Bränsleslöseri!

[Gröfre Slissing]

 Hej!
Har  någon av er  någon gång  testat att med vanlig bil ( ingen mekanisk ombyggnad) köra de 30 km/tim. som är tillåtna för A-traktorer, och sedan jämfört bränsleförbrukningen med den bränslemängd som i genomsnitt (ungefärligt)  åtgår för de ombyggda, av Staten godkända fordonen? Ett diaboliskt bränsleslöseri är det i mitt tycke! Jag vill inte ha bort låghastighetsfordononen, endast minska kostnaderna.

Vi skall väl tjafsa litet i dag?
 Så här skrev Viktor Rydberg:
”Gör med minsta kraftförslösning guld av muskelenergi!
 Det är frågan! Här dess lösning i praktik och teori!”

Man sätter helt enkelt bara en effektiv hastighetsregulator på ett normalt fordon, inget annat! Ingen påkostad ombyggnad, millimeternoga mått och vikter! Det borde finnas effektiva regulatorer, för vissa varelser kan ju inte hålla fingrarna i styr när det gäller hastighet.

Ja. så är det bara att invänta mothuggen. Det gör jag gärna, vetande att ni är kompetenta och kunniga i motorer! Jag tror mycket väl min syn på detta kan förekomma i andra länder, kanske i de länder det är tillåtet med el-cyklar utan att man måste trampa för att drift skall ske.

Hälsningar!
G S

[torbjorn]

Varvtalsregulatorlösningen ÄR tillåten, under förutsättning att den motor som används har varit försedd med regulator från fabrik och är specificerad från början för att ha det låga reglerade varvtalet.
För den som vill bygga en A-traktor med gammal Volvoteknik så är motortyperna B16C och B18C som förekom i en del jordbrukstraktorer och skördetröskor omkring år 1960 synnerligen intressanta.

[ensamhet]

Det är bara ett sätt som det slösas med bränsle.
Alkoholskatten som medför ett lämmeltåg till och från Tyskland är ett annat sätt.
Och alla som åker omkring i opraktiska soppaslukare bara för att ha flådigaste nyare bilen.

[Lugnebergagård]

Det är bara ett sätt som det slösas med bränsle.
Alkoholskatten som medför ett lämmeltåg till och från Tyskland är ett annat sätt.
Och alla som åker omkring i opraktiska soppaslukare bara för att ha flådigaste nyare bilen.

Fattar inte resandet till Tyskland... är spriten så mycket billigare där? Öl är ju inte särskilt dyrt på systemet, sparar man så mycket på en resa till Tyskland?

Nyare bilar brukar vara mindre bränsleslukare än gamla bilar. Dessutom har de bättre avgasrening. Att köra runt i sin gamla Volvo 740 är inte miljövänligt även om jag förstår problematiken med att köpa ny bil.

[Alexn72]

Epa som elbil..  där har vi en effektiv drivlina

[ensamhet]

Fattar inte resandet till Tyskland... är spriten så mycket billigare där? Öl är ju inte särskilt dyrt på systemet, sparar man så mycket på en resa till Tyskland?

Nyare bilar brukar vara mindre bränsleslukare än gamla bilar. Dessutom har de bättre avgasrening. Att köra runt i sin gamla Volvo 740 är inte miljövänligt även om jag förstår problematiken med att köpa ny bil.

Vet de som har nyare Ford pickup och Hyundai, som drar en hel del mer än min gamla Jetta och Mazda pickup. Till och med Mercedesarna från 60-talet som jag haft har dragit mindre.
Volvo 740 är ju inte kända för att vara bränslesnåla.

[ensamhet]

Epa som elbil..  där har vi en effektiv drivlina

Finns åtminstone en

https://www.elinstallatoren.se/innehall/nyheter/2015/december/Svarast-var-att-fa-den-svenskregistrerad/

[Själv är bäste dräng]

Kul att han fick igenom hembygget! Inte bara för honom, utan för andra som vill bygga om och göra det miljövänligt.

Jag försökte med alla möjliga förslag när äldsta grabben var i den åldern, men det var boväggen att få trafikverket att gå med på smarta lösningar som skulle göra det ekonomiskt hållbart att flänga runt i en A-traktor.


