen roll hur "intelligent" laddaren är. Vanliga bilbatterier är helt enkelt inte gjorda för att tåla den sortens drift, ska man ha ständig underhållsladdning på ett blybatteri är det dyra specialbatterier för stationär drift eller möjligen fritidsbatterier som gäller. Vill man hålla ett bilbatteri underhållsladdat utan att bry sig kan man ta en "klen" batteriladdare och driva den via en veckotimer som får ge laddaren ström från elnätet t ex 12 timmar per vecka.

Klipp
En vanlig bil standard bil i dag brukar ha kring 90-120ah genirator & batterier på ca 55ah & dom är fan byggda för att ladda batterier fortare än dina 20 timmar & dessutom byggda för att ladda batteriet fullt.

Sen din patent lösning med 12h veckan laddare låter inte så bra en billig laddare överladdar lätt.
Ta tex en c-teck laddare dom är byggda för att monteras på ett batteri & sen kunna glömmas bort dom sabbar inte batterierna Klipp

[torbjorn]

Varför skriver du sånt här dravel?
En vanlig bil standard bil i dag brukar ha kring 90-120ah genirator & batterier på ca 55ah & dom är fan byggda för att ladda batterier fortare än dina 20 timmar & dessutom byggda för att ladda batteriet fullt.

Sen din patent lösning med 12h veckan laddare låter inte så bra en billig laddare överladdar lätt.
Ta tex en c-teck laddare dom är byggda för att monteras på ett batteri & sen kunna glömmas bort dom sabbar inte batterierna om du trodde det

Nej, definitivt nej,
Till att börja med anges en bilgenerators kapacitet i A(ampere)  och inte i Ah (amperetimmar).
Även om generatorn kanske kan lämna 120 A, så reglerar ju laddningsregulatorn på konstant spänning t ex 13,8 V, och vid den spänningen tar batteriet inte emot så hög laddström annat än när det är helt urladdat. Om du inte tror på detta, så koppla in en amperemeter mellan generator och batteri i en bil, ladda ur batteriet helt och hållet, starta därefter med startkablar och skriv upp laddströmmen för t ex varje minut under några timmars körning (det är betydligt enklare om du använder en digitalmultimeter med möjlighet att logga data och tankar över mätvärdena till en dator för beräkning efteråt). Räkna sedan ut elmängden i Ah för varje minut och summera värdena, så ser du att även om det går fort att ladda batteriet den första biten till 20-30 % så tar resten av laddningen mycket lång tid.
Om laddspänningen skulle vara så hög att man fick batteriet fulladdat inom rimlig tid, så skulle batteriet förstöras av överladdning efter några månaders regelbunden körning. Detta är tyvärr vanligt på laddningsregulatorer köpta som piratreservdelar, de är ofta inställda på 0,5-1 V högre spänning än en originalregulator till motsvarande bil. Tanken med det är förmodligen att en sådan regulator ska fungera bra t ex i en gammal risig bil med stort spänningsfall mellan generator och batteri, eller i en andrabil som inte är igång många timmar per vecka (så slipper säljaren klagomål på att bilen "laddar dåligt" med den nya regulatorn). Men har man en sådan laddningsregulator i en bil som är igång flera timmar per dag så får man räkna med att batteriet inte håller så länge som det borde.

Numera finns det vissa, märk väl vissa, "intelligenta" laddare som man kanske i bästa fall kan lämna på kontinuerligt. Men detta gäller inte ens för alla utföranden och generationer av Ctek. Många av de här intelligenta laddarna är tyvärr inte gjorda med tanke på den miljö där de används (fukt, smuts, ovarsam behandling osv) utan elektroniken är byggd som i billiga prylar avsedda att användas i bostäder eller kontor. Det är mycket vanligt att reglerkretsarna inte fungerar som de ska när en sådan laddare är något år gammal, och sedan vet man inte alls vad den hittar på.

[Brasa]

Nej, definitivt nej,
Till att börja med anges en bilgenerators kapacitet i A(ampere)  och inte i Ah (amperetimmar).
Även om generatorn kanske kan lämna 120 A, så reglerar ju laddningsregulatorn på konstant spänning t ex 13,8 V, och vid den spänningen tar batteriet inte emot så hög laddström annat än när det är helt urladdat. Om du inte tror på detta, så koppla in en amperemeter mellan generator och batteri i en bil, ladda ur batteriet helt och hållet, starta därefter med startkablar och skriv upp laddströmmen för t ex varje minut under några timmars körning (det är betydligt enklare om du använder en digitalmultimeter med möjlighet att logga data och tankar över mätvärdena till en dator för beräkning efteråt). Räkna sedan ut elmängden i Ah för varje minut och summera värdena, så ser du att även om det går fort att ladda batteriet den första biten till 20-30 % så tar resten av laddningen mycket lång tid.
Om laddspänningen skulle vara så hög att man fick batteriet fulladdat inom rimlig tid, så skulle batteriet förstöras av överladdning efter några månaders regelbunden körning. Detta är tyvärr vanligt på laddningsregulatorer köpta som piratreservdelar, de är ofta inställda på 0,5-1 V högre spänning än en originalregulator till motsvarande bil. Tanken med det är förmodligen att en sådan regulator ska fungera bra t ex i en gammal risig bil med stort spänningsfall mellan generator och batteri, eller i en andrabil som inte är igång många timmar per vecka (så slipper säljaren klagomål på att bilen "laddar dåligt" med den nya regulatorn). Men har man en sådan laddningsregulator i en bil som är igång flera timmar per dag så får man räkna med att batteriet inte håller så länge som det borde.

