Alternativ.nu
Övriga ämnen => Energi => Fordonsdrift => Ämnet startat av: Valmet skrivet 27 nov-11 kl 11:35
-
Har någon här en aning hur mkt bränsle, bensin el diesel
en bil drar ungefär på låg tomgång?
Om man skulle behöva en tillfällig el-källa så finns det ju någon
sorts ström-omvandlare så man kan få ut 220 volt ur bilen.
Alltså som en ren akut-lösning då ifall man inte har ett elverk.
För om bilen inte är igång så töms väl batteriet fort?
-
då kan man ju istället skaffa ett extra batteri och koppla det direkt till omvandlaren ? Då skitar man ju inte ner miljön menar jag
-
För moderna bilar med katalysator/lambdareglering och tomgångsstabilisering kan man räkna med att en bensinbil med 1,6 l motor drar ca 0,7 l per timme på tomgång, för större eller mindre motorer ändras förbrukningen proportionellt mot cylindervolymen.
Äldre bilar kan ha upp emot dubbelt så hög bränsleförbrukning på tomgång.
Ingen större skillnad mellan diesel och bensin, men på E85 kan det gå åt 20-30 % mer.
Tomgångsförbrukningen kan bli mycket högre om motorn inte får tillfälle att bli riktigt varm eller om det har gått lite väl lång tid sedan senaste oljebytet.
-
Det torde ju vara halv idioti att dra runt en hel bilmotor på 1½ liter för att driva ett "elverk" som nöjer sig med en motor på en tiondel av den cylindervolymen. Å andra sidan har ju de flesta enklare små elverken väldigt primitiva motorer med låg kompression och låg nyttjandegrad.
Jag antar att en bilmotors friktioner resulterar i att en liten gräsklipparmotor av klassiskt usel kvalitet och med sidventiler ändå ger ett förbrukningsmässigt effektivare elverk. Men som sagt, det var ju en nödlösning det handlade om i tråden och som sådan är man ju liksom redan från början medveten om att det inte blir optimalt.
En bilgenerator ger väl 400-1000 watt som bäst? För att ge bra effekt antar jag man måste varva upp motorn en god bit över tomgång. De flesta äldre växelstromsgeneratorer slutar nästan ladda vid tomgång, det märks ofta tydligt på strålkastarskenet i mörker.
Moderna switchade converters för 12V DC-> 230 V AC antar jag har rätt bra verkningsgrad jämfört med gamla tiders tunga burkar. Åtminstone 80% tror jag nog man kan räkna med, förmodligen bättre än så. En sådan converter bryr sig sannolikt inte så mycket om huruvida drivspänningen är exakt. Är belastningen låg går det säkert att köra motorn på vanligt tomgångsvarv. Batteriet lär också buffra rätt bra om det blir plötsliga belastningstoppar (om man t.ex. startar upp en vinkelslip eller elsvets). Om man däremot tänkt belasta bilgeneratorn tungt under mer än någon minut då och då får man nog se till att skruva upp tomgångsvarvet för att inte dränera batteriet.
Värt att tänka på är också att en del (eller de flesta?) äldre bilgeneratorer tycks sakna strömbegränsare. Smackar man på fler extraljus, värmesitsar och andra strömkrävande tillbehör än generatorn klarar är det lätt hänt att man bränner generatorns likriktardioder och de är varken billiga eller kul att byta... En kompis hade ett helvete med sin fiat, men så var hon frusen på vintrarna också.
-
Tack för den utförliga infon!
Nej,ekonomiskt blir det ju inte..
-
Värt att tänka på är också att en del (eller de flesta?) äldre bilgeneratorer tycks sakna strömbegränsare. Smackar man på fler extraljus, värmesitsar och andra strömkrävande tillbehör än generatorn klarar är det lätt hänt att man bränner generatorns likriktardioder och de är varken billiga eller kul att byta... En kompis hade ett helvete med sin fiat, men så var hon frusen på vintrarna också.
Det brukar normalt inte finnas någon strömreglering alls i växelströmsgeneratorer för bilar, utan lindningen är dimensionerad så att den själv begränsar strömmen till ett värde som borde vara ofarligt (åtminstone så länge allting är rent och fint i generatorn och den luft som fläkten suger förbi lindningarna har förutsättningar att kyla som den borde).
Det enda fall jag känner till av växelströmsgeneratorer med strömbegränsande laddningsregulator är helkapslade generatorer utan kylhål (märke CAV) som satt på Volvobussar med liggande motor under golvet på 70-talet. Samma generatortyp fanns också i öppet utförande med kylfläkt för användning på torrare och renare ställen, då behövde den ingen strömbegränsning och fick belastas med betydligt högre ström (jag tror det rörde sig om 24 V 80 A för den helkapslade och 24 V 180 A för den fläktkylda).
Däremot har gammaldags likströmsgeneratorer alltid strömbegränsande laddningsregulator, de saknar förmågan att begränsa strömmen själva (om vi bortser från de uråldriga treborstgeneratorerna).
Min erfarenhet är att när generatordioder går sönder så beror det nästan utan undantag på spänningsspikar som följd av t ex glapp i pluskabeln mellan generator och batteri, att man har försökt köra bilen utan batteri (eller med fruset eller totalt sulfaterat batteri), eller, inte minst, att man har använt ett sånt här hjälpstartaggregat.
-
....belastningstoppar (om man t.ex. startar upp en vinkelslip eller elsvets).
Köra en elsvets via en 12v/230v omvandlare ? Lycka till 8-)
-
Köra en elsvets via en 12v/230v omvandlare ? Lycka till 8-)
Klar poäng där! 12v/230v omvandlare i den effektklassen kostar ungefär som ett bensinelverk om inte mer, det är troligt att det går att hitta dieselelverk på högre effekt för samma summor.
Att hämta några hundra ampere då och då kanske inte heller är någon större hit för batteriet, även om generatorn kastar in något eller några tiotal ampere emellan. Beroende på bilmodell och svetsaggregat kan belastningen motsvara från ungefär bara att köra startmotorn, till många gånger startmotorns effektbehov.
Angående bensin- eller dieselbilars tomgångsförbrukning så vet jag att någon här på alternativ faktiskt har jämfört och kommit fram till att det är betydande skillnad, och att dieseln ska dra mer, vilket ska ha att göra med dieselns högre kompression. Det ska även vara en av anledningarna till att "stop n start" (i princip?) bara finns på dieslar.
-
Det lilla jag har sett av vad färddatorn visar på moderna dieslar tyder på att de har en tomgångsförbrukning som är ungefär lika en motsvarande bensinmotor, i varje fall inte mycket högre.
Men det gäller såklart bara när motorn är ordentligt varmkörd, och vi ska ju komma ihåg att en modern diesel inte klarar att hålla värmen själv på tomgång (den har ju inget gasspjäll utan det pumpas stora mängder kalluft genom cylindrarna även på tomgång), om motortemperaturen sjunker eller om bilens styrsystem får för sig att köra igång en dieselvärmare för att hålla värmen så stiger förbrukningen kraftigt.
-
Ett elverk kan inte mäta sig med en modern bilmotor i kvalitet eller förbrukning dom ligger ju miljarder kr före i utväklingen.
En modern bilmotor med en riktig genirator på så får du mkt ström (Jag menar naturligtvis en 3fas 380vols genirator)
-
Ett elverk kan inte mäta sig med en modern bilmotor i kvalitet eller förbrukning dom ligger ju miljarder kr före i utväklingen.
En modern bilmotor med en riktig genirator på så får du mkt ström (Jag menar naturligtvis en 3fas 380vols genirator)
Det förutsätter ju i så fall att man behöver den höga effekt det blir frågan om i det här fallet - dvs uppskattningsvis 20-40 kW kontinuerligt om man ska köra en personbilsmotor på det varvtal och effektuttag där den har som bäst verkningsgrad. Behöver man inte mer än några enstaka kW är ett billigt kinatillverkat fyrtaktselverk mer ekonomiskt.
Hur det än är så blir ju ström från ett bensindrivet elverk under alla förhållanden så dyr att den inte är konkurrenskraftig jämfört med ström från elnätet.
-
Det förutsätter ju i så fall att man behöver den höga effekt det blir frågan om i det här fallet - dvs uppskattningsvis 20-40 kW kontinuerligt om man ska köra en personbilsmotor på det varvtal och effektuttag där den har som bäst verkningsgrad. Behöver man inte mer än några enstaka kW är ett billigt kinatillverkat fyrtaktselverk mer ekonomiskt.
Hur det än är så blir ju ström från ett bensindrivet elverk under alla förhållanden så dyr att den inte är konkurrenskraftig jämfört med ström från elnätet.
Man kan nyttja en modern motor som går på tomgångsvarv för att driva för betydligt mindre effekt som ex 10kw & tro mig ett nytt fyrtakts honda elverk på 10kw har inte en chans att mäta sig i kvalitet mot tex en Opel Combo 1.3 CTDi 75hk motor sen att jag är hellt övertygad om att dom drar mindre dessutom då det är en modernare konstruktion ger ju bara mer fördelar
-
Man kan nyttja en modern motor som går på tomgångsvarv för att driva för betydligt mindre effekt som ex 10kw & tro mig ett nytt fyrtakts honda elverk på 10kw har inte en chans att mäta sig i kvalitet mot tex en Opel Combo 1.3 CTDi 75hk motor sen att jag är hellt övertygad om att dom drar mindre dessutom då det är en modernare konstruktion ger ju bara mer fördelar
Det finns problem som ingen modern motorteknik alls kan råda bot på.
När man har en onödigt stor motor för det aktuella effektuttaget så blir både friktionsförlusterna och förluster pga värme som avges från förbränningsrummet till dess kalla ytor (topplock, kolv, cylinderväggar) onödigt stora.
Om man kör en ottomotor med lågt effektuttag (alltså nästan stängt gasspjäll och stort undertryck i insugningsröret) så blir pumpförlusterna stora. En diesel lider inte så mycket av problemet med pumpförluster, men där får vi istället problemet att den pumpar igenom onödigt stora mängder kalluft även vid litet effektuttag, och därför klarar en diesel inte att hålla sig själv varm om man bara ska ta ut en måttlig effekt. Och om motorn går kallt så ökar som bekant både friktionsförlusterna och slitaget mycket kraftigt, vid kall motor kondenserar ju vattenånga och kolsyra (även svavelsyra om det rör sig om en diesel som går på svavelhaltigt bränsle) på cylinderväggarna och de orsakar dels frätskador och dels bildar de en utmärkt skärvätska tillsammans med smörjoljan.
Till sist får vi komma ihåg att den energi som går åt för att driva t ex oljepump och ventilmekanism på en bilmotor inte alls är försumbar.
Ska man få en förbränningsmotor att gå någotsånär effektivt så bör den få gå med ett varvtal omkring det varvtal där den har maximalt vridmoment, och man bör ta ut mellan 50 och 75 % av den maximala effekt motorn kan lämna de vid det varvtalet (om det är en ottomotor med låg kompression och utan fullgasanrikning som körs på relativt högoktanigt bränsle så kan verkningsgradsmaximum till och med ligga vid 100 % effektuttag). Överladdade motorer (turbo eller kompressor) bör man nog inte ta ut mer än 50 % av maxeffekten ur kontinuerligt.
-
I vår kommun gäller tomgångskörning max 1minut (:)
-
För upplysning kan jag säga att traktorn drar ca 5 l i timmen nu nar den driver Elverket. Detta för en 75 hk traktor och 40 kVA elverk. Blir ganska dyr el men vad gör man när eon inte levererar.
-
Det finns problem som ingen modern motorteknik alls kan råda bot på.
När man har en onödigt stor motor för det aktuella effektuttaget så blir både friktionsförlusterna och förluster pga värme som avges från förbränningsrummet till dess kalla ytor (topplock, kolv, cylinderväggar) onödigt stora.
Om man kör en ottomotor med lågt effektuttag (alltså nästan stängt gasspjäll och stort undertryck i insugningsröret) så blir pumpförlusterna stora. En diesel lider inte så mycket av problemet med pumpförluster, men där får vi istället problemet att den pumpar igenom onödigt stora mängder kalluft även vid litet effektuttag, och därför klarar en diesel inte att hålla sig själv varm om man bara ska ta ut en måttlig effekt. Och om motorn går kallt så ökar som bekant både friktionsförlusterna och slitaget mycket kraftigt, vid kall motor kondenserar ju vattenånga och kolsyra (även svavelsyra om det rör sig om en diesel som går på svavelhaltigt bränsle) på cylinderväggarna och de orsakar dels frätskador och dels bildar de en utmärkt skärvätska tillsammans med smörjoljan.
Till sist får vi komma ihåg att den energi som går åt för att driva t ex oljepump och ventilmekanism på en bilmotor inte alls är försumbar.
Ska man få en förbränningsmotor att gå någotsånär effektivt så bör den få gå med ett varvtal omkring det varvtal där den har maximalt vridmoment, och man bör ta ut mellan 50 och 75 % av den maximala effekt motorn kan lämna de vid det varvtalet (om det är en ottomotor med låg kompression och utan fullgasanrikning som körs på relativt högoktanigt bränsle så kan verkningsgradsmaximum till och med ligga vid 100 % effektuttag). Överladdade motorer (turbo eller kompressor) bör man nog inte ta ut mer än 50 % av maxeffekten ur kontinuerligt.
Varför skriver du saker som ottomotor är det för att låta mer beläst?