I dag finns det trots allt mopedbilar som går i 45 km/t och har snål dieselmotor med rätt varvtal eller elmotor, så A-traktorn är utdöende.

[Lugnebergagård]

Vet de som har nyare Ford pickup och Hyundai, som drar en hel del mer än min gamla Jetta och Mazda pickup. Till och med Mercedesarna från 60-talet som jag haft har dragit mindre.
Volvo 740 är ju inte kända för att vara bränslesnåla.

En gammal Chevrolet van behövde väl 4 liter bara för att starta motorn? Resan med den var däremot underbar. En gammal Toyotabuss var mer soppa-effektiv men nackdelen var att du kände dig som ett löv i en höststorm när du var ute och åkte på motorvägen.

Ska du ha något att jämföra med så ska det vara likvärdiga bilar. Dvs jämföra en gammal Volvo mot en ny Volvo med likvärdiga attribut. En gammal Merca mot en ny Merca med likvärdiga attribut.

[JohnA]

Oh, A-traktorer! -Jag både älskar att hata dem och hatar att älska dem. För några år sedan läste jag på ordentligt medan jag gav mig  på att bygga en riktigt bra "långsam mopedbil" till sonen. Jag utgick från en lite för rutten och sönderskuren Saab 96 för att det skulle vara rationellt, och sonens engagemang låg mestadels på att sitta och skrika vid datorn så det blev ingen A-traktor. Däremot blev det en hel del idéer som jag fick testa ordentligt hos en besiktningsingenjör hos Carspect, och även diskuterade med en specialist hos Trafikverket. Jag vågar således vara ganska styv i korken här. 

Det finns flera allvarliga fel i regelverket kring A-traktorer, och det är uppenbart att okunniga lagstiftare bit för bit försökt slänga på ännu en "lagningslapp" på eländet, ända sedan EPA-traktorn återupptäcktes av gasglada ungdomar på 70-talet.

A-traktorn är precis som sin föregångare ett rent dragfordon. Det fåniga med lagen är att den kräver ett ursprungsfordon med minst 1000 kg släpvagnsvikt för att anses kunna bli ett lämpligt dragfordon. Detta tvingar byggarna att välja onödigt tunga fordon att utgå ifrån. -Det finns väl för sjutton små och lätta vagnar som kan behöva dras omkring? Jag och då blivande 15-åringen fantiserade om att bygga en liten grill och kioskvagn (s.k. efterfordon) att dra omkring till festivaler, bilträffar m.m.

Det riktigt sjuka är att det inte ställs något som helst krav på motorstyrka för att ge vad lagen tycker är ett lämpligt dragfordon. Eftersom A-traktorer byggda av personbilar och lätta lastbilar sällan används till det de är avsedda för är denna brist i regelverket samtidigt nyckeln till att bygga en billig långsamtgående "mopedbil" till ungdomarna! Att A-traktorer är ruskigt bränsletörstiga beror på att deras motorer är löjligt överdimensionerade, och därför i praktiken körs låååångt utanför den "sweet-spot" där en kolvmotor arbetar som effektivast. En laglig bensindriven A-traktor, enligt praxis byggd av Volvo 240/740/940 har en 2,3-liters bensinmotor som skriker ut sin dödsångest i 5000 rpm vid 30 km/h (om den inte godkänts med någon form av varv-/eller hastighetsregulator) utan att uträtta något vettigt arbete. Bränsleförbrukningen kan bli FLERA LITER per mil och motorn går ganska snart sönder. Med en modern dieselmotor får man varvtalsregulator på köpet, men reglerna säger att det är "motorns maximala varvtal" som gäller och även en modern diesel varvar ofta 4-5000 så som den är inställd från fabriken.

När ungdomarna sedan fuskar med växellådor, så som de brukar göra, kör de omkring i 40-50 km/h på hög växel för att spara bränsle och skona motorn, men det blir ändå en förbrukning på någon liter per mil, eftersom motorn hamnar på ANDRA sidan av verkningsgradskartans sweet-spot. (läs om BSFC, Brake Specific Fuel Consumption) Motorn stånkar i låga varv med hög värmeförlust och nästan stängt gasspjäll så att pumpförlusterna maximeras och förbränningen blir dålig p.g.a. lågt kompressionstryck.

