nånna fler med intresse for moderna ångbilar?

[mantajohan]

finns 2 st som jag føljer

ena e Peter Brow http://www.angelfire.com/space/peterbrow/

han har 2 konfigurationer so jag forstår(jag kan ha fel iomed at jag læser dålet)
1a e en fullt fungerande ångmaskin o stoppa i en bubbla istællet for orginalmotor
2a en komplett bil som byggs runt samma ångmaskin

han har ingen prototyp innu men han har lagt stort jubb på att hitta fram smarta løsningar på en massa problem



andra e

cyclone power http://www.cyclonepower.com/index.html

di har redan byggt prototyp o ska slå de senaste ångbils hastighets rekordet
deras motor ska osse va simpel o stoppa i så gott som viken bil som hellst


/johan

[JohnA]

Ångbilar är häftiga! I ett kompendium kallat Alternativa motorer från NUTEK finns en del om GM:s experiment på 70-talet. Där beskrevs ganska detaljerad både en bil med kolvmotor och en med turbin. Båda hade slutna system med rejäl kondensor och var byggda på vanliga standardbilar.  Minns jag rätt eldade man med fossila bränslen och nådde ungefär samma bränsleförbrukning som innan ombyggnaderna.

För den med egen ved blir ju läget helt annorlunda i modern tid. Att elda med t.ex. begagnad frityrolja borde vara enklare än att processa oljan till dieselbränsle.

En viktig jämförelse för ångbilar är mot en gengasdriven bensinmotorbil och där vill jag minnas att någon redan svarat att verkningsgraden blir ungefär densamma per kilo inkastad ved. Men nog är ångan lite mysigare? ("pysigare"?)

[torbjorn]

En sak som trots allt talar mot ångdrift av vardagsbilar är ju tiden det tar att få upp ångtrycket när man ska köra iväg. De flesta bilägare är nog inte beredda att ta den extra bränsleförbrukning det innebär att hålla pannan varm dygnet runt, och om man upprepade gånger eldar på en ångpanna alltför snabbt och ovarsamt så straffar det sig genom sprickbildning och andra tråkiga följder av värmeutvidgningen. Det senare har många museijärnvägar blivit varse den "hårda" vägen - en ånglokspanna kräver betydligt mer underhåll om den eldas på en gång i veckan och får kallna däremellan än om den, som förr i tiden när ångloken användes i kommersiell drift, hölls ständigt varm och bara kallställdes i samband med reparationer eller lång avställning av loket.

Sen får man ju komma ihåg att en ångpanna innebär en del besvärliga formaliteter när det gäller besiktning, försäkringar och sånt.

[mantajohan]

abner doble hade løsningen med at få ångtryck snabbt tog mindre æn 1minut innan man kunne kjøra med hans ångbil

[fishyerik]

Ska det vara ångdrift för privatbilar så lär man väl kunna fjärr- eller timer-starta eldandet, alternativt låta bilen vara igång och producera el när den står, med automatisk på  fyllning av bränsle från ett större magasin.

Jag tror att det är svårt att få den gas-responstid gemene man kräver idag med enbart ångdrift.

Ång-el-hybrid skulle kunna vara tänkbart, det skulle minska maxeffekt-behovet från ångan till en bråkdel, och det skulle automatiskt bli mycket lättare att använda bilen som elverk när den står.

[mantajohan]

gas respons har inga somhelst problem i en ångbil du forvæxlar nok  me stirlingmotor som e svårt o få snabb gasrespons i

tidia ångbilar hade problem med at de tappa tryck vid stora backar osv pga at de varmde opp allt vann,

istællet for som senare varmde opp ca 1-2 liter i taget så blev ångtrycket mer ju mer man gassa o riskera at sprenga den lilla pannan

[fishyerik]

Jag har svårt att se att det skulle vara så enkelt att få till lika bra gas-respons om man inte använder bränslen som kan användas direkt eller med måttlig modifiering i en vanlig motor, och fortfarande ha rimlig vikt och bra verkningsgrad.

