Spara bränsle genom växelvis fullgas och frirullning?

[JohnA]

Burn & Glide ur det rent tekniska perspektivet då:

Vad som händer i motorn tycker jag känns ganska uppenbart. Om någon nytillkommen läsare inte förstår hur körsättet fungerar kan vi dra en kort resumé. -En kolvmotor ha en relativt liten "sweet-spot" av maximal verkningsgrad relaterat till varvtal och belastning. Nästan alla bilar har motorresurser som vida överstiger det genomsnittliga behovet, och så måste det vara för att över huvud taget fungera i trafiken. Resultatet blir att bilmotorn den mesta av tiden arbetar under mindre gynnsamma förhållande, oftast då nedstrypta till bara en liten del av deras fulla potential, långt utanför motorns "sweet-spot". Burn & Glide, av mig på svenska kallad "jojjokörning", går ut på att växla mellan effektivast möjliga motoranvändning och att helt stänga av motorn.

Med tanke på hur sanslöst snålt det går att köra med metoden om man jobbar hårt, är det på sin plats att fundera över hur teknik och ändrat beteende skulle kunna nyttja åtminstone en del av den enorma potentialen i en form som bättre passar för "vanligt folk" och "normalt trafikflyt". Hybridteknik, som den i t.ex. Toyota Prius, borde vara en nyckel. Jag är inte så insatt i hur just priusens system arbetar i lite högre hastigheter på landsväg där bensinmotorn behövs men inte kan arbeta i sin "sweet-spot". Det optimala borde vara att systemet "jojjokör internt", d.v.s. elmotorn håller bilen i en jämn hastighet medan bensinmotorn slår av och på i cykler. Jag TROR inte Prius arbetar på detta sätt, kanske för att elmotorn inte räcker till, men kanske troligast för att bilägare är ganska konservativa och skulle uppleva uppträdandet som märkligt och irriterande.

Även om man har ett fint hybridsystem med batterier som snabbt tar emot laddning så sker det inte utan vissa förluster som i snabbare cykler förmodligen kan vara ganska stora. Att över huvud taget gå omvägen från en kolvmotor till hjulen via en generator, batterier och elmotor har så vitt jag vet betydligt sämre verkningsgrad än om samma energi passerar en kuggväxel. Med samma motor i samma kaross med samma vikt och samma genomsnittliga hastighet skulle det förvåna mig om hybridbilen har en chans mot den traditionella drivlinan. Att föraren av den sistnämnda bilen får jobba sig svettig medan hybridbilföraren nästan somnar vid ratten tar vi inte med i ekvationen. 

För absolut bästa verkningsgrad återkommer en av mina gamla käpphästar: Dubbla motorer! Alternativa tekniker som variabelt deplacement/slaglängd/kompression kan förmodligen tävla i denna klass. Min grundtanke är att om bilen har en motor som precis räcker till för att hålla önskad marschfart så borde förbrukningen bli ungefär densamma som om man praktiserar B & G med en större motor, samtidigt som hastigheten blir jämnare. Eftersom det behövs mer effekt vid acceleration och man dessutom vill ha säkerhetsmarginaler tar man detta från en extramotor. Om motorerna byggs likvärdiga i verkningsgraden men den ena är ungefär dubbelt så stark får man tre kombinationer för tre olika hastighetsområden, -stadskörning, landsväg och motorväg. Med modern teknik, automatiska kopplingar/växellådor m.m. borde växlingen mellan motorerna kunna ske ganska smidigt. Två vevaxlar i gemensamt block sänker kostnader och ger en kompaktare enhet. Med tre sådana motorenheter får man (utöver en väldig massa prylar) sju olika effektnivåer och frågan är då om man över huvud taget behöver något motsvarande förgasarspjäll/trottel? I praktiken tillkommer förstås också problem som t.ex. vibrationer och eventuellt behov av att "fasa in" motorenheterna mot varandra för mjukast möjliga gång.  Mest realistiskt vore kanske en slags II-motor med 3+4 cylindrar och dubbla vevaxlar i gemensamt block och topp. Att det blir en avancerad maskin inser jag, men det är ändå kul att fundera över.

[Lena III]

Om någon av trafikens lättirriterade hetsare skulle läsa allt detta jag idag skrivt, samt allt vi skrivit om ämnet sedan tråden startade, tror jag tyvärr inte att denna kategori människor är mottagliga. Förmodligen skulle de bara bli ännu mer uppretade. Deras framtida infarkt/stroke får i så fall vara deras val. Tack och lov är det inte speciellt många sådana som hittat hit och försökt trolla sönder tråden. 

