Frågor om delar till volvo B18 motor...

[Nordic Vargtand]

Håller på att laga motorn till en gammal terrängbil jag och brorsan använder att köra hem ved med.

Motorn är en gammal volvo B 18

Mässingsnippeln på motorblocket som ansluter slangen till oljetrycksmätaren på instrumentpanelen är bortom räddning förstörd så jag undrar om det går att få tag på nya sådana och i så fall vad den heter med korrekt namn så att man vet vad man skall leta på.

Jag funderar på att sätta dit en analog elektrisk givare som komplement till den mekaniska mätaren, och ansluta den via ett T rör bakom denna underliga nippel så att den andra delan av T rören går vidare till den mekaniska mätaren och signalen från givaren går till en lampa på panelen, ungefär som gamla volvoduett hade men jag skulle vilja ha kvar den militära mekaniska sektionsmätaren då den är mer exakt, men jag litar inte 100% på att den alltid fungerar, eller att man ser om slangen går sönder igen till den (vilket är kritiskt när man startar motorn, dock inte lika kritiskt som på moderna motorer då B18 tål avsevärt mer innan lagren pajar, men det skulle i allafall kännas bättre), därför skulle jag vilja ha den elektriska mätaren som komplement.

Har för närvarande inte råd eller grejer att byta till en annan motortyp.
Jag är ingen vän alls av bensinare, men nu sitter den där i original, skönt befriad från elektronik och skit (frånsett tändspolen men den behövde jag bara göra ren).

[grimbart]

kolla på vp autoparts de har allt till gamla volvo. Är det en valp??

[torbjorn]

Är det samma gängade hål på motorblocket som används för oljetryckskontakten på B18-motorer som sitter i personbilar? I så fall bör gängan vara 1/8" NPTF.  Biltema sålde åtminstone förr adaptrar mellan ett antal olika vanliga gängor och deras givare för analog oljetrycksmätare. Jag tror det har förekommit T-stycken också.

[Nordic Vargtand]

Japp, det är en valp, bör nog vara 1/8" NPTF. som ni säger.
Fanns det adapter mellan denna gänga och rak 1/4" borde det ju vara enkelt att lösa sedan tycker man...

Tackar för uppslaget, jag måste kolla upp detdär närmare!

Jag vet inte om zinken är borta, alla mässingsdelar på den biten var spröda som havreskorpor, de blev bara smular när jag försökte att lossa slangen då den torkat sönder av ålder..

[Nordic Vargtand]

Tror jag hittade nu på en butik där de saluför maskinhydraulik, skall ringa till dem i morgon och höra om de kan pressa en slang som passar också.
Fick tag på en begagnad elektrisk tryckgivare, de verkar vara standard nya också. Får se om den kommer med posten sedan.

Nu är väl mest frågan hur man får ur den gamla avbrutna skiten där man inte ens kommer åt att se vad man gör...
Gör väl inte saken bättre att det förmodligen redan sitter an avbruten grispitt där sedan förut som jag förträngt...
Skall iaf titta på den nästa gång jag kommer till brorsan, han sade han fått igång kopplingen igen med ny cylinder.

[torbjorn]

Karaktäristiken på elektriska tryckgivare för oljetrycksmätare är inte precis standardiserad. De flesta minskar resistansen med ökande oljetryck men vissa är tvärt om.

[Nordic Vargtand]

Han sade att den var från en gammal B18, så jag hoppas att den stämmer, tänkte mest ha den som indikering så att det går att se att inte motorn går torr för länge (tex vid slangbrott man inte ser med en gång) om den mekaniska mätaren fallerar igen.
De civila motorerna verkar inte ha detta system, de var mycket enklare gjort på dem vill jag minnas.

[torbjorn]

Det beror inte på motorn utan på i vilket fordon/maskin den sitter och vad dess konstruktör/kravställare har bestämt. Främsta anledningen till att Volvo Valpen har oljetrycksmätare är, att den har tagit över i stort sett samma instrumentering som Volvo använde i lastbilar på 60-talet, och i den instrumenteringen ingår en oljetrycksmätare.
Man kan notera att i lite modernare militärfordon från 70-talet med Volvo bensinmotorer (t ex Tgb 11/13/20 med B30, eller Haubits 77 med B20), finns bara oljetryckslampa.

