Man kan väl tillägga att många av dessa problem redan är lösta.
Smörjningsproblemen under kriget berodde inte bara på gengasen, utan de berodde också på oljebrist, dålig kvalitet på de oljor som fanns till hands och inte minst att de flesta av dåtidens motorer saknade oljefilter.
De största problemen med cylinderslitage hade man på de träkolseldade gengasaggregat som användes i början av kriget, den aska som följde med i gasen från dem var tydligen bättre som slipmedel än askan från vedgasaggregat. Dessutom hade många kolgasaggregat problem med gasrenarna, det var s k dukrenare och det var vanligt att dukarna nöttes sönder av skarpa kanter i plåtställningen eller fick brännhål av gnistor som följde med gasen. Vedgasaggregaten hade som regel s k våtrenare som var mer effektiva, och så småningom kompletterades de med en cyklon som grovrenare.
Gengasförgiftningarna var också vanligast under de första krigsåren, innan folk insåg att gasen faktiskt var farlig och innan kunskaper om hur man skulle bete sig för att undvika förgiftningar hade spritt sig