Spara bränsle genom växelvis fullgas och frirullning?

[Gröfre Slissing]

Hej!
Visst ,Törbjörn!
Du har sååå rätt. Det var / är ett elände för mig att köra en ny bil ! Att köra och rulla uuut fram till ett rödljus orsakade motorstopp ; inte roligt alls, man tycker sig inte behärska vagnen / körningen! Skönt att återgå till "normala" fordon! ( hade hyrt en ny bil till min dotter / måg, som kom hit från Canada ! )
Min förut omtjafsade , kommande provkörning av EU-bil har ännu inte blivit av ; "Sven i Saltvik"  ( 86 år ) kommer ju aldrig som han lovat!

Hälsning!
G S

[JohnA]

Jag måste börja dagens inlägg med att svälja lite av mitt skryt och gå ut med en rättelse på sannolika grunder: Jag har ännu INTE bräckt fyralitersgränsen så som jag tidigare trott två gånger. Igår vek jag mig för den gnagande insikten om vägmätarens brist på kalibrering, jämförde med andra källor och kom fram till att mina mer troliga rekordsiffror är ca 4,2. (mer om felmätningar i separat tråd)

Tidigare nämnda rallymotorn har nu suttit på plats några veckor och statistiken börjar bli stabil. Det går helt klart åt mer bensin trots att jag kämpar hårt på samma sätt som tidigare. Relativt sett rör det sig om uppemot 10% högre förbrukning. Att motorn är trimmad kan förstås ha inverkan, men det verkar även vara så att förgasaren ger en fetare blandning. Jag har kunnat gå upp från ca 30% E85 till 40% utan att motorn har tendenser till misständning/ryckningar. Det är frestande att försöka göra något slags teoretisk korrektion till vad bilen borde dricka med en perfekt kalibrerad förgasare på ren bensin, men det verkar ju som att en viss grad E85 faktiskt kan SÄNKA förbrukningen hos en förgasarmotor. (Torbjörn har förklarat detta flera gånger förut och nu nöjer jag med att konstatera att det stämmer)

Trots mina felmätningar, eller faktiskt tack vare, vågar jag nu påstå helt bestämt att jag bränner omkring i en 40 år gammal skrothög med (för modellen) feta lågprofildäck, sänkt fjädring, tvåtums avgassystem, ett ilsket rallyvrål och kanske över 90hk i den trimmade motorn. Trots allt bus och ganska hård körning håller jag mig gott och väl under en halvliter milen! Detta är sjukt bra! Nya motorn verkar vara helrenoverad med mjuka fina gummitätningar på ventilskaften. Det luktar inte längre urk om Spökplumpen och det är slut på smårykandet. Trots en något högre bensinförbrukning vågar jag kalla detta en verklig miljöbil, främst för att ingen behövt belasta miljön med att tillverka en ersättare på hela 40 år, och fler år ska det bli!

[JohnA]

Hej!
Visst ,Törbjörn!
Du har sååå rätt. Det var / är ett elände för mig att köra en ny bil ! Att köra och rulla uuut fram till ett rödljus orsakade motorstopp ; inte roligt alls, man tycker sig inte behärska vagnen / körningen! Skönt att återgå till "normala" fordon! ( hade hyrt en ny bil till min dotter / måg, som kom hit från Canada ! )
Min förut omtjafsade , kommande provkörning av EU-bil har ännu inte blivit av ; "Sven i Saltvik"  ( 86 år ) kommer ju aldrig som han lovat!

Hälsning!
G S

Jag kör en lång OT här:
Det där är förmodligen en vanesak och jag misstänker att de som skaffar körkort nu när start/stopp-systemen blivit vanliga och bilarna har allehanda sensorer, kameror m.m. som kompenserar för mindre välplanerade karossformer, skulle bli lika förtvivlade som oss envisa bakåtsträvare om vi bytte bilar med varandra. Jag har kört bilar med diverse automagiska system några gånger, senast på familjesemestern i Skottland i juli. Vi hade då en Vauxhal/Opel Insignia turbodiesel på 160 hk, med gigantiska "pimp my ride-hjul" och riktigt schysst komfort jämfört med vår Saab V4. Jag älskade att hata den plastbilen! Sex växlar via en sladdrig spak som gjorde valet lika självklart som att dra på en enarmad bandit... Motorstoppen såväl som brutala motorbromsningar blev många. Motorn i sig var kul, stendöd under 1300 rpm men redan vid 1500 sparkade den rejält i ryggen. Imponerande snål i förhållande till vår snittfart med fem personer och ständiga tempoväxlingar. Bakåtsikt vid parkering o.dyl. nästan noll och förvånande nog ingen kamera till hjälp. Hopplöst! En integrerad ljudanläggning med jättedisplay som slog på sig själv lagom slumpmässigt vis start av bilen. Displayen delades med funktioner i klimatsystemet. Dyrt och besvärligt när det krånglar...

