Vad "kostar" accelerationspumpen?

[JohnA]

Accpumpen ska ju vara till för att undvika att motorn hostar till och tvekar när man plötsligt trampar på lite extra men vad kostar det egentligen? En del äldre bilar saknar helt accpump (t.ex. Saab 96 tvåtakt och Fiat 126) men tycks fungera utmärkt ändå. Enda gången jag märkt att accpump saknats på Fiat 126 är vid kallstart då man verkligen kan få lirka med gaspedalen om man har bråttom att köra iväg.

Båda tvåtaktsaaben och fiaten har istället för vanlig spjällchoke en startventil som ger fetare blandning vid små gaspådrag. Är detta en ren slump eller finns en anledning att inte ha choke på just förgasare utan accpump? Det finns också större tvåports weberförgasare (var populära för eftermontering på t.ex. Volvo B20) som har startventil istället för choke men dessa har så vitt jag vet också accpump.

Om man som jag tillämpar "Pulse & Glide", d.v.s. jojjokörning med lite djupare gaspådrag varvat med perioder av fri rullning åker en extra bensinslatt in i motorn varje gång jag trampar ner pedalen. Jag misstänker att den bensinen mest är eldad för kråkorna men hur stor mängd är det egentligen frågan om? Kanske rör det sig om en halv tesked åt gången men många beckasiner små... Eller blir det ändå högst marginellt jämfört med motorns totala förbrukning att det är en helt onödig fundering?

[torbjorn]

Det brukar väl vara frågan om någon ml per slag som accelerationspumpen kan lämna.
Om en förgasare saknar accelerationspump så måste huvudmunstycket tas till för "onödigt" fet bränsleblandning, för att den säkert ska svara bra på gaspådrag. Så av den anledningen kan man spara bränsle genom att magra ut blandningen vid konstant pådrag och spruta in lite extra bara när det behövs.

Och anledningen till att det behövs extra bränsle vid plötsligt gaspådrag är att en del bränsle vill kondensera i insugningsröret när undertrycket plötsligt minskar, skulle man då inte tillföra lite extra så skulle motorn tillfälligt få för mager bränsleblandning.

Förutom de här Weber tillbehörsförgasarna (36/36 DCD hette de väl) så finns det många andra som har startventil istället för chokespjäll, t ex Jikov EDSR (Solex-kopia) som satt på Skoda på 70- och 80-talet.

Ett alternativ till accpump är ju den dämpanordning som sitter vid vakuumkolven på CD-förgasare (Stromberg, SU m fl).

[JohnA]

Tack för klargörandet Torbjörn! Det där med kondensation låter rimligt, har aldrig tänkt på det förut. I så fall borde problemet vara likartat för insprutningssystem, åtminstone de som har central spridare. Med spridarna precis invid ventilerna borde inte problemet finnas.

Hur bra var Bosch gamla mekaniska sprut jämfört med förgasare? -Har för mig de hette K-jetronic.

För DIY:are som vill experimentera med blandningen borde SU- och Stromberg-förgasare vara ett bra val med tanke på nålventilen som borde vara förhållandevis snabb och enkel att ändra läge på jämfört med att borra om och byta olika munstycken. Jag har inte så bra koll på denna typ av förgasare annat än grundprincipen om hur trotteln lyfts av undertrycket vid spjället och dämpas av olja/kolv för att ge fetare blandning vid pådrag.

Småmotorer brukar ju ofta ha "direktverkande" trottelförgasare. På min Heinkel MC-bil från 1959 sitter en sådan förgasare och där har man löst accpumpfunktionen med en liten fjäderbelastad kolv mellan huvudmunstycket och trottelnålen. -När gasvajern lyfter trotteln och nålen följer kolven med och lyfter upp en skvätt extra bensin.

Om förgasare utan accpump (eller motsvarande funktion) generellt måste hålla fetare blandning är det säkert en del av förklaringen att bilar som Fiat 126 är törstiga för sin storlek. Å andra sidan har de forcerad luftkylning med remdriven fläkt som säkert stjäl 5-10% av den redan usla motoreffekten. Dessutom har de förhållandevis låg kompression. Många bäckar små...

