byte av cylindertoppspackning fundering

[husbehov]

aha det fanns ju massa grejer t.o.m bluetooth ! vad kan man mer använda en sån till ? är det bara för att kolla värden eller går det att göra mer saker med en sån ?

[husbehov]

i andra (expriment) bilar jag haft som toppen blivit nyrenoverad, lätt portad , planad och inslipade ventiler så har förbrukningen minskat med ca 1dl/mil . mest vart det på en 82:a fiesta med recept = planad 1 mm lätt portad , mirafrästa ventiler och vanlig service . innan drog den 0.68 (fruktansvärt!) efter drog den 0.52 på långkörning med 4 växlar . volvo 240 dl med 4 personer och full packning upp till tärnaby 0.7 liter/mil recept = samma med toppen . enkel rem till vattenpump , elfläkt , nyrenoverad pierburg .1989 b230f block (m-kam) och od växellåda med b21:a insug och fördelare . en förvånande förgasarvolvo . sen har jag några mer eller mindre lyckade setuper såklart men jag gillar att leta soppaekonomi i bilar . man blir aldrig nöjd

[torbjorn]

aha det fanns ju massa grejer t.o.m bluetooth ! vad kan man mer använda en sån till ? är det bara för att kolla värden eller går det att göra mer saker med en sån ?

Läsa av mätvärden, läsa av och radera felkoder för motorstyrsystemet är det man alltid kan göra med en sån där kabel. På en del bilar kommer man även åt andra system (airbag, ABS, instrumentering mm). Och i vissa fall går det också att ändra en del inställningar. Om man ska hitta vettig hemmahackarinformation om Fiat verkar det vara bra att kunna så pass mycket tyska eller italienska att man kan hänga med på sådana forum.

[husbehov]

tyska och italienska ... inte mina enklaste språk direkt . men jag ska investera i en såndär . de var ju inte dyra heller och det är ju roligt att kunna mäta av mer exakt , sen är det lärande för mej med så jag hänger med lite i modernare bilar då de gamla goda börjar fasas ut och kommer aldrig igen . glömde nämna att fiatens rekord blandad körning innan toppfix var 0.51 och enligt spec ska den kunna dra 0.48 på långkörning orginal

[husbehov]

men OM den här nu visar sig dra så sjukt lite som första testet , så måste jag nog köpa en till och göra ännu kraftigare ingrepp på !

[torbjorn]

Min chef hade en gång i tiden en Opel Kadett 1,6i '88 , den klarade sig på just 0,48 l/mil på långkörning då den var ny. Och den hade ändå det äldsta utförandet av 1,6 l motor med katalysator, med sänkt kompression för att klara 91-oktanig blyfri bensin (den motorn heter C16LZ).  '89-90 med högre kompression och tändförställningskurvan anpassad för 95 oktan var ännu snålare (motorbeteckning C16NZ).

[husbehov]

det var inga dåliga siffror på en 88 ! jag har svårt att förstå varför bilarna inte går billigare än vad de gör idag om de redan då fick en bil att dra 0,48 . blir nästan lite irriterad så det känns som de gör det med flit . visst är jag införstådd i det med toleranser och hållbarheten samt olika oktanvärde ute i världen MEN 1988 och 0.48 L/mil . om man då börjar pilla på toppen i en modern småbil med lite beräkningar (vilket de borde kunna göra direkt på fabriken??) så kanske det finns en deciliter till att tjäna även där ? det finns alltid mer effekt att hämta ur en motor bara man är nogrann

[ensamhet]

För att haka på om snåla bilar, jag hade en MB 200 Diesel -66.
Startade i Umeå med full tank (65 Liter) Körde till Järpen via Åsele = En del backar.
Var i Järpen en vecka och pendlade till jobb = 10 kallstarter.
Åkte hem samma väg med 600 liter diesel i dunkar som last och snurrade runt på stan hela helgen tills det var soppa torsk = 2 kallstarter.
Jag körde det som stod på skyltarna, Mycket 110 väg.
Den stannade efter ca 127 mil = lite drygt 0,51/mil
Jag blev fundersam om milen stämde och började räkna efter och det verkade stämma.
Kollade även på bilprovningen och då visade det sig att mätaren visade 5 % för lite = under 0,5 liter
 