Numera finns det vissa, märk väl vissa, "intelligenta" laddare som man kanske i bästa fall kan lämna på kontinuerligt. Men detta gäller inte ens för alla utföranden och generationer av Ctek. Många av de här intelligenta laddarna är tyvärr inte gjorda med tanke på den miljö där de används (fukt, smuts, ovarsam behandling osv) utan elektroniken är byggd som i billiga prylar avsedda att användas i bostäder eller kontor. Det är mycket vanligt att reglerkretsarna inte fungerar som de ska när en sådan laddare är något år gammal, och sedan vet man inte alls vad den hittar på.

Klipp
Biltillverkare ser till att eftersträva att ladda med 14,2-14,8volt & inte 13,8volt som du skriver laddar det 13,8volt felsöker man då det laddar lite dåligt skulle du ladda med 13,8volt skulle det ta flera veckor att få i dom sista 20% av batteriet & så kan man ju inte ha

Du pratar med en elektriker som både är utbildad & som jobbar med 12 & 24 volt

Sen att prata om dålig kontakt mellan genirator & batteri vilket århundrande lever du i? i effektiviseringen på bränsle förbrukning mm så har biltillverkarna sedan 90talet haft över dimitionerat mellan alla strömförbrukare genirator & batteri för att inte få onödiga spänningsfall

Edit: Klippt bort diverse otrevligheter, debattera gärna men på en trevlig ton.

[Mårten gås]

När ett gelbatteri blir gammalt så blir det inte gradvis sämre och sämre som man är van vid från vanliga bilbatterier, utan det fungerar utmärkt ända tills det utan förvarning lägger av totalt.

Kan bara tala för mina gelbatterier, vet inte hur det är med andras.
En vacker dag tog dom slut, 2 st, och jag sprätta upp den delen som vill kalla sej underhållsfri och märkte att gelen hade torkat ur och blivit som torra kristaller.
Underhållsfritt!!??
Nu ska här provas att hälla i lite batterisyra i gelen så den återfuktas igen och se om det går att få liv i batteriet.
Skulle jag ha sett tidigare att gelen höll på att bli torr skulle jag hällt i syra redan då.
Men eftersom batterina var underhållsfria blev det inget av.

Underhållsfritt = skräp i mina ögon efter det.

[Mårten gås]

Köp inte underhållfritt.

[Curt Jonsson]

Biltillverkare ser till att eftersträva att ladda med 14,2-14,8volt & inte 13,8volt som du skriver laddar det 13,8volt felsöker man då det laddar lite dåligt skulle du ladda med 13,8volt skulle det ta flera veckor att få i dom sista 20% av batteriet & så kan man ju inte ha

Du pratar med en elektriker som både är utbildad & som jobbar med 12 & 24 volt

Sen att prata om dålig kontakt mellan genirator & batteri vilket århundrande lever du i? i effektiviseringen på bränsle förbrukning mm så har biltillverkarna sedan 90talet haft över dimitionerat mellan alla strömförbrukare genirator & batteri för att inte få onödiga spänningsfall

  Jag körde slut på två omgångar generator-batteri pg. av spänningsfall över tändningslåset. En bilelektriker förklarade att digitala laddregulatorer är så snabba att spänningsfall gör att generatorn slår på och av hela tiden. Fick hjälp med att montera ett relä för att slippa spänningsfallet. Nu har det fungerat i flera år.