@Torbjörn: Mercedesboken var intressant läsning! Det tycks vara mer komplicerat än jag trodde att beskriva vad som händer även i en mycket enkel förgasare...

[JohnA]

Nu fick jag ett nytt sökord till Google: Constant Depression Carburetor 

[Misse]

En fiat 128 1300 cc har accpump.  Men hade så fet blandning att när en kompis tog bort den så funkade den lika fint ändå! :o:o   Mer intressant var att bränsleförbrukningen inte ändrades nämnvärt till det bättre!!
Ett sätt att snåla till bilar med fetande förgasare är att borra ett hål i insuget, ansluta en slang, dra in den i kupén å ha en kran på den.  När man är i jämn landsvägsfart så öppnar man kranen och drygar ut luft/etanol -blandningen litta lagoma=en gnutta snålare.

Anledningen till att en perfekt inställd Su/Stromberg är snålare är främst att den ger såå små bränsledroppar i sin dimma, mindre droppar än många insprutningar kan åstadkomma.  Därmed klarar de att ge motorn en magrare blandning än vad tex en fallförgasare kan göra.  Men de verkar vara beroende av att få uppvärmd insugsluft för att vara snåla
Är rätt vanligt med en 1 3/4 tum Su på Saab V4 i folkrace.
Även jag har haft Su på någon bruksSaab men minns inget öht av det

För övrigt så körde jag en V4 häromåret från Trelleborg nånstans   upp hit till mig i Skällinge (25 mil?) utan accpump. Besvärligt. Gick dåligt.  De behöver verkligen den!


K-jetronic är underskattat!!  Går att få att funka rätt fint, men kräver att man lär sig dom ordentligt. (jag kan INTE..)

Rekommenderar STARKT K-Jetronic insprutningstråden på det fantastiska forumet savarturbo.se
Tror den ligger under motorstyrning    Lägg några kvällar på att läsa hela hela tråden, jätteintressant!   Sen läsa igen några månader senare, när jag gör så fastnar faktiskt lite i min teflonhjärna


    http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=16&t=39368 

[torbjorn]

Även de flesta insprutningssystem har någon form av accelerationsanrikning. På många äldre insprutningssystem, både elektroniska och mekaniska, så har man löst den genom ett stort insugningsrör med stor luftvolym mellan gasspjället och spridarna. När gasspjället öppnas plötsligt så behövs det extra luft för att fylla upp insugningsröret till det nya undertrycket och det räcker för att systemet tillfälligt ska ge lite extra bränsle. L-jetronic och, förmodar jag, de flesta mikroprocessorstyrda system har dessutom en temperaturberoende accelerationsanrikning - en deriverande RC-länk i styrdonet kombinerat med en krets som gradvis hindrar den från att bidra till anrikningen när motorn börjar bli varm.
Men jag skulle tro att det behövs ytterst lite accelerationsanrikning på en motor där spridarna sitter nära ventilerna, i synnerhet om den dessutom har luftförvärmning.

K-jetronic har nog ganska stora fördelar jämfört med de flesta förgasare, även om hela systemet blir skrymmande, tungt och dyrt jämfört med vilken förgasare som helst. Nackdelen med K-jetronic jämfört med elektroniska insprutningssystem är väl framför allt att det inte korrigerar bränsleblandningen efter lufttemperatur och därför är det ganska beroende av termostatstyrd luftförvärmning. Sedan saknar det ju också sådana trevliga funktioner som t ex motorbromsavstängning.
Det finns två modernare varianter av K-jetronic, dels K-lambda som har fått lambdareglering påhängd men i övrigt är identiskt med ett gammaldags K-jetronic. Det ser man framför allt på Saab 900 med 8-ventilsmotor och kat, men det har även förekommit på bl a Volvo 760 och en del större Audi.
Och dels KE-jetronic, där elektronik har fått ta över alla varmkörningskorrektioner och sånt. Det har oftast, men inte alltid, lambdareglering. Det sitter på t ex Mercedes, Ford Escort 1,6i och diverse VAG-bilar.