Jag kan ingenting du är bäst jag ger mig.
Sen att jag jobbar med motorer på det här viset skiter vi i för du vet ju du som kan all teori som är så mkt värt?
Jag jobbar med fartyg & har det gjort sen jag mer eller mindre föddes då första varvet jag jobbade åt var hemma på gården dvs vi byggde lyxjakter som förbrukade el på detta sättet hellt utan din skärolja & smörja du pratar om.
Jag jobbar fortfarande med båt el & har inga problem i dag heller trotts att du påstår att vi har massor av problem trotts att vi byggt ett 70tal på detta sätt med vare dyra driftkostnader eller sönderkörda motorer.
Sen att jag renoverat motorer åt både mig själv & professionellt i 16års tid skiter vi i för jag kan ju ingenting mot vad du kan torbjorn.
Utbildningarna står följande Fordon teknisk, Signal el, fartygsbefäl klass VIII , maskinbefäl klass VIII, Godkänd auktoriserad honda båtmotor mekaniker, Licens svetsare, sen att jag har massor med erfarenhet räknar vi inte in
Anledningen till att vi ofta inte köper färdiga lösningar till just el tillverkning på båtar är följande
nr1 ofta högvarviga motorer med kort livslängd som följd
nr2 högvarviga motorer låter mer även om dom kapslade går tyst så ger dom vibirationer
nr3 högvarviga motorer drar mer bränsle i detta fallen
nr4 den utvecklingen som bilindustrin har på sina motorer är ljusår från elverks tillverkarna
nr5 Ekonomin man köper en mkt lätt beg motor från skrot mkt billigare än vad en ny elverks motor kostar.
nr6 Reservdelar finns ofta över hela jorden till bra priser
Sen en Modern diesel har ju diesel värmare för att bli varm men det stod inte i din teori bok?
Du kunde säkert lite som hemma pulare om detta men då du inte lyssnar på andra utan talar om så här är det så sjönk du i mina ögon då jag vet att det du säger är skit snack & bara dravel. Jag är villig att lyssna på andra det är så jag lär mig men när man försöker höja sig till skyarna med hobby begrepp som Otto motor vet man att man tar i allt vad man har för att låta smart har kanske nyttjat min kunskap om namnet otto motor en gång på ett prov på fordon vi som jobbar med skiten tar det som ett skämt att gå & säga otto motor
-
Otto motor.
-
Vad skulle man skriva istället för ottomotor då? Motor med gnisttändning? Bensinmotor är inte så lämpligt eftersom en ottomotor beter sig på samma sätt oavsett om man kör den på bensin, etanol, biogas, gasol, gengas eller något annat bränsle.
Visst kan man använda dieselvärmare för att hålla en dieselmotor varm, men då går ju hela driftekonomin förlorad i och med det bränsle som går åt till värmaren.
En annan lösning på det problemet är ju att utrusta dieselmotorn med ett luftspjäll som stryper luften vid lågt gaspådrag (som på äldre Mercedes diesel och de 50-talsmaskiner som hade vakuumstyrd regulator på insprutningspumpen), men då får man ju samma pumpförluster som på ottomotorn och betydligt sämre bränsleekonomi. Men motorn håller sig åtminstone varm och slits inte ner i förtid.
-
Vad skulle man skriva istället för ottomotor då? Motor med gnisttändning? Bensinmotor är inte så lämpligt eftersom en ottomotor beter sig på samma sätt oavsett om man kör den på bensin, etanol, biogas, gasol, gengas eller något annat bränsle.
Visst kan man använda dieselvärmare för att hålla en dieselmotor varm, men då går ju hela driftekonomin förlorad i och med det bränsle som går åt till värmaren.
En annan lösning på det problemet är ju att utrusta dieselmotorn med ett luftspjäll som stryper luften vid lågt gaspådrag (som på äldre Mercedes diesel och de 50-talsmaskiner som hade vakuumstyrd regulator på insprutningspumpen), men då får man ju samma pumpförluster som på ottomotorn och betydligt sämre bränsleekonomi. Men motorn håller sig åtminstone varm och slits inte ner i förtid.
Man kallar oftast en motor för en motor sen delar man upp det i bränsle mm men man brukar inte säga just otto som uppfinnaren hette.
Opel motorn jag tipsade om som ex har diesel värmare just för att det är ekonomiskt den går in & hjälper motorn att hålla värmen & komma upp i värme.
Faktum är att nästan alla moderna diesel bilar har diesel värmare för att hålla motorn varm just för att dom är så effektiva att spill värmen inte räcker för att hålla motorerna varma.
Diesel värmaren är kopplad till motor styrningen så att det är den som styr när motorn vill ha värme eller inte.
Men det är ju det här jag pratar om moderna motorer är bränsle effektiva som diesel elverken inte ens vet vad det är.
Sen som svaret på din fråga om luftspjäll tror du att varken du eller jag är kapabla att slå världens biltillverkare på fingrarna i effektivitet? skulle inte tro att vi klarar det
sen om du tänker efter så hur ofta nyttjar du nm möter hk på en bil när den ska va bränsle snål? det är ju för att komma upp i fart effektivt men sen ska du ner på låga varv för att få ekonomi i det hela
ta min Toyota hilux td som inte är den bränslesnålaste bilen på kartan den går dyrt om du lägger den på 3900rpm där hk möter nm på den.
mest ekonomi per mil på den får jag när jag ligger på runt 1400rpm dvs både när jag kör 50km/h i stadstrafik eller vid 80km/h så tjänar jag på att försöka hålla dom varvtalen i den mån det går (naturligtvis så släpper jag ner motorn i varv när jag inte behöver effekt)
Det jag menar är att jag tror nog att en bilmotor inte vill varva så mkt som du vill hoppas på (men faktum är att det borde du vara glad över för då har du en del att vinna)
Otto motor är som att kalla en människa för Homo sapiens dvs det är båda rätt men Homo sapiens skrattar man lite åt om du kallar alla för det
-
Otto motor är som att kalla en människa för Homo sapiens dvs det är båda rätt men Homo sapiens skrattar man lite åt om du kallar alla för det
Så du vill bli kallat för homo? Varsågod, det var så lite, du homo. ;D
Ottomotor heter det såklart.
-
Så du vill bli kallat för homo? Varsågod, det var så lite, du homo. ;D
Ottomotor heter det såklart.
Det vetenskapliga namnet Homo sapiens översätts som "förnuftig människa", men betyder egentligen "vis människa", där latinets homo betyder "människa" och sapiens "vis"
Men sen om du syftar på att du är lite slak i handlederna så är det upp till dig vad du är men tror kanske att du inte borde stöta på mig för det.
-
http://sv.wikipedia.org/wiki/Bensinmotor (http://sv.wikipedia.org/wiki/Bensinmotor) (:)
-
Hederligt slagsmål har vi här. Kunskap mot kunskap, det är helt rätt.
-
Jag drabbas också av mindervärdeskomplex i Torbjörns skugga, du är inte ensam. :)
-
Jag drabbas också av mindervärdeskomplex i Torbjörns skugga, du är inte ensam. :)
Det gjorde inte jag då jag vet att han skrev en massa saker som inte stämmer inrl
-
Det gjorde inte jag då jag vet att han skrev en massa saker som inte stämmer inrl
Som vadå?
-
Man kallar oftast en motor för en motor sen delar man upp det i bränsle mm men man brukar inte säga just otto som uppfinnaren hette.
Opel motorn jag tipsade om som ex har diesel värmare just för att det är ekonomiskt den går in & hjälper motorn att hålla värmen & komma upp i värme.
Faktum är att nästan alla moderna diesel bilar har diesel värmare för att hålla motorn varm just för att dom är så effektiva att spill värmen inte räcker för att hålla motorerna varma.
Diesel värmaren är kopplad till motor styrningen så att det är den som styr när motorn vill ha värme eller inte.
Men det är ju det här jag pratar om moderna motorer är bränsle effektiva som diesel elverken inte ens vet vad det är.
Sen som svaret på din fråga om luftspjäll tror du att varken du eller jag är kapabla att slå världens biltillverkare på fingrarna i effektivitet? skulle inte tro att vi klarar det
sen om du tänker efter så hur ofta nyttjar du nm möter hk på en bil när den ska va bränsle snål? det är ju för att komma upp i fart effektivt men sen ska du ner på låga varv för att få ekonomi i det hela
ta min Toyota hilux td som inte är den bränslesnålaste bilen på kartan den går dyrt om du lägger den på 3900rpm där hk möter nm på den.
mest ekonomi per mil på den får jag när jag ligger på runt 1400rpm dvs både när jag kör 50km/h i stadstrafik eller vid 80km/h så tjänar jag på att försöka hålla dom varvtalen i den mån det går (naturligtvis så släpper jag ner motorn i varv när jag inte behöver effekt)
Det jag menar är att jag tror nog att en bilmotor inte vill varva så mkt som du vill hoppas på (men faktum är att det borde du vara glad över för då har du en del att vinna)
Otto motor är som att kalla en människa för Homo sapiens dvs det är båda rätt men Homo sapiens skrattar man lite åt om du kallar alla för det
Vad menar du med "hk möter nm"? Om du syftar på den punkt där kurvorna för effekt och vridmoment skär varandra i ett effektdiagram för motorn så kan man ju placera den vid vilket varvtal som helst bara genom att ändra skalorna eller enheterna på axlarna. Den punkten beror alltså mer på den som har ritat diagrammet än på motorns egenskaper.
Och jag vidhåller uppgiften att orsaken till att en dieselmotor inte kan hålla sig varm vid låg last INTE är överlägsen verkningsgrad, utan det är helt enkelt att det pumpas stora mängder kalluft rakt genom den. Att den blir relativt effektiv ändå vid den slags drift den används för i den personbil motorn är byggd för är en sak som är värd att notera, men det betyder inte att den blir särskilt effektiv om man använder motorn för helt andra ändamål. Dieselvärmaren förbrukar omkring 0,5 l/h om den måste gå för fullt.
De moderna dieselbilar jag har stött på har haft en värmare som man får aktivera manuellt om man så önskar (den senaste var en ny Ford Focus diesel som jag provkörde för någon månad sedan).
Den stora utmaningen för dieselmotortillverkarna idag är inte att förbättra verkningsgraden, den har inte blivit nämnvärt bättre på de senaste 25 åren. Utan det är att klara strängare utsläppskrav, framför allt kväveoxider (NOx) och partiklar. De avgasregler som dieslar som finns idag inom EU är mest bestämda av tillverkarnas lobbyarbete, t ex får ju en personbil som drivs på dieselolja släppa ut 8 eller 16 gånger så mycket kväveoxider som en bensin-, etanol- eller biogasbil i samma miljöklass. Reglerna för partikelutsläpp är inte satta efter vilka partiklar som verkligen är skadliga, utan efter vad partikelfiltren klarar av och att synligt svart sot inte ska förekomma.
-
Slänger bara in en liten fundering.. Om man ska välja en motor till ett elverk, så tar man väl knappast en personbilsdiesel? De borde väl rimligen vara annorlunda konstruerade än tex en tröskmotor som är byggd för att gå på ett konstant varvtal, relativt lågt, runt 1500-2000 varv. Även moderna traktormotorer har nu sitt maximala vridmoment väldigt lågt, vid 14-1500 v/m
Annars är ju motorutvecklingen ganska sorglig. Läste för ett tag sen ett test som visade att en volvosexa i en 814 från 70-talet, är precis lika bränsleeffektiv som en diesel från 2000. Och det är ju inget vidare betyg. Ursäkten många kommer med är då att de moderna traktorerna har annorlunda växellådor och avgaskrav som gör att deras effektivitet sjunker. En något märklig ursäkt, enligt mig. Det man får tanka,i förhållande till uträttat arbete, är ju det som räknas. Hur soppan sen försvinner, är ju inte huvudsaken.
-
Vad menar du med "hk möter nm"? Om du syftar på den punkt där kurvorna för effekt och vridmoment skär varandra i ett effektdiagram för motorn så kan man ju placera den vid vilket varvtal som helst bara genom att ändra skalorna eller enheterna på axlarna. Den punkten beror alltså mer på den som har ritat diagrammet än på motorns egenskaper.
Och jag vidhåller uppgiften att orsaken till att en dieselmotor inte kan hålla sig varm vid låg last INTE är överlägsen verkningsgrad, utan det är helt enkelt att det pumpas stora mängder kalluft rakt genom den. Att den blir relativt effektiv ändå vid den slags drift den används för i den personbil motorn är byggd för är en sak som är värd att notera, men det betyder inte att den blir särskilt effektiv om man använder motorn för helt andra ändamål. Dieselvärmaren förbrukar omkring 0,5 l/h om den måste gå för fullt.
De moderna dieselbilar jag har stött på har haft en värmare som man får aktivera manuellt om man så önskar (den senaste var en ny Ford Focus diesel som jag provkörde för någon månad sedan).
Den stora utmaningen för dieselmotortillverkarna idag är inte att förbättra verkningsgraden, den har inte blivit nämnvärt bättre på de senaste 25 åren. Utan det är att klara strängare utsläppskrav, framför allt kväveoxider (NOx) och partiklar. De avgasregler som dieslar som finns idag inom EU är mest bestämda av tillverkarnas lobbyarbete, t ex får ju en personbil som drivs på dieselolja släppa ut 8 eller 16 gånger så mycket kväveoxider som en bensin-, etanol- eller biogasbil i samma miljöklass. Reglerna för partikelutsläpp är inte satta efter vilka partiklar som verkligen är skadliga, utan efter vad partikelfiltren klarar av och att synligt svart sot inte ska förekomma.