Jag har läst hela din tråd och tycker den är intressant, skit i aggressiva typer som ju faktiskt inte vet hur mycket eller lite hindersamt du kör. Jag jojokör inte alls mer än att jag börjat trampa ur i nedförsbackar. Däremot håller jag hastigheten, avstånd och kör rätt defensivt, vilket redan det retar gallfeber på en stor del av skapelsens herrar. De bara måste bara köra om och fylla luckan mellan mig och framförvarande bil och jag undrar hur de tror att den manövern ska hjälpa dem att komma fortare fram. (Just nu står det all-time-low 0.57 på färddatorn på min Ford Focus.)

[JohnA]

Lena III, 0,57 är ingen dålig siffra i förhållande till ditt ringa besvär.

De extrema visar möjligheter och gränser, de som sedan bara tar efter bara till en mindre del gör desto större skillnad när de blir många! Men ni vet väl alla att det går totalt åt pipsvängen med den här planeten i slutänden, oavsett vad vi gör åt miljön, eller vad vi hade kunnat om vi börjat i god tid? I universums enorma tidsperspektiv är undergången väldigt nära och frågan om huruvida miljöarbete är viktigt eller ej handlar i slutänden bara om hur många oskyldiga generationer vi vill sätta som distans mellan vårt grisande och jordens slutliga undergång. Domedagsprofeten har talat. 

Som sagt, extrem ecodriving är för mig i botten ett självändamål. Jag gör det för att det GÅR att göra, och det är kul för att det går så oerhört bra. Att man på köpet får fina chanser att retas med insnöade vanemänniskor som tar både livet och sig själva på för stort allvar är en ren bonus, både verbalt och ute på gatorna. Varför har folk hobbies? Varför vill folk leva över huvud taget? Hittills har jag aldrig blivit utskälld ute i verkliga livet för min ecoXtrm, det har bara hänt via Internet, en enda gång. 

[JohnA]

Halvt OT då, beträffande "dubbelmotorn":

Nej det är inte första gången jag yrar om detta eller liknande koncept i detta forum, men av det jag lärt mig från B&G-körningen ser jag att idén står sig rätt bra. Tidigare har jag tänkt mig en mindre fyrtaktsmotor kombinerat med en mindre effektiv men för storleken mycket stark tvåẗaktsmotor. Att blanda olika tekniker på det viset är förstås mindre lyckat ur ett produktionsperspektiv, det är alltid bättre att kunna använda så mycket som möjligt av delar man redan har. Med fler motorenheter av samma typ kan man dessutom kombinera och matcha dem längs vägen på ett överlägset sätt.

Färre cylindrar vid en given slagvolym ger bättre mindre friktionsförluster, bättre förbränning och högre verkningsgrad. Färre cylindrar ger å andra sidan smalare varvtalsregister och större problem med vibrationer. En- och tvåcylindriga bilmotorer har jag en hel del erfarenheter från och beroende på hur vevaxeln konstrueras får man antingen mekanisk obalans eller så skakar det av ojämn tändföljd. Boxermotorn är här ett överlägset koncept eftersom den både har jämn tändföljd och balanserar ut de rörliga massorna överlägset andra konfigurationer.
För serieproduktion är dock radmotorn överlägsen rent ekonomiskt och hanteringsmässigt.

Två boxermotorer på rad, med kopplingar/svänghjul vända mot varandra ovanför växellådans ingående axel vore kanske ganska optimalt rent funktionsmässigt. Om topplock och cylindrar byggs som fristående identiska enheter blir det lätt att bygga en sexcylindrig  boxer där ena sidan får exakt dubbla effekten mot den andra. Motorerna kan sedan köras oberoende av varandra, tillsammans eller inte alls. De behöver heller inte "fasas in" med avseende på mekanisk balans.

Mer produktionsvänligt/-ekonomiskt och kompakt blir det med radmotor med gemensamt block och topp. Konfigurationen 2+3 känns intressant men den tvåcylindriga sidan behöver sannolikt en motvikt med vevstakar som ju är effektivare än roterande balansaxlar.