Värst var ändå start/stopp-systemet. Vid friläge stängdes motorn av när farten gick under 5km/h och startade igen när kopplingen trycktes ner. Systemet gjorde vad det kunde för att gissa vad föraren tänkt göra härnäst, vilket ofta blev jättefel. Om den startat i tron att man tänkt köra iväg förblev motorn igång även när man stod stilla, vilket skulle kunna resultera i ett skutt in i bilen framför. Att "hänga kvar" bilen på ettan med motorn avstängd för att slippa trampa på bromsen var så klart omöjligt, om man inte vred om nyckeln för att sedan låta elektroniken "köra igenom hela flipperspelet" på instrumentpanelen innan man kunde starta igen... De ofta missade växlarna resulterade i tjuvstopp och ibland grep start/stopp-systemet in och ryckte igång motorn igen, ibland inte... Det var spännande i rondeller och korsningar kan jag lova! En märklig detalj jag aldrig förstod var att om ss-systemet själv stängt av motorn så startade den igen när man öppnade en dörr! Detta oavsett om (den elmanövrerade) handbromsen var åtdragen eller ej. -Var det ett sätt för systemet att påpeka att man glömt bilen i "aktivt körläge" och kanske tänkt lämna den?

Elmanövrerade handbromsen var förresten ytterligare en teknisk pryl med viss storebrorkänsla. För att dra åt handbromsen lyfte man bara på en liten knapp. Allt eller inget helt enkelt, så fy för att försöka använda den som nödbroms! Att råka glömma handbromsen när man kör iväg var ingen risk eftersom den släppte automatiskt. Man kunde ana ett kort ögonblick av tröghet. Tack, men jag vill få tänka på sådant själv! Vid start i uppförsbacke har finessen förstås sina fördelar, men som sagt, jag föredrar att antingen köra bilen själv eller inte alls! För att lätta handbromsen manuellt vid stillastående måste man trampa på fotbromsen, vilket faktiskt är ganska vettigt.

Visst satt man skönt långa sträckor och det var härligt att få semester från det närmast tvångsmässiga ecodrajvandet och jojjometoden, men det var ändå väldigt skönt att komma hem till en bil där man enkelt väljer allt precis som man vill ha det i varje situation, helt på rutin och egna erfarenheter.

[Gröfre Slissing]

Hej!
Häääärligt inlägg, " JohnA !" Mycket intressant, må jag säga!
Har tagit del av det hela, och fattat en del! Under den resterande delen av livet torde det för min del bli bilar som JAG framför, och inte tvärtom!

Hälsning!
G S

[JohnA]

Jag har känslan av att även om biltekniken utvecklats vansinnigt mycket på senaste 20-30 åren sker det fortfarande under något slags elektronikrelaterad eufori/frosseri där kvantitet ofta tycks härska över mogna val. Därmed inte helt rätt av oss konservativa maskinfreak att håna bilarnas tonårsfas. Detta är förmodligen en besvärlig övergångsfas, ett nödvändigt ont, innan det verkligt stora tekniksteget är moget nog att lanseras på bred front. Det jag förutspår är att den misslyckade symbios som idag råder mellan människa och automatiska system som gör sitt bästa att gissa saker, är så klart självstyrande bilar, säkert till stor del i form av bilpooler/autonoma taxi och annat högoptimerat opersonligt bildelande. Vägen dit kommer så klart skörda sina offer, -ett och annat i uttryckets exakta betydelse, men också på bred front i form av ökad stress hos bilägarna i form av dyra reparationer, osäkra funktioner och inte minst svårigheten att få juridik/ansvarstagande att hänga med i utvecklingen på ett reko sätt.