Då får du ta å uppdatera dig lite visst jag kan ge dig ett halvt rätt i en sak men du har ändå fel i frågan
Ta tex grannens vw transporter från 06 den har dieselvärmare för motorns skull som de flesta moderna diesel bilar har den dieselvärmaren köpte han en cirkulations pump & manuell start till så han kunde få värme på beställning som du svamlar om. med det är ju extra utrustning som blev efter monterad värmaren därimot är för att motorn ska hålla arbetstempen original & den styr motorns styrbox när den ska gå eller ej
tro mig de flesta moderna diesel motrer i bilar har diesel värmare som du inte kan styra på egen hand
Ta dessa som ett ex de är original monterade utan att du har möjlighet att styra dom själv http://www.bildelsbasen.se/?link=list&ggl=s16&searchmode=1&vc1=177&pc1=118&vc (http://www.bildelsbasen.se/?link=list&ggl=s16&searchmode=1&vc1=177&pc1=118&vc)[0]=177110100&vcx=3588&pc[0]=118105104
-
Slänger bara in en liten fundering.. Om man ska välja en motor till ett elverk, så tar man väl knappast en personbilsdiesel? De borde väl rimligen vara annorlunda konstruerade än tex en tröskmotor som är byggd för att gå på ett konstant varvtal, relativt lågt, runt 1500-2000 varv. Även moderna traktormotorer har nu sitt maximala vridmoment väldigt lågt, vid 14-1500 v/m
Annars är ju motorutvecklingen ganska sorglig. Läste för ett tag sen ett test som visade att en volvosexa i en 814 från 70-talet, är precis lika bränsleeffektiv som en diesel från 2000. Och det är ju inget vidare betyg. Ursäkten många kommer med är då att de moderna traktorerna har annorlunda växellådor och avgaskrav som gör att deras effektivitet sjunker. En något märklig ursäkt, enligt mig. Det man får tanka,i förhållande till uträttat arbete, är ju det som räknas. Hur soppan sen försvinner, är ju inte huvudsaken.
Ok ska hälsa min mor att hon inte har en bättre motor i dag än vad hon hade i sin volvo 240diesel från 1982 än vad hon har i dag den som mer än gärna ville ha över 0,8liter milen på långkörning.
Än den hon har i dag i samma storleksklass men som väger 150kg mindre & som enligt deklarationen drar 0,36liter per mil men som hon kör på 0,33liter per mil ska hälsa henne att det beror ju inte på motorn utan det måste ju vara de 150kg + aurodenamiken då?.
Snälla varför stollar ni så här bilen drar långt under halva förbrukningen det är samma på stora lastbilar som person bilar mm dom drar oftast under halva förbrukningen i dag mot på 70talet hur kan du då tro att motorerna inte utveklats?
Ta ett annat ex min hilux vill ha ca 1,1liter milen långkörning den är från 2000 är en tdi en ny har deklarationen 0,66liter per mil långkörning det är 0,44liter per mil i utveckling på 11år det är samma grund i motorn dvs d4d motor topp block passar i mellan men naturligtvis har du utvecklat så jag skulle kunna spara in 748liter diesel på ett år!!! det är ca 11000kr på ett år + besparingen på miljön.
Men är detta bara på karossen osv som allt detta blivit så mkt bättre & inte på motorn? nä för min arbetskamrat sitter & åker i en volvo 240 diesel från 1984 som drog ca 0,9liter per mil vid pendling till jobbet förut. När motorn rasade i den så lurade vi han att sätta i en volvo v70 diesel från 2005 han fick då 163 pigga diesel hk & en bil som drar enligt han 0,59liter milen hur kunde han få en bil som drog 0,31liter per mil mindre + att han fick dubbelt så många hk om det inte var utveckling som stod för skillnaden? han som kör ca 1500mil om året spar in ca 465liter diesel var år från både sin ekonomi som på miljön.
Nu jagar han en 5växlad växel låda till den bilen för att spara mer bränsle då original lådan gör att motorn varvar onödigt mkt
Ska jag hälsa han med att utvecklingen står still på diesel motorer?
-
Du kan hälsa honom att du råkade missuppfatta hela frågan. Nåt annat skäl kan jag inte se till att du fortsätter dra persobilsdieslar som exempel, när jag talade om traktorer.
Det är som sagt ett test av traktormotorer från 1975 och 1995-2000, som visade att det inte hänt mycket när det gällde bränseeffektiviteten. Visserligen är en volvosexa från -75 (traktor) en erkänt snål maskin. men ändå.
Varför är du så aggressiv?
-
Du kan hälsa honom att du råkade missuppfatta hela frågan. Nåt annat skäl kan jag inte se till att du fortsätter dra persobilsdieslar som exempel, när jag talade om traktorer.
Det är som sagt ett test av traktormotorer från 1975 och 1995-2000, som visade att det inte hänt mycket när det gällde bränseeffektiviteten. Visserligen är en volvosexa från -75 (traktor) en erkänt snål maskin. men ändå.
Varför är du så aggressiv?
Jag är inte aggressiv är bara så att jag försöker lära mig saker för att få leva mer miljö vänligt & närmare naturen sen märker jag att vissa som torbjörn skövlar fram med sin fakta som inte är värd någonting annat än tillbaka steg i framgången & en sån som inte vill att saker ska gå framåt på bästa sätt utan att det ska gå fram på teori som inte funkar i stället.
Är kort totalt less på folk som häver ur sig saker utan att veta vad dom pratar om
Traktorer dom har inte samma hårda krav som lastbilar & peson bilar har när det gäller utsläpp så dom ligger garanterat efter så jag kan förstå om du menar traktorer även om jag tror att även dom kommit en bit på vägen dom med
-
Ok ska hälsa min mor att hon inte har en bättre motor i dag än vad hon hade i sin volvo 240diesel från 1982 än vad hon har i dag den som mer än gärna ville ha över 0,8liter milen på långkörning.
Än den hon har i dag i samma storleksklass men som väger 150kg mindre & som enligt deklarationen drar 0,36liter per mil men som hon kör på 0,33liter per mil ska hälsa henne att det beror ju inte på motorn utan det måste ju vara de 150kg + aurodenamiken då?.
Snälla varför stollar ni så här bilen drar långt under halva förbrukningen det är samma på stora lastbilar som person bilar mm dom drar oftast under halva förbrukningen i dag mot på 70talet hur kan du då tro att motorerna inte utveklats?
Ta ett annat ex min hilux vill ha ca 1,1liter milen långkörning den är från 2000 är en tdi en ny har deklarationen 0,66liter per mil långkörning det är 0,44liter per mil i utveckling på 11år det är samma grund i motorn dvs d4d motor topp block passar i mellan men naturligtvis har du utvecklat så jag skulle kunna spara in 748liter diesel på ett år!!! det är ca 11000kr på ett år + besparingen på miljön.
Men är detta bara på karossen osv som allt detta blivit så mkt bättre & inte på motorn? nä för min arbetskamrat sitter & åker i en volvo 240 diesel från 1984 som drog ca 0,9liter per mil vid pendling till jobbet förut. När motorn rasade i den så lurade vi han att sätta i en volvo v70 diesel från 2005 han fick då 163 pigga diesel hk & en bil som drar enligt han 0,59liter milen hur kunde han få en bil som drog 0,31liter per mil mindre + att han fick dubbelt så många hk om det inte var utveckling som stod för skillnaden? han som kör ca 1500mil om året spar in ca 465liter diesel var år från både sin ekonomi som på miljön.
Nu jagar han en 5växlad växel låda till den bilen för att spara mer bränsle då original lådan gör att motorn varvar onödigt mkt
Ska jag hälsa han med att utvecklingen står still på diesel motorer?
Det finns många personbilsdieslar från 80-talet som ligger under 0,59 liter/mil (ta exempelvis VW Passat eller Citroën BX).
Tänk också på att bränsledeklarationerna för dieslar inte alls stämmer med verkligheten, den verkliga förbrukningen för en modern diesel kan ligga uppåt 30 % över det deklarerade värdet. http://www.vibilagare.se/sites/default/files/imagecache/lightbox/vibilagare/langtest_16_2011_01.png (http://www.vibilagare.se/sites/default/files/imagecache/lightbox/vibilagare/langtest_16_2011_01.png)
-
Det finns många personbilsdieslar från 80-talet som ligger under 0,59 liter/mil (ta exempelvis VW Passat eller Citroën BX).
Tänk också på att bränsledeklarationerna för dieslar inte alls stämmer med verkligheten, den verkliga förbrukningen för en modern diesel kan ligga uppåt 30 % över det deklarerade värdet. [url]http://www.vibilagare.se/sites/default/files/imagecache/lightbox/vibilagare/langtest_16_2011_01.png[/url] ([url]http://www.vibilagare.se/sites/default/files/imagecache/lightbox/vibilagare/langtest_16_2011_01.png[/url])
Jag ger upp vissa är så trångsynta att det spelar ingen roll om man håller i huvudet på dom framför fakta så har dom ju naturligtvis rätt för det.
Hej du besser visser torbjörn jag ger upp här du får fortsätta att leka nån slags gud för när du talar så är det så det ska vara oavsett vad verkligheten säger kan du inte ta å fixa lite sommar här i morgon skulle ju vara trevligt att ta ett varmt skönt bad nere i sjön i morgon sånt fixar ju du lätt som är gud.
Orkar du leva med dig själv när du är så bäst att du aldrig kan lära dig något mer i ditt liv? borde bli tråkigt då
(Hoppas du fattar att vi sitter ett hellt gäng här & asgarvar åt dig när du skriver smörja!)
-
Jag ger upp vissa är så trångsynta att det spelar ingen roll om man håller i huvudet på dom framför fakta så har dom ju naturligtvis rätt för det.
Hej du besser visser torbjörn jag ger upp här du får fortsätta att leka nån slags gud för när du talar så är det så det ska vara oavsett vad verkligheten säger kan du inte ta å fixa lite sommar här i morgon skulle ju vara trevligt att ta ett varmt skönt bad nere i sjön i morgon sånt fixar ju du lätt som är gud.
Orkar du leva med dig själv när du är så bäst att du aldrig kan lära dig något mer i ditt liv? borde bli tråkigt då
(Hoppas du fattar att vi sitter ett hellt gäng här & asgarvar åt dig när du skriver smörja!)
Det som skiljer experten från förstå-sig-påaren är nedräkningen till vem som börjar med personangrepp.
-
Det som skiljer experten från förstå-sig-påaren är nedräkningen till vem som börjar med personangrepp.
så du menar att förstå sig påaren ger angrepp när han inte orkar övertyga den orubbliga?
experten torbjörn hånad av ett 20tal på nätet som är sånna som förstår sig på + mina 6 arbetskamrater som sitter här & grillar alla jobbar med det här som torbjörn säger att det inte funkar men ändå har han naturligtvis rätt trotts att vi är 7st som säger att det funkar ;D
Dom övriga skrattar mkt åt det här med dieselvärmaren som inte är lönsam.
sen att utveklingen står still ;D
-
Mindervärdeskomplexet fick plötsligt ett ansikte, ja ett namn iaf.. Kan du inte läsa och försöka förstå istället?
-
Mindervärdeskomplexet fick plötsligt ett ansikte, ja ett namn iaf.. Kan du inte läsa och försöka förstå istället?
ja visst jorden är platt humlan kan inte flyga lika så med helikoptern men ändå funkar det kanske var guden torbjörn som beordrade det så då blev det så nä allvarligt fanns såna som han som sa att det inte gick såna som jag som sa det gör dom
Det har för det inget med Mindervärdeskomplex att göra utan mer irritation över hur trångsynt han är
-
Annars är ju motorutvecklingen ganska sorglig. Läste för ett tag sen ett test som visade att en volvosexa i en 814 från 70-talet, är precis lika bränsleeffektiv som en diesel från 2000. Och det är ju inget vidare betyg. Ursäkten många kommer med är då att de moderna traktorerna har annorlunda växellådor och avgaskrav som gör att deras effektivitet sjunker. En något märklig ursäkt, enligt mig. Det man får tanka,i förhållande till uträttat arbete, är ju det som räknas. Hur soppan sen försvinner, är ju inte huvudsaken.
Dieselbränslet har ändrats rejält på de åren, det kan ju va en del av förklaringen ;)
-
Det är bara att konstatera att det är många år sedan dieselmotorkonstruktörerna lärde sig att utnyttja termodynamikens lagar optimalt.
Dieselprocessen är ju som den är, och de optimeringar som har blivit möjliga på de senaste 20-30 åren tack vare modernare insprutningssystem och annan kringutrustning kan inte ge många ytterligare % verkningsgrad, även om de ger förbättringar i andra avseenden (avgasutsläpp, körbarhet, inbyggda förreglingar för att minska haveririsken i felfall osv).
Jag tycker ändå att de här uppgifterna om 0,8-0,9 l/mil för Volvo med D24-motor från 80-talet verkar märkliga. De bästa av Volvos bensinmotorer från samma tid (t ex B200K, B230K, B230E) kommer ju lätt ner i samma förbrukningssiffror om inte ännu lägre, bara all kringutrustning verkligen behagar fungera som det är tänkt.