[malarmaster]

Burn & Glide ur det rent tekniska perspektivet då:

Vad som händer i motorn tycker jag känns ganska uppenbart. Om någon nytillkommen läsare inte förstår hur körsättet fungerar kan vi dra en kort resumé. -En kolvmotor ha en relativt liten "sweet-spot" av maximal verkningsgrad relaterat till varvtal och belastning. Nästan alla bilar har motorresurser som vida överstiger det genomsnittliga behovet, och så måste det vara för att över huvud taget fungera i trafiken. Resultatet blir att bilmotorn den mesta av tiden arbetar under mindre gynnsamma förhållande, oftast då nedstrypta till bara en liten del av deras fulla potential, långt utanför motorns "sweet-spot". Burn & Glide, av mig på svenska kallad "jojjokörning", går ut på att växla mellan effektivast möjliga motoranvändning och att helt stänga av motorn.

Med tanke på hur sanslöst snålt det går att köra med metoden om man jobbar hårt, är det på sin plats att fundera över hur teknik och ändrat beteende skulle kunna nyttja åtminstone en del av den enorma potentialen i en form som bättre passar för "vanligt folk" och "normalt trafikflyt". Hybridteknik, som den i t.ex. Toyota Prius, borde vara en nyckel. Jag är inte så insatt i hur just priusens system arbetar i lite högre hastigheter på landsväg där bensinmotorn behövs men inte kan arbeta i sin "sweet-spot". Det optimala borde vara att systemet "jojjokör internt", d.v.s. elmotorn håller bilen i en jämn hastighet medan bensinmotorn slår av och på i cykler. Jag TROR inte Prius arbetar på detta sätt, kanske för att elmotorn inte räcker till, men kanske troligast för att bilägare är ganska konservativa och skulle uppleva uppträdandet som märkligt och irriterande.

Även om man har ett fint hybridsystem med batterier som snabbt tar emot laddning så sker det inte utan vissa förluster som i snabbare cykler förmodligen kan vara ganska stora. Att över huvud taget gå omvägen från en kolvmotor till hjulen via en generator, batterier och elmotor har så vitt jag vet betydligt sämre verkningsgrad än om samma energi passerar en kuggväxel. Med samma motor i samma kaross med samma vikt och samma genomsnittliga hastighet skulle det förvåna mig om hybridbilen har en chans mot den traditionella drivlinan. Att föraren av den sistnämnda bilen får jobba sig svettig medan hybridbilföraren nästan somnar vid ratten tar vi inte med i ekvationen. 

För absolut bästa verkningsgrad återkommer en av mina gamla käpphästar: Dubbla motorer! Alternativa tekniker som variabelt deplacement/slaglängd/kompression kan förmodligen tävla i denna klass. Min grundtanke är att om bilen har en motor som precis räcker till för att hålla önskad marschfart så borde förbrukningen bli ungefär densamma som om man praktiserar B & G med en större motor, samtidigt som hastigheten blir jämnare. Eftersom det behövs mer effekt vid acceleration och man dessutom vill ha säkerhetsmarginaler tar man detta från en extramotor. Om motorerna byggs likvärdiga i verkningsgraden men den ena är ungefär dubbelt så stark får man tre kombinationer för tre olika hastighetsområden, -stadskörning, landsväg och motorväg. Med modern teknik, automatiska kopplingar/växellådor m.m. borde växlingen mellan motorerna kunna ske ganska smidigt. Två vevaxlar i gemensamt block sänker kostnader och ger en kompaktare enhet. Med tre sådana motorenheter får man (utöver en väldig massa prylar) sju olika effektnivåer och frågan är då om man över huvud taget behöver något motsvarande förgasarspjäll/trottel? I praktiken tillkommer förstås också problem som t.ex. vibrationer och eventuellt behov av att "fasa in" motorenheterna mot varandra för mjukast möjliga gång.  Mest realistiskt vore kanske en slags II-motor med 3+4 cylindrar och dubbla vevaxlar i gemensamt block och topp. Att det blir en avancerad maskin inser jag, men det är ändå kul att fundera över.

framtiden är elbilar,förbränningsmotorn är på sitt slutvarv,om 10-15 år kommer ingen bilfabrikant att tillverka sådana.
bränslecellsbilarna är framtiden,miljövänligt och med samma fördelar som nuvarande bilar,dvs bara tanka och fortsätt.
I en nära framtid kommer också fossilbränslen att förbjudas,dvs när alternativen finns  på marknaden.Några års utfasning krävs troligen men jag lär nog få uppleva det.
idag är flera prototyper även på tunga sidan i gång så tekniken finns,nu skall bara infrastruktur,(tillverkning och lagring/tankställen för vätgas) fram. I europa byggs det för fullt och nu kommer även de första stationerna i Sverige.
varför lägga tankemöda på gammal teknik? Bara en enkel fråga... ulf

[torbjorn]

Ett viktigt skäl är att även om tekniken förändras för nytillskotten till landets bilpark så påverkar ju det inte befintliga fordon. Det skulle innebära en stor kapitalförstöring och miljöbelastning att skrota ut den befintliga bilparken i förtid, så vi får nog räkna med att även om kolvmotortekniken försvinner från nyproduktion inom 10 år så kommer den att existera och behöva hållas i drift på effektivast möjliga sätt åtminstone 30 år till därefter.  Ingenjörsmässig kompetens på kolvmotorområdet kommer alltså att behövas i samhället åtminstone tills dagens tonåringar är färdiga för pension.

