Stirlingelektrisk grålle

[torbjorn]

Tack Torbjörn för responsen om vätgas innehåll i gengas - hittade mina uppgifter på svenska gengashemsidan. Vore tacksam för referenser om detta med gengasens vätgasinnehåll. Vill stärka mina kunskaper på den biten.

mvh/LazarusX

En bra källa är boken "Gengas", utgiven av IVA 1950. Markus Almroth som syns här på alternativforumet ibland tog fram en ny upplaga av den för några år sedan, och jag tror det fortfarande finns exemplar kvar.

Det står också en del i rapporter från den gengasforskning som SMP (dåvarande Statens Maskinprovningar) i Umeå bedrev på 70- och 80-talet.

Mer litteraturtips finns på http://www.gengas.nu/litteratur.shtml

[torbjorn]

Gengasaggrigat skulle kunna gå att förbättra, genom att i steget efter leda gasen over träkol, för att öka andelen vattengas i bränslet.

Det är precis vad som sker i gasgeneratorns reduktionszon. Anledningen till att man som regel inte får vattenångan och koldioxiden fullständigt reducerade är att värmen från härden inte räcker till för detta. Om man ska ha ett andra steg för "vattengasproduktion" så innebär ju det en gasgenerator till, diverse omkopplingsspjäll för att omväxlande blästra på med luft genom denna och omväxlande köra gengas genom den, det krävs egentligen också dubbla "andra steg" alternativt en stor gasklocka för att kunna leverera den bättre gasen kontinuerligt. Det hela slutar med en alldeles för klumpig, dyr och svårskött anläggning för att släpa med sig på ett fordon. Ett annat problem är att träkol är ett dyrt bränsle jämfört med gengasved eller flis (man får räkna med uppåt 10 gånger så hög kostnad per energienhet).

[Skytten]

Det är precis vad som sker i gasgeneratorns reduktionszon. Anledningen till att man som regel inte får vattenångan och koldioxiden fullständigt reducerade är att värmen från härden inte räcker till för detta. Om man ska ha ett andra steg för "vattengasproduktion" så innebär ju det en gasgenerator till, diverse omkopplingsspjäll för att omväxlande blästra på med luft genom denna och omväxlande köra gengas genom den, det krävs egentligen också dubbla "andra steg" alternativt en stor gasklocka för att kunna leverera den bättre gasen kontinuerligt. Det hela slutar med en alldeles för klumpig, dyr och svårskött anläggning för att släpa med sig på ett fordon. Ett annat problem är att träkol är ett dyrt bränsle jämfört med gengasved eller flis (man får räkna med uppåt 10 gånger så hög kostnad per energienhet).

Jag är inte helt säker på att det skulle vara omöjligt, men det krävs en del produktutveckling.
Träkolen produceras av bränslet, i något stadie finns det träkol under pyrolysen.
Man skulle kunna  spruta genom vatten när gasen avgått och det finns nästan bara träkol kvar.  Troligen kan vattengasen bra även framställas från mer eller mindre förkolnat bränsle.
Temperaturen för att bilda vattengas är inte våldsamt hög. Katalysatorer sänker reaktionstemperaturen även mer. 

Det är tänkbart att skippa ottomotorn helt, om gasen kunde driva en bränslecell, och med hög verkningsgrad köra eldrift.

[LazarusX]

På vetenskapsradion hörde jag en forskare berätta om hur han kunde syntetisera kolvätebränslen dvs fotogen bensin o dielsel med utgångspunkt i syntesgas, en blandning av kolmonoxid och vätgas! Kanske en ytterliggare väg att gå med en förgasnings anläggning

[Skytten]

På vetenskapsradion hörde jag en forskare berätta om hur han kunde syntetisera kolvätebränslen dvs fotogen bensin o dielsel med utgångspunkt i syntesgas, en blandning av kolmonoxid och vätgas! Kanske en ytterliggare väg att gå med en förgasnings anläggning

Metoden är gammal, under WWII gick den tyska krigsmaskinen delvis på bensin som tillverkats av stadsgas. Sydafrika tillverkade(tillverkar?) fordonsbränsle av lågvärdig syngas under handelssanktionerna före apartheids avskaffande.