-
Torbjörn B200K, B230K, B230E går inte att köra på några 0,8liter milen det är dom som inte kan räkna som säger så.
Ta en bensin volvo 850 i lungn körning vill ha minst litern. Gamla t ex B200K, B230K, B230E drar mer har haft ett 20tal & kör man riktigt försiktigt kunde man komma ner i ca 1,05 men då va det överdriven eco driving som gällde därimot var det inga problem med att få dom att dra upp i mot 1,6liter milen om man åkte på lite.
första sökresultatet förbrukning d24
http://www.zatzy.com/teknik/341173-ska-volvo-d24-dra.html (http://www.zatzy.com/teknik/341173-ska-volvo-d24-dra.html)
volvo skriver följande om 740diesel från 1987
1987 års Volvo 740
Fabrikat Volvo
Tillverkning 1984-1992
Föregångare Volvo 240
Efterträdare Volvo 940
Klass Storbilsklass
Karosseri 4-d sedan, 5-d kombi
Plattform Frontmotor
Motor 6-cylindriga diesel radmotorer D24
Effekt 82 hk
Drivning Bakhjulsdrift
Växellåda 5-vxl manuell, 4-vxl manuell med överväxel, 4-stegs automat
Hjulbas 277 cm
Längd 479 cm
Bredd 175 cm
Höjd 141 cm
Vikt 1370-1440 kg
Bränsleförbrukning 8,8l/100km vid blandad körning
Bränslekapacitet 60 till 82 l
Så tydligen uppger även volvo en ungefär likvärdig förbrukning på sin gamla tro tjänare
måste ju verkligen påstå att utvecklingen har gått fram med tanke på att volvo i dag deklarerar blandad körning på motsvarande bil blandad körning BRÄNSLEFÖRBRUKNING (BLANDAD)
Sexväxlad manuell växellåda 3.8 l/100km http://www.volvocars.com/se/all-cars/volvo-v50/details/pages/technical-spec.aspx (http://www.volvocars.com/se/all-cars/volvo-v50/details/pages/technical-spec.aspx)
0,5liter i skillnad där i mellan kör man i snitt en 1500mil om året blir det massor ca 750liter på ett år i skillnad sen att man får 33hk till med mer vrid vet alla som kört en d24 att det är ett välkommet tillskott.
Sen att tjänstevikten är 1502kg på nya volvon visar ju att den väger 62-132kg mer är ju inte skillnaden åt rätt håll där heller
Visst är det så att aurodynamiken spelar in men inte på en halv liter per mil men lite är där med
MER HK MER NM MER KG ATT SLÄPA PÅ MEN EN HALV LITER MINDRE PER MIL DET ÄR UTVECKLING PÅ EN DIESEL DET BARA ATT INSE!!!!
Det kallar jag utveckling sen att vår diesel är en dålig diesel effekt mässigt gör ju bara att gamla d24an drar mer i dag än vad den är deklarerad för när det fanns riktig diesel (Märker skillnad när jag åkt i ryssland där det finns riktig diesel min gamla toyta piggar på sig & drar lite mindre det märks tydligt på den som har 88hk på en stor pickis)
-
Min 745:a med B230E drog ganska exakt 0,8 liter per mil.
-
Min 745:a med B230E drog ganska exakt 0,8 liter per mil.
Min vill ha 0,82-0,84 beroende på bl. a. däck. Nu har jag 4 dubbade Hakkapelitta 185-65-15. Tänker cykel, smala däck går lättare. Har nästan alltid 50-200 kg. last.
Att beakta: Detta är efter mätaren, jämfört med datakartor visar mätaren 6-7% längre körsträcka.
-
Min 745:a med B230E drog ganska exakt 0,8 liter per mil.
Grattis sitter & läser i en volvo 940gl 1995 instruktionsbok som jag visste att jag hade i skrivbordet den är ju deklarerad till 9,1Liter/100mil vid långkörning :o inte illa pinkat med en bil som drar så mkt mindre än vad en ny bil (När dom va nya) med gamla bränslet som inte var utspätt
att kapa en bils bränsleförbrukning där tillverkaren uppgav förbrukningen med 0,11dl mer är bara att gratulera stort ;)
Sen vet jag inte om du hade en extrem tur eller om du räknade lite illa eller inte var så noga det vet jag inte
-
Min vill ha 0,82-0,84 beroende på bl. a. däck. Nu har jag 4 dubbade Hakkapelitta 185-65-15. Tänker cykel, smala däck går lättare. Har nästan alltid 50-200 kg. last.
Att beakta: Detta är efter mätaren, jämfört med datakartor visar mätaren 6-7% längre körsträcka.
Inser du att du pratar om en bil med mekanisk insprutning alla kj-tronic utan landba mm? finns ju lixom ingen reson i att den går snålare än dom nyare???????
-
Som ni beskriver så var ju allt bättre förr utvecklingen går bakåt gamla volvo drar mindre än nya
Här har ni en från 2002
Fordonsidentifikation
Registreringsnummer: TJM339
Fabrikat: VOLVO S + V70
Färg: MBLÅ Fordonsslag: PB
Fordonsår: 2002 Fordonsslagsklass: I
Chassinummer: YV1SW65P221245211
Typgodkännandenummer: e4*98/14*0040*06
Typgodkännandedatum: 2001-11-30
Senaste EU-regbevis del 1: 2009-04-01
Senaste EU-regbevis del 2: 2009-04-01
Handelsbeteckning:
Upplysningar:
Ägare/Brukare
Namn: J. ELF'S SNICKERI & BYGGNATION AB
Adress: RUNNAVÄGEN 7
Postnr: 736 33 Förvärvsdatum: 2009-03-31
Ort: KUNGSÖR
Försäkringsuppgifter
Försäkringsbolag: LF BERGSLAGEN
Försäkringsdatum: 2009-04-02
Fordonsdata
Fordonsstatus: I trafik (2005-09-27)
Tillfällig registrering: Nej Privatimport: Nej
Antal ägare: 4 Yrkesmässig trafik: Nej
Fordonet tillverkat: 2002-05
Producentansvarig: 699065-5216
I trafik första gången i Sverige: 2002-05-30
I trafik första gången i utlandet:
Ägarbunden dispens: Nej
Ägarbunden dispens upphör: Nej
Besiktningsuppgifter
Besiktningstermin: 2011-09-01 - 2012-01-31
Senast godkända besiktning: 2010-11-16
Föreläggande:Nej
Körförbud:Nej
Vägmätarställning, km: 254409
Skatteuppgifter
Fordonsskattepliktigt: Ja Användningsförbud: Nej
Årsskatt, kr: 2240
Återbetalning vid avställning, kr: 373
Debiterad fordonsskatt, kr: 0
Debiterad avgift, kr: 0
Betalningsmånad/er: februari
Förfallen fordonsskatt/avgift, kr: 0
Vägtrafikregisteravgift: 65 kr ska betalas samtidigt med årsskatten.
Tekniska data
Motornummer:
Kaross: Stationsvagn kombivagn (AC)
Karosserikod särskilda ändamål:
Slagvolym, cm3: 2435
Växellåda: MANUELL
Antal passagerare, max: 4
Antal sittande passagerare, max:
Antal bältade passagerare, max:
Antal passagerare i rullstol, max:
Antal stående passagerare, max:
Skattevikt, kg: 1640
Tjänstevikt, kg: 1640
Totalvikt, kg: 2100
Sänkt totaltvikt, kg:
Max släpvagnsvikt, kg: 1800
Max släpvagnsvikt kg, obromsad: 750
Släpvagns maximala totalvikt vid B-behörighet, kg: 1400
Max sammanlagd bruttovikt, kg: 3900
Max lastvikt, kg: 460
Kopplingsanordning : KULA
Kopplingsavstånd, mm:
Kopplingsavstånd EU, mm:
Effektiv bromsanordning: Nej
Lastutrymmets längd, mm:
Främre överhäng, mm:
Bakre överhäng, mm:
Utrustning:
Drivande axlar fram:
Drivande axlar bak:
Antal hjul:
Däckdimension axel 1: 195/65 R15 91V Fälgdimension axel 1: 6,5J X 15 X 43
Däckdimension axel 2: 195/65 R15 91V Fälgdimension axel 2: 6,5J X 15 X 43
Bandbredd, mm:
Längd, mm: 4850 Bredd, mm: 1810
Höjd, mm:
Drivmedel 1: BENSIN
Motoreffekt, kw: 103,0
Effektnorm: EG
Max hastighet, km/h: 205,0
Ljudnivå dB, vid körning: 73
Ljudnivå dB, stillastående: 79
Bränsleförbrukning, blandad körning: 8,9 L/100KM
Koldioxidutsläpp, CO2 blandad körning: 214,0 g/km
Bränsleförbrukning, landsvägskörning: 7,0 L/100KM
Bränsleförbrukning, stadskörning: 12,2 L/100KM
Kolmonoxid, CO: 0,5760 G/KM
Kväveoxider, NOX: 0,0180 G/KM
Kolväten och totala kolväten, HC/THC: 0,0370 G/KM
Miljöklass: 2005
Skyltformat fram: ENRADIG Skyltformat bak: ENRADIG
Vad får er att tro att ernan stora volvo från 80talet går billigare än denna?
-
Har du tillstånd från J. ELF'S SNICKERI & BYGGNATION AB att publicera alla uppgifter om deras bil i ett forum?
-
Har du tillstånd från J. ELF'S SNICKERI & BYGGNATION AB att publicera alla uppgifter om deras bil i ett forum?
Du det är offentliga uppgifter så det antar jag att man får göra har ju knappast skrivit något negativt om dom heller
-
Här var det pajkastning, eftersom Brasa siktar så fruktansvärt illa ger jag mig in i leken utan att fråga om jag får.
Man kan säga att både Brasa och torbjorn har rätt på sätt och vis, även om jag inte kan backa upp Brasas sätt att "argumentera"
Vad som hänt med personbilsdieslarna är att man frångått förkammardielsar till förmån för direktinsprutande och desstuom har common rail och turbo blivit standard. Så moderna dieselbilar har mycket tack vare detta blivit betydligt snålare. Sen har det putsats några % här och där med start n stop, lättare material/konstruktioner, mer energieffektiva belysningar, bättre aerodynamik osv. Så, visst kommer man onekligen betydligt längre på samma mängd diesel i en modern dieselbil jämfört med en från exempelvis 70-talet. Det har Brasa rätt i, men det är även det enda rätt jag ser Brasas inlägg.
Skulle man däremot nyutveckla en förkammardiesel utan turbo och common rail och stoppa den i en gammal dieselbil från 70-talet skulle man inte komma mycket längre med den nya motorn, skulle man dessutom behöva uppfylla dagens avgaskrav kanske man inte ens skulle komma lika långt. Redan på 70-talet fanns det dieselmotorer som gav mer rörelseenergi per mängd bränsle än vad moderna dieselbilar i genomsnittligt praktiskt bruk ger.
Att snabbt fylla partikelfiltret på en modern dieselbil genom att köra den på tomgång för att alstra lite el kan visa sig bli en väldigt dyr historia, jag vet inte vad det kostar för just den föreslagna modellen, men sist jag kollade låg priserna oftast på över 10'000:- att få partikelfiltret bytt.
Måste man veva runt en 1.3-litersmotor och dessutom värma den genom att elda extra diesel misstänker jag att man kan köpa ett dieselelverk för mindre pengar än vad ett partikelfilterbyte kostar som levererar fler kWh el per liter diesel.
En av de stora skillnaderna mellan moderna och gamla dieselbilar är att man kunnat minska motorstorleken med bibehållen eller ökad effekt och vridmoment, med bland annat turbo och direktinsprutning. När man som i ett elverk anpassar motorstorleken till ett känt mycket lägre effektbehov vinner man mer.
Praktisk erfarenhet i all ära, men om man inte förstår vad man erfar är det ju inte så mycket värt.
"torbjorn" och jag är inte alltid helt överens, men han kombinerar praktisk erfarenhet med teoretiska kunskaper, man kan ju skratta hur mycekt man vill åt det torbjorn skrivit i tråden, men faktum kvarstår, dieselmotorernas maximala verkningsgrad har inte förändrats så särskilt mycket, dieselbilarnas "verkningsgrad" har däremot förändrats väsentligt.
-
Här var det pajkastning, eftersom Brasa siktar så fruktansvärt illa ger jag mig in i leken utan att fråga om jag får.
Man kan säga att både Brasa och torbjorn har rätt på sätt och vis, även om jag inte kan backa upp Brasas sätt att "argumentera"
Vad som hänt med personbilsdieslarna är att man frångått förkammardielsar till förmån för direktinsprutande och desstuom har common rail och turbo blivit standard. Så moderna dieselbilar har mycket tack vare detta blivit betydligt snålare. Sen har det putsats några % här och där med start n stop, lättare material/konstruktioner, mer energieffektiva belysningar, bättre aerodynamik osv. Så, visst kommer man onekligen betydligt längre på samma mängd diesel i en modern dieselbil jämfört med en från exempelvis 70-talet. Det har Brasa rätt i, men det är även det enda rätt jag ser Brasas inlägg.
Skulle man däremot nyutveckla en förkammardiesel utan turbo och common rail och stoppa den i en gammal dieselbil från 70-talet skulle man inte komma mycket längre med den nya motorn, skulle man dessutom behöva uppfylla dagens avgaskrav kanske man inte ens skulle komma lika långt. Redan på 70-talet fanns det dieselmotorer som gav mer rörelseenergi per mängd bränsle än vad moderna dieselbilar i genomsnittligt praktiskt bruk ger.