Vad jag tänker på är att om man skyfflar på mycket ved på en brasa minskar förbränningen först, för att sedan öka, med pellets eller flis kan man till och med släcka elden. Så med sådana bränslen skulle man behöva en stor förbränningskammare med mycket bränsle som förbränns under strypta förhållanden för att få gasrespons som mer än högst tillfälligt ens påminner om vanliga bilars.

Jag menar ångdrift i sig ger ju inga otroliga fördelar om man är hänvisad till bränslen som går att använda i befintlig bilpark. För mig personligen skulle en ångbil som drivs av bensin fullständigt tappa både praktiskt värde och charm.

Det eleganta med elhybriddrift vore att ångmotorn skulle kunna göras väldigt mycket mindre då maxeffekten från den inte skulle behöva vara mer än vad som krävs för att köra bilen i landsvägsfart i stället för att kunna accelerera i landsvägsfart, effektuttaget från ångmotorn skulle inte behöva kunna ändras blixtsnabbt heller, ångmaskinen skulle kunna göras väldigt mycket mindre, enklare och billigare. Dessutom skulle det som vanligt med elhybridbilar enkelt kunna ges generativ inbromsning. 

[mantajohan]

hur du æn vrider o vænner på det e gas-respons ALDRIG problem

om du ildar med bjørk ask, olja, fotogen, raketbrænsle eller vad som helst


du har en trottel som slæpper in mer ånga når du gasar eller stænger den inne i "kokaren" når du slæpper gasen


når du gasar vill du ha mer ånga problemet e når ångan tar slut= du tappar effekt om du har en liden ånpanna som bara varmer ca 1 liter i taget hela tiden får du en massa ånga hela tiden


om du varmer 200liter i en STOR ångpanna som tidiga ångbilar/lokomotiv exempelvis stanley så tar ångan slut o du måste glida for o få opp ångtryck igen innan du kan gasa hårt igen

forstår du?

førdelen med ångmotor e ju just at man ente behøver ilda med bensin, man kan ju ha veggi olja eller normalt brænne, allt som brinner går ju anvænda som brænsle med viss modifiering man behøver bara en panna som blir varm av det befentiliga brænslet

[fishyerik]

Ja, tillfällig gasrespons kan ju få på det uppbyggda ångtrycket, men sen då? Om du eldar med ved eller pellets och kör sakta, säg att du behöver elda 5kW, sen ska du ut på motorväg och behöver kanske 60kW för accelerationen, och sen 30kW för att hålla farten, så tar det en lång stund att öka förbränningen till 30kW efter att ha mer eller mindre tömt systemet på upplagrad energi när du hämtade 60kW vid accelerationen.

[mantajohan]

du har ju tryck i systemet, det forsvinner ente direkt du gasar, mer så at den går på sparlåga når du bara glider

se det litta som en helt vanlig kompressor du har i garaget, du har tryck i tanken o anvænder du luft så startar kompressorn(brænnaren) o bygger opp tryck igen, gasar du ente anvænder du knappt nån ånga(luft)


abner doble løste så gott som alla problem tidiga ångbilar hade, men han satsade på dyra lyxbilar så han byggde bara 12st (tror jag) innan han gick i konkurs (eller vad som hænde) hade han satsat på billiga bilar så hade vi kanske hatt helt andra fordon idag


kolla linkarna jag har i min førsta post o googla litta så hittar du all info du behøver, jag e ingen ingeniør eller expert så har svårt o forklara jag bara forstår at de funkar, hade jag visst exakt hur hade jag byggt en egen direkt


stora problem e bara at ingen har anvænt denne ångtekniken på snart 100år o då har folk glømt hur man gjør sånt som e simpelt kan bli svårt om man ente kan tekniken/e van vid hur det funkar

[torbjorn]

Man bör komma ihåg att olika ångpannetyper har mycket olika beteende.