Framställning av rent väte, under låga temperaturer från biomassa via CO och vatten skulle kunna göras med biologiska metoder.

http://circle.ubc.ca/bitstream/handle/2429/7575/ubc_2009_spring_robaire_sandra.pdf?sequence=1

Kommer man dithän, behöver endast vätegasen finnas i fordonet, tillverkningen av syngas och processen kan vara stationär.

Gengasdrift är ofta använd när brist på effektivare metoder finns, skulle den i sig lågvärdiga gasen lätt kunna omvandlas till bränslecellsdrivmedel, vinner man mycket.

[torbjorn]

Jag är inte helt säker på att det skulle vara omöjligt, men det krävs en del produktutveckling.
Träkolen produceras av bränslet, i något stadie finns det träkol under pyrolysen.
Man skulle kunna  spruta genom vatten när gasen avgått och det finns nästan bara träkol kvar.  Troligen kan vattengasen bra även framställas från mer eller mindre förkolnat bränsle.
Temperaturen för att bilda vattengas är inte våldsamt hög. Katalysatorer sänker reaktionstemperaturen även mer. 

Det är tänkbart att skippa ottomotorn helt, om gasen kunde driva en bränslecell, och med hög verkningsgrad köra eldrift.

Problemet med att skapa vattengas är inte att det behövs hög temperatur, utan att det måste tillföras mycket värmeenergi för att slå sönder koldioxid och vattenånga. Och det faktum rår inga katalysatorer på, det är ju frågan om enkla kemiska förhållanden beträffande jämviktsreaktioner etc. I ett vanligt gengasaggregat som fungerar bra är man ju ändå relativt nära fullständig sönderdelning av de här ämnena, så man får ändå inte särskilt stor förbättring av gasens kvalitet för att man kostar på ett dyrt extra processteg. Då är det både lättare, enklare och billigare att välja en något större motor till gengasanläggningen så att man får ut önskad effekt även på sämre gaskvalitet.

Något som skulle förbättra gengasen betydligt mer är om man kunde slippa ifrån allt kväve som nu bara fungerar som utfyllnad. Ett sätt att göra detta - men det är dyrt och farligt - är att använda ren syrgas istället för primärluft till gasgeneratorn. En annan metod det har talats om, någon lär ha forskat på den under 90-talet men jag vet inte om man kom fram till användbara resultat, var att med någon slags osmosprocess ta bort en del av primärluftens kväveinnehåll.
Men vi bör också komma ihåg att en gengas med bättre värmevärde kan ställa till med problem i förbränningsmotorn. Eftersom gasen är helt och hållet i gasform redan när den sugs in i motorn så kan den inte bidra till att kyla ventiler och andra delar i förbränningsrummet som motorkonstruktörerna är vana vid att flytande bränslen gör när de förångas. Om man nu utgår från en konverterad bensinmotor som helt plötsligt ska gå utan all "förångningskylning" så kan man inte längre ta ut hur hög effekt som helst utan att få problem med brända avgasventiler mm.

Om man ska rena gengas så att den blir acceptabel för en bränslecell, så blir också det en mycket tung och dyr anordning som man inte gärna släpar med på ett fordon. Möjligen kan det vara användbart för stationära anläggningar.

[torbjorn]

Metoden är gammal, under WWII gick den tyska krigsmaskinen delvis på bensin som tillverkats av stadsgas. Sydafrika tillverkade(tillverkar?) fordonsbränsle av lågvärdig syngas under handelssanktionerna före apartheids avskaffande.

Framställning av rent väte, under låga temperaturer från biomassa via CO och vatten skulle kunna göras med biologiska metoder.

http://circle.ubc.ca/bitstream/handle/2429/7575/ubc_2009_spring_robaire_sandra.pdf?sequence=1

Kommer man dithän, behöver endast vätegasen finnas i fordonet, tillverkningen av syngas och processen kan vara stationär.

Gengasdrift är ofta använd när brist på effektivare metoder finns, skulle den i sig lågvärdiga gasen lätt kunna omvandlas till bränslecellsdrivmedel, vinner man mycket.

Det står mer om de här FT-processerna på http://www.fischer-tropsch.org/ .