Att snabbt fylla partikelfiltret på en modern dieselbil genom att köra den på tomgång för att alstra lite el kan visa sig bli en väldigt dyr historia, jag vet inte vad det kostar för just den föreslagna modellen, men sist jag kollade låg priserna oftast på över 10'000:- att få partikelfiltret bytt.
Måste man veva runt en 1.3-litersmotor och dessutom värma den genom att elda extra diesel misstänker jag att man kan köpa ett dieselelverk för mindre pengar än vad ett partikelfilterbyte kostar som levererar fler kWh el per liter diesel.
En av de stora skillnaderna mellan moderna och gamla dieselbilar är att man kunnat minska motorstorleken med bibehållen eller ökad effekt och vridmoment, med bland annat turbo och direktinsprutning. När man som i ett elverk anpassar motorstorleken till ett känt mycket lägre effektbehov vinner man mer.
Praktisk erfarenhet i all ära, men om man inte förstår vad man erfar är det ju inte så mycket värt.
"torbjorn" och jag är inte alltid helt överens, men han kombinerar praktisk erfarenhet med teoretiska kunskaper, man kan ju skratta hur mycekt man vill åt det torbjorn skrivit i tråden, men faktum kvarstår, dieselmotorernas maximala verkningsgrad har inte förändrats så särskilt mycket, dieselbilarnas "verkningsgrad" har däremot förändrats väsentligt.
& där kom nästa med påståenden för det är just vad det är!
Vad är det som är svårt att förstå? i att det faktiskt fungerar & har så gjort under många års tid? Detta är ingen penis mätning utan elverken med bilmotorer som går på låga varv år efter år (Naturligtvis när kunden nyttjar el så inte dygnet runt i flera år utan som dom behagar använda sakerna & köper man en båt för 20miljoner så är det ju inte för att den ska stå onyttjad)
Så vad i att det fungerar bra är det som du menar är dåligt?
Sen har jag aldrig sagt tomgång jag har sagt låga varv ca 1000rpm brukar dom gå på & det är extremt lågt mot vad torbjörn påstod att man var tvungen att ligga på
Men som sagt vad i att det fungerar bra är det som du menar är dåligt? fattar inte hur man kan säga att något är dåligt som du onekligen inte provat själv för det fungerar bra det funkar bra det funkar bra
Är det de här med alternativ ni menar ni funkar inte så bra utan alternativt? ska jag tolka det som i att när ni säger att någonting inte fungerar så är det alternativa svaret bra eller fattar inte vad problemet är när någonting fungerar bra så är faktum att det är bra & inte dåligt!
-
Inser du att du pratar om en bil med mekanisk insprutning alla kj-tronic utan landba mm? finns ju lixom ingen reson i att den går snålare än dom nyare???????
:o Det är en -94, 115 eller 113 hk om jag minns rätt 230E. Väl? Ingen turbo. Å så bor jag 8 km från närmaste tätort, nästan alla resor blir alltså några mil.
Med all respekt för teori, min beskrivning är vad som händer i verkliga verkligheten. SKULLE ju kunna göra skillnad.
Å så en annan sak; Jag har hört av folk som köpt nya Volvisar och kört många tusen mil om året. Vid bortåt 30 000 börjar de ta mindre men det var ju för längesen. F.ö. inget jag kan verifiera.
-
:o Det är en -94, 115 eller 113 hk om jag minns rätt 230E. Väl? Ingen turbo. Å så bor jag 8 km från närmaste tätort, nästan alla resor blir alltså några mil.
Med all respekt för teori, min beskrivning är vad som händer i verkliga verkligheten. SKULLE ju kunna göra skillnad.
Å så en annan sak; Jag har hört av folk som köpt nya Volvisar och kört många tusen mil om året. Vid bortåt 30 000 börjar de ta mindre men det var ju för längesen. F.ö. inget jag kan verifiera.
Du har ingen B230E den försvann med volvo 740.
Du borde ha en volvo 940GL 116hk B230F då det är den som ligger närmast din beskrivning eller har jag fel?
volvo muset skriver i så fall om din bil
Volvo 940GL
Även kallad Volvo 945 (kombi)
Fabrikat Volvo
Tillverkning 1991-1998
Föregångare Volvo 740
Efterträdare Volvo S80
Klass Storbilsklass
Karosseri 4-d sedan, 5-d kombi
Plattform Frontmotor
Motor 4-radmotorer
Effekt 116 hk
Drivning Bakhjulsdrift
Växellåda 5-vxl manuell(M46,M47 och M90), 4-stegs automat
Hjulbas 277 cm
Längd 487/495 cm
Bredd 175 cm
Höjd 141 cm
Vikt 1 450 kg
Bränsleförbrukning ca 1,1 (1,2-liter) mil (automat)
Bränslekapacitet 60/75 l
Den motorn torbjörn pratade om kommer från volvo 740 1985 & slutade att tillverkas 1986 vad jag vet dvs b230e
(Den satt även i gamla volvo 240 2år vad jag vet)
Kan inte annat än att grattulera att din bil drar mindre än vad volvo själva tyckte att den gjorde det får du vara glad för :)
-
Kan inte annat än att grattulera att din bil drar mindre än vad volvo själva tyckte att den gjorde det får du vara glad för
Tackar, tackar!
Till saken hör att jag försöker anta en körstil som både hushållar med dropparna och det maskinella. Växlar upp vid 2,700-3,400rpm, beroende på motlut och vilka växlar jag går från och till. Tror inte den är uppe på 4000 rpm. 2 gånger per år. Håller ändå ungefär 10-28 km över hastighetsbegränsningen. o:) Undviker att axxa i motlut. Gasar bara så att den axxar ordentligt, aldrig i botten.
Den smalare däckdimensionen + 3 kg däcktryck gör sitt. :D
-
Tackar, tackar!
Till saken hör att jag försöker anta en körstil som både hushållar med dropparna och det maskinella. Växlar upp vid 2,700-3,400rpm, beroende på motlut och vilka växlar jag går från och till. Tror inte den är uppe på 4000 rpm. 2 gånger per år. Håller ändå ungefär 10-28 km över hastighetsbegränsningen. o:) Undviker att axxa i motlut. Gasar bara så att den axxar ordentligt, aldrig i botten.
Den smalare däckdimensionen + 3 kg däcktryck gör sitt. :D
Gött de :)
Satt i telen med en kompis som bad mig fråga om du delade bränslet med milen eller milen med bränslet
Skillnaden är 0,84lier milen eller 1,16liter milen hon trodde det var ett räknefel för hon hade sålt sin volvo när hon kom på att hon kastat om siffrorna sa hon ;D
Jag säger inte att du har gjort det bara funderade om det är så bra som jag hoppas på att det är :)
-
Gött de :)
Satt i telen med en kompis som bad mig fråga om du delade bränslet med milen eller milen med bränslet
Skillnaden är 0,84lier milen eller 1,16liter milen hon trodde det var ett räknefel för hon hade sålt sin volvo när hon kom på att hon kastat om siffrorna sa hon ;D
Jag säger inte att du har gjort det bara funderade om det är så bra som jag hoppas på att det är :)
:o :o GÅÅÅÅÅR det att räkna fel på sånt? *jissesss!* Nej jag räknar inte fel, hälsa henne det. Det är f.ö. den enda sport jag är det minsta intresserad av........hur billigt jag kan tanka :-[
-
:o :o GÅÅÅÅÅR det att räkna fel på sånt? *jissesss!* Nej jag räknar inte fel, hälsa henne det. Det är f.ö. den enda sport jag är det minsta intresserad av........hur billigt jag kan tanka :-[
ja delar man fel så blir det typ billigt ;D
ska hälsa det nästa gång jag pratar med henne :)
-
Min 850 från 92, med 125 kW motor kör jag på 0,91 - 0,92 lit/mil. Kortare körsträckor, ligger oftast över hastighetsgräns. Inga felräkningar, tar antalet liter jag tankat under månaden och dividerar med körsträckan och är noga med att ta rätt siffror vad avser jämförelse med fulltankat. Bilen har gått strax över 30000 mil, och avgasvärdena är OK vid besiktning utan experimenterande med bensintillsatser.
Det finns 3 osäkerheter i detta mitt resonemang, nämligen a) hur rätt visar vägmätaren? b) hur rätt visar bensinpumparna? c) hur mycke bensin avdunstar på en månad från tanken?
-
Har en Passat 1.8t som drar allt från 0.55L/mil och upp till 1.6L/mil.
Lyckas sällan få till en medelförbrukning. Tittar mer på den som rör sig beroende på gaspådrag.
Kör allt från olastad och tom bil till stort biltransportsläp bakom. Minst en gång om dagen körs en vanlig grindkärra.
Så den dära "medelförbrukningen" börjar på 0.55 och slutar på nästan två liter milen, sen kan den gå ner igen.
-
Min 850 från 92, med 125 kW motor kör jag på 0,91 - 0,92 lit/mil. Kortare körsträckor, ligger oftast över hastighetsgräns. Inga felräkningar, tar antalet liter jag tankat under månaden och dividerar med körsträckan och är noga med att ta rätt siffror vad avser jämförelse med fulltankat. Bilen har gått strax över 30000 mil, och avgasvärdena är OK vid besiktning utan experimenterande med bensintillsatser.
Det finns 3 osäkerheter i detta mitt resonemang, nämligen a) hur rätt visar vägmätaren? b) hur rätt visar bensinpumparna? c) hur mycke bensin avdunstar på en månad från tanken?
vägmätare brukar visa fel mkt vanligt ofta visar tripp mätaren för mkt & hastighetsmätaren för lite (Ta tex min hilux visade hastigetsmätaren 12km/h för lite vid 90km/h nu visar den rätt efter att hjulen har blivit i större storlek) i dag har trippen 21% felvisning på den trotts att hastighetsmätaren visar rätt ???. sett felvisning på många bilar kolla med en gps så får du veta
avdunstningen är troligtvis inget som går att räkna med hjälp av en tripp mätare osv som du har dvs minimal
Pumparna brukar visa rätt dom kollas ju ofta
-
Nu när du säger det, vi skulle hälsa på hos någon ny bekantskap och tog ut en enirovägbeskrivning.
Enirovägsträckan var längre än vad vägmätaren visade, så jag fick vara vaksam i slutet av resan.
Ska testa mer noga vid en längre resa., så jag får kläm på hur mycket för lite min mätare visar.
-
Felvisning på hastighetsmätaren kan man räkna med hos många fordon. Vid runt 100kmh visar den som mest fel.
Många nekar till det men bäst svar får man av en gps i bilen.
-
Torbjörn B200K, B230K, B230E går inte att köra på några 0,8liter milen det är dom som inte kan räkna som säger så.
Ta en bensin volvo 850 i lungn körning vill ha minst litern. Gamla t ex B200K, B230K, B230E drar mer har haft ett 20tal & kör man riktigt försiktigt kunde man komma ner i ca 1,05 men då va det överdriven eco driving som gällde därimot var det inga problem med att få dom att dra upp i mot 1,6liter milen om man åkte på lite.
Som sagt, det är under förutsättning att allt är i perfekt ordning som de där motorerna har förutsättningar att gå snålt - och det tack vare för sin tid avancerade tändsystem med knackreglering, relativt hög kompression och ett avancerat EGR-system som reglerar återcirkulationen analogt med hjälp av en s k vakuumförstärkare.
Men problemet är att många vanliga fel som medför hög bränsleförbrukning är av det slaget att en vanlig bilmekaniker (även på märkesverkstad) aldrig upptäcker dem.
Fel på knacksensorn eller dess kablage leder till att tändsystemet går över i ett "felsäkert läge" och ställer tändningen 10-20 grader senare vid belastad motor för säkerhets skull. Det leder naturligtvis till hög bränsleförbrukning, men det var inte förrän på årsmodell '88B och det senare utförandet av B230F som Volvo fick en varningslampa som signalerade detta. På de äldre motorerna märker man ingenting om man inte kopplar in provlampa till ett testuttag i motorrummet och läser av blinkkoder. En del av de där varianterna av tändsystem hade inga diagnosmöjligheter alls.
Om EGR-ventilen eller dess rör blir det minsta lilla igensotade så att det inte återcirkulerar så mycket avgaser som det ska göra, så leder det till att motorn får tendens att spika så att knackregleringen ställer tändningen senare än vanligt - och så har vi hög bränsleförbrukning även då.
K-motorerna (i synnerhet B230K med automatchoke) kan få onödigt fet bränsleblandning för att choken inte slår ifrån helt och hållet, som följd av att membranet i vakuumdosan som ska tvångsöppna chokespjället några sekunder efter kallstart har blivit hårt och styvt.
Ett vanligt fel på B230E (liksom alla andra motorer med K-jetronic) är att styrtrycksventilen kärvar fast i "kallt" läge så att motorn får för fet bränsleblandning när den är varm.
Tidiga B230F har betydligt högre bränsleförbrukning än K-motorerna eftersom de är optimerade för 91-oktanig bensin (när det var nytt med blyfri bensin på 80-talet höll den bara 91 oktan i vissa länder), det märks framför allt på att de har låg kompression. B230F fick lägre förbrukning från årsmodell '88B när kompressionen höjdes och motorn anpassades för 95 oktan, sedan steg bränsleförbrukningen igen '93 när strängare krav på NOx-utsläpp gjorde en senare tändförställningskurva nödvändig (samtidigt infördes EGR igen, vilket inte fanns på de tidigare motorerna med katalysator).
