Det där med variabel kompression, och även variabelt deplacement/slagvolym är något jag ofta funderar på. Tror det var på tidigt 90-tal jag läste en artikel om Alvarmotorn som hade en extra uppsättning kolvar med egen vevaxel, alltihop i topplocket. Då begrep jag inte vad det skulle vara bra för men naturligtvis handlade det om att kunna höja kompressionen när motorn går med låg belastning, något de flesta bilmotorer gör den mesta av drifttiden. Helt galet egentligen!
Jag antar att Alvarmotorns kompressionsreglerande kolvar inte rörde sig synkront med de "riktiga" kolvarna, utan att deras lilla vevaxel reglerades fram och tillbaka med ett litet elektriskt servo efter motorns belastning. Det faktum att vi inte ser sådan lösning idag tyder på allvar-liga (haha, jag é rolig) brister. Kan tänka mig förbränningsrummens form inte är så optimala m.a.p. knackningsbenägenhet, restgaser, kylning, läckage m.m. Dessutom blir motorn klumpig, dyr och krånglig.
Kan det varit Saab som i stället testade en variant där hela topplocket satt på gångjärn? -Samma resultat men förmodligen mycket enklare teknik. Det senaste jag sett, och som jag vill minnas varit uppe på Alternativ.nu, är en motor med variabel slagvolym/kompression genom med servo vridbara excentriska hylsor mellan vevaxel och vevstakar.
Det där om ottomotorns p.g.a. spjället varierande kompression borde vara en av anledningarna att en dieselmotor är effektivare?
Dieseln borde därmed ha en rakare verkningsgradskurva än ottomotorn, d.v.s. skillnaden blir större ju mindre motorn belastas. -Jag syftar nu på sugdieslar, med turbo kan jag tänka mig att verkningsgradskurvan blir mer lik en ottomotors.
-----
Det där med liten brännkammare mellan kompressor och turbin på en turbo kallas i min bok (av Hugh MC:Inness eller något i den stilen) för Hyperbar. Jag har både googlat och letat på Youtube efter begreppet men inte hittat rätt. Däremot lyckades jag nu återfinna en filmsnutt med en turbodiesel på dragstrippen som jag minns för att den hade något synnerligen misstänkt ljud för sig strax innan den for iväg:
https://www.youtube.com/watch?v=bt8w3qlzZhsMotorn hålls först på ett ganska konstant men förhöjt tomgångsvarv. Turbon visslar sedan sakta upp i allt högre varvtal jämnt och fint trots att föraren låter motorvarvet pendla lite sådär otåligt som en 19-åring vid trafikljuset. Motorn får rikligt med bränsle och det ryker förstås, men är det inte förvånansvärt lite rök under "uppladdningsfasen" innan start och kommer inte kraften ovanligt explosivt när julgranen säger "kör"? Jag ger mig sjutton på att den bilen har en brännkammare till en jätteturbo.
Hmm, säger inte speakern något med "it's got a .....burner, thatś gonna be interesting" vid 0:20? Vad säger han egentligen?
Med tanke på youtubes alla garagemicklare som byggt jetmotorer av gamla turboaggregat råder knappast några tvivel om att det
fungerar att sätta en brännkammare mellan kompressor och turbin. Med en kolvmotor tillkopplad får turbon dessutom både starthjälp, kontrollerat oljetryck och eventuell vattenkylning. En kritisk detalj i sammanhanget borde vara huruvida kompressorns flöde räcker både för brännkammaren och till motorn sedan denna kommit igång ordentligt, men där handlar det nog mest om HUR mycket turbon behöver överdimmensioneras för motorn, och förstås om man tycker det är värt bränslet som slösas bort på att driva brännkammaren.
Mina tekniska funderingar utgår ofta från mina personliga projektidéer och det jag har liggande i garaget eller som kan hittas lätt för ganska små pengar. I detta fall utgår jag från den tvåcylindriga 600cc kubotadiesel på ca 12hk som ofta figurerar i mina olika idéer. Det finns otroligt små turbos idag men att hitta dem begagnade är förmodligen svårt och nypriset är knappast frestande då de kanske inte tillverkas i personbilsbranschens jättevolymer. Dessutom är jag tveksam till om ens den allra minsta turbon får bra snurr av en så liten motor. 12hk borde kunna bli 20 med en modifierad eller utbytt insprutningspump men det är fortfarande väldigt lite för en turbo, samtidigt som det utan tvekan räcker för att hålla en lätt bil i respektabel marschfart. Jag har kört extremt motorsvaga fordon så pass mycket att se värdet i möjligheten att under sällsynta och kortare stunder få rejält med extra kraft även om det sliter på motorn, slukar bränsle och skjuter ut en pinsam rökkvast bakom bilen. Vill man samtidigt köra ecoXtrm kan man inte dra runt till vardags med en onödigt stor motor.
En turbo med brännkammare borde bli relativt kompakt och lätt samtidigt som det inte kostar onödig energi medan det inte används.
En annan lösning jag säkert yrat om tidigare är att backa upp den lilla dieseln med en hårdtrimmad luftkyld tvåtaktsmotor. En tvåcylindrig snöskotermotor på 80-100hk lyfter man med en hand och den tar inte mycket plats, men den är tyngre och större än turbolösningen och kräver dessutom någon slags transmission samt eget bränle.