[torbjorn]

det var inga dåliga siffror på en 88 ! jag har svårt att förstå varför bilarna inte går billigare än vad de gör idag om de redan då fick en bil att dra 0,48 . blir nästan lite irriterad så det känns som de gör det med flit . visst är jag införstådd i det med toleranser och hållbarheten samt olika oktanvärde ute i världen MEN 1988 och 0.48 L/mil . om man då börjar pilla på toppen i en modern småbil med lite beräkningar (vilket de borde kunna göra direkt på fabriken??) så kanske det finns en deciliter till att tjäna även där ? det finns alltid mer effekt att hämta ur en motor bara man är nogrann

En Kadett '88 är ju mycket lättare än en modern bil av samma storlek, den konstruerades ju före Euro NCAP-undersökningarna och på den tiden var det ingen mening för biltillverkarna att kosta på en småbil bättre krocksäkerhet än att den just så pass klarade myndigheternas krockprov.  En annan sak är att avgaskraven när det gäller kväveoxider var mycket lindrigare för bensinbilar före '93 , så man kunde optimera tändförställningskurvan för lägsta bränsleförbrukning. Bilar efter '93 går ofta med onödigt sen tändning för att hålla ner kväveoxidutsläppen.
Man kan också tänka på att de sena 80-talets bensinbilar ändå släpper ut mycket mindre kväveoxider än en modern s k miljödiesel...med tanke på en del aktuella skandaler.

När det gäller de här gamla Oplarna så kan det eventuellt tänkas att programvaran i deras styrsystem innehåller en tidig variant av avgasfusk - nämligen något som GM kallade för "Highway mode", det innebär att om bilen har körts några mil med jämn hastighet på landsväg så slutar styrsystemet att gå lambdareglerat och ställer in en magrare bränsleblandning, vilket ger lägre bränsleförbrukning men till priset av att katalysatorn inte kan ta hand om avgaserna på rätt sätt.

Ännu en sak som gör att en 80-eller 90-talsbil ofta drar mindre bränsle än en modern, är att de brukar stänga av bränslet mycket mer konsekvent vid motorbromsning. Moderna bilar släpper ofta på bränsle även vid motorbromsning, dels för att hålla katalysatorn varm och dels för att säkert bränna upp eventuell oljedimma som följer med i avgaserna när motorn börjar bli sliten.

En märklig sak med de där Opelmotorerna är att de lämnar exakt samma effekt, 75 hk, både i låg- och högkomprimerat utförande. Och då har det högkomprimerade utförandet dessutom vakuumstyrd luftförvärmning - vid fullgas stängs förvärmningen av och motorn suger alltid i sig kalluft. Den äldre lågkomprimerade motorn har bara ett termostatstyrt spjäll, så där blir det samma lufttemperatur oavsett gaspådrag.

[husbehov]

För att haka på om snåla bilar, jag hade en MB 200 Diesel -66.
Startade i Umeå med full tank (65 Liter) Körde till Järpen via Åsele = En del backar.
Var i Järpen en vecka och pendlade till jobb = 10 kallstarter.
Åkte hem samma väg med 600 liter diesel i dunkar som last och snurrade runt på stan hela helgen tills det var soppa torsk = 2 kallstarter.
Jag körde det som stod på skyltarna, Mycket 110 väg.
Den stannade efter ca 127 mil = lite drygt 0,51/mil
Jag blev fundersam om milen stämde och började räkna efter och det verkade stämma.
Kollade även på bilprovningen och då visade det sig att mätaren visade 5 % för lite = under 0,5 liter

det var inga dåliga siffror ! och då är det 1966 ! visserligen diesel och de förbränner ju bättre än en bensinare men ändå sen är det en ganska stor tung bil med så det är imponerande . att ge sig på en modernare diesel motor hade oxå varit roligt