Bränslen som lagras i gasform kommer aldrig att kunna slå igenom på allvar, i och med de säkerhetsrisker, stränga föreskrifter och därmed dyra underhållskostnader som det innebär. På dagens biogasbilar finns det t ex ett krav att bränsletanken ska bytas ut vart tionde år, till en kostnad i storleksordningen 40000 kr. Det är knappast lönsamt att lägga de pengarna på en 10 år gammal bil även om den i övrigt är i utmärkt skick, och det innebär alltså att en mängd bilar skrotas bort långt innan de egentligen har nått sin tekniska livslängd. Ett annat problem med gasformiga bränslen är den låga energitätheten och därmed korta aktionsradien.

Ska man arbeta med bränsle i gasform så ska det i så fall bara existera som ett mellanled i processen ombord på fordonet, där gasen inte lagras utan förbrukas i samma takt som den alstras t ex utifrån ett fast bränsle.

[malarmaster]

en bränslecell  funkar ju inte som en motor,det är en kemisk process som framställer el. Bilen drivs av en elmotor.
avseende fossilbränslen så kommer det att förbjudas av miljöskäl,det är bara en tidsfråga.flera partier vill ha ett oljefritt Sverige och likadan är utvecklingen i europa.
Nej,det kommer att ske en massiv utskrotning,mest pga att fordonen inte får köras på just fossilbränslen.att bilfabrikanterna just nu håller på att ställa om produktion är ju ett faktum,inom ett fåtal år kommer bränslecellsbilarna att synas allmänt på gatorna,även på tunga sidan.redan idag rullar bussar i europa,i Sverige endast ett fåtal än så länge men i takt med att tekniken framförallt på distribution och lagring blir mer utbredd kommer marknaden att efterfråga den nya tekniken samtidigt som samhället vill ha bort föroreningarna i städerna.ett bra incitament för att få folk att investera i den nya bilparken är just att höja oljeprisskatter rejält,regeringen påbörjar det i höst och det är faktiskt det enda som jag kan hålla med regeringen om,oljan MÅSTE bort ur samhället. Ett framtida bensinpris på runt 30-40 kronor Litern samtidigt som man ger skattelättnader åt nya bilar är nog vägen. Ulf

[torbjorn]

Fossilfria bränslen och övergång från kolvmotorer till något annat har inget med vartannat att göra. Det finns gott om fossilfria bränslen för traditionella motorer - inte minst biomassa konverterad på olika sätt (t ex etanol, tjäroljor, metanol, gengas, DME, syntetisk bensin eller diesel framställd via FT-metoden ur biomassa, förestrade vegetabiliska oljor som t ex RME).

När det gäller bränsleceller så är det historia - 70-talsteknik - att driva sådana med vätgas, idag är det inga problem att använda enkla kolväten som t ex metanol eller etanol i bränsleceller, och då slipper man ifrån alla problem med lagring och distribution av vätgas.

De som förespråkar en mycket snabb omställning och utskrotning av den gamla bilparken brukar vara sponsrade av bilindustrin och
"glömmer" gärna bort den miljöbelastning som en onödigt stor nyproduktion av bilar innebär.

[malarmaster]