Rent allmänt steg bränsleförbrukningen en aning när katalysator och lambdareglering infördes eftersom man blev tvungen att köra på lambda = 1 under all normal körning och inte kunde magra ut blandningen lite ytterligare som före katalysatorernas intåg.
-
Felvisning på hastighetsmätaren kan man räkna med hos många fordon. Vid runt 100kmh visar den som mest fel.
Många nekar till det men bäst svar får man av en gps i bilen.
Föreskrifterna säger att för fordon av årsmodell 1980 eller senare får hastighetsmätaren aldrig visa lägre än verklig hastighet, och tillåten felvisning uppåt är något i stil med 5 km/h + 5 % av aktuell hastighet (det varierar lite beroende på årsmodell och om tillverkaren har valt att typprova enligt ECE-reglemente eller EU-standard). Men kraven gäller bara inom området 40-120 km/h.
De jämförelser jag har gjort med GPS visar att någotsånär moderna bilar (90- och 00-tal) med elektronisk hastighetsmätare brukar visa några enstaka % över verklig hastighet, men bilar med helt mekanisk hastighetsmätare (80-tal) har ofta betydligt större felvisning.
Ska man göra en noggrann hastighetsmätning med GPS så är det viktigt att GPS:en har kontakt med så många satelliter som möjligt. Det är bättre att ha en utvändig GPS-antenn mitt på biltaket än att använda navigatorns inbyggda antenn innanför vindrutan.
Om man ändå använder navigatorns inbyggda antenn så bör man på våra svenska breddgrader lita mest till hastighetsvärden som man får vid körning någorlunda rakt söderut (SO - SV), detta med tanke på hur satellitbanorna ser ut.
-
& där kom nästa med påståenden för det är just vad det är!
Vad är det som är svårt att förstå? i att det faktiskt fungerar & har så gjort under många års tid? Detta är ingen penis mätning utan elverken med bilmotorer som går på låga varv år efter år (Naturligtvis när kunden nyttjar el så inte dygnet runt i flera år utan som dom behagar använda sakerna & köper man en båt för 20miljoner så är det ju inte för att den ska stå onyttjad)
Så vad i att det fungerar bra är det som du menar är dåligt?
Sen har jag aldrig sagt tomgång jag har sagt låga varv ca 1000rpm brukar dom gå på & det är extremt lågt mot vad torbjörn påstod att man var tvungen att ligga på
Men som sagt vad i att det fungerar bra är det som du menar är dåligt? fattar inte hur man kan säga att något är dåligt som du onekligen inte provat själv för det fungerar bra det funkar bra det funkar bra
Är det de här med alternativ ni menar ni funkar inte så bra utan alternativt? ska jag tolka det som i att när ni säger att någonting inte fungerar så är det alternativa svaret bra eller fattar inte vad problemet är när någonting fungerar bra så är faktum att det är bra & inte dåligt!
Jag fattar fortfarande inte varför man sätter en personbilsdiesel för att driva ett elverk, och låter den stå och tuffa på låga varv.
Varför väljer man inte en motor anpassad till detta?
Hur man än vänder och vrider på teorin så kan den motorn ju knappast vara byggd och avsedd för en sån drift.
Ingen får ju för sig att montera en traktormotor i en bil.. eller gör du det också, Brasa?
Volvo hade ju sina gamla B20 bensin i tröskor i tidernas begynnelse...det var inget glädjeskutt direkt..
-
Min 745:a med B230E drog ganska exakt 0,8 liter per mil.
Har kört volvo 745'a kombi i många år med B230E, den drog 0,7-0,8 blandad körning.
Och då skötte jag inte service och sådant så noga..
-
Jag fattar fortfarande inte varför man sätter en personbilsdiesel för att driva ett elverk, och låter den stå och tuffa på låga varv.
Varför väljer man inte en motor anpassad till detta?
Hur man än vänder och vrider på teorin så kan den motorn ju knappast vara byggd och avsedd för en sån drift.
Ingen får ju för sig att montera en traktormotor i en bil.. eller gör du det också, Brasa?
Volvo hade ju sina gamla B20 bensin i tröskor i tidernas begynnelse...det var inget glädjeskutt direkt..
Det är ju så att våra elverk sitter i lyxjakter om man väljer en som avsedd får man en högvarvig med varvtalen som ger både mer ljud & vibirationer så väljer man bort dom
Sen att det visat sig att det är lättare få tag i resevdelar till en bilmotor är ingen nackdel det heller :)
Och med tiden har det visat sig att det fungerar mkt bra att ha denna lösning på alla sätt & vis
(Det enda som blir mer jobb är ombyggnationerna med att para i hop geniratorn, få fjärrstyrning, bygga sjövatten kylning, automatik för avstängning larm mm om den tappar oljetryckm, automat gas ska byggas dit på dom så motorn håller varv vid belastning, allt ska byggas in i en ljudämpad & vibirationsdämpad låda.
-
Men då använder ni fabriksnya motorer utgår jag från..i båtar som kostar miljoner sätter man väl knappast in en gammal beg..
-
Men då använder ni fabriksnya motorer utgår jag från..i båtar som kostar miljoner sätter man väl knappast in en gammal beg..
Nja nästan där faktiskt vi använder motorer som kommer från krock skadade bilar under sina första 500mil motiveringen till kund är lätt med all kring utrustning så kapar man priset till 1/5e del ungefär mot vad det kostar med en ny.
Så jag vet inte om man kan kalla en motor för ny med max 500mil på mätaren troligtvis inte
-
Som sagt, det är under förutsättning att allt är i perfekt ordning som de där motorerna har förutsättningar att gå snålt - och det tack vare för sin tid avancerade tändsystem med knackreglering, relativt hög kompression och ett avancerat EGR-system som reglerar återcirkulationen analogt med hjälp av en s k vakuumförstärkare.
Men problemet är att många vanliga fel som medför hög bränsleförbrukning är av det slaget att en vanlig bilmekaniker (även på märkesverkstad) aldrig upptäcker dem.
Fel på knacksensorn eller dess kablage leder till att tändsystemet går över i ett "felsäkert läge" och ställer tändningen 10-20 grader senare vid belastad motor för säkerhets skull. Det leder naturligtvis till hög bränsleförbrukning, men det var inte förrän på årsmodell '88B och det senare utförandet av B230F som Volvo fick en varningslampa som signalerade detta. På de äldre motorerna märker man ingenting om man inte kopplar in provlampa till ett testuttag i motorrummet och läser av blinkkoder. En del av de där varianterna av tändsystem hade inga diagnosmöjligheter alls.
Om EGR-ventilen eller dess rör blir det minsta lilla igensotade så att det inte återcirkulerar så mycket avgaser som det ska göra, så leder det till att motorn får tendens att spika så att knackregleringen ställer tändningen senare än vanligt - och så har vi hög bränsleförbrukning även då.
K-motorerna (i synnerhet B230K med automatchoke) kan få onödigt fet bränsleblandning för att choken inte slår ifrån helt och hållet, som följd av att membranet i vakuumdosan som ska tvångsöppna chokespjället några sekunder efter kallstart har blivit hårt och styvt.
Ett vanligt fel på B230E (liksom alla andra motorer med K-jetronic) är att styrtrycksventilen kärvar fast i "kallt" läge så att motorn får för fet bränsleblandning när den är varm.
Tidiga B230F har betydligt högre bränsleförbrukning än K-motorerna eftersom de är optimerade för 91-oktanig bensin (när det var nytt med blyfri bensin på 80-talet höll den bara 91 oktan i vissa länder), det märks framför allt på att de har låg kompression. B230F fick lägre förbrukning från årsmodell '88B när kompressionen höjdes och motorn anpassades för 95 oktan, sedan steg bränsleförbrukningen igen '93 när strängare krav på NOx-utsläpp gjorde en senare tändförställningskurva nödvändig (samtidigt infördes EGR igen, vilket inte fanns på de tidigare motorerna med katalysator).
Rent allmänt steg bränsleförbrukningen en aning när katalysator och lambdareglering infördes eftersom man blev tvungen att köra på lambda = 1 under all normal körning och inte kunde magra ut blandningen lite ytterligare som före katalysatorernas intåg.
Du det finns ingen knacksensor på b230e.
dom hade dessutom en brytartändning fördelaren satt på vä sida på dom & inte i bakanten på toppen
-
Min B230E hade då dosan i bakkant. Årsmodell -88.
-
Min B230E hade då dosan i bakkant. Årsmodell -88.
då lär du ha en b230et dvs en turbo bil annars är den inte riktigt original (Men då den är några år är det väll inte omöjligt att det är bytt något?)
-
Min B230E hade då dosan i bakkant. Årsmodell -88.
Min också, när du säger det.. en jädra idiotplacering om nån frågar mig.. Ingen turbo, nej
-
Min också, när du säger det.. en jädra idiotplacering om nån frågar mig.. Ingen turbo, nej
Läs här kan ni få en hint om vilka motorer som användes när
Bensinmotorer
B23E - Mekaniskt insprut (K-jet), A-kamaxel och 398-topplock. Utvecklade 129 hk och 190 Nm .
B230A - Piersburg förgasare, A-kamaxel och 530-topplock. Utvecklade 112 hk och 187 Nm.
B230E - Mekaniskt insprut (K-jet), V-kamaxel och 530-topplock. Utvecklade 131 hk och 190Nm (1984-1986).
B230F - Elektroniskt insprut, M-kamaxel och 530-topplock. Utvecklade 113 hk och 185 Nm (1987-1988) utvecklade senare 116 hk och 183 Nm.
B230K - Konstant vakuum förgasare, T eller X-Kamaxel och 631-topplock (förbränningsrummen i kolvarna). Utvecklade 117 hk och 194 Nm.
B230ET - Elektroniskt insprut, turbo, A-kamaxel och 531-topplock. Utvecklade 182 hk och 260 Nm (1984-1988a).
B230FT - Elektroniskt insprut, turbo, katalysator. T-kamaxel och 530-topplock. Utvecklade 156 hk och 242 Nm (1987-1989) utvecklade på senare modeller 165 hk och 264 Nm.
B234F - Elektrionisk insprut, dubbla överliggande kamaxlar med fyra ventiler per cylinder och katalysator. Utvecklade 159 hk och 210 Nm
lånat från volvo musets hemsida som ni ser är det mkt påståenden om att ni har bilar från årsmodeller med motorer som inte hör i hop hur förklarar ni den saken?
Man kan inte kalla alla motorer för något de inte är årsmodellen bör väll åtminstonde överens stämma med när den påstådda motorn sitter i? ni har väll inte en b20 motor i er volvo v70 heller? ombyggda bilar kanske vi inte ska ta som en referens för en original?
-
Vi kan uppenbarligen börja med att sluta använda "Volvomuséet" som referens.
-
denna tråden är värd att lägga bland favoriter. ::)
-
Vi kan uppenbarligen börja med att sluta använda "Volvomuséet" som referens.
Så du tycker att volvo själva har fel & att alternativarna har rätt? det kanske var ni som utveklade bilen? ta en uppenbar sak då 1988 kom krav om katalysator mm på bilar & det har aldrig funnits tillsammans med b230e från fabrik i swe så ni bestämde att vägverket & bilprovningen med har fel lixom volvo själva då? tänk till nu så här illa är ni inte
-
Är det Volvomuséet som står för uppgiften om när katalysatorrening blev obligatorisk i Sverige?
-
Är det Volvomuséet som står för uppgiften om när katalysatorrening blev obligatorisk i Sverige?
Nej kunskapen & gogglade nu för att bekräfta att det var rätt
-
Är det Volvomuséet som står för uppgiften om när katalysatorrening blev obligatorisk i Sverige?
1988 Motorns styrsystem uppgraderas till LH2.4 med diagnosuttag på fjäderbenstornet samt att lambdasonden är standardmonterad istället för ett som ett tillval. Lambdasondens placering är flyttad från grenröret ner till framkant på katalysatorn. Karossen är från denna modell och framåt helgalvaniserad
volvo muset skrev därimot det
-
Nej kunskapen & gogglade nu för att bekräfta att det var rätt
Då får du nog skriva till Google (och kanske Volvomuséet) och be dem uppdatera informationen. Katalysator blev obligatorisk 1989. Ett par år innan dess fick man en skatterabatt på bilar med katalysator. Sådana bilar måste ha katalysatorn kvar men den behöver inte fungera. På grund av dessa övergångsregler finns det ett överlapp när det sålts både bilar med och utan katalysator.
Brasa, ursäkta en närgången fråga, men hur gammal är du? Du inser väl att det fortfarande lever människor som var med på 80-talet?
-
Då får du nog skriva till Google (och kanske Volvomuséet) och be dem uppdatera informationen. Katalysator blev obligatorisk 1989. Ett par år innan dess fick man en skatterabatt på bilar med katalysator. Sådana bilar måste ha katalysatorn kvar men den behöver inte fungera. På grund av dessa övergångsregler finns det ett överlapp när det sålts både bilar med och utan katalysator.
Brasa, ursäkta en närgången fråga, men hur gammal är du? Du inser väl att det fortfarande lever människor som var med på 80-talet?