[husbehov]

En Kadett '88 är ju mycket lättare än en modern bil av samma storlek, den konstruerades ju före Euro NCAP-undersökningarna och på den tiden var det ingen mening för biltillverkarna att kosta på en småbil bättre krocksäkerhet än att den just så pass klarade myndigheternas krockprov.  En annan sak är att avgaskraven när det gäller kväveoxider var mycket lindrigare för bensinbilar före '93 , så man kunde optimera tändförställningskurvan för lägsta bränsleförbrukning. Bilar efter '93 går ofta med onödigt sen tändning för att hålla ner kväveoxidutsläppen.
Man kan också tänka på att de sena 80-talets bensinbilar ändå släpper ut mycket mindre kväveoxider än en modern s k miljödiesel...med tanke på en del aktuella skandaler.

När det gäller de här gamla Oplarna så kan det eventuellt tänkas att programvaran i deras styrsystem innehåller en tidig variant av avgasfusk - nämligen något som GM kallade för "Highway mode", det innebär att om bilen har körts några mil med jämn hastighet på landsväg så slutar styrsystemet att gå lambdareglerat och ställer in en magrare bränsleblandning, vilket ger lägre bränsleförbrukning men till priset av att katalysatorn inte kan ta hand om avgaserna på rätt sätt.

Ännu en sak som gör att en 80-eller 90-talsbil ofta drar mindre bränsle än en modern, är att de brukar stänga av bränslet mycket mer konsekvent vid motorbromsning. Moderna bilar släpper ofta på bränsle även vid motorbromsning, dels för att hålla katalysatorn varm och dels för att säkert bränna upp eventuell oljedimma som följer med i avgaserna när motorn börjar bli sliten.

En märklig sak med de där Opelmotorerna är att de lämnar exakt samma effekt, 75 hk, både i låg- och högkomprimerat utförande. Och då har det högkomprimerade utförandet dessutom vakuumstyrd luftförvärmning - vid fullgas stängs förvärmningen av och motorn suger alltid i sig kalluft. Den äldre lågkomprimerade motorn har bara ett termostatstyrt spjäll, så där blir det samma lufttemperatur oavsett gaspådrag.

men de måste ju gjort om förbränningsrummen eller liknande om de håller samma effekt ? måste ju vara mer NM åtminstonde i den med högre komp ? samma lufttemperatur borde kunna vara riktigt gynnsamt när den ska justera in blandningen . det var smart (om det fungerar). jo vikten kunde vara lägre såklart men det handlar ju ändå om bra många år som utvecklingen gått framåt vad det gäller soppaekonomi . fiaten min väger 960 kg så det är ok . det är en riktig snik utan ABS och utan allt som heter lyx , förutom (tv spelsknappen) citystyrning . det finns 9 st markeringar för bränslet och den har hittills nått markering nr 2 på 30 mil ! så det kommer ta ett tag nu att köra upp 45 liter bensin med jobbpendling och lite nöjeskörning . vill bara ut på lååång körning

[torbjorn]

Det finns många sätt de kan ha begränsat effekten på. T ex ändrat ventiltider, strypt insugningsportarna, dragit ner på fullgasanrikningen. Det kan ju hända att det var t ex skatte- eller försäkringsregler på någon marknad som gjorde att det var viktigt att effekten låg på exakt 75 hk på papperet.

I den variant av GM:s insprutningssystem P4 som sitter på de där Oplarna så finns ingen lufttempgivare, därför är det beroende av jämn lufttemperatur (i och för sig skulle väl lambdaregleringen kunna ta hand om det mesta om blandningsskillnaderna, men 80-talsbilar var ju gjorda för att kunna köras med lambdasond och katalysator borttagna, t ex för utlandsresor till länder där det inte fanns blyfri bensin).
Samma sak gäller också för det gamla mekaniska K-jetronic-systemet som Saab och Volvo använde på 70- och 80-talet, även det kräver termostatreglerad förvärmning för att ge rätt bränsleblandning.