En eldrörspanna med stor vattenvolym (som t ex en ånglokspanna) fungerar ju som en slags ackumulatortank så där är det inga problem att plötsligt ta ut ett större ångflöde, så länge den lagrade energin i vattnet räcker så kan den utan vidare producera mer ånga en kort tid tills man hinner börja tillföra mer effekt från eldstaden. Och om man plötsligt slutar upp med ånguttaget stiger trycket ganska långsamt så man har tid på sig att dra ner på fyren innan säkerhetsventilen blåser. Men en sådan panna blir som bekant mycket stor och tung.

Vattenrörspannor å andra sidan, som mest bara består av eldyta och inte har mycket vattenvolym, har däremot nästan ingen buffrande verkan alls utan där motsvaras ångproduktionen i varje ögonblick av hur mycket man eldar. Fördelen med den är såklart att den blir mycket lättare och billigare för en given effekt, men istället ställer den större krav på reglerteknik för eldstaden.

Problem som man alltid måste tänka på i samband med ångmotorer av olika slag är dels tillförsel av matarvatten - det måste ju vara mjukt och fritt från föroreningar för att inte orsaka pannsten eller frätskador i anläggningen. Och dels frågan om man ska blåsa ut avloppsångan eller kondensera den. Med utblåsningsdrift går det åt stora mängder matarvatten, verkningsgraden blir inte så bra och omgivningen kan ha synpunkter på ångmolnen. Å andra sidan så blir en kondensor en mycket skrymmande anordning, i synnerhet om den ska fungera även under varma sommardagar.

Ytterligare en sak att ta hänsyn till är hur man undviker risken för frysning i anläggningen när den står oanvänd vintertid.

[JohnA]

Mot min vilja börjar jag se hur allt pekar mot gengas i vanlig bensinmotor om man vill använda ved/trä som fordonsbränsle. Ångmaskinen tycker jag känns betydligt mysigare, men det ska ju fungera också...

Har jag hört rätt blir verkningsgraden uttryckt i antal mil per kilo ved nämligen ungefär desamma med gengas/vedgas och ångdrift. Detta trots att man kyler bort massor av värmeenergi från gengasen innan den är färdig att matas in i motorn. I slutänden är det väl så att en motor som får sin kraft genom förbränning inte kan fungera utan att kylas någonstans i processen. -Att det är SKILLNADEN mellan det varma och det kalla som får motorn att snurra.

Hur skulle det vara med en seriehybrid där ångmaskinen driver en generator? En hybrid med relativt liten elektrisk ackumulator borde kompensera för ångpannans långsamma respons och lynnighet. En turbindriven höghastighetsgenerator borde då vara rätt men det kanske är svårt att få hög verkningsgrad på turbiner i litet format? Fördelen gentemot gasturbiner är att man skulle kunna elda med ganska oädelt bränsle i stora klumpar, t.ex. vedkubb och gamla sandaler.

[torbjorn]

Förutom att jämföra verkningsgraden mellan olika lösningar så måste man också se på skillnader i vikt. Jag har en känsla av att en ånganläggning - och i synnerheten en ånghybrid - blir betydligt tyngre än en gengasanläggning om målet i båda fallen är att driva fram samma fordon.

På tal om gengas så passerade jag förbi en insamlad metallskrothög uppe i Västerbotten i förrgår. Där låg en isärplockad motor från någon relativt modern VAG-bil, en liten 16V-motor på kanske 1,4 l eller något sånt. Den hade ett elektriskt styrt gasspjäll, ovanligt litet för att vara sådant (kanske 35 mm i diameter) som vore perfekt som sekundärluftspjäll i gengassammanhang. Tyvärr hade jag ingen verktygslåda med mig och bilen var alldeles för fullpackad med prylar, föräldrar och hund för att jag skulle kunna få med mig hela toppen med insugningsrör och spjällhus utan alltför mycket klagomål. Och naturligtvis lär ju skrothögen inte ligga kvar när jag passerar nästa gång om 3 veckor. Det är inte möjligen nån som ska köra E4 mellan Umeå och Skellefteå inom de närmaste dagarna, och kan ha med sig diverse insex- och torxnycklar?