nu är det ju CO-utsläpp du skall ha bort,de genereras även av biobränslen. målet måste vara en helt utsläppsfri teknik . Miljöförändringarna kommer nu snabbt och vi kommer att få se nya problem dyka upp runt om i världen. De festa forskare är idag eniga om att våra CO-utsläpp är den största boven och framförallt är det vår fordonsflotta som gett den massiva ökning som skett efter 40-talet.Att i det läget hålla kvar vid gammal teknik med hänvisning till kapitalförstöring m.m är ju närmast löjeväckande.
Den nya bil som säljs idag har en livslängd på c.a 15-17 år. om du nu inför ny teknik och låt säga att inom en tioårsperiod är samtliga nya fordon drivna med miljövänlig teknik
så kommer den gamla tekniken vara helt utfasad runt 2040,Målet är att Sverige skall vara helt oljefritt 2030 så vad du vill driva de sista bilarna med kolvmotor (där de nyaste kommer att vara 5-7 år gamla) är ju en ekonomisk fråga.
Jag ser ingen anledning att behålla gammal teknik och skita i klimatförändringarna bara på ekonomiska grunder,det är faktiskt det som gjort att vi sitter i skiten,de första bilarna var ju elbilar tills någon hönshjärna tyckte det var en bra ide att elda oljeprodukter.
vilken teknisk utveckling hade vi haft om man gett fan i bensin? Nej,jag har inga intressen i bilindustrin,däremot ett visst bilintresse. dock har jag senare år totalt omvärderat bilens miljöpåverkan då jag studerat alla klimatrapporter som droppar in och ser de möjliga konsekvenserna som kan bli oerhörda även för oss i norra europa.
Så en snabb avveckling av CO-produktion är nödvändig,bilens gamla teknik får i det sammanhanget ge vika. Ulf

[torbjorn]

Har du inte blandat ihop saker nu? De stora problemen är ju dels fossilbaserad CO2 , och dels NOx.

CO-utsläpp förekommer praktiskt taget inte alls från en ottomotor med katalysator i bra skick, annat än i samband med kallstart och i vissa fall vid fullgas. Dieslar kan överhuvudtaget inte släppa ut CO eftersom de alltid går med stor luftöverskott.

När det gäller NOx-utsläppen så är dieselmotorer fortfarande de stora bovarna. Visserligen har avgaskraven skärpts även för dem, i den takt avgasreningstekniken hänger med. Men faktum är att även en relativt modern dieselbil får släppa ut mer NOx än vad bensinbilar fick göra i slutet av 70-talet.

[Tompas11]

För att den här tråden inte ska spåra ur ytterligare så är mitt förslag att skribenten malarmaster startar en egen tråd om sitt svammel.
En person som inte kan skilja mellan koloxid och koldioxid förtjänar inget förtroende.

[JohnA]

Som sagt, lite off-topic tycker jag man gärna kan få vara och när man skriver på datorn finns (pekdator i synnerhet) finns ett fenomen jag kallar "snavfel", d.v.s. stavfel orsakade av att fingrarna slinter snarare än okunskap om språk och stavning. 

Att det sedan blir lite dumt att totalsåga ett intressant experiment med den personliga övertygelsen att kolvmotorteknikens sista decennier är räknade tycker jag blir inte bara dumt utan rent av en smula agressivt. Sättet argumentationen drivs på brukar kallas "trollning", fast i detta fall tror jag inte det primära målet är att ta upp plats och störa en diskussion, utan bara en stark personlig övertygelse som spiller över i diskussionstrådar som handlar om något helt annat. Låt oss visa en skvätt tålamod till innan vi andra också dömer och sågar.

Vi kan försöka applicera det som skrivits off-topic på diskussionens egentliga ämne:
Om den tekniska utvecklingen går snabbt och ekonomiska/politiska intressen vränger på miljöargumenten så som ofta skett tidigare ser jag det som fullt möjligt att kolvmotorns kan försvinna ganska snabbt från nyproduktionen. Samtidigt kan det också ske en (kostsam och miljömässigt tveksam) utskrotning av äldre fordon. Om det under tiden inträffar en rad mycket allvarliga miljökatastrofer är det inte omöjligt att bilägare rent av kan acceptera direkta tvångsåtgärder.

Jag TROR ändå att detta är ett mindre sannolikt scenario, däremot är jag övertygad om att vi kommer få se en utveckling där fordonsdrift som idag ses som alternativ relativt snabbt blir standard. Jag tror attityden hos många redan har förändrats men att människor är lite trögstartade. Mängden Toyota Prius, Tesla m.fl. visar tydligt att någonting förändrats de senaste tio åren. Trots detta känns det rimligt att anta att en betydande del av världens fordonsflotta kommer fortsätta rulla med kolvmotorer i åtminstone 20-30 år till. Som Torbjörn påpekar finns en rad "fossilfria" bränslen att ta till.

Koldioxiden ÄR utan tvekan ett oundvikligt och stort problem med förbränningsmotorn. Enda sättet att minska de utsläppen är att elda mindre bränsle. Vad jag förstått är egentligen inte problemet ATT det bildas koldioxid vid förbränningen, utan att den bildas snabbare än den hinner regenereras i naturen. När vi eldar fossila bränslen HINNER vi helt enkelt på väldigt kort tid sätta sprätt på koldioxid som tagit naturen årmiljoner att binda. Hur det funkar med kväveoxider och annat otäckt i avgaserna är utanför mitt område.