[husbehov]

men hur fungerar det idag tro ? det borde väll finnas en standard världen över vad gäller bränsle år 2016 ? så biltilverkarna kan hålla sig till att effektivisera motorerna för det bränsle som existerar . om testerna går väl ut med denna fiat blir jag än mer irriterad på biltillverkarna .om jag en vanlig hemmameckare utan resurser med tekniskt intresse får den här att gå så billigt så borde ingenjörerna på jättefirmorna skämmas .

[husbehov]

föresten. nu går jag och grubblar på nästa projektbil redan så jag knappt kan sova  (blir alltid manisk när det gäller sånt här) men du verkar vara väldigt duktig på motorstyrning , om vi säger att jag bygger ett nytt insug till projektbilen och grenrör (då det finns mycket att hämta där) till frågan - vi säger att jag använder orginalkomponenter som luftmassemätare och allt annat (på nya insuget) . ställer då bilen in sig på optimala värden för den rådande setupen ? om så är fallet känner jag mej korkad som hållit på med förgasarskit som man får efterjustera jämt pga rädsla för elektroniken. drar jag igång det projektet sen så blir det en tråd men det kommer dröja . vore kanske bra för andra med att se vad man kan göra själv kanske ? har redan setupen för den ganska klart i huvet . smalare lager (om det är möjligt ) för friktionen . försöka sänka vikten på kolvar och stakar (utan att påverka stabilitet såklart) och så alla håller samma vikt såklart , vara mer extrem på topplocket samt nytt insug och grenrör med bättre flöden

[torbjorn]

men hur fungerar det idag tro ? det borde väll finnas en standard världen över vad gäller bränsle år 2016 ? så biltilverkarna kan hålla sig till att effektivisera motorerna för det bränsle som existerar . om testerna går väl ut med denna fiat blir jag än mer irriterad på biltillverkarna .om jag en vanlig hemmameckare utan resurser med tekniskt intresse får den här att gå så billigt så borde ingenjörerna på jättefirmorna skämmas .

Nja, det finns skillnader. I USA och Canada har bensinen t ex mycket lägre oktantal än i Europa. Etanolinblandning i bensin varierar på olika håll, allt från inget alls i vissa länder till minimum 22 % i Brasilien.
Men den främsta anledningen till att moderna bensinbilar drar onödigt mycket är de stränga kraven på kväveoxidutsläpp - de har alltid varit mycket strängare för bensinbilar än för dieslar av samma årsmodell, och nu de senaste åren har det ju visat sig att dieselmotorkonstruktörerna ändå myglar för att klara sina lindriga utsläppskrav.

[torbjorn]

föresten. nu går jag och grubblar på nästa projektbil redan så jag knappt kan sova  (blir alltid manisk när det gäller sånt här) men du verkar vara väldigt duktig på motorstyrning , om vi säger att jag bygger ett nytt insug till projektbilen och grenrör (då det finns mycket att hämta där) till frågan - vi säger att jag använder orginalkomponenter som luftmassemätare och allt annat (på nya insuget) . ställer då bilen in sig på optimala värden för den rådande setupen ? om så är fallet känner jag mej korkad som hållit på med förgasarskit som man får efterjustera jämt pga rädsla för elektroniken. drar jag igång det projektet sen så blir det en tråd men det kommer dröja . vore kanske bra för andra med att se vad man kan göra själv kanske ? har redan setupen för den ganska klart i huvet . smalare lager (om det är möjligt ) för friktionen . försöka sänka vikten på kolvar och stakar (utan att påverka stabilitet såklart) och så alla håller samma vikt såklart , vara mer extrem på topplocket samt nytt insug och grenrör med bättre flöden

Om du plockar ett komplett motorstyrsystem från en motor med samma cylindervolym och samma antal cylindrar så bör det utan vidare fungera någotsånär bra. Möjligen kan det bli problem om man t ex har riktigt konstiga ventiltider så att motorn blir mer lynnig på tomgång än programvaran har tänkt sig. Det kan också tänkas att tändförställningskurvan skulle kunna optimeras mer, om styrsystemet kommer från en motor som av kväveoxidskäl har körts med onödigt sen tändning i vissa lägen.