[torbjorn]

Biltillverkare ser till att eftersträva att ladda med 14,2-14,8volt & inte 13,8volt som du skriver laddar det 13,8volt felsöker man då det laddar lite dåligt skulle du ladda med 13,8volt skulle det ta flera veckor att få i dom sista 20% av batteriet & så kan man ju inte ha

Du pratar med en elektriker som både är utbildad & som jobbar med 12 & 24 volt

Sen att prata om dålig kontakt mellan genirator & batteri vilket århundrande lever du i? i effektiviseringen på bränsle förbrukning mm så har biltillverkarna sedan 90talet haft över dimitionerat mellan alla strömförbrukare genirator & batteri för att inte få onödiga spänningsfall

Fel igen.
Laddspänningar runt 14,5 V var vanliga på 50- och 60-talet, på den tiden laddningsregulatorerna inte var temperaturkompenserade och bilbatterierna som regel hade antimonlegerade plattor (de var mer tåliga mot överladdning än dagens batterier med kalciumlegerade plattor men istället fick man fylla på vatten stup i kvarten).
Under 60-talet fick laddningsregulatorerna temperaturkompensering så att de ger en högre laddspänning i kallt tillstånd men den sjunker så snart man har fått upp arbetstemperatur i motorrummet. På den tiden regulatorerna var elektromekaniska löste man det med en bimetallfjäder som returfjäder för ankaret eller ett temperaturberoende motstånd i serie med spänningsspolen, i elektroniska regulatorer brukar man utnyttja temperaturberoendet hos en zenerdiod.
Detta gör att om man mäter laddspänningen i ett 12 V-system i en modern bil just efter kallstart så kan den ofta ligga uppåt 14,5 V , men den sjunker till omkring 13,8 V efter en stunds körning då allting är genomvarmt. På detta sätt får man snabbt in den energi i batteriet som gick åt för kallstarten men riskerar ändå inte att överladda det genom långvarig körning. Men man ska inte tro att ett helt urladdat batteri blir fulladdat på rimlig tid.
Ett specialfall är när man har isolationsdioder mellan generator och batteri, t ex i båtinstallationer med dubbla batterier. Då måste generatorn reglera på 0,5-1,0 V över den spänning man önskar hålla i batterierna för att kompensera för isolationsdiodernas spänningsfall.
Det förekommer också ibland i generatorer där huvuddioderna har större spänningsfall än magnetiseringsdioderna, att laddningsregulatorn, som ju mäter spänningen efter magnetiseringsdioderna, måste ställas in på några tiondels volt högre spänning för att kompensera detta.

Så länge bilen är ny så behöver man inte bekymra sig om spänningsfall mellan generator och batteri, men så länge bilen är så ny brukar det inte heller finnas någon anledning att byta ut originalladdningsregulatorn. Piratregulatorerna hamnar ju som regel i bilar som är åtminstone 7-8 år gamla och då är det inte helt ovanligt att spänningsfallet är betydligt högre än konstruktören hade tänkt sig pga oxiderade anslutningar, kontaktpressade kabelskor som börjar glappa sönder mm.
När jag råkar på bilar med misstänkta laddningsproblem brukar jag alltid kolla spänningsfallet mellan generator och batteri på följande sätt:
-Slå på ett antal stora strömförbrukare (helljus, elbakruta, värmesitsar osv).
-Kör motorn på 2000-3000 varv/min så att generatorn laddar för fullt.
-Mät spänningsfallet dels mellan + på generatorn och + på batteriet, dels mellan generatorns stomme och - på batteriet. Som regel kan man tillåta upp till 0,2 V på + sidan och 0,1 V på - sidan (i enstaka fall kan större spänningsfall vara normalt om det rör sig om en bil med ovanligt långa eller klent dimensionerade kablar). Om det är större bör det åtgärdas omgående, inte minst med tanke på att ett totalt avbrott eller glapp kan ge spänningsspikar som förstör dioderna i generatorn.

På bilar med gumiupphängd generator (t ex 90-tals Volvo 700-900-serie och framhjulsdrivna Opel) är en mycket vanlig orsak till spänningsfall den lilla jordledning eller fläta som förbinder generatorstommen med motorblocket, den vibrerar ofta av på Opel eller lider av dåligt pressade kabelskor på Volvo.
På bilar med tvärställd motor och generatorn på motorns framsida (många Peugeot och Citroën, Ford med Zetec-SE, VAG-bilar) är pluskabelns anslutning till generatorn ofta svårt utsatt för vägsalt och oxiderar av den anledningen. Ännu värre är det om andra änden av den grenar ihop sig vid startmotorn för att sedan gå vidare till batteriet, en kabelsko där t ex en 6 mm² ledning mellan startmotor och  generator och en 25 mm² från batteri till startmotor är pressade tillsammans brukar sällan vara pålitlig mer än 5 år efter tillverkningen.
Om + anslutningen på generatorn är gjord med flatstift så brukar den inte fungera bra i längden. Så såg det ut på många europeiska 70-talsbilar och kanske en bit in på 80-talet (t ex Opel, Fiat, VAG med generator upp till 55 A), amerikanska Ford gjorde på det sättet ända in på 90-talet. På Bosch-generatorer med dubbla flatstift gick det bra att ta en M6-skruv av mässing med sexkanthuvud, fila ner huvudet så det passar mellan flatstiften och löda fast det, sedan dra en ny pluskabel med ringkabelsko.
Man ska också se upp med Delco-generatorer (t ex 80-tals Opel och amerikanska GM-bilar) som har en mjuk isolerbussning av plast för polskruven. Konstruktionen är gjord så att när man drar åt muttern för kabelskon så överförs kraften via plastbussningen. Den tappar formen med tiden och då börjar allt glappa och gå varmt om man inte drar efter muttern regelbundet.

