Om motorn har låg kompression och körs på högoktanigt bränsle så kan man råka ut för att den inte börjar spika hur tidigt man än ställer tändningen, men då avtar såklart effekten och motorn börjar gå "hårt" om man hamnar alltför tidigt.
När det gäller vilka bilar som saknar vakuumtändförställning och varför de gör det så tror jag att tillverkningskostnaden har varit en viktig faktor, i synnerhet på hårt prispressade småbilar. Avgasreningsfrågor kan också spela in, om man klarar myndighetskraven bara genom att ta bort vakuumtändförställningen utan att ändra på något annat så ligger det nära till hands att göra så. Det finns ju också en del bilar där man styr vakuumtändförställningen beroende på motortemperatur (eller någonting annat) för att få en bra kompromiss mellan avgaser och bränsleförbrukning. Ett exempel är Citroën GS '76-80 där vakuumtändförställningen bara används då motorn är kall, en termoventil stänger av vakuumet till den och ansluter det istället till EGR-ventilen när motorn är varm.
Det var på sin tid också vanligt med fördröjningsanordningar för att släppa fram vakuum till tändförställningen med 10-20 sekunders fördröjning, så att vakuumtändförställningen aktiveras bara vid landsvägskörning med ganska konstant gaspådrag.
Det finns också motorer som saknar centrifugaltändförställning och bara använder vakuum, t ex vissa årsmodeller av VW i början-mitten av 60-talet samt en del amerikanare på 30-40-talet.
Man bör också ha klart för sig att den här egenheten att behöva senare tändläge vid högre gaspådrag verkar vara ganska specifik för bensin. På t ex E85 och gengas verkar det som om idealt tändläge inte alls påverkas så mycket av motorbelastningen utan bara av gaspådraget.