Den bensin som man får fram genom FT-teknik blir mycket lågoktanig och även i övrigt inte särskilt bra. Tyskarna använde under andra världskriget FT-bensinen bara för att dryga ut "fossil" bensin med, i Sydafrika kunde man få upp ett användbart oktantal genom kraftig blytillsats. Däremot fick man redan i processens barndom ut ett utmärkt dieselbränsle, gott och väl likvärdigt med fossil diesel om inte ännu bättre. Dessutom en hel del tyngre kolväten som kunde användas som smörjoljor och som halvfabrikat för t ex tvåltillverkning. Det var just genom FT-biprodukter som tyskarna fick upp ögonen för det som idag säljs som syntetiska motoroljor!

Det är många som har forskat på FT-processen på senare år och gjort av med oerhörda summor pengar på att konstatera att det inte går att få den att fungera mycket bättre än den gjorde i Tyskland ca 1943. Ett stort problem när man ska göra FT-bränslen av biomassa är att det är svårt att få gasen tillräckligt fri från tjäror och andra föroreningar som förstör de katalysatorer som används i processen. Det fungerar ofta bra i laboratorieskala, men en syntesgasgenerator i storindustriell skala går inte att få pålitligt tjärfri om den ska eldas med biomassa. Däremot fungerar de utmärkt med fossilt stenkol eller brunkol, men sådana råvaror vill man ju inte använda...

Att lagra bränslen i gasform ombord på ett fordon är skrymmande och opraktiskt, då är det betydligt bättre att ha ett fast bränsle som förgasas i gasgeneratorn i samma takt som det ska användas.

[Skytten]

Visst hjälper katalysatorer! Reaktionen  CO + H2O → CO2 + H2  + 10 kilokalorier/mol är en exoterm reaktion, som i sig inte kostar energitillförsel, och när den kan göras i lägre temperatur med hjälp av katalysator blir det fördelaktigare.

Det finns mycket biomassa som man skulle kunna utveckla teknik för att framställa energität bränsle, bla genom väteframställning, och med bakterier och vissa katalysatorer sker det i rumstemperatur.

http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/ja905797w

[JohnA]

Det står mer om de här FT-processerna på http://www.fischer-tropsch.org/ .

Däremot fick man redan i processens barndom ut ett utmärkt dieselbränsle, gott och väl likvärdigt med fossil diesel om inte ännu bättre.

Kan detta vara vad som idag kallas APC eller ACP? Det ska vara aningen bättre än vanlig diesel och ge aningen mer effekt i motorn. Klart som vatten i färgen. relativt luktfritt och klassas ej som miljöfarligt. En hel del åkare kör visst på sådan soppa, åtminstone i Uppsala där jag upptäckte bränslet.

[Skytten]

Sekundsnabb het pyrolys av trä ger ett bränsle som skulle duga bra i en dieselmotor.

http://www.ars.usda.gov/sp2UserFiles/Program/307/biomasstoDiesel/RobertBrown&JenniferHolmgrenpresentationslides.pdf

http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V24-49W1GSP-Y&_user=10&_coverDate=12%2F31%2F1993&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1433006641&_rerunOrigin=google&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=8f24d45c91643614bee178114fdbf838

[Bokdungen]

ursäkta om jag avbryter gengasfunderingarna för lite kraftöverföringsfunderingar...

är det någon som kan jämföra förlusterna i olika kraftöverföringar? mekanisk, hydrostat, elektrisk finns det fler? Har läst på maskinisten.net om en som byggde egen traktor med hydrostatisk kraftöverföring och trepunkt i båda ändarna, en plog i varje ända så slapp han vändningarna utan körde bokstavligen fram och tillbaka över åkern...

http://www.maskinisten.net/viewtopic.php?t=12744&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=

det är den första traktorn på denna sida.

behöver man justera varvtalet särskilt mycket? man kör inte traktor som man kör bil, och om man tar specialfallet 'på åkern' så är det väl samma varvtal hela tiden med undantag för vändningarna, och det skulle man väl kunna vänja sig vid att hålla varvtalet uppe? Skulle man tillfälligt behöva sänka varvtalet kanske man skulle kunna köra in energin i ett svänghjul medelst en pedal, så att man kan återanvända den när plogen drar i en sten eller liknande?

för övrigt kan det vara bra att veta att på grållen är väl motor+växellåda+bakaxel det som är bärande, tar man bort dessa blir det bara en framaxel och lösa delar kvar...

[Ursus]

Jag är lite mer inne på det här konceptet. http://www.industriesforafrica.org/volvot22.html
Med ånga slipper man dyra batterier och en massa annan elektronik. Jag skulle köpa direkt om traktorn i länken fanns att köpa...