Allt eftersom insikten om rovdriften på planetens resurser sjunker in, fattar folk förhoppningsvis också att effektivare och renare drivsystem inte ensamt är lösningen. En minst lika viktig miljö- och resursräddare är att inte stoppa in så förbannat mycket energi i ekvationen. Dagens bilar är trots tunnare plåt, lättare alternativmaterial och bättre ingenjörskonst faktiskt TYNGRE än de var för 30-50 år sedan. Bilarna har fått bättre aerodynamik men speciellt extrem är den inte och bilarnas bredd har ökat så kanske en modern bil (oftast med en ensam förare i) får säkert knuffa lika mycket luft som bilarna gjorde förr. Kanske tiden börjar bli mogen för en återgång till enklare fordon utan en massa onödig utrustning till förmån för låg vikt? Kanske det också börjar bli dags att trycka ihop bilarna igen och dra ut dem på längden i stället?

Avslutningsvis åter till trådämnet: Är det inte ganska svindlande att det faktiskt är möjligt att sänka bränsleförbrukningen till drygt hälften av det "normala" för en viss bil? -Att det dessutom kan ske med den tekniknivå som existerade redan för 40-50 år sedan! Att "jojjokörningen" inte är en lösning för gemene man och att den troligen skulle haverera trafikflödet kan vi nog vara överens om, men det förtar inte symbolvärdet. Jag tror inte att "jojjokörningen" ensam skulle kunna rädda planeten från sotdöden, men nog sjutton skulle körtekniken kunna bli ett respektabelt tillskott i väntan på en mer optimal lösning.

Om trafikforskare började nysta i saken kanske det är möjligt att hitta en gyllene kompromiss där två kurvor skär varandra. -Den ena är jojjokörningens enorma bränslebesparing, den andra är hur körstilen påverkar trafikflödet om den praktiseras på bred front. Jag tror som sagt att körtekniken inte enbart är av ondo för trafikflödet, inte om den praktiseras adaptivt och ansvarsfullt. Om folk t.ex. lärde sig samarbeta och så klart också hålla bättre avstånd till bilen framför, skulle det förmodligen gå att spara stora mängder bränsle OCH samtidigt få BÄTTRE flyt i trafiken och mindre olyckor. Det handlar om attitydförändringar på samma viktiga nivå som vad för slags bilar folk vill köpa och köra i framtiden.

Jojjokörningen visar var det finns en glittrande guldgruva. Frågan är om det går att håva upp guldet på bred front. Sker det i så fall bäst med ingenjörsteknik eller med attitydförändringar och utbildning? Oavsett vilket tror jag det är naivt att tro att miljön, ekonomin och världen räddas med EN enda fantastisk lösning. Det handlar naturligtvis om "många bäckar små", och bäcken i min bensintank är uppenbarligen inte så stor... 

[Skogsvilde]

Faktum är att även om du i ditt fall sparar grymma pengar så är det så att i dagens trafikmiljö så ödslar du en hel massa pengar åt andra då ditt beteende är mot det som gäller idag.

Dock finns det fordon ute på marknaden i dag med adaptiva system som klarar av att använda den levande vikten fullt ut.
Framförallt inom den tunga transportsektorn dessa fordon visar upp till 25% bränslebesparing men till kostnad av transporteffektivitet genom att transporten tar längre tid. Dock pratar vi om ganska marginella ökningar uppåt 10% har jag hört att man ökar på vissa sträckor med många rejäla stigningar.

[torbjorn]

Man kan ju säga att jojjokörningen innebär att man utnyttjar motorn maximalt effektivt korta stunder och då lagrar energin genom rörelseenergi i hela bilen. För att kunna utnyttja motorn lika effektivt tillsammans med ett mer PK beteende i trafiken, så krävs det någon form av energilagring i bilens drivlina - antingen hybridteknik med ett batteri som buffert, eller t  ex ett svänghjul (modell experimentbussar på 80-talet). En del andra metoder, t ex hydraulisk tryckackumulator, fjäder eller upphissat lod, är jag rädd går bort såsom opraktiska och/eller riskabla. Och andra tänkbara metoder har förmodligen för dålig verkningsgrad för att vara användbara.