Oavsett hur bilarna STYRS, är det dumt att blunda för det tydligt bevisade faktumet att kolvmotorn har sin lilla retfulla sweetspot av hög verkningsgrad, samtidigt som det är en svår utmaning att inte bara hålla motorn inom detta område, utan samtidigt också hålla trafikflödet smidigt. Mer elektronik, framför allt stora trafikanalyserande datanätverk, kan säkert hjälpa till mycket här, men det skadar knappast ekonomi och miljö att ta sig an utmaningarna från flera olika håll.

Förutsatt att man försöker optimera bilarna oberoende av varandra, hur kan man smartast och enklast köra en otto-/dieselmotor så att den håller sig inom sin BSFC sweetspot, samtidigt som körningen flyter på normalt utan att föraren behöver vara en galen eco-entusiast?
Hybridsystem känns som en klassisk och självklar lösning, men ju fler länkar man har i kedjan mellan bränslet och hjulen, desto fler förluster. Toyota Prius m.fl. är coola prylar som funkar bra, men tekniknivån står inte helt i proportion till effektiviteten. -Att jag med min 40 år gamla skrothög kan flåsa Priusarna i nacken talar för att det måste gå att göra något bättre, med enklare medel.

En enkel brutallösning jag ofta tjatat om är att i princip ha TVÅ klassiska förbränningsmotorer som kan driva bilen oberoende av varandra. Om de byggs med effektförhållandet 1:3 ungefär, kan de bytas av fint i olika trafiksituationer. Naturligtvis blir det en del kopplingar, frihjul, dynastartsystem (generator/startmotor i svänghjulen), men jämfört med HSG-systemet i Prius tror jag det blir både mindre avancerat och inte minst lägre vikt. Åtminstone om man väger in batteriernas kostnad och vikt. Elbilar i all ära, men de (praktiskt taget) kräver en hel del sällsynta och miljöförstörande naturresurser. Enkelhet och minimal materialåtgång borde vara en bättre väg att gå. En kolvmotor borde vara en småsak att materialåtervinna i hög grad än en elektronikspäckad elhybrid.

Sedan har vi ju folkets vilja (och kunskaper) också... Myndigheterna har stor makt och kan ta till tvingande styrmedel som för utvecklingen åt rätt håll, men det uppfattas ofta som otrevligt och bidrar till folkets misstro och rebellfasoner. Jag tror detta tyvärr också gör det svårare för myndigheter att nå ut till folk med positiva budskap. Om det inte vore så, skulle Trafikverket (eller vad som nu är bäst lämpat) kunna dra igång en massiv upplysningskampanj om hur mycket pengar privathushåll såväl som åkerier skulle kunna spara om de började köra bil på ett effektivare sätt. Jag menar INTE att alla ska börja köra jojjometoden som jag, att den är omöjligt att införa på bred front borde vara uppenbart, men man kan ändå spara väldigt mycket bränsle (och verkstadskostnader) på att göra klokare bilval och sedan köra med större insikt om hur det faktiskt fungerar.

Jag vet inte hur många gånger jag varje dag tänker sådant som "men lille vän, vad skulle du gasa så mycket för när det ändå blir rött ljus där framme?" eller "hur nära framför bilen har du egentligen blicken när du uppenbart inte ser det jag ser", varpå jag ögonblicket senare swischar förbi de närsynta bilisterna. Om många fler lärde sig "läsa" trafiken och förutse vad som troligen kommer ske härnäst skulle det spara oerhörda resurser i form av tid, pengar och natur/miljö. Det är dessutom så löjligt enkelt och de flesta människor kan klara det, bara de får insikterna som ger dem motivationen att lära sig.

[Kontorsråttan]

Finns ju sk Range extedn bilar som är seriehybrider, förbränningsmotor laddar batteri som försörjer elmaskinen.
Då går bilen på batteri, som kan laddas med sol, vind & vatten såväl som kol & olja, tills batteriet börjar ta slut, då startar förbränningsmotorn som laddar batteriet, förbränningsmotorn kan då gå i sin sweetspot.
Förluster? Ja det blir det.

Som sagt en lösning för att få en ottomotor att gå i sweetspot.

Och hastighet blir jämn, trafiken flyter.

[Skogsvilde]

Vill man verkligen få ner sin bränsleförbrukning så är en bil med adaptiv farthållare det mest optimala.

Dvs den väljer alltid det mest optimala varvtalet i en uppförsbacke och växel. Dennkan koppla ur och frihjula till en satt nedre hastighet.
Med en sådan utrustning i din bil så kommer du lätt under 4.  Då datorn, gps, osv har bättre koll än vilken människa som helst.