Det enda vettiga är att välja en motor som bättre passar de blygsamma effektbehoven! Eftersom lagen inte ställer några krav på minsta motoreffekt eller lägsta hastighet A-traktorn kan uppnå med en tung släpvagn bakom sig kan man välja en väldigt liten motor! Till en A-traktor på något tons vikt bör det räcka gott med 10 hk för att nå 30 km/h på plan mark. Här talar vi alltså om en större "gräsklipparmotor"! För att få marginal i uppförsbackarna kanske 15 hk är lagom, d.v.s. en tvåcylindrig V-motor för åkgräsklippare av större modell, eller helt enkelt två mindre encylindriga motorer som kopplas ihop. Sådana motorer av kinakvalitet kan man få ganska billigt. Med remdrift vinner man också fördelen att enkelt kunna skapa en kompakt och lätt reduktionsväxel som sänker hastigheten på bilens alla växlar, vilket är ett lagkrav. Ytterligare en trevlig fördel med denna typ av småmotorer är att det ingår en varvtalsregulator som i sin tur gör att motorn är specificerad från tillverkaren med ett relativt lågt varvtal. Eftersom lagen efterfrågar den valda motorns maximala varvtal för kravet om 30 km/h som högsta konstruktiva hastighet är det bara att visa "gräsklipparmotorns" specifikation så klaras kraven utan att man sedan spränger motorn!

Att det sedan väl är få 15-åringar som känner sig coola med att puttra omkring med gräsklipparmotorer under huven är ett rent attitydproblem som en vettig förälder borde ha en chans att räta till. Bränsleförbrukningen borde bli några deciliter milen i stället för över en liter.

Den kompakta remväxeln gör att man kan bygga på framhjulsdrivna bilar, och det finns en del mindre bilar som klarar kravet på minimum 1000kg släpvagnsvikt. och som man idag kan köpa för småpengar. Renault Clio sägs vara ett sådant exempel. Flyttar man sedan fram bakrutan och kapar bottnen ur det lilla bagageutrymmet bör kravet på ombyggnader uppfyllas. Det har byggts framhjulsdrivna A-traktorer med flak över bakaxeln (innan lagkravet på minst en lågväxel tillkom) men detta är ju HELT FEL eftersom det enligt lagtexten är ett BARLASTFLAK som ska sitta över drivhjulen.

Till sonens bygge hade jag tänkt använda en liten remkopplad industridiesel på 10 hk vid maxvarvet 3200 rpm. Vill man göra det billigt för sig kan man utgå från bilens originalmotor och plocka ur två eller t.o.m. tre kolvar för att göra motorn mer effektiv vid den blygsamma effekt som behövs. Med kraftigt reducerad effekt i originalmotorn bör det gå att få plats med en kilremsväxel även i en framhjulsdriven bil om man skär ur kopplingskåpan på ena sidan och flyttar isär motor och växellåda några centimeter. Kopplingen demonteras och i stället för tryckplattan monterar man en tvåspårig remskiva. Remmarna går ut på sidan av motorn till en mellanaxel och därifrån tillbaka in till växellådans ingående axel. På det gamla lamellnavet (splineshylsan) monteras ännu en remskiva. Stödlagret i vevaxeln byts mot ett kullager för att klara krafterna från remspänningen. Kilremmarna fungerar utmärkt som koppling med hjälp av tryckrulle och tight "sarg" kring remskivorna som fångar upp och formar remmarna när de slaknar så de fullständigt går fria från de roterande remskivorna när kopplingspedalen är nertrampad. Med svetsad sarg kring remmarna uppfylls även kraven på att det ska vara svårt att i efterhand ändra utväxlingen så fordonet går fortare än 30 km/h.

Reglerna säger klart och tydligt att fordonets kaross ska byggas om så att "det tydligt framgår att det ej längre är avsett för gods- eller personbefodran. Passagerarstol vid sidan av förarstolen får dock behållas. "  Trots denna formulering är det en praxis att A-traktorer ser ut som pickup:er, alltså lastfordon. Enda vettiga sättet att bygga är att inte bara flytta fram bakfönstret så baksätet försvinner, utan även kapa av i princip allt bakom bakhjulen. Jag antar lagkravet på ändrad kaross är för att andra trafikanter på håll ska se att det är ett specialfordon. I praktiken funkar ju felaktig praxis ändå som det är tänkt, för ser man en Volvo-pickup tar nog de flesta för givet att det är en A-traktor, och sådana fordon ska man räkna med att de framförs av orutinerade vildhjärnor. 