Jag vet inte av något fordon med B18-motor som har haft elektrisk oljetrycksmätare från fabrik, så den givaren kan nog kräva litegrann utredningar för att ta reda på vilken slags instrument den passar ihop med. Börja med att kolla fabrikat och ev typbeteckning på givaren.

[Nordic Vargtand]

Tackar! Det förklarar saken! Jag har länge undrat över detdär.
Skall mäta upp den när den kommer och se om det går att bygga någonting ihop med en billig universalmätare eller liknande.

Lutar åt att den gamla mätaren åker tillbaka om det går att fixa den.

Det måste vara B20 han tänkte på i så fall.
Edit personen jag köpte mätaren av alltså, B20 är ju betydligt vanligare idag på civila (veteran) personbilar.)

[Nordic Vargtand]

Nu klarnade det, Jo, B18 är egentligen litet för svag för denna bil, det var nog därför man valde en starkare motor i efterträdaren.

Edit, det var väl Amazon som hade B20 av de äldre, Duetten hade B 18 vad jag minns.

Edit, Reservdelarna jag fick av farsan efter hans gamla Duett (som han sålde på 90 talet) verkar iaf passa...

[torbjorn]

Övergången mellan B18 och B20 skedde samtidigt (kan det ha varit ungefär 1969-70?) i alla Volvo personbilar. Amazon och 140-serien gick alltså över samtidigt till B20. PV 544 och Duett var nog redan nedlagda innan B20-övergången skedde.
Det är egentligen mycket små skillnader mellan B18 och B20, förutom cylindervolymen och litegrann allmän modernisering på kringutrustning (förgasare mm), så är den främsta skillnaden att B20 har sluten vevhusventilation, vilket blev lagkrav i de flesta länder någon gång i slutet av 60-talet. Och såväl B18 som B20 finns ju i ett otal varianter med olika kompressionsförhållande, olika ventiltider mm. Dels beroende på årsmodell och dels beroende på önskade prestanda hos det fordon motorn skulle sitta i.
Beträffande B20 så gjordes en stor modernisering av den motorn till 1974 års modell. Kraftigare vevaxel och vevstakar (i princip samma dimensionering som sedan kom på B21/B23), samt att en hel del skruvar och andra gängade detaljer ändrades från UNC/UNF till M-gängor.

[Nordic Vargtand]

Intressant, är det någon som vet varför man använde UNC/UNF systemet?

[torbjorn]

Det var inte helt ovanligt i svensk industri fram till 1970-talet. UNC-gängorna med sin grova stigning anses ha en del fördelar då det gäller att gänga i gjutjärn eller aluminium. En intressant sak är dock att de äldre Volvomotorerna B4B och B16, har metriska gängor.

[Nordic Vargtand]

Ja, därav frågan...

Har för mig att (riktigt) gamla PV hade B4B

Satt nog faktiskt en B16 i farsans gamla Amazon när jag tänker efter... Otroligt egentligen att man ens kommer ihåg sådant, var typ 5 år då. 
B20 var nog farfars gammelvolvo, för sin tid förmodligen köpt ny.

[Carolus]

Beträffande B20 så gjordes en stor modernisering av den motorn till 1974 års modell. Kraftigare vevaxel och vevstakar (i princip samma dimensionering som sedan kom på B21/B23), samt att en hel del skruvar och andra gängade detaljer ändrades från UNC/UNF till M-gängor.

Intressant info.

Kan undra vad som föranledde Volvo att göra denna förstärkning av B20?

Väntade man sig att bilköparna på kommande 240  skulle vara konservativa och 'kräva' att den nya modellen skulle ha den gamla beprövade motorn - så för att kunna effektöka denna motor så förstärkte man den?

Efter att ha läst runt lite så verkar det som att förstärkningen av vevaxeln bestod i att man ökade antalet bultar mot svänghjulet från 6 till 8, om jag fattat det rätt?

Verkar också efter reservdelslistor på B20 1974-  som om topplock/ventiler också ändrades.

[Nordic Vargtand]

Rätta mig gärna om jag har fel här, men jag -har för mig att man drogs med värmerelaterade problem med aluminium topplocket på B21 om så var fallet kanske det hade med det att göra, att B 21 inte var färdig ännu och att det var en övergångslösning?