[torbjorn]

Ett par exempel på laddspänningsrekommendationer från olika batteritillverkare (observera att spänningsvärdena är angivna per cell, multiplicera med 6 för ett 12 V-system):

Fiamm "Technical Handbook Valve-Regulated Lead-Acid Batteries", 2001-12-06:
The recommended values for charging voltage, with a temperature of 20-25°C, are the following:
cyclic use: 2.40 - 2.45 V/cell - charging current 0,25C
stand-by use: 2.25 - 2.30 V/cell - charging current 0,25C
With temperatures lower or higher than 10°C-30°C, it is necessary to modify the charging tension, by applying a thermal compensation factor. Otherwise, there is the risk of undercharging at low temperatures, or overcharging at high temperatures.
The thermal compensation factors to be applied are:
- 3 mV/cell/°C for stand-by
- 5 mV/cell/°C for cyclic use
If the temperature is between 10°C and 30°C, it is generally not necessary to take the compensation factor into account.

Cyclon Application manual, Fifth Edition, Publication No: US-CYC-AM-005 June 2004:

Applied battery charging voltage vs temperature
2.45 VPC@ 25ºC for cyclic (fast) charge
2.27 VPC@ 25ºC for float (slow) charge
Theoretical cycling (ideal) V=0.00004T2 - 0.006T + 2.5745
Theoretical float (ideal) V=0.00004T2 - 0.006T + 2.3945 and 2.20VPC minimum

anm: Dessa samband gäller mellan -40 och +80 °C batteritemperatur.

När det gäller rekommendationer från biltillverkare så har vi en specifikation ur verkstadshandboken för Citroën CX, där används en fristående tvåstegs laddningsregulator som är monterad på batteriet och känner dess temperatur:
Laddspänningen vid +20 °C är 13,8 ±0,4 V för steg 1, 13,4 ±0,4 V för steg 2. Det ger
2,23 - 2,37 V/cell för steg 1, 2,17 - 2,30 V/cell för steg 2.
Gränsen mellan steg 1 och steg 2 går vid 10-15 A belastning på generatorn (72 A märkström) under angivna testförhållanden, men varierar i praktiken med motorvarvtalet. Temperaturkompensering -15 mV/°C. Detta ger - 2,5 mV/cell/°C.

Amerikansk militärstandard för elsystem i fordon, MIL-STD-1275B, C och D , tillåter 25-30 V för 24 V-system, vilket ju motsvarar 12,5-15 V för 12 V-system. Där har man inte brytt sig om någon temperaturkompensering.

Låt oss till sist ta en titt i databladet för några kretsar från ST Microelectronics som är vanliga i pirat-laddningsregulatorer typ Biltema för inbyggnad i generatorn, L9444VB - L9448VB - L9480VB. Dessa reglerar på 14,4 ±0,3 V vid +25 °C. Temperaturkompenseringen är för respektive typ -4 , -6 och -10 mV/°C . Om vi antar att generatorns och därmed laddningsregulatorns temperatur är +100 °C när allting i motorrummet är genomvarmt, så blir laddspänningen 14,1 , 13,95 och 13,65 V.

[Brasa]

Klipp, sammanfattning, titta på Ctek

[torbjorn]

http://www.ctek.nu/se/sv

Vad får dig att tro att ett småföretag som Ctek (omsättning på ett par hundra miljoner och 45 anställda) skulle sitta på kunskaper som inte finns hos stora batteritillverkare som Fiamm eller Cyclone, hos amerikanska försvaret, hos standardiseringsorganisationer som ISO eller IEC,  eller hos ledande underleverantörer till bilindustrin som t ex  Bosch eller ST Microelectronics?

Och har jag någonsin påstått att Ctek skulle ha direkt fel i något avseende? Det är mycket välkänt att åtminstone vissa av deras generationer av laddare inte är så lämpliga för ständig underhållsladdning av batterier som de påstår, men de har säkert lärt sig och förbättrat sina produkter på senare år. Helt klart är också att många av deras laddare inte är så tåliga mot fukt, smuts och allmänt otrevlig miljö som man borde kunna förvänta sig. Men skulle man förbättra dem på den punkten skulle både utvecklings- och tillverkningskostnaderna dra iväg och de kanske anser att produkterna är tillräckligt bra som de är.