Mina idéer är definitivt annorlunda, men de har vid flera tillfällen diskuterats med "lag- och besiktningsfolk" som applåderat dem. Nu är det B-kort som gäller för sonen men jag är fortfarande sugen på att bygga A-traktor enligt mina idéer bara för skojs skull.

[Gröfre Slissing]

”Tack, John A!”
Mycket intressant! Min mening/idé  var/är att man helt enkelt sätter på en regulator , utan att göra annan ändring alls, på vilken bil som helst, bara hänga på skylten och köra .
Men att sätta in en mindre motor skulle givetvis vara tillåtet, vilken styrka man vill helt enkelt, det skriver ju Du också! Nu är jag bara en teoriernas  man, pysslar numera inte med bilar. Men Du är en fantasirik man, ser jag; klara nog det mesta inom branschen!
Jag kör på ett sätt som liknar frihjul-gaspådrag, (vanlig bil)  men ger aldrig fullgas. Beträffande det numera gällande/rekommenderade ekonomiska sättet, att accelerera med kraftig gaspådrag för att komma upp i lagom fart har jag inte förstått, jag startar lugnt med i stort sett samma gaspådrag som det jag har när farten nåtts! DET kan vara fel att göra så, men tror att jag i alla fall kör mera ekonomiskt än många av mina vänner! Frirullning nyttjar jag så ofta jag kan, men tar hänsyn till annan trafik. Annars har man ju ”kört in sig” på vissa utförslöpor/avfarter ; vid ett visst avstånd till avfarten kopplar jag ur/tar ur växeln, så att jag helst vid avfarten har den lämpligaste farten utan att behöva tillföra mera kraft!
Här kan jag hålla på och tjafsa, men liiitet hänsyn visar jag; NU får det räcka!
 Hälsningar!
G S

[Själv är bäste dräng]

John, menar du att det skulle vara ok med motorbyte innan besiktning som A-traktor? Testade aldrig den frågan eftersom jag var så inne på att varvtalsbegränsa originalmotorn (vilket absolut inte gick enligt trafikverket). Låter ju rimligt, speciellt som man är ute efter en mindre motor. Men även där hamnar man i problemet att en smidig liten dieselmotor kanske är varvtalsreglerad till 3200 varv/minut, och ett bra transportvarv kanske ligger på 2000 rpm på en sådan motor. Alltså får man puttra fram i knappa 20 km/t om man skall varva rätt. Eller beställa en motor som har sitt "konstruktiva maxvarv" på 2000 rpm.

[JohnA]

...Beträffande det numera gällande/rekommenderade ekonomiska sättet, att accelerera med kraftig gaspådrag för att komma upp i lagom fart har jag inte förstått, jag startar lugnt med i stort sett samma gaspådrag som det jag har när farten nåtts! DET kan vara fel att göra så, men tror att jag i alla fall kör mera ekonomiskt än många av mina vänner! Frirullning nyttjar jag så ofta jag kan, men tar hänsyn till annan trafik.

Vi driver off-topic, men det kan man väl unna sig att göra ibland?

Som du kanske sett har jag i en låååång tråd skrivit massor om mer extrem ecodriving med "jojjometoden" eller "B&G, burn & glide". Metoden fungerar helt fantastiskt på äldre bilar med förgasarmotor utan "elektromagiska finesser". De gamla Saabarna har dessutom frihjulet som underlättar väldigt mycket, men det är enbart en bekvämlighetsdetalj att slippa trampa på kopplingen hela tiden. (säkert sparas en del slitage också) Med vanlig växellåda utan frihjul kan man lätt knuffa ur växeln utan att använda kopplingen om man är kvick och rätt i timingen när man lättar på gasen. När motorn sedan ska startas inför nästa accelerationscykel kan man antingen använda startmotorn (så MÅSTE jag göra med Saaben om jag inte vill låsa frihjulet) eller en teknik som kallas "double clutch" på utrikiska. DC innebär att man kopplar ur, lägger i högsta växeln och sedan tvärt "duttar upp" kopplingspedalen ett kort ögonblick och kvickt trampar ner igen. Denna lilla knuff räcker oftast för att en varm motor ska starta på ett enda kolvslag utan att kopplingen och bilens rörelseenergi används till att spinna upp motorn till matchande varvtal. -Motorn hostar själv igång och sedan möter man med gasen och när motorn nått rätt varvtal släpper man kopplingen en andra gång och accelererar med 70-80% gaspådrag tills man nått sin övre hastighet där cykeln upprepas om och om igen. "Double clutch" sliter förmodligen mindre på kopplingen och ger mycket mindre ryck än att bara släppa pedalen en enda gång för att rulla igång motorn och direkt accelerera. I praktiken går hela manövern på några tiondels sekunder och hela cykeln acceleration + frirullning med motorn avstängd tar 30-60 sekunder.