[Kontorsråttan]

Vill man verkligen få ner sin bränsleförbrukning så är en bil med adaptiv farthållare det mest optimala.

Dvs den väljer alltid det mest optimala varvtalet i en uppförsbacke och växel. Dennkan koppla ur och frihjula till en satt nedre hastighet.
Med en sådan utrustning i din bil så kommer du lätt under 4.  Då datorn, gps, osv har bättre koll än vilken människa som helst.

Fins den bilen?
Mig veterligen har bilar med adaptiv farthållare fullt upp med att anpassa hastigheten till framförvarande bilar och skiter i förbrukning.
Men teoretiskt skulle det kunna fungera som du beskriver, vore kul om någon provar det praktiskt.

[Skogsvilde]

Fins den bilen?
Mig veterligen har bilar med adaptiv farthållare fullt upp med att anpassa hastigheten till framförvarande bilar och skiter i förbrukning.
Men teoretiskt skulle det kunna fungera som du beskriver, vore kul om någon provar det praktiskt.

Det finns i flera lastbilar. Som tex Scania.
Och jo den anpassar sig till omgivningen, som andra fordon och topografi.

Det innebär att den släpper gasen och kopplar ur på den optimalaste positionen före ett krön för att frihjula över. När nedförslutet tar slut så släpper den gasen och kopplar ur och låter rörelseenergin rulla ekipaget en bra jäkla bit till på tomgång.

Hur det ser ut på personbilssidan det vet jag inte då jag inte orkat sätta mig in i det.

[Kontorsråttan]

Ahh tunga sidan, ja där har jag noll koll.
Som sagt tekniken fins och för lastbilar kan det vara lönande med tekniken.
Då får man hoppas att den åxå blir intressant för personbilar.

[Gröfre Slissing]

Hej!
Om "farthållare," om det är det som avses, har jag av förare bara hört att det INTE sparar bränsle ; mindre förbrukas det om man bara INTE ökar gasen i uppförslut, utan håller pedalen konstant! Mothugg förväntas, men har dessa förare fel och ni korrigerar det hela, kommer jag givetvis att ta emot rättelsen utan knot!
Hälsningar!
G S

[Skogsvilde]

Hej!
Om "farthållare," om det är det som avses, har jag av förare bara hört att det INTE sparar bränsle ; mindre förbrukas det om man bara INTE ökar gasen i uppförslut, utan håller pedalen konstant! Mothugg förväntas, men har dessa förare fel och ni korrigerar det hela, kommer jag givetvis att ta emot rättelsen utan knot!
Hälsningar!
G S

Farthållaren i sin enklaste utformning har bara en enda funktion vilken är att hålla just farten.
Detta genom att öka gaspådraget, en vidareutveckling är att ger den information om bränsleförbrukningen och ger den parametrar som ej får överskridas eller underskridas.
Sedan bygger man på med ännu mer information, såsom topografi, vikt och väderförhållanden.
Osv osv, och vips har man råkat tillverka ett självkörande system.

[ensamhet]

Hej!
Om "farthållare," om det är det som avses, har jag av förare bara hört att det INTE sparar bränsle ; mindre förbrukas det om man bara INTE ökar gasen i uppförslut, utan håller pedalen konstant! Mothugg förväntas, men har dessa förare fel och ni korrigerar det hela, kommer jag givetvis att ta emot rättelsen utan knot!
Hälsningar!
G S

Nu kör jag gammal diesel Mercedes och bränsleförbrukningen ökar om jag håller konstant gas i uppförsbackarna.
Gasar jag däremot fullt en stund före backarna och släpper gasen innan jag är på krönet, så går det mindre diesel.

Jag har testat mellan Umeå och Järpen via Åsele och Östersund, det är ca 45 mil och det skilde ca 10 liter.