När man modifierar förgasare för etanolkonvertering så anses det enklare med en förgasare med fasta munstycken som bara behöver bytas eller borras upp, jämfört med att ändra en CD-förgasare så att den ger lika mycket fetare blandning över hela registret. Det brukar innebära att man måste slipa om nålen, vilket ofta görs mer eller mindre på måfå men ändå brukar det lyckas "tillräckligt" bra.

[JohnA]

Med en hel del redan sagt om CD-förgasare (Stromberg/SU) är det onödigt att starta en ny även om ämnet driver iväg en smula:

Jag har hört/läst ett påstående någonstans att en CD-förgasare oftast doserar bränslet mer exakt till varje specifikt driftförhållande än vad en spjällförgasare klarar att göra. När jag tänker på funktionsteorin låter detta rimligt. Frågan är då om en Volvo-strombergare från en B20 kan fungera bra på min 1500 cc V4-motor direkt utan hårslitande justeringar? Originalförgasaren jag har är förvisso NOS men den gör inget bra jobb. Accpumpen kärvar med ryckningar som följd och därmed är min fråga om pumpens viktighet ganska väl besvarad. Accpumpen behövs, åtminstone på en Saab/Ford V4.

Någon bättre V4-förgasare har jag inte liggande, däremot finns två B20-strombergare så att svetsa ihop en adapter kostar mig endast tid, men då vill jag helst veta om det är mödan värt.
En överdimmensionerad CD-förgasare borde vara mer förlåtande än en dito spjällförgasare.
Ska jag byta förgasaren i min saabgurka till en strombergare ska det också ske med gott hopp att spara en skvätt bränsle genom att kunna tumma mer på marginalerna mot mager blandning utan att motorn rycker i något driftförhållande.

[torbjorn]

Om man verkligen vill spara bränsle på att använda en CD-förgasare så bör man nog sikta på en ganska modern sådan, t ex från någon Saab 99/900 eller Volvo från tidgt 80-tal eller MB 123-serie. De har stora fördelar jämfört med de äldre utförandena från runt 1970 - t ex temperaturkompensering som stryper bränsleblandningen litegrann om bränslet börjar bli mycket varmt och tunnflytande (tidiga B20 kunde sura ner sig i bilköer på sommaren), oftast pålitligare tomgångsreglering med shuntluftskruv mm.

[Själv är bäste dräng]

Gamla motorer och experimentlusta. När jag läste om luftinsläpp vid konstant fart kom jag ihåg ett försök jag gjorde för länge sedan i min ungdom. Jag satte in ett extra munstycke i en distansplatta mellan förgasaren och grenröret och släppte in vatten den vägen. Bilen blev både starkare och snålare, men den gick dåligt på tomgång vilket fick lösas med manuell avstängning, vilket också krävdes vid start. Jag gjorde inga riktiga mätningar och läste heller inte på om förbränningstekniken, men kan man göra rörelseenergi av en större del av den energi som normalt kyls av genom cylinderväggarna så finns det mycket att vinna. Idag borde det gå att använda sig av dubbla högtrycks bränsleinsprutningssystem, ett för diesel ett för vatten, och helt utesluta kylsystemet. Med datorstyrd commonrail-teknik kan man ju till och med hindra att kväveoxider bildas. Om inte annat så tvättas varje förbränd cylindervolym gas genom den skrubberdimma som skapas.

Nåja, i år skall det byggas höns och ankhus, inte förirra sig i verkstan Men en dag så

[JohnA]

Torbjörn, (hej förresten!  ) jag har sett att CD-förgasare t.o.m. smugit sig in hos mopeder (fyrtaktare) och är ganska säker på att det var sådan förgasarteknik som ibland användes under de första stapplande åren med katalysatortvånget (Toyota Corolla t.ex.) så jag är inte förvånad om de blivit mer exakta med åren. Å andra sidan brukar ju motortekniskt förfinande vara synonymt med komplicerande och då är det också nära till hands att prylarna slutar fungera som de ska...