Med insprutning, katalysator, databoxar, CDI-tändning, kamaxel- och vevaxelsensorer kan motorerna ofta behöva snurra 1-2 varv innan  elektroniken hittat rätt och motorn startar. Konstig körning kan säkert också locka fram felkoder och i värsta fall serviceläge på elektroniken... Ovanpå detta finns också den eviga frågan om vilket som sparar mest bränsle av att släppa gasen helt och låta rörelseenergin driva motorn eller koppla ur och rulla med motorn på tomgång. Jag resonerar som så att en bromsning alltid är en bromsning, d.v.s. en förlust av rörelseenergi. Vissa moderna motorer sägs stänga av bränslet helt när gaspedalen släpps upp, och om motorn då får drivas runt på lågt varvtal med en hög växel KANSKE förlusterna rörelseenergin översatt i bränsleåtgång faktiskt är mindre än om motorn får gå på tomgång medan man rullar (lite längre).

Jag har läst att biltillverkarna på senare år gått ifrån detta med att helt stänga av bränslet vid motorbromsning, helt enkelt för att dagens avgaskrav ser mer till procenten av skit i avgaserna en bil släpper ut än den totala mängden. Genom att helt stänga av bränslet svalnar katalysatorn (motorn pumpar ju fortfarande luft som ökar nerkylningen) och när man sedan drar på igen har kommer katalysatorn fungera sämre tills den värmt upp sig igen. Det får helt enkelt kosta mer fossilt bränsle att minska den relativa mängden "förbjuden lort"...

Som sagt, kolla detta med Brake Specific Fuel Consumption maps, det är superintressant och en bra förklaring till varför "jojjometoden" fungerar!

[JohnA]

John, menar du att det skulle vara ok med motorbyte innan besiktning som A-traktor? Testade aldrig den frågan eftersom jag var så inne på att varvtalsbegränsa originalmotorn (vilket absolut inte gick enligt trafikverket). Låter ju rimligt, speciellt som man är ute efter en mindre motor. Men även där hamnar man i problemet att en smidig liten dieselmotor kanske är varvtalsreglerad till 3200 varv/minut, och ett bra transportvarv kanske ligger på 2000 rpm på en sådan motor. Alltså får man puttra fram i knappa 20 km/t om man skall varva rätt. Eller beställa en motor som har sitt "konstruktiva maxvarv" på 2000 rpm.

Det tycks vara tillåtet att göra en rad ganska radikala ändringar på A-traktor inför en vanlig registreringsbesiktning, -ändringar som skulle kräva klassningen Ombyggt Fordon via SFRO om man tänkt behålla fordonet som personbil eller lastbil. Även om A-traktorbygget är baserat på ram måste "förarhytten" behållas, d.v.s. man får kapa, hacka och skarva bäst man vill både framför torpedväggen och bakom framstolarna, och sannolikt även takchoppa, men man får absolut inte byta till en främmande hytt, och hytten ska ha tak. Jag misstänker att man INTE får skarva in främmande fram- och bakvagn, men det är nog en tolkningsfråga hos respektive besiktningsingenjör. Jag har sett exempel där man t.ex. bytt hjulaxlar och bromssystem. Detta kombinerat med motorbyte och ombyggnaden börjar bli så extrem att det kliver över i kategorin Amatörbyggt Fordon om det rörde sig om en personbil/lastbil.