[torbjorn]

Hej!
Om "farthållare," om det är det som avses, har jag av förare bara hört att det INTE sparar bränsle ; mindre förbrukas det om man bara INTE ökar gasen i uppförslut, utan håller pedalen konstant! Mothugg förväntas, men har dessa förare fel och ni korrigerar det hela, kommer jag givetvis att ta emot rättelsen utan knot!
Hälsningar!
G S

Det är inte alls självklart att det drar mindre bränsle vid konstant gaspådrag. De flesta ottomotorer är mest ekonomiska vid ett ganska lågt varvtal, och då gaspådraget är så stort att det ligger just innan fullgasanrikningen sätter in eller tändsystemet måste börja ställa tändningen tidigare för att motorn inte ska knacka. På en personbil med "onödigt" stark motor kan det löna sig att gasa på lite mer i uppförsbackarna och sedan rulla med bränslet avstängt (s k motorbromsavstängning) i utförsbackarna. En någotsånär modern bil med fabriksmonterad farthållare har förmodligen den inställd så att farthållaren aldrig kan gasa så mycket att fullgasanrikning och sånt sätter in.
Om bilen har automatlåda är det såklart också viktigt att inte gasa så mycket att den får för sig att gå ur lockup eller växla ner i uppförsbackarna.
Hur som helst går det inte att säga något allmängiltigt som gäller för alla bilar, utan man måste studera varje bilmodell och motortyp för sig för att avgöra vilket körsätt som är mest ekonomiskt i just det fallet.

[JohnA]

I början av veckan var jag på handledarkurs för övningskörning med bil. (ungarna börjar bli stora...) Vi fick se en töntig typiskt svensk-käck informationsfilm om ecodriving och kursledaren berättade att han själv håller kurser i ämnet. Här borde jag kanske hållit tyst...  Det blev en svår balansgång mot att inte bli en hopplös besserwisser. Det är SÅ svårt att sitta tyst när dyra kurser innehåller direkta irrläror, det känns nästan lite som hos scientologerna där de riktigt stora "sanningarna" hålls hemliga för medlemmar på de lägre nivåerna av upplysning.

Enligt kursledaren räknar man med 5-15% bränslebesparing hos de som flitigt praktiserar vad de lärt på kurserna. Absolut inget fel med sådana siffror för nästan ingenting, men för mig som är van vid 40% känns det direkt löjligt! Å andra sidan är "min" mer extrema ecodriving direkt olämplig att införa på bred front och faktum är att moderna bilar tyvärr är SVÅRARE att köra lika extremt med. -En knasig och irriterande paradox!

En mer glädjande sak om moderna bilar jag fick höra om är att frihjulet är på väg tillbaka! Att denna lilla enkla och förhållandevis billiga eco-finess verkar i det närmaste bortglömd av dagens biltillverkare har länge förvånat mig. Fast förklaringen ligger kanske i att de flesta bilköpare är mer intresserade av elektroniska gimmicks, hästkrafter och feta däck än av små passiva prylar som visserligen sparar bränsle, men ger lite annorlunda körupplevelse...

[JohnA]

Idag slarvräknade jag mig fram till att min startmotor fått jobba 3000 gånger sedan "jojjometoden" fick sällskap av "start/stopp". Ruskigt mycket tryckande på knappar och ryckande i växelspaken... Då jag i slutet av sommaren lyfte ur motorn och bytte den mot en rallydito kunde jag inte se några tecken på onormalt slitage hos startmotorn eller startkransen, och jag har fortfarande samma batteri som misshandlats av mig i flera år. Jag är faktiskt förvånad att det inte sagt "kaboom" för länge sedan.

[JohnA]

Igår fick Saaben till sist batteribytet det kallare vädret påpekat behovet utav. Att bilen sedan några veckor inte längre körs dagligen gjorde nog också sitt. Det utbytta batteriet var ett "underhållsfritt" som möjligen var nytt för sex år sedan, förutsatt att bilens förra ägare inte ljög. Det begagnade batteri jag satte i var det betydligt bättre ork i. Spökplumpen lär ändå mest bli stående som reservbil under vintern, medan jag förnedrar mig i en "modern plastbil" jag fått till skänks, en Audi A4 från 1997.

Första mätningen av Audins bränsleförbrukning gav 8,4 eller 8,5 beroende på om det är trippmätaren eller kilometerräknaren man kan lita bäst på. Mätningen började med ett hyfsat försök att "ecodrajva" så som jag kör med saaben, men blandades senare med bekväm svenssonkörning samt någon halvtimmes fartdyrkan. Efter senaste fulltanken är det dock seriös ecodriving som gäller för att ge en rättvis jämförelse mot Saaben.