Så som förgasaren sitter på en V4-motor känns det där med överfetande B20-strombergare inte som en succé... Saaben luktar ofta bensin ganska kraftigt efter avstängning och varma sommardagar är det inte ovanligt att en ordentligt varmkörd V4 är svår att starta om.

Jag har kvar förgasaren från vår skrotade Opel Kadett -85 och den borde med lätthet kunna passa på saaben. Har för mig opeln hade 1200cc eller möjligen 1300cc och V4:n är ju på 1500cc. Kan en sådan missanpassning medföra en rejäl fullgasanrikning?

Efter en tillnyktring i lättjans anda antar jag att det klokaste jag kan göra är en rejäl översyn av en V4 originalförgasare.

[Persa]

SU/Stromberg förgasare är ju teoretiskt sett väldigt bra förgasare, och så länge de är nya/nyrenoverade fungerar dom riktigt bra. Problemet är att dom slits snabbt och kräver ganska mycket gullande för att funka. Mina erfarenheter är att tex. B18 med den äldre Zenith fallförgasaren går billigare än senare SU/Stromberg.

[JohnA]

Mina B20-strombergare får nog ligga kvar i garagehyllan. Saabgurkan går ganska fint nu efter att ha fixat den kärvande accpumpen. Motorn jag nyligen satt i verkar ovanligt bra i skicket och jag har slagit nya bränslerekord. Har fört körjournal under lång tid så det borde synas om den nu fungerande accpumpen dricker en märkbar bensinmängd.

Volvovalpen har sliten men välfungerande B20 med zenith fallförgasare från B18. Med det ni andra skrivit om välanvända strombergare känns det inte meningsfullt att kapa i karossen för att få plats med en sådan.

Lite trist och snopet egentligen då CD-förgasarna känns som intressanta saker att lära mig mer om.

[JohnA]

Ny inriktining få funderingarna:

Sammanfattningsvis är det om jag fattat rätt så att en accpump förvisso pytsar in extra bensin varje gång man rör gaspedalen men att det i praktiken sällan kostar något eftersom förgasare utan accpump måste ge en fetare blandning kontinuerligt. I stället kan man alltså se accpumpen som en förutsättning för en bränslesnålare förgasare.

Den enda bil jag haft utan accpump är Fiat 126 och även om de är bränslesnåla gör de av med på tok för mycket bensin för att vara så små. Låg kompression gör förstås inga mirakel åt rätt håll det heller... Kanske är huvudorsaken till den relativa bränsletörsten den primitiva förgasaren?

Så småningom kommer jag att börja åka Saab 96 med tvåtaktsmotor och hålla på med detta åtminstone en tid för att stilla min nyfikenhet över hur snålt det går att åka med en sådan smutsgris. Dessa tvåtaktare saknar accpump och av det drar jag slutsatsen att man borde kunna spara en skvätt bensin på att byta till en modernare förgasare. Frågan är bara vad som kan passa en trecylindrig 850cc tvåtaktare? Extra kinkigt och huvudkliande kan det bli av att fundera över hur motorns smörjning påverkas av en effektivare förgasare. Kanske blir skillnaden i smörjning marginell men jag antar det kan vara klokt att öka oljeinblandningen om bränsleförbrukningen minskar märkbart.

Det finns folk i Saabklubben som påstår att en Saab 96 tvåtakt kan köras ungefär lika snålt som en V4 om man är försiktig och det vore förbaskat kul att lyckas överträffa detta. Mitt rekord med V4 blandad körning och max 80 är 6,1 (L100) men oftast ligger jag ett par deciliter över detta. Tvåtaktaren är fortfarande ett plåtprojekt i garaget så det dröjer innan det roliga kan börja.