Motorbyte är närmast en struntsak i sammanhanget. Något som är ett absolut krav är att man kan redovisa något slags trovärdig dokumentation över den valda motorn så att dess maximala varvtal kan fastställas. Långt ifrån alla motortillverkare anger detta, men då kan en effekt- och vridmomentkurva vara tillräckligt. Det BÖR alltså gå att modifiera en motor, bygga en helt egen eller plocka in något riktigt udda och antikt, bara man kör den i en bromsbänk hos en etablerad firma som kan skriva under på.

Lagtexten har TVÅ olika hastighetskrav som är relaterade till motorn på två skilda sätt. Det ena gäller "högsta konstruktiva hastighet" 30 km/h som grundar sig på den faktiskt monterade motorns maximala varvtal. Det andra kravet är den där knepiga rackaren som många tolkar som ett krav på dubbla växellådor, och det är att A-traktorn på sin lägsta växel inte får går fortare än 10 km/h vid 2/3 av URSPRUNGSMOTORNS maximala varvtal. Detta krav tillkom på senare år i A-traktorns historia, sannolikt just för att tvinga fram dubbla växellådor. Eftersom A-traktorn är menat att vara ett dragfordon är det ju bra att den blir stark och kan krypköras, men med en 3-liters BMW radsexa och dubbla växellådor i en självbärande kaross har man förmodligen en självförstörande maskin och det tycker i alla fall inte jag är rätt tänkt. Lagtexten säger dock inget om att man måste ha dubbla växellådor, det är fritt att lösa utväxlingsproblematiken på annat sätt. 4x4-bilar spärras ofta på lågväxeln och det går naturligtvis att stoppa in vilket slags "primärtransmission" som helst, -fasta kuggväxlar, kuggremmar och kilremmar. Enda kravet på dessa utöver det där med maxhastigheterna är att det ska kräva en STOR arbetsinsats för att i efterhand ändra utväxlingen så A-traktorn går fortare.

Eftersom effektbehovet för att rulla runt 1000 kg järnskrot i endast 30 km/h är väldigt litet och de flesta A-traktorer byggda på personbilar används på samma sätt som mopedbilar, d.v.s. som arschelfraktare för ungdomar, finns ingen försvarlig anledning att ha en 2,3-liters turbomotor på 150 hästkrafter. Hur man än gör kommer en sådan motor dricka kopiösa bränslemängder i låga hastigheter.

Alla slags mindre motorer är sannolikt ett bättre val än den överdimensionerade originalmotorn. De små en- och tvåcylindriga "aggregatmotorerna" har som sagt fördelen att ha inbyggd varvtalsregulator och dokumentation med ett förhållandevis lågt maximalt varvtal. Andra lämpliga motorer är små industridieslar (dyra), dieslar från mopedbilar samt riktigt gamla bensin- och dieselmotorer som är lågvarviga. Jag misstänker att även om en sidventilsmotor från en jordbrukstraktor från 1930-talet har usel verkningsgrad så kan den i slutänden vara bättre lämpad för en A-traktor än en Volvo B230 med insprutning, just på grund av sitt låga varvtal. Samma sak med luftkylda motorer, -det kostar energi att blåsa med en fläkt hela tiden, men om motorn i sig är bra varvtalsreglerad kan det totalt sett bli mindre slöseri än med en "effektiv" modern vattenkyld motor som tvingas långt utanför sin "sweet-spot" ("Brake Specific Fuel Consumption map" igen) där verkningsgraden är bra.

Två eller rent av tre st. gamla 8hk Briggs & Stratton jordfräsmotorer (eller varför inte blandad kompott, bara man kan ordna dokumentationen) som sitter på rad vore nog helt perfekt för en bensindriven A-traktor i lågbudgetklassen (både beträffande byggnation och bränsleekonomi). Vill man då riktigt snåla på soppan kan man köra på endast den ena motorn utom då det är motvind eller uppförsbacke. Med två motorer som driver via var sin kilrem och var sin tryckrulle (=koppling) kommer man dessutom hem även om ena motorn havererar. Viktbesparingen i motorrummet blir enorm!

Kupévärme fixar man troligen bäst som på gamla VW-bubblan med värmekammare på avgasrören. Det går även att ta vara på kylluften, men det ger troligen större risk för bränd lukt. Risken för koloxidförgiftning vid läckage ska man noga tänka på, och t.ex. inte välja material som är tunna och riskerar att spricka eller rosta sönder allt för fort. Risken för CO-förgiftning via kylluften kan man eliminera genom att fräsa en "vallgrav" i topplocket precis utanför cylinderns tätningsring, och borra en kanal som leder ut eventuellt läckage via t.ex. ihålig skruv utanför kylluftflödet. Gamla luftkylda Fiat 500/126 hade denna lösning. Om det sedan luktar bränd olja är det ju bara en bra upplysning om att motorn har ett läckage man bör åtgärda.