Audin väger ca 1300kg, alltså 40-50% mer än min gamla Saab 96 Spökplumpen. Enligt min skola är en högre vikt positivt för jojjometoden överallt utom i stadstrafik. Audimotorn är ett förbryllande kapitel: 125 hk ur 1800cc med lambdareglerad insprutning och en femte växel, att jämföra med Saabens 1500cc förgasarmotor på 65hk (som dock är trimmad nu till gissningsvis 95hk). Audimotorn borde ha klart bättre förutsätningar att gå snålt, men elektroniken gör det besvärligt att stänga av den i frirullningscyklerna och dessutom har den variabel insugskam, vilket ger motorn lite lustiga egenskaper. Max vridmoment fås vid nästan 4000 rpm och den känns väldigt "död" på lägre vartal trots dess stora volym. Jag gissar att tumregeln "bäst verkningsgrad omkring max vridmoment" inte gäller denna typ av motor och att toppen i vridmoment skapas av resonans i insugsrören kombinerat med en plötslig ökning av insugskammens duration. Okad fyllnadsgrad är förvisso bra för verkningsgraden, men jag tänker att en del av detta slukas av högre förluster vid det höga varvtalet.

Har någon tips om hur jag bäst kopplar in en "kill-switch" på en modern motor utan att elektroniken.drar igång vartenda fellarm det kan hitta på?

[torbjorn]

Få se nu, Audin är från '97, då är det ett gränsfall om insprutningssystemet övervakar om spridarna verkar fungera elektriskt eller inte. Troligen är systemet sekvensiellt, dvs att styrdonet har individuella drivsteg för varje spridare. Vanligtvis opencollectorutgångar som jordar ena änden av spolen, den andra matas med ständig 12 V.  Prova först att koppla bort matningen till samtliga spridare och se vad som händer. Om systemet klagar alltför mycket så kanske man kan lösa problemet med ett lämpligt seriemotstånd, som begränsar strömmen så mycket att spridarna inte orkar öppna, men övervakningskretsarna fortfarande uppfattar det som att spridarna är inkopplade och hela.

Jag misstänker att motorstyrsystemet har en utgång för motorelektronikvarningslampa, men att lampan inte finns monterad. På VAG-bilar (liksom t ex europeiska Ford) från 90-talet sitter lampan bara på plats om bilen är såld i ett land där myndigheterna på den tiden krävde en sådan lampa.

[JohnA]

Dräpa spridarna låter mer förnuftigt än att bryta tändningen på en katalysatormotor. Tack för förslaget Torbjörn, jag ska försöka bli klok på hur det är kopplat. Om spridarna drivs med OC-utgångar är det ju enkelt att bryta matningen för alla fyra. Förutsatt att det inte finns individuella övervakningsmotstånd i matningarna då vill säga, men sådana borde väl vara bättre att montera på "låga" sidan?

Det är väl först efter ett praktiskt prov man kan veta hur elektroniken faktiskt beter sig när motorn plötsligt stannar. Reaktionen borde bli densamma som om man släpper kopplingen för tvärt vid start så motorn "stånkar stopp", alltså inget större drama eller något som försätter elektroniken i ett konstigt läge.

På en "modern" bil blir det tråkigt tungstyrt så fort motorn faller bort, men det går ju att leva med. Jag befarade att bromsarna skulle bli helt omöjliga, men Audin är inte värre än Saaben när servovakuumet tar slut. Tungtrampat javisst, men jag vet ju väl hur det funkar och slipper oftast bli överraskad.

Är det dumt och kanske t.o.m. otillåtet att permanent koppla bort styrservopumpen? Jag tänker att det kanske ger ett större glapp i styrningen och att oljecirkulationen kan behövas för smörjning av någon kritisk del i styrningen. Det är kanske inga större tomgångsförluster i servostyrningar, det är mer en principsak och att förvandla bilen till ett gym skadar nog inte. :-)

[JohnA]

Kan det tänkas att sprutet går in i något slags förkortat kallstartläge efter varje omstart efter att motorn stoppat utan att elektroniken kan förstå varför? Även om motortempen är säger att allt är normalt kan det kanske vara strategiskt att köra lite fetare en stund. Finns en sådan funktion räcker det att den verkar i bara 20 sekunder för att elda bort en del av vinsten med att låta motorn vara avstängd i rullningsperioderna.

Man får väl prova och se helt enkelt. Att bygga ett enkelt mätinstrument som kontinuerligt visar pulsbredden på spridarnas strömmatning vore förmodligen lärorikt. Oavsett om sprutet jobbar sekventiell eller parallellt antar jag alla spridare får samma "öppettider" (kortsiktigt)