Med moderna motoroljor tror jag inte man vinner något nämnvärt på att ha smalare lager, så länge motorn har oljetryck finns det ju ändå en oljefilm i lagren och det uppstår aldrig "torr" friktion.

[husbehov]

Nja, det finns skillnader. I USA och Canada har bensinen t ex mycket lägre oktantal än i Europa. Etanolinblandning i bensin varierar på olika håll, allt från inget alls i vissa länder till minimum 22 % i Brasilien.
Men den främsta anledningen till att moderna bensinbilar drar onödigt mycket är de stränga kraven på kväveoxidutsläpp - de har alltid varit mycket strängare för bensinbilar än för dieslar av samma årsmodell, och nu de senaste åren har det ju visat sig att dieselmotorkonstruktörerna ändå myglar för att klara sina lindriga utsläppskrav.

så irriterande, vilken underlättning med en standardisering det skulle bli ! och inget kan man göra åt det . varför inte bara lägga ner det sista lilla extra ? ja just ja det gamla vanliga - pengar

[husbehov]

Om du plockar ett komplett motorstyrsystem från en motor med samma cylindervolym och samma antal cylindrar så bör det utan vidare fungera någotsånär bra. Möjligen kan det bli problem om man t ex har riktigt konstiga ventiltider så att motorn blir mer lynnig på tomgång än programvaran har tänkt sig. Det kan också tänkas att tändförställningskurvan skulle kunna optimeras mer, om styrsystemet kommer från en motor som av kväveoxidskäl har körts med onödigt sen tändning i vissa lägen.

Med moderna motoroljor tror jag inte man vinner något nämnvärt på att ha smalare lager, så länge motorn har oljetryck finns det ju ändå en oljefilm i lagren och det uppstår aldrig "torr" friktion.

nej ingen torr friktion, men ändå någon friktion men om det påverkar hållbarheten är det ju dumt men eftersom bilen blir ett expriment så kan man våga chansa . ok så du menar att om jag bara skruvar dän lambdasonderna och luftmassemätaren från projektbilen och sätter de på det nya insuget och grenröret  (rent praktiskt) med orginalsystem och hela baletten så kommer den att ställa in sig så gott det går ? hur ska man lösa tändförställning ? det sitter ett "triggerhjul" på vevaxeln med en givare , om vi tänker att man slitsade upp hålen på triggerhjulets monteringshål så man kunde ställa tändningen rent mekaniskt på det hjulet , hade det blivit galenskaper då tro?

[husbehov]

och med mer planing ändå, så kanske man behöver fixa ett ställbart kamdrev med . och med hjälp av den där felkodsläsaren lär jag kunna få till och se värden genom att se vad som händer om man mekaniskt provar sig fram ? (nu tror jag att jag börjar jag förstå det hela lite bättre)

[torbjorn]

så irriterande, vilken underlättning med en standardisering det skulle bli ! och inget kan man göra åt det . varför inte bara lägga ner det sista lilla extra ? ja just ja det gamla vanliga - pengar

Det är helt enkelt olika förhållanden i olika världsdelar. Man tar råoljan från olika håll och har mer eller mindre moderna raffinaderier, vilket ger skillnader i bensinkvaliteten.  I Europa finns ett stabiliseringsmedel, MTBE, tillsatt till bensinen för att den ska bli mer lagringsbeständig, den tillsatsen är förbjuden i USA och istället blandar man in mer etanol där för att slippa hartsutfällning och sånt. Här motarbetar framför allt den tyska bilindustrin etanolinblandningar över 5 %. I kalla länder som Sverige måste bensinen vara mer lättflyktig (lägre kokpunkter, högre ångtryck osv) än i varma tropikländer. Osv osv.  Man får helt enkelt räkna med en viss mångfald när det är människor som sitter och fattar beslut på olika håll.