[torbjorn]

B20-motorn i bilar behöll oförändrad effekt efter moderniseringarna. Däremot kan det tänkas att man höjde effekten i någon variant av B20 för marint bruk.
I 240 fanns bara den svagaste B20A, och den satt endast i de enklaste "snikmodellerna" '75 och 76. Alla lite mer påkostade 240 hade B21A eller E redan från '75 (åtminstone i Sverige). Möjligen kan det vara så att man bara levererade 240 med B20-motor till något land med stränga avgaskrav (kanske vissa amerikanska delstater, Japan, Schweiz, Australien?), i väntan på att få avgascertifieringen för B21 klar. En sak som tyder på detta är att i tidiga upplagor av Volvos gröna verkstadshandbokshäften för 240, finns en bild på ett motorrum där det sitter en B20-motor försedd med K-jetronic insprutning och hydraulpump för servostyrning.

När det gäller vevaxelförstärkningen så är det viktigaste att vevtapparnas diameter ökades. Vad jag vet så är alltså vev- och ramlager, kanske även vevstakar och svänghjul, likadana på en sen B20 som på en tidig B21.  Däremot är inte komplett vevaxel likadan, B21-vevaxeln har en annan utformning i framänden eftersom kamaxeldrivningen är helt annorlunda och navet för remskivan kraftigare.

[Nordic Vargtand]

Intressant läsning, var blocket samma på de marina bensinarna?
Har för mig att topplock och drev var annorlunda på marinmodellerna, eller var det bara drevet som var förstärkt?

Jag har bara sett gamla Penta dieslar på nära håll, men på bilder ser ju bensinarna rätt snarlika ut från sidan nu när ni säger det.

[Carolus]

Rätta mig gärna om jag har fel här, men jag -har för mig att man drogs med värmerelaterade problem med aluminium topplocket på B21 om så var fallet kanske det hade med det att göra, att B 21 inte var färdig ännu och att det var en övergångslösning?

Hörde inte, när det begav sig, något om ev värmeproblem på topplock vid B21:s anländande.

Däremot hög bränsleförbrukning! 

Vilket gick att härleda till en antagligen föråldrad (enkel) förgasare (märke SU?).

Som jag minns var det åtskilliga volvobilister med dessa B21 som bytte till en bättre enkelförgasare, fabrikat Weber, och fick därmed ned sin förbrukning.

Konstigt att Volvo med denna nya motor snålade så på förgasarsidan.

[torbjorn]

Hörde inte, när det begav sig, något om ev värmeproblem på topplock vid B21:s anländande.

Däremot hög bränsleförbrukning! 

Vilket gick att härleda till en antagligen föråldrad (enkel) förgasare (märke SU?).

Som jag minns var det åtskilliga volvobilister med dessa B21 som bytte till en bättre enkelförgasare, fabrikat Weber, och fick därmed ned sin förbrukning.

Konstigt att Volvo med denna nya motor snålade så på förgasarsidan.

Problemet med SU- och Strombergförgasarna var nog inte att grundkonstruktionen var dålig, utan att de var avsiktligt bestyckade för onödigt fet bränsleblandning. Detta för att bilarna skulle gå störningsfritt utan ryckningar, tvekan vid gaspådrag mm på den dåliga bensin som förekom under de första åren efter oljekrisen på 70-talet.  På senare årsmodeller av B21/B23 bestyckades förgasarna för magrare blandning och fick dessutom bättre justermöjligheter för bränslenålen mm. Och det i kombination med höjd kompression och lite modernare tändfördelare med bättre precision i tändförställningen sänkte förbrukningen jämfört med de första årsmodellerna av B21.
En sak till som gjorde stor nytta för att hålla ner förbrukningen vintertid var när luftförvärmningen förbättrades med isolerad förvärmningsslang mm nån gång i slutet av 70-talet. Jag tror att förvärmningen av insugningsröret medelst motorns kylvatten gjordes om samtidigt, för att få jämnare uppvärmning så att alla cylindrar fick samma temperatur på gasblandningen.
Riktigt snåla blev dock Volvomotorerna inte förrän de fick Solex tvåstegsförgasare "CISAC" i mitten av 80-talet. I synnerhet K-motorerna som dessutom hade ett bättre utformat förbränningsrum och ett för sin tid avancerat tändsystem med digitalt styrd tändförställning, knackreglering mm.