[malarmaster]

jag vill nog hävda att man inte sparar några pengar med jojjokörning med en bil med så gammal teknik,bara att jämföra med en modern bil där du kan köra normalt och ändå ha samma bränsleförbrukning.Min 15 år gamla fiat punto låg på under halvlitern och dagens modeller är ändå snålare,väljer man en dieselversion kan man komma ner ytterligare någon deciliter. Men utvecklingen går åt ett annat håll i bilbranschen. det blir elbilar i olika versioner som tar över,de stora biltillverkarna har redan prototyper och viss tillverkning igång. Nu byggs infrastruktur till vätgas(till bränslecellsbilar) laddstationer (till rena elbilar) i stor skala.2015 var året då det skulle köras igång på allvar och tidsschemat tycks hållas. Ett flertal tyska anläggningar är igång med vätgastillverkning.  Även i Sverige projekteras det för vätgastillverkning,Gotland,Piteå och varberg är tänkbara orter,kopplat till vindkraft som ger den rena elen till tillverkningen. Målet är en CO2 fri fordonspark och CO2 fri tillverkning av bränslet.
Även den tunga sektorn är igång,bussar och lastbilar finns redan i prototyper och  i Sverige rullar några för utvärdering. I europa är utvecklingen dessutom mycket snabbare,sverige ligger i bakkant  då vår potential på fordonssidan kraftigt beskurits med utländska ägare och nedläggning av industri.
Norge har en stor elbilspark men även de kommer nu att satsa på bränslecellsbilar då rena elbilar har för liten aktionsradie i nordiskt klimat. en bränslecellsbil funkar i det avseendet lika bra som en bensin/dieselbil.andra länder som ligger före är Japan,Kalifornien (där resten av USA tycks följa med) och flera länder i EU-området. Hollands bilflotta uppges t.ex bestå av 35% elbilar.(har inte kollat om det stämmer)
Så att en del är skeptiker på detta forum har jag en viss förståelse för,man har inte hela bilden av vad som är på g.
Ur miljösynpunkt är det bästa att drastiskt få ner CO2 utsläppen och där är vägen klar,bort med fossilbränslena fortast möjligt. Biobränslen kan vara en övergångsfas för äldre fordonspark men även biobränslen genererar CO2 och är ingen lösning på lång sikt.
Svenskt mål är att oljan är borta senast 2030,det finns en bred politisk enighet om detta. nu återstår bara att se om dessa politiker också kan driva på svenska folket till en attitydförändring,alla gillar ren miljö men få väljer aktivt att göra något i praktiken. Ulf

[Själv är bäste dräng]

Visst är det elmotorn som kommer att förflytta oss i framtiden, men inte driven av bränsleceller. Det är att gå över ån efter vatten.

Att biobränslen genererar koldioxid är inget problem för balansen om man inte bestämmer sig för att skörda mer än vad som återväxer. Däremot är det ju slöseri att bara ta hand om den energi som blir rörelseenergi när man eldar biobränsle i en bil.

JohnA visar ju att man kan spara en hel del bränsle med sin jojjokörning. Väldigt intressant och det visar ju på ytterligare en nackdel med att låta förbränningsmotorn driva fordonet direkt.

[malarmaster]

jag vill ju inte vara med OT än vad tråden är nu men skulle gärna vilja veta hur du menar med att gå över ån...
Rena elbilar funkar bara på korta sträckor i nordiskt klimat,tester i Norge (som har en stor park elbilar) visar att vintertid är körsträckan/batterikapaciteten nere på en tredjedel mot om bilen rullat sommartid.Därför satsar nu norrmännen på bränsleceller istället.
Sedan finns en annan aspekt men den har egentligen inte med fordon att göra och det är lagring av sol o vindkraft. det tar jag inte upp här för då är vi rejält OT. Ulf

[torbjorn]

Rena elbilar funkar bara på korta sträckor i nordiskt klimat,tester i Norge (som har en stor park elbilar) visar att vintertid är körsträckan/batterikapaciteten nere på en tredjedel mot om bilen rullat sommartid.Därför satsar nu norrmännen på bränsleceller istället.