[Skytten]

Gamla tiders ångbilar startade efter 10 minuter. Idag skulle man kunna korta tiden mer.
Hög värme och flash-ånga, hade man då, och det får man nog ha nu också.
Fördelar med ånga finns, t.ex. att den är skitstark även på lägsta varv.

[discord]

som första post, kanske något intressant val.

största fördelen med ång-el hybrid jag ser är att man kan komma undan med mycket mindre och enklare ångmaskin, eftersom den arbetar som generator och således inte behöver kunna hantera acceleration, eller ens genomsnittlig drift kraft(pga batteri paket), en annan fördel är att uppstarts problemet skulle inte finnas om du har ström i paketet.

enligt mina beräkningar skulle du komma ganska långt med 10kw generator + några ordentliga batterier, och detta i en volvo c304(tre tons lätt lastbil), anledning? generator igång under körning leder till kraftigt minskad förbrukning utav energi från batteriet, visst du skulle få slut efter ett tag, men lasta in ett par ved klabbar och gå på lunch paus, en timme senare så har du ganska mycket ström i batterierna igen.

anledningen till att jag nämner just volvo C304 är att jag tänker på att göra en husbil(för permanent boende) av en sådan, ved eldad, nej vill inte ha gen gas eftersom jag som dator nörd vill ha ganska mycket ström så verkar ång generator som ett bättre val, skulle juh vilja ha batteri paketet iaf, och det skulle behöva laddas upp iaf, så för mig så verkar det som en bättre väg att gå.
optimalt skulle nog vara 20+kw generator för att kunna köra längre och ladda upp snabbare, men 10kw skulle nog räcka för mina behov.

problem, vars faen får man tag på en kompakt, effektiv, drift säker och generellt BRA ångmaskin?
hittat två ställen
http://breding.nu/ <--- svenskar som arbetar med väldigt retro stil grejer, lite låg effekt på dom flesta grejerna, och form faktorn kan vara ett problem men verkar dock fungera.
http://www.cyclonepower.com/ <---- verkar nästan perfekt, modern, kompakt, behöver bara en el generator att koppla på, och det är inte direkt komplicerat, men dom utvecklar fortfarande och har inga modeller till försäljning, så lite problematiskt därav.

annan fråga, vad säger besiktningen om nåt sådant?

[JohnA]

En stor fördel jag ser med seriehybrid el -> ånga (jämfört med direktdrift av ångmaskin) är att generatorn kan drivas av en mycket högvarvig och mekaniskt enkel turbin. Redan de gamla ångloken hade ångturbiner för belysning och andra elektriska tillbehör och de är förmodligen väldigt klumpiga jämfört med vad man kan bygga idag.

Volvo hade för 20-talet år sedan en experimentbil med gasturbin eldad med kolpulver. Jag träffade killarna som arbetade med höghastighetsgeneratorn och de berättade att höghastighetsgeneratorn gav ca 40kW och var liten som en knytnäve. För att fungera vid 50.000-100.000 rpm krävs förstås extremt god balans i de rörliga delarna, magneten måste vara mycket hållfast för att inte sprängas och statorpaketet måste ha mycket tunna plåtlameller för att hålla virvelströmsförlusterna låga. Extremt men det går!

Vill man sedan slippa släpa med sig massor av pannvatten behövs kondensor, matarvattenpump och en hel del annat kringjox. Kondensorn kan bli en ganska stor sak, men säkert inte större än kylaren till en gengasanläggning. En total avgiven el-effekt på ca 20kW för en större småbil borde räcka långt.