35år & lagen kom mitt i 1988 det är därför året blev uppdaterat i a & b
-
Det som kallas "88b" är bilar av årsmodell 1989 som registrerades in som 1988 för att kunna snika åt sig ovannämnda skatterabatt så länge som möjligt.
-
Ulric tar ledningen. Undrar vem som tar finalen.
-
Ulric tar ledningen. Undrar vem som tar finalen.
Han för jag lägger ner dom har ju motorer som inte satt i bilarna original för att dom levde då & volvo mm har fel & dom rätt, Ett elverk som fungerar bra fungerar inte osv
Detta är Alternativ interligens inget verkar ju vara utveklat utan vi har stått still i 50000år eller nått :-X
Tur för oss övriga att vi inte fastnade i utveklingen som vissa gjorde ;)
-
motorer som inte satt i bilarna original
Om katalysator varit obligatorisk 1988 hade det ju varit omöjligt att sätta i en B230E i efterhand.
-
Läs här kan ni få en hint om vilka motorer som användes när
lånat från volvo musets hemsida som ni ser är det mkt påståenden om att ni har bilar från årsmodeller med motorer som inte hör i hop hur förklarar ni den saken?
Man kan inte kalla alla motorer för något de inte är årsmodellen bör väll åtminstonde överens stämma med när den påstådda motorn sitter i? ni har väll inte en b20 motor i er volvo v70 heller? ombyggda bilar kanske vi inte ska ta som en referens för en original?
Det finns gott om fel i den där listan från Volvomuseet. T ex har B230K inte förgasare av konstant vakuum-typ, utan en helt vanligt tvåports fallförgasare, Solex CISAC eller liknande. Listan saknar helt och hållet uppgifter om de olika tändsystem och andra kringutrustningar som förekom på de olika motortyperna. Ska man hitta pålitliga uppgifter om olika Volvomotorer bör man studera Volvos egna verkstadshandböcker, specifikationshäften, servicemeddelanden och reservdelskataloger. Man ska inte tro på uppgifter som har sammanställts och lagts ut på nätet av mer eller mindre nogräknade journalister, museiintendenter etc.
B230E och K såldes i Sverige fram till årsmodell '88A men från och med årsmodell 1987, kanske även sent under 1986, fanns även B230F med katalysator som alternativ. B230F och dess föregångare B21F och B23F hade då redan sålts i flera år i andra länder där man var tidigare ute med katalysatorkrav (t ex USA) eller skatterabatter (t ex Tyskland). Det fanns även en motor B200F som användes i Volvos 300-serie samt i länder där skatteregler gjorde bilar med motor över 2 liter svårsålda (t ex Italien och Österrike). Dock hade den lustigt nog helt olika insprutnings- och tändsystem beroende på om den satt i en 300-serie eller i någon av de större modellerna, i 300-serien hade den ett analogt elektroniskt insprutningssystem Bosch LU-jetronic medan den i 200 och 700-serierna hade LH 2.2 eller 2.4 precis som B230F.
E och K-motorerna fanns kvar fram till ungefär 1991 på marknader med lindrigare avgaskrav (t ex Norge, Finland, Storbritannien, Frankrike).
-
Jag försökte googla fram Brasas lista på bensinmotorer på Volvomuseet, med tanke om att hitta även annan info.
Kan inte hitta den, åtminstone inte på den officiella sidan.
Något tips om adress?
-
Beträffande trådens ursprungliga frågeställning satt jag igår i bilen och funderade på tomgångskörningens förbrukning. Var det 1-2 liter timmen det talades om för en genomsnittlig bensinmotor av lite större storlek? Det slog mig att det vore minst lika intressant att mäta förbrukningen vid några olika HÖGRE tomgångsvarv, ända upp till kanske 4000 rpm. Rimligen drar förbrukningen iväg ganska duktigt trots att motorn inte uträttar något yttre arbete. En sådan mätning borde säga ganska mycket om hur mycket man tjänar på att köra på högsta möjliga växel såväl som hur mycket bränsle det kostar att ha en motor med stora kraftreserver man sällan nyttjar.
Minst lika intressant vore det förstås att köra en bilmotor ordentligt varm och sedan driva den med en kraftig elmotor med tillkopplade moment- och varvtalsmätare. Det borde då vara ganska enkelt att uppskatta de verkliga friktionerna och dessutom kunna se om luft-/förgasarspjällets tryckfall och cylindrarnas fyllnadsgrad har någon egentlig inverkan. Teoretiskt borde tryckfallet vid ett nästan stängt eller halvöppet spjäll orsaka större bromsning än både totalt blockerad och vidöppet insug.
-
Du tjänar rätt mycket på att köra i 50 km/t på högsta växeln, förutsatt att du har 20w-50 olja, eller mer trögflytande.
Så du inte slipar ner vevaxeln.
-
Du tjänar rätt mycket på att köra i 50 km/t på högsta växeln, förutsatt att du har 20w-50 olja, eller mer trögflytande.
Så du inte slipar ner vevaxeln.
Vad skulle oljans viskositet ha med detta att göra? Om vi antar att du tänker på en normal personbilsmotor med glidlagrad vevaxel och trycksmörjning, så får oljan vara hur tunnflytande som helst bara smörjsystemet klarar att hålla oljetrycket uppe vid aktuellt varvtal. Och om det inte gör det så är det frågan om antingen en felkonstruerad motor (sådant har nog inte förekommit de senaste 60-70 åren), igensatt oljefilter eller att motorn redan är utsliten.
För övrigt: Det är viskositetsangivelsen efter bindestrecket som anger hur oljan beter sig då motorn är varm. När oljetemperaturen väl har kommit upp över +40 °C spelar siffran före bindestrecket ingen som helst roll.
Förvisso är det oftast ekonomiskt att köra med lågt varvtal och stor gasspjällöppning så att friktions- och pumpförlusterna blir låga, men beroende på hur motorn och dess styrsystem är konstruerade är det inte alls självklart att slutresultatet blir ekonomiskt. En del motorer går med så sen tändning vid låga varvtal (av olika skäl - t ex för att undvika knackning eller hålla ner kväveoxidutsläppen) så att motorn blir oekonomisk av den anledningen. Ekonomin förstörs också helt och hållet om man måste gasa så mycket att fullgasanrikningen kopplas in (det sker vanligtvis någonstans mellan 50 och 80 % gaspådrag), om motorstyrsystemet eller förgasaren har denna funktion. Om bilen är så modern att den har OBD-II diagnossystem (alla svensksålda bilar från 2001 och senare, samt vissa märken och modeller så långt tillbaka som mitten av 90-talet) är det lätt gjort att koppla in en dator med lämplig programvara till diagnosuttaget och på så sätt hålla koll på aktuell tändförställning och om den går lambdareglerat eller fullgasanrikat.
Så länge motorn är kall bör man inte alls segdra vid låga varvtal, både av ekonomi- och slitageskäl.
-
Har hört oljetrycket påverkas av oljans viskositet.
-
Har hört oljans viskositet påverkar oljetrycket.
Visst gör den det, men bara i extrema fall som jag skrev. Så gott som alla motorer med trycksmörjning har ju en överströmningsventil som ansvarar för att hålla konstant oljetryck. Det är bara om oljepumpen ger ovanligt lågt flöde (t ex som följd av lågt varvtal eller slitage) eller om motorns lager är utslitna så att oljan rinner genom dem alltför lätt, som oljetrycket kan sjunka under det värde som ventilen reglerar på. Så länge oljetrycksmätaren gör normalt utslag eller oljetryckslampan håller sig släckt, så behöver man inte vara orolig. Om motorn har svårt att hålla oljetrycket uppe med "normal" viskositet hos oljan ska man inte försöka lösa problemet med en tjockare olja (sånt är det bara skumma bilhandlare som håller på med) utan då bör man finna sig i kostnaden för en motorrenovering om man ska behålla maskinen i drift.
Å andra sidan, om oljan är alltför trögflytande så att trycket stiger trots att överströmningsventilen redan har öppnat, så finns det risk att t ex oljefiltret sprängs eller att oljepumpen går så tungt att drivningen till den havererar. En annan sak som kan hända är att oljepumpen inte lyckas suga olja genom oljesilen, och då blir motorn helt utan smörjning. Sådant händer så gott som aldrig nuförtiden när det finns multigradeoljor, men det var ett svårt problem på 60-talet och tidigare när oljorna var sämre. Det är anledningen till att man förr i tiden rekommenderade varmkörning på tomgång innan man överhuvudtaget fick röra gasen.
-
Har hört att överströmmningsventil endast finns på volvo och börjar fungera vid 1300-1500 varv någonting.
Ja, känner till "problemet" att man kan spränga oljefilter och annat vid för höga varvtal och för tjock olja.
Men jag kan ju ha hört fel.
-
Har hört att överströmmningsventil endast finns på volvo och börjar fungera vid 1300-1500 varv någonting.
Ja, känner till "problemet" att man kan spränga oljefilter och annat vid för höga varvtal och för tjock olja.
Men jag kan ju ha hört fel.
Då har du nog hört fel. Överströmningsventil satt redan i de första trycksmorda personbilsmotorerna (t ex Chevrolet från mitten av 1920-talet), och det finns nog ingen tillverkare som har vågat sig på att strunta i den så länge smörjsystemet i övrigt är normalt gjort. Ett undantag är Lloyd 600, men den motorn har till skillnad från alla "normala" fyrtakts bilmotorer kul- och rullager för vevaxeln (den är utvecklad ur en tvåtaktare), det gör att oljan rinner fritt ut genom lagren och det aldrig blir något mätbart oljetryck. Rullagren behöver inte heller något oljetryck för att fungera tillfredställande.
En del motorer (t ex luftkylda VW från tidigt 70-tal) har till och med dubbla överströmningsventiler.
Om man tittar i verkstadshandboken för vilken bilmotor som helst så finns det alltid specifikationer för överströmningsventilen - vid vilket tryck den ska öppna, mått och krafter för fjädern osv.
Sen ska man inte förväxla överströmningsventilen för tryckreglering med den som en del motorer har för att släppa olja förbi oljefilter eller oljekylare om någon av dem är igensatt. Ofta har oljefiltret en inbyggd ventil för detta syfte (om man tittar i någon stor filtertillverkares webbkatalog kan man se vilka filtertyper detta gäller för). Det förekommer också termostatstyrda ventiler för att släppa oljan förbi oljekylaren så länge den är kall (det sitter på t ex äldre VW Golf GTI).
-
Man lär sej något nytt varje dag, måste nog ha hört fel ja.
-
Dieselmotorer kan också ha gasspjäll om de är vacuumreglerade, t.ex. Volvo Viking som för övrigt har en ganska oljekänslig motor. När jag bytte från 15W40 till "Rak" 40 olja som motorn var byggd för orkade den 10km/h mer i uppförsbackarna. Det är en ganska stor skillnad.
-
Dieselmotorer kan också ha gasspjäll om de är vacuumreglerade, t.ex. Volvo Viking som för övrigt har en ganska oljekänslig motor. När jag bytte från 15W40 till "Rak" 40 olja som motorn var byggd för orkade den 10km/h mer i uppförsbackarna. Det är en ganska stor skillnad.
Och ett ytterligare skäl till att ha gasspjäll på en diesel som jag inte tänkte på förut, är att det kan hindra motorn från att rusa sönder om den t ex suger i sig olja via vevhusventilationen.
Har man en gammal diesel med vakuumstyrd regulator ska man passa sig noga för att krypköra och segdra på så låga varvtal att det finns risk att motorn "slår runt" och börjar gå baklänges. Åtminstone en del av de gamla dieselpumparna fungerar utmärkt även i fel rotationsriktning och sprutar glatt in hur mycket bränsle som helst, när motorn går baklänges och avgaserna blåser ut genom insugningsröret får man övertryck i regulatorns vakuumdosa så den drar på max bränslemängd oavsett vad man försöker göra med gas eller stoppknapp. I det läget rusar motorn sönder mycket snabbt, inte minst med tanke på att den inte får någon smörjning när den går åt fel håll. Om man inte kan bromsa fast den eller stoppa den genom att plugga igen avgasröret (förutsätter ju att hela avgassystemet är tätt) så återstår bara att vika en bränsleledning före pumpen så det blir stopp, eller slå sönder huset för vakuumdosan med en slägga.
-
Och ett ytterligare skäl till att ha gasspjäll på en diesel som jag inte tänkte på förut, är att det kan hindra motorn från att rusa sönder om den t ex suger i sig olja via vevhusventilationen.
Har man en gammal diesel med vakuumstyrd regulator ska man passa sig noga för att krypköra och segdra på så låga varvtal att det finns risk att motorn "slår runt" och börjar gå baklänges. Åtminstone en del av de gamla dieselpumparna fungerar utmärkt även i fel rotationsriktning och sprutar glatt in hur mycket bränsle som helst, när motorn går baklänges och avgaserna blåser ut genom insugningsröret får man övertryck i regulatorns vakuumdosa så den drar på max bränslemängd oavsett vad man försöker göra med gas eller stoppknapp. I det läget rusar motorn sönder mycket snabbt, inte minst med tanke på att den inte får någon smörjning när den går åt fel håll. Om man inte kan bromsa fast den eller stoppa den genom att plugga igen avgasröret (förutsätter ju att hela avgassystemet är tätt) så återstår bara att vika en bränsleledning före pumpen så det blir stopp, eller slå sönder huset för vakuumdosan med en slägga.