Det stämmer inte med svenska erfarenheter. Även med sämsta möjliga batterityp ur vintersynpunkt - t ex de blybatterier som användes i Postens klåparmässigt elkonverterade Reliant Fox i slutet av 80-talet - så har man minst 2/3 av sommarkörsträckan kvar även vintertid.  Nickelbaserade batterier som användes i Renaults elbilar på 90-talet har betydligt bättre vinteregenskaper än så, och dagens litiumbaserade typer innebär ännu ett framsteg. Vad som möjligen kan vara en begränsning är att en del batterityper inte får snabbladdas när de är helt utkylda, men det är normalt inget större problem med den begränsade laddeffekt man har till förfogande från ett vanligt 10 A enfasuttag. Däremot kan det ju vara störande om man har ställt sig vid en offentlig laddstolpe (som ändå i praktiken är helt oanvändbara eftersom det knappt finns några elbilar på marknaden som är kompatibla med de där laddstolparnas kontakter) och får betala per minut man står där oavsett hur mycket energi man suger åt sig.
Men, som sagt, OT i denna tråd.

[Skogsvilde]

jag vill nog hävda att man inte sparar några pengar med jojjokörning med en bil med så gammal teknik,bara att jämföra med en modern bil där du kan köra normalt och ändå ha samma bränsleförbrukning.Min 15 år gamla fiat punto låg på under halvlitern och dagens modeller är ändå snålare,väljer man en dieselversion kan man komma ner ytterligare någon deciliter. Men utvecklingen går åt ett annat håll i bilbranschen. det blir elbilar i olika versioner som tar över,de stora biltillverkarna har redan prototyper och viss tillverkning igång. Nu byggs infrastruktur till vätgas(till bränslecellsbilar) laddstationer (till rena elbilar) i stor skala.2015 var året då det skulle köras igång på allvar och tidsschemat tycks hållas. Ett flertal tyska anläggningar är igång med vätgastillverkning.  Även i Sverige projekteras det för vätgastillverkning,Gotland,Piteå och varberg är tänkbara orter,kopplat till vindkraft som ger den rena elen till tillverkningen. Målet är en CO2 fri fordonspark och CO2 fri tillverkning av bränslet.
Även den tunga sektorn är igång,bussar och lastbilar finns redan i prototyper och  i Sverige rullar några för utvärdering. I europa är utvecklingen dessutom mycket snabbare,sverige ligger i bakkant  då vår potential på fordonssidan kraftigt beskurits med utländska ägare och nedläggning av industri.
Norge har en stor elbilspark men även de kommer nu att satsa på bränslecellsbilar då rena elbilar har för liten aktionsradie i nordiskt klimat. en bränslecellsbil funkar i det avseendet lika bra som en bensin/dieselbil.andra länder som ligger före är Japan,Kalifornien (där resten av USA tycks följa med) och flera länder i EU-området. Hollands bilflotta uppges t.ex bestå av 35% elbilar.(har inte kollat om det stämmer)
Så att en del är skeptiker på detta forum har jag en viss förståelse för,man har inte hela bilden av vad som är på g.
Ur miljösynpunkt är det bästa att drastiskt få ner CO2 utsläppen och där är vägen klar,bort med fossilbränslena fortast möjligt. Biobränslen kan vara en övergångsfas för äldre fordonspark men även biobränslen genererar CO2 och är ingen lösning på lång sikt.
Svenskt mål är att oljan är borta senast 2030,det finns en bred politisk enighet om detta. nu återstår bara att se om dessa politiker också kan driva på svenska folket till en attitydförändring,alla gillar ren miljö men få väljer aktivt att göra något i praktiken. Ulf

Dock verkar våra folkvalda för en teknikoberoende energiskatt vilket är av ondo för utvecklingen av rent bränsle till fordon.

[Själv är bäste dräng]

jag vill ju inte vara med OT än vad tråden är nu men skulle gärna vilja veta hur du menar med att gå över ån...
Rena elbilar funkar bara på korta sträckor i nordiskt klimat,tester i Norge (som har en stor park elbilar) visar att vintertid är körsträckan/batterikapaciteten nere på en tredjedel mot om bilen rullat sommartid.Därför satsar nu norrmännen på bränsleceller istället.
Sedan finns en annan aspekt men den har egentligen inte med fordon att göra och det är lagring av sol o vindkraft. det tar jag inte upp här för då är vi rejält OT. Ulf

Att först omvandla elen till vätgas med de förluster det innebär, sedan förpacka vätgasen med de förluster det innebär och slutligen omvandla vätgasen i en bränslecell med ytterligare förluster för att kunna få el till motorns drift.

En bekant som har en Opel Ampera kör 6 mil på sommaren och 5 mil på vintern, vilket jag tycker är en helt normal och acceptabel skillnad. Det lär inte dröja många år innan batteritekniken tar ett skutt och vi får två eller fyra gånger mer kwh per kilo batterier.

Lagring av el stationärt tror jag kommer att ske med flow-teknik, och den kanske kommer till den tyngre trafiken också.