Hur blir det på förbränningssidan? Eldar man med ved/flis/kubb/pellets i en vanlig panna blir väl temperaturerna relativt låga och verkningsgrad, avgaser och fysisk storlek därefter? En vattenrörspanna borde vara tåligare än en eldrörsdito mot snabba temperaturväxlingar, ha lägre vikt och även vara enklare/billigare att byta värmeväxlare på. Vattenrörspannan borde dock ställa mycket större krav på isoleringen. Oavsett panntyp antar jag att economizer och överhettad ånga är viktigt för verkningsgraden. Allt detta gör ångsystemet klart krångligare än pappas gamla leksaksångmaskin nere i källarförrådet.

[torbjorn]

Ett annat problem är ju myndighetskraven på regelbundna besiktningar av ånganläggningar.

Beträffande vattenrörs- kontra eldrörspannor så är ett problem med vattenrörspannan att den inte alls kan fungera som ångackumulator. Om man vill öka ånguttaget så måste man börja elda hårdare strax innan. Och om man plötsligt slutar ta ut ånga ur en så blåser säkerhetsventilen obönhörligen.  Det finns goda skäl till att alla ånglok på sin tid hade eldrörspannor, medan vattenrörspannor däremot fungerar bra i t ex kondenskraftverk och på större fartyg där man har mer framförhållning i belastningsändringarna.

[discord]

torbjörn: för en generator behövs inte ackumulator direkt, allt ska juh användas och när är gärna nyss, verknings grad, storlek och vikt spelar däremot roll, likaså underhåll och hållbarhet

johnA: intressant nog så är för mycket generator nästan lika illa som för lite i detta fall pga. onödigt mycket bränsle, ekonomi är viktigare än snabb körning.
juh mer jag räknar på det så verkar mindre generator vara bättre, 10kw verkar ganska lagom mycket och 5 skulle nog vara bättre än 20 eftersom batteri paket är ganska billiga, och det skulle nog bli både stort ångverk och mycket ved för en 20kw generator.

att få en bra balans mellan generator och ångverk kan bli lite klurigt det med, men ett enkelt sätt är väl bara att försöka få fram hästkrafts antal, och tum regeln att halvera hästar så får man effektiv generator effekt.
hmm, nån som vet hur illa det är att överdimensionera generatorn jämfört med den vanliga effekten som driver den? kan göra det svårt att få fart på den om det är för stor skillnad antar jag, några andra problem?

[torbjorn]

Att överdimensionera en generator brukar inte vara någon nackdel (annat än att maskinen blir dyrare, större och tyngre än nödvändigt). Som regel ger en generator bäst verkningsgrad vid ganska låg belastning (kanske 20-50 % av märkeffekten). Detta gäller i synnerhet för små maskiner för låg spänning där en hel del av förlusterna är kopparförluster i ankarlindningen.

[JohnA]

Tja, något har vi väl lärt oss av tidigre generationers värmepumpar för bostadsuppvärmning? Är jag inte felaktigt informerad hände det ofta att systemen togs till i överkant för att klara de mer sällsynta köldknäpparna, med resultatet att driften blev väldigt intermittent under en större del av uppvärmningssäsongen. Som följd av detta blev slitaget onödigt stort. Nuförtiden vet man att det är smartare att pytsa på med dyrare extravärme de få gångerna värmepumparna inte räcker.

Översatt till bildrift med ånga inser man lätt att om ingen ackkumulator finns så är det tveklöst bättre med ett klenare system och ta den fart som bjuds än att förtvivlat få strypa och gasa ånggenereringen hela tiden.

Hade förresten inte Stanley Steamer en snabbstartande ångpanna med vattenrör? Att lagra överskottet i batterier känns betydligt smartare än att ha ett förråd av hetvatten under högt tryck, åtminstone säkerhetsmässigt. Fast det är ju klart Li-batterier smäller duktigt de också om något går galet och svavelsyra är inte så kul att duscha i vid en rejäl krock. Äh, ska vi inte ta och driva bilarna med RTG:er i stället, det verkar mkndre farligt.... *hukar och springer* 

http://en.wikipedia.org/wiki/Radioisotope_thermoelectric_generator