Hur tänker du?
Vakum hit & dit bara för spjäll motorer som går baklänges för man kör sakta osv hur mår du?
-
Vad är det här då Torbjörn en 00a med gas spjäll i insuget & mekanisk dieselpump ingen vakum mm utan mekanisk styrd pump
(http://a7.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc7/374854_2515966371675_1028673767_32121407_1183201745_n.jpg)
-
Hur tänker du?
Vakum hit & dit bara för spjäll motorer som går baklänges för man kör sakta osv hur mår du?
På dieselmotorer från 50-talet och tidigare var vakuumstyrda regulatorer mycket vanliga, framför allt på dieselpumpar av märkena Bosch och CAV.
Det fall jag talar om när motorn kan börja gå baklänges är om den "kurkar". Det är naturligtvis ingen risk i elverks- eller fartygsdrift som du väl har mest erfarenheter av, men var förr i tiden ett reellt problem på land, t ex i traktorer och liknande maskiner med helt mekanisk kraftöverföring.
Så småningom löste man det problemet genom att konstruera kammarna i insprutningspumpen så att bränslet sprutas in i början av "avgastakten" om motorn går baklänges, så att det mesta bränslet blåses ut och alltså inte kan komprimeras och antändas.
Jag föreslår att du läser på en del om grundläggande och äldre dieselmotorteknik för att få bakgrund till varför dagens lösningar ser ut som de gör och vilka utvecklingssteg som har lett fram dit. Tekno's och Björn Bergwiks handböcker är utmärkta i sammanhanget.
-
Å phaen. ::) Visste bara att tändkulorna inte behövde någon backväxel......egentligen. Bara att släppa ner varvet och trampa till på kopplingen.
De var rätt roliga, började gå på en burk medan man lassade hö. Lyckades inte hålla värmen på för låg tomgång.
-
Har aldrig hört om detta med bakåtrusande dieselmotorer men det låter ju helt rimligt utifrån det jag känner till om dieslar. (vilket dock inte är så mycket som jag skulle önska) Däremot har jag hört en VW Golf-diesel skrika ihjäl sig i förre grannens garage. Han hade just monterat motorn i en gammal Subaru-pickis för en första uppstartning men det var något strul med pumpen så han skruvade lite. Sedan skruvade han lite till och lite till... Till sist tände motorn och då antar jag att centrifugalregulatorn var långt ifrån verkligheten så motorn tokrusade tills den skar ihop i ett fruktansvärt rökmoln. Stoppreglaget fungerade inte. (den motorn var förstås inte vakuumstyrd och den snurrade åt rätt håll)
-
Och ett ytterligare skäl till att ha gasspjäll på en diesel som jag inte tänkte på förut, är att det kan hindra motorn från att rusa sönder om den t ex suger i sig olja via vevhusventilationen.
Har man en gammal diesel med vakuumstyrd regulator ska man passa sig noga för att krypköra och segdra på så låga varvtal att det finns risk att motorn "slår runt" och börjar gå baklänges. Åtminstone en del av de gamla dieselpumparna fungerar utmärkt även i fel rotationsriktning och sprutar glatt in hur mycket bränsle som helst, när motorn går baklänges och avgaserna blåser ut genom insugningsröret får man övertryck i regulatorns vakuumdosa så den drar på max bränslemängd oavsett vad man försöker göra med gas eller stoppknapp. I det läget rusar motorn sönder mycket snabbt, inte minst med tanke på att den inte får någon smörjning när den går åt fel håll. Om man inte kan bromsa fast den eller stoppa den genom att plugga igen avgasröret (förutsätter ju att hela avgassystemet är tätt) så återstår bara att vika en bränsleledning före pumpen så det blir stopp, eller slå sönder huset för vakuumdosan med en slägga.
Dieslar som rusar går ju bromsa fast med växeln ilagd. Det var väl barnsjukdomar med den slutna vevhusventilationen hos dieselarna. Det fanns ombyggnadssatser som förhindrade att motorn sög i sig olja. Ett annat rusningsförfarande pg. av dålig smörjning eller uttorkning av p-boxen vid transmission när oljetråget fylls med diesel.
-
Dieslar som rusar går ju bromsa fast med växeln ilagd. Det var väl barnsjukdomar med den slutna vevhusventilationen hos dieselarna. Det fanns ombyggnadssatser som förhindrade att motorn sög i sig olja. Ett annat rusningsförfarande pg. av dålig smörjning eller uttorkning av p-boxen vid transmission när oljetråget fylls med diesel.
Jo, på personbilsdieslar från 80-talet är ju det välkända saker. Jag vet också ett fall där en diesel (VW från tidigt 80-tal) rusade för att en klåpare skulle fylla på motorolja och lyckades hälla den i luftrenaren. Som tur var så var det inte klåparen själv utan en lite mer kunnig och handlingskraftig person som startade motorn efteråt, så han lyckades bromsa fast den innan någon skada var skedd.
Men på en lastbil eller entreprenadmaskin från 40- eller 50-talet kunde det vara värre. Med osynkad växellåda och en koppling som inte kopplar ur riktigt till 100 % kanske det inte går att få i någon växel alls när motorn väl rusar. Om man väl lyckades få i en växel så var det mycket möjligt att kopplingen slirade så man inte fick stopp på motorn ändå. Och innan bilprovningens tid körde man ofta omkring med så dåliga bromsar att det inte var självklart att det gick att bromsa fast bilen till stopp. Det var ju vanligt med mystiska vakuumservon och kombinationer av vakuum- och hydrauliskt bromssystem på den tiden, och ingetdera fungerar när motorn rusar baklänges och man har övertryck i insugningsröret. Tryckluftbromsar slog inte igenom fullt ut förrän i början av 60-talet (alltså 40-50 år senare än på järnvägarna).
-
Min Volvo Viking Terräng 1964 segdrog jag till backgång i 20% motlut på Island. Största faran är att inte oljepumpen fungerar så det gäller att veta att det kan ske. Fick stopp på det fort. Finns ett underbart klipp på Youtube med en Land Rover som varvar ihjäl sig men det mest spektakulära jag hört var om en Mercedes tung trailerdragare som började gå på olja. Mekanikerna uppskattade det till 5000 varv. De fick spetta loss bitar av svänghjul från asfalten.
-
Hej!
Jag gjorde militärtjänst på ING 2 åren 1958 - 1959, och vi fick lära oss att få lasrbilsdieslarna att starta baklänges genom att köra upp dem på en stor kulle och rulla igång dem baklänges! Detta ingick i utbildningen. Tror mig veta att "våra" lastbilar i det civila var desamma som "Volvo Viking!"
Stoppa de baklängesgående motorerna gjorde vi enligt instruktionenna ; full gas och UT med stoppknappen!
Efter stoppet var det ett tvättande av motorrummet ; detta var som lackerat! Undrar om inte detta berodde på att det var olja i luftrenarna? Där gick ju avgaserna ut vid baklängeskörningen!
Hälsning! W H
-
Hej,
även jag körde lite lastbil i lumpen, det var terrängbil 934 vi körde. Vi blev noggrant varnade för att motorn i denna lastbil kunde gå baklänges om man var klantig, om man t. ex. stannade i en uppförsbacke och sen petade i växeln, upp med kopplingen, och hade alldeles för lite gas, då kunde bilen rulla lite baklänges och motorn kunde då börja gå baklänges. I det läget var det bara att hårt och snabbt stampa på bromsen, för att om möjligt få stopp bilen.
Dock sa våra motorbefäl att dagens (detta var alltså i mitten av 70-talet) civila dieselmotorer har en spärr mot backgång, så fenomenet inträffar aldrig på civila bilar.
Fast de flesta Volvo Viking var väl redan skrotade 1976-77.
-
NEJNEJ! Volvo Viking anvandes en bra bit in pa 2000 och kanske fortfarande. pa 90talet blev de totalrenoverade med nya bromsar och moderniserade.
-
Jo, kanske det
Men hur mkt kan en bil dra på tomgång ville jag gärna veta.
Det finns el-aggregat annars som är mer energi-effektiva
men som nödlösning när man inte har ett sådant?
Det är väl bara och testa !
Jag har samma funderingar som du, har ca 7 olika fordon som jag ska testa med, de flesta är från 2000 och framåt, ska dock få ärva en VW-bubbla från 66, en subaru från 88 samt en honda från 93...
Tanken är att jag ska köra med 10 L bränsle på var och en, ta tid och få fram ett svar !
En del andra ideer är att bygga en rullande landsväg och låta de gå på tomgång eller lågt varv...
Sen måste man testa och belasta generatorn och se vad som händer etc etc
En anekdot, min barndomskompis morfar hadde en äldre VW-pickup uppallad i sitt uthus/verkstad på landet som han både hade till el, uppvärmning samt drift till vedkapen.
Om det var effektivt eller inte kan jag dock inte svara på, men han vägrade att betala för att få el-kabel dragen till sin tomt :D
-
Torbjörn svarade på första sidan att en modern bil med 1,6 l. motor kan dra ungefär 0,7l/h och att en äldre förgasarmotor kan dra ända upp till det dubbla. Jag antar då brutalt att min Saab V4 från 1975 sörplar 1½ liter i timmen. Jag praktiserar allt mer extrem eco-driving och nyttjar frihjulet och förutseende betydligt mer än bromspedalen. Vid blandad körning med maxfart på 90 km/h dricker bilen ca 7,5 l/100km. Vid långkörningar i 90 har jag kommit strax under 7,0.
Lite grovmatte: 90 km på en timme * 0,7 = drygt åtta liter i timmen. Om jag då har frihjulat 1/4 av denna tid med motorn på tomgång har det gått åt en läskburk bensin helt i onödan varje timme. För att hålla sig i grova tal handlar det om kanske 2-5 % bortkastad bensin.
Om man inte vill vara radikal och stänga av motorn varje frihjulningsperiod (och få betala bensinbesparingen i nya startmotorer) är det inte helt ointressant huruvida motorn går så snålt som möjligt på tomgång.
En gammal sliten motor ska ju inte ha allt för lågt tomgångsvarv med tanke på oljetrycket men om man struntar i detta borde ett lågt tomgångsvarv ha stor inverkan på "dödförbrukningen". Minst lika viktigt borde vara att ha förgasaren rätt justerad. Men hur ställer man tomgångsblandningen så snålt som möjligt och innebär detta självklart också att man får de snyggaste siffrorna hos Bilprovningen?
På min förgasare sitter en stoppskruv för spjället och en ställbar nålventil för tomgångsblandningen. Jag kan ställa varvtal med båda skruvarna och har ingen koll på vad som ger den snålaste tomgången. Med blandningsskruven helt invriden antar jag att huvudmunstycket står för bränslet och att man därför måste ställa upp spjället relativt mycket. Jag föreställer mig att det till följd av den låga hastigheten genom förgasarhalsen blir en ganska ojämn och slumpmässig blandning. Men hur får man den så MAGER som möjligt?
-
Vid tomgång så kommer nog praktiskt taget inget bränsle alls ur huvudmunstycket på en fallförgasare av den typ som sitter på t ex en V4.
Om man inte har en avgasanalysator till hands så skulle jag tro att man får den mest ekonomiska tomgången om man justerar blandningsskruven till max tomgångsvarvtal och spjällstoppskruven till det varvtal man önskar ha, och upprepar det om skruvarna verkar påverka varandra. Därefter skruvar man in blandningsskruven så att varvtalet börjar minska, men inte så långt att tomgången blir ojämn.
Med avgasanalysator till hands föreslår jag att man först justerar till ett lagom CO-värde (omkring 1 %), om avgasanalysatorn också kan visa lambda så borde det då bli ungefär 1. Sedan ser man efter hur långt (eller om) det går att magra ut blandningen utan att HC-värdet börjar öka.
För att få låg och stabil tomgång är det såklart också viktigt att fördelaren är i bra skick (inte alltför glappa lager, krokig axel eller sliten nock) så att tändläget blir detsamma på alla cylindrar. Om fördelaren är sliten bör man inte ställa in brytaravståndet på 0,4 mm, utan då är det säkrare att använda kamvinkelmätare och ställa in till rätt slutningsvinkel utan att bry sig om hur stort avståndet verkligen blir.
Man bör såklart också se till att ingen tändförställning har börjat gripa in vid tomgång. På en V4 ska centrifugaltändförställningen börja vid 1000-1200 varv/min, om den börjar vid lägre varvtal så får man antingen försöka göra något åt det (böja fästet för den klenare fjädern i centrifugalmekanismen) eller ställa tomgången ännu lägre. Man bör dubbelkolla att det inte kommer något vakuum till fördelarens vakuumdosa vid tomgång.
Det är nog en bra idé även med tanke på tomgångsförbrukningen att ställa tändningen så tidigt det går utan att motorn spikar. Grundtändläget för V4 är ju normalt 6 ° FÖD (3 ° på motorer med avgasrening), men med modern bensin lär man ofta kunna ställa den på 9 ° utan problem.
Vill man få riktigt låg bränsleförbrukning på en V4 så bör man nog få tag på en förgasare av den typ som sitter på 1976 och 77 års modeller (alltså de första med avgasrening), den är bestyckad för en aning magrare blandning än de övriga och dessutom ger accelerationspumpen lite mindre bränsle. Förmodligen fungerar den bäst ihop med den termostatstyrda luftförvärmning som också satt på de årsmodellerna.