"Gräsklipparmotorer" känns nog som sagt ganska pinsamt för många coola grabbar som vill bööörna på parkeringen intill skolan när rektorn gått hem. Med två "gräsklipparmotorer" hopkopplade med kuggrem så de synkroniseras, och ljuddämpare av fullflödes-/absorptionstyp kan man få ett ljud väldigt likt det av en Harle Davidson V-twin, och då har man kanske räddat lite coolhetspoäng. Största skrattet får "gräsklippargrabbarna" dock varje gång de tankar. (jag räknar här med att de tjejer som kör A-traktor redan från början har en mer praktiskt förnuftig inställning och inte alls samma behov av att framstå som hormonstint coola) 

[ensamhet]

Jag har en Cheva från 31 som de gjorde traktor av för länge sen.
Dörrar och tak är borta och det sitter en bakaxel från nått tungt fordon och en stor sten som vikt över bakaxeln.
Skulle vara intressant att åka in med den på besiktningen och se vad de säger?

[JohnA]

Har lite för många viktigare projekt just nu, men det vore verkligen kul att enbart för utmaningens skull bygga en A-traktor som är ett vettigt och ekonomiskt ungdomsfordon. Jag kollade nyss på Blocket efter billiga Renault Clio och fann flera stycken 15-20 år gamla för bara några tusenlappar. Tjänstevikten på dessa är drygt 1000 kg men max släpvagnsvikt hela 1100 kg. Det finns sannolikt fler billiga småbilar idag som uppfyller lagkravet på minimum 1000 kg släpvagnsvikt.

Jag letar och bygger en lista, -till mig själv om inte annat
-Alltså så små och lätta bilar som möjligt, och som går att få för några tusenlappar.

Äldre Audi A3 för småpengar har 1300kg tjänstevikt och får ta 1200 på dragkroken. En VW Golf -99 får dra hela 1300 kg. Seat Leon 1200 kg.
Opel Astra tycks kunna vara ett av de där galna undantagen där något gått fel i registreringen. -Hittade en från 1994 med tjänstevikt 1050 kg men hela 2800 kg på dragkroken om man har utökad körkortsbehörighet! 
Peugeot 306 1200kg.

Bilar som INTE uppfyller kravet:
VW Polo var det sämre med, endast 800 kg på kroken. Hittade en till Polo med blygsamma 650 kg släpvikt. Nissan Micra 750 kg. Seat Ibiza 800 kg. Opel Corsa 900 kg.
Ford Fiesta 900kg. Toyota Starlet 900 kg.

[Själv är bäste dräng]

Ja, du har hittat en hel del matnyttigt för den som vill bygga en vettig A-traktor! Men här blir det nog mopedbil (renoveringsobjekt av ekonomiska skäl) och kanske uppföljning med trehjulig motorcykelbil som du gjorde mig intresserad av för något år sedan, om ungen själv är tillräckligt intresserad. Mopedbilen med sin toppfart på 45 km/timme och lätt motorcykelbil som har möjlighet att bli så snål och bra att den kan bli en favorit som inte säljs när sista barnet nått 18-strecket. A-traktorn är helt enkelt för långsam när det blir några mil enkel resa.

[torbjorn]

Vilken årsmodell av Polo var det som hade 800 kg släpvagnsvikt?  Polo från 00-talet är ju byggda på samma plattform som Audi A3, har åtminstone delvis samma motoralternativ och borde rimligtvis ha samma släpvagnsvikt som A3.

[Själv är bäste dräng]

Kollade en -96 och en -01, den ena bensin och den andra diesel, och det var 800 kg i släpvagnsvikt på båda.

[ensamhet]

Släpvagnsvikt kan variera mellan likadana bilar, jag har haft
Mercedes Compakt med både 1200 och 1500 kg av samma årgång.
Iveco lätt lastbil 87-90 årsmodell med 1200, 1500, 2000 och 3500 kg i släpvagnsvikt.