Inom den svenska elektronikindustrin har det åtminstone sedan 70-talet funnits "gurus" på batteriladdning och då och då dyker det upp företag som tjänar grova pengar på sådana produkter i 10-15 år och sedan faller i glömska. Ibland är produkterna riktigt bra, men det finns också fall där det mest bara är uppblåst marknadsföring. Just nu är väl Ctek mest på tapeten, men man bör även komma ihåg sådana företag/varumärken som t ex Allan Ladd, Pulsotronic och TWC.

Sen finns det ju helt andra konstellationer av företag som levererar laddare för mer professionella ändamål - stationär reservkraft, truckar, elfordon, nödbelysning osv.

Blybatterier har funnits i över 100 år och lika länge har det varit välkänt - åtminstone bland forskare och ingenjörer - hur de ska laddas och användas för att hålla länge. De tekniska förutsättningarna för att lyckas med detta har blivit mycket bättre under de senaste 20-30 åren då bra kraftelektronik, reglerteknik, microcontrollers osv har blivit billiga och lättillgängliga. Problemet är bara att få ut den informationen till återförsäljare, elektriker, installatörer och inte minst slutkunder och "vanligt folk". Ofta blir kunskapen alldeles för förenklad och förvanskad när den har t ex passerat via ett företags marknadsavdelning eller via en copywriter som får i uppdrag att skriva en lättfattlig lärobok eller instruktion.

[Mårten gås]

Ofta blir kunskapen alldeles för förenklad och förvanskad när den har t ex passerat via ett företags marknadsavdelning eller via en copywriter som får i uppdrag att skriva en lättfattlig lärobok eller instruktion.

Hahaha!

Megarevoltus kullerbyttus maximum den nya teknikus.

[Brasa]

Vad får dig att tro att ett småföretag som Ctek (omsättning på ett par hundra miljoner och 45 anställda) skulle sitta på kunskaper som inte finns hos stora batteritillverkare som Fiamm eller Cyclone, hos amerikanska försvaret, hos standardiseringsorganisationer som ISO eller IEC,  eller hos ledande underleverantörer till bilindustrin som t ex  Bosch eller ST Microelectronics?

Och har jag någonsin påstått att Ctek skulle ha direkt fel i något avseende? Det är mycket välkänt att åtminstone vissa av deras generationer av laddare inte är så lämpliga för ständig underhållsladdning av batterier som de påstår, men de har säkert lärt sig och förbättrat sina produkter på senare år. Helt klart är också att många av deras laddare inte är så tåliga mot fukt, smuts och allmänt otrevlig miljö som man borde kunna förvänta sig. Men skulle man förbättra dem på den punkten skulle både utvecklings- och tillverkningskostnaderna dra iväg och de kanske anser att produkterna är tillräckligt bra som de är.

Inom den svenska elektronikindustrin har det åtminstone sedan 70-talet funnits "gurus" på batteriladdning och då och då dyker det upp företag som tjänar grova pengar på sådana produkter i 10-15 år och sedan faller i glömska. Ibland är produkterna riktigt bra, men det finns också fall där det mest bara är uppblåst marknadsföring. Just nu är väl Ctek mest på tapeten, men man bör även komma ihåg sådana företag/varumärken som t ex Allan Ladd, Pulsotronic och TWC.

Sen finns det ju helt andra konstellationer av företag som levererar laddare för mer professionella ändamål - stationär reservkraft, truckar, elfordon, nödbelysning osv.

Blybatterier har funnits i över 100 år och lika länge har det varit välkänt - åtminstone bland forskare och ingenjörer - hur de ska laddas och användas för att hålla länge. De tekniska förutsättningarna för att lyckas med detta har blivit mycket bättre under de senaste 20-30 åren då bra kraftelektronik, reglerteknik, microcontrollers osv har blivit billiga och lättillgängliga. Problemet är bara att få ut den informationen till återförsäljare, elektriker, installatörer och inte minst slutkunder och "vanligt folk". Ofta blir kunskapen alldeles för förenklad och förvanskad när den har t ex passerat via ett företags marknadsavdelning eller via en copywriter som får i uppdrag att skriva en lättfattlig lärobok eller instruktion.

Då är det dags att c-teck Klipp (Sen är det ju så att det är 15år sedan dom började kalla sig c-teck men före det har dom sålt produkter & gör fortfarande för att ladda truckar mm men då under namnet Creator som funnits sedan 1982 då blir det 30år i marknaden.
Klipp

Klipp, reklaminlägg för ctek

Jag vet inte vad man ska säga om en sådant företag men anser dom att man laddar i dom volten jag fick lära mig i skolan  & Tydligen tycker en trucktillverkare & 2st batteritillverkare att dom kan sin sak annars skulle dom knappast titta åt dom (Är faktiskt en c-teck laddare till eltrucken på jobbet med som är av något annat fabrikat den trucken är leasad så jag vet inte om leasing bolaget som även står för servicen på den har bytt ut den men den har varit där sen den trucken var ny

Men förut hade ju volvo fel om sina bilar & nu kan c-teck inte sin sak & inte heller skolan som utbildar i signal el heller Klipp

[Rööf]

Hela 50 kronor kan man få hos skrothandlaren för ett bilbatteri, fungerande eller ej!

[Brasa]

Hela 50 kronor kan man få hos skrothandlaren för ett bilbatteri, fungerande eller ej!

oj inte illa i så fall

[torbjorn]

Då är det dags att c-teck faller i glömska då dom är 15år nu ska hälsa dom det från torbjörn (Sen är det ju så att det är 15år sedan dom började kalla sig c-teck men före det har dom sålt produkter & gör fortfarande för att ladda truckar mm men då under namnet Creator som funnits sedan 1982 då blir det 30år i marknaden.
Sen ska jag hälsa att dom har 45 anställda & inte 267 som dom anser att dom har.
Sen hoppas jag att när dom säljer batteriladdare i 63länder & har sålt 6miljoner laddare sedan 15års tid har lite bättre omsättning än 2 miljoner som du skriver när dom då snittar 400tusen laddare om året om man slår ut det på 15år & jag antar att dom säljer mer i dag än för 10år sen? omsätter dom ju bara 5kr laddaren enligt dig? inte vet jag men tycker det låter lite

sen att dom har följande sammarbeten

CTEK arbetar i dag med en bred bas av ledande tillverkare såsom
Alfa Romeo
Arctic Cat 
Aston Martin
Audi
Bentley
BMW
Exide Technologies
Ferrari
Lamborghini
Lexus (Tyskland)
Maserati
Maybach
Mercedes
Porsche
Scania
Toyota (Personbilar)
Toyota (Truckar)
Tudor
Yamaha
Volvo


Jag vet inte vad man ska säga om en sådant företag men anser dom att man laddar i dom volten jag fick lära mig i skolan så tror jag mindre på vad du skriver torbjörn & Tydligen tycker en trucktillverkare & 2st batteritillverkare att dom kan sin sak annars skulle dom knappast titta åt dom (Är faktiskt en c-teck laddare till eltrucken på jobbet med som är av något annat fabrikat den trucken är leasad så jag vet inte om leasing bolaget som även står för servicen på den har bytt ut den men den har varit där sen den trucken var ny

Men förut hade ju volvo fel om sina bilar & nu kan c-teck inte sin sak & inte heller skolan som utbildar i signal el heller när ska poletten trilla ner om att du kan ha fel nån gång torbjörn du är inte gud

Varför hakar du upp dig över just Ctek? Om du tittar på vilken kreditupplysningssite som helst så ser du att uppgifterna jag gav om 45 anställda osv är de som gäller. http://www.rating.se/detail/biz/5565403234 Eventuellt annat är bara säljsnack.
Och jag har fortfarande inte påstått att de inte skulle kunna klara av att tillverka användbara laddare, däremot finns det många okritiska och okunniga personer som tror att de på något sätt skulle skilja sig från alla andra tillverkare av batterivårdsutrustning i världen. Faktum är ju att samma principer för styrning av laddningen användes redan i t ex Aseas första mikroprocessorstyrda truckladdare i början av 80-talet, även om resten av hårdvaran runt omkring blev dyrare och klumpigare (tyristorbryggor, stora ringkärnetransformatorer och drosslar osv) än vad dagens teknik medger.

Beträffande diskussionerna om Volvo förut så hör de hemma i en helt annan tråd och dina påståenden bör också hellre bemötas där.

Du har inte heller gjort något seriöst och välgrundat bemötande av något enda av mina påståenden tidigare i den här tråden utan försöker bara prata runt alltsammans och hakar upp dig på oväsentliga smådetaljer. Det viktiga är inte om laddartillverkare A, B eller C gör på rätt eller fel sätt, utan det viktiga är här att ha klart för sig de fysikaliska grundförutsättningarna för hur ett blybatteri beter sig under olika förhållanden och vad man som ägare och användare av batteriet kan göra för att få ut bästa möjliga driftresultat av det.

Om du ser på mitt inlägg från kl 17:09 igår, kan du argumentera för vad som eventuellt skulle vara fel med de laddspänningar och den temperaturkompensering som är fastställd för Citroën CX? Om det skulle vara bättre att göra på något annat sätt, varför gjorde i så fall biltillverkaren inte så från början? Har du något att invända mot de rekommendationer för underhållsladdning som Fiamm och Cyclone anger? Har du stött på någon laddningsregulator i modern tid som inte är temperaturkompenserad?

[Brasa]

Varför hakar du upp dig över just Ctek? Om du tittar på vilken kreditupplysningssite som helst så ser du att uppgifterna jag gav om 45 anställda osv är de som gäller. http://www.rating.se/detail/biz/5565403234 Eventuellt annat är bara säljsnack.
Och jag har fortfarande inte påstått att de inte skulle kunna klara av att tillverka användbara laddare, däremot finns det många okritiska och okunniga personer som tror att de på något sätt skulle skilja sig från alla andra tillverkare av batterivårdsutrustning i världen. Faktum är ju att samma principer för styrning av laddningen användes redan i t ex Aseas första mikroprocessorstyrda truckladdare i början av 80-talet, även om resten av hårdvaran runt omkring blev dyrare och klumpigare (tyristorbryggor, stora ringkärnetransformatorer och drosslar osv) än vad dagens teknik medger.

Beträffande diskussionerna om Volvo förut så hör de hemma i en helt annan tråd och dina påståenden bör också hellre bemötas där.

Du har inte heller gjort något seriöst och välgrundat bemötande av något enda av mina påståenden tidigare i den här tråden utan försöker bara prata runt alltsammans och hakar upp dig på oväsentliga smådetaljer. Det viktiga är inte om laddartillverkare A, B eller C gör på rätt eller fel sätt, utan det viktiga är här att ha klart för sig de fysikaliska grundförutsättningarna för hur ett blybatteri beter sig under olika förhållanden och vad man som ägare och användare av batteriet kan göra för att få ut bästa möjliga driftresultat av det.

Om du ser på mitt inlägg från kl 17:09 igår, kan du argumentera för vad som eventuellt skulle vara fel med de laddspänningar och den temperaturkompensering som är fastställd för Citroën CX? Om det skulle vara bättre att göra på något annat sätt, varför gjorde i så fall biltillverkaren inte så från början? Har du något att invända mot de rekommendationer för underhållsladdning som Fiamm och Cyclone anger? Har du stött på någon laddningsregulator i modern tid som inte är temperaturkompenserad?

Klipp
Kredit bolaget visar ju inte deras huvudkontor i japan usa australien du förstår företaget du klankade på råkar ju vara ett av världens största på sitt område Klipp?

Jag vet inte vem som har rätt, jag vill däremot se argumentation sett baserad på fysik, inte på bolagens storlek, omsättning eller baserad på okvädningsord. Skärp er!  /Moderator Take

[hayproducer]

Om ett bilbatteri förstörs av kyla så beror det inte på att batteriet är av dålig kvalitet, utan det beror på att batteriet inte var fulladdat när det blev riktigt kallt. Vätskan i ett bilbatteri är ju en blandning av vatten och svavelsyra. När batteriet är fulladdat så är syrakoncentrationen hög och då klarar det nedåt -60 °C utan att frysa. Om man nu laddar ur batteriet, så binds syran i form av blysulfat i plattorna och det blir mindre och mindre syra i vattnet, då stiger också fryspunkten, den kan bli så hög som -7 °C när batteriet är helt urladdat.
Ett batteri i bra skick tål mycket väl att frysa någon enstaka gång, men man kan förstöra det fullständigt genom att försöka ladda det eller starta bilen det sitter i, då det är fruset.
När batteriet börjar bli gammalt (mer än 3-4 år) ska man inte alls vänta sig att det överlever en frysning.

I en bil som är i daglig drift ska man inte vänta sig att batteriet är ständigt fulladdat utan laddningstillståndet håller sig snarare kring 2/3 av full laddning (laddningsregulatorn i bilen är dimensionerad på det sättet för att det inte ska vara någon risk att batteriet förstörs i förtid pga överladdning). Vill man vara säker på att alltid kunna starta och inte riskera sönderfruset batteri när det är riktigt kallt så bör man ordna en underhållsladdare som t ex får ström tillsammans med motorvärmaren. Eller också tar man in batteriet och förvarar det inomhus tills man ska använda bilen.

Om ett batteri har frusit bör man som sagt inte försöka starta bilen (i synnerhet inte med startkablar/hjälpstartaggregat) eller ladda batteriet. Ta istället in det, ställ det i en balja kallvatten med några ribbor under så att vatten kommer åt runt om batteriet. Vattnet kan få nå upp till någon cm under batteriets överkant. Det kommer förmodligen att bildas is runt batteriet ganska snart, vänta tills den har smält och vätskan är flytande i alla celler (det syns på sidan av batteriet om kärlet är halvgenomskinligt, annars får man klämma på kortsidorna och känna efter om det känns mjukt) innan du försöker använda eller ladda det.

Det är ingen större skillnad på gelbatterier och vanliga blybatterier när det gäller frysning, det är bara att man har blandat i något bindemedel i vätskan i ett gelbatteri så den inte är i flytande form.

Det verkar som om gelbatterier ofta är bättre än vanliga bilbatterier på att ge mycket hög ström kortvarigt när det är riktigt kallt - de är alltså utmärkta om det t ex gäller att starta en stor dieselmotor som man vet är lättstartad bara det är god fart på startmotorn. Men de är så att säga mindre uthålliga än ett vanligt bilbatteri, de tål inte alls att man t ex glömmer innerbelysningen på över natten eller att man kör länge på startmotorn om bilens motor är svårstartad. Gelbatterier mår inte heller bra av djupa urladdningar och uppladdningar, så man ska inte använda dem som t ex husvagns- eller båtbatterier.

När ett gelbatteri blir gammalt så blir det inte gradvis sämre och sämre som man är van vid från vanliga bilbatterier, utan det fungerar utmärkt ända tills det utan förvarning lägger av totalt.

Bilbatterier mår aldrig bra av att stå urladdade. Har batteriet varit så djupt urladdat att det har varit svårt att starta bilen är det bäst att sätta det på laddning så fort som möjligt och låta det stå på laddning över natten, minst. Det finns exempel på att batterier som har fungerat utmärkt men kanske haft några år på nacken, har förstörts helt och hållet av att stå urladdade ett par dagar.

Det är ingen mening att köra omkring med bilen för att få batteriet fulladdat, även om generator och allting är i perfekt skick får man räkna med att det krävs 10-20 timmars sammanhängande körning. Däremot går det på ett par timmar att få upp laddningstillståndet från helt urladdat till kanske 30-50 % .

Det är inte heller lyckat att låta ett batteri stå på underhållsladdning ständigt och jämnt, det spelar ingen roll hur "intelligent" laddaren är. Vanliga bilbatterier är helt enkelt inte gjorda för att tåla den sortens drift, ska man ha ständig underhållsladdning på ett blybatteri är det dyra specialbatterier för stationär drift eller möjligen fritidsbatterier som gäller. Vill man hålla ett bilbatteri underhållsladdat utan att bry sig kan man ta en "klen" batteriladdare och driva den via en veckotimer som får ge laddaren ström från elnätet t ex 12 timmar per vecka.

Bra post instämmer fullständigt i det som du skriver.

Vad gäller C-tec  laddare så köpte jag min första 2006 är inne på min 3:dje nu, så inte är de så hundra % som de påstår sig vara.

På den tiden då jag gick fordonsutbildningen så var det 13,8 volt i laddström som gällde om det nu kan va till någon nytta. Min uppfattning är att högre laddström förkortar luivslängden på batteriet. Som Thorbjörn skriver så är det bra att ladda batteriet med en vanlig laddare just för att få det full laddat. Jag laddar alla mina batterier en gång i månaden under vintern, och jag har inga problem med att få lång livslängd på mina batterier. Många kallstarter och korta körsträckor medför att generatorn inte hinner med att ladda batteriet till en acceptabel nivå.

[fishyerik]

Fantastisk tråd torbjorn, jag har inte läst den fören nu, jag måste dock ge en eloge även om det var länge sen du startade den.

Bortsett från att du generaliserar en liten liten aning när du uttrycker dig stämmer allt du skriver med mina erfarenheter och vad jag läst från pålitilga källor.

Det enda jag inte hittar är vikten av att hålla batteriet rent. Om du tipsat om det i debatten så orkade jag inte läsa den tillräckligt för att hitta det.

Ett skitigt batteri kan det krypa ström över, vilket kan ladda ur batteriet en del och förkorta livlängden på det avsevärt. Att rengöra batteriet periodvis särskilt inför att bilen ska stå en vecka eller mer, kan i många fall mer än fördubbla livslängden på batteriet.

Se för allt i världen till att inte kortsluta batteriet vid rengöring! Är man klantig av sig kan det vara värt att koppla bort batteriet helt innan rengöring.

Om man har en tendens att glömma innerbelysningen på över natten kan det vara en god enkel idé att byta glödlampan mot en LED-lampa, det kan minska skadeeffekten avsevärt.
 

[torbjorn]

Förvisso, men jag vågar nog påstå att behovet av att hålla batteriet rent är mycket mindre nuförtiden när alla ytor är släta och förbindningarna mellan cellerna finns inuti batteriet så att alla krypavstånd är långa. Ett modernt bilbatteri med mer eller mindre slutna celler sprider också mycket mindre syrastänk omkring sig än vad batterier gjorde förr i tiden - åtminstone så länge man inte överladdar det grovt.

Men det är klart, om batteriet sitter så till att det utsätts för mycket vägsmuts som innehåller vägsalt och andra otrevligheter, så kan det definitivt löna sig att lägga ner jobb på att hålla det rent. Det är ju inte alls bra om man får ner t ex salt eller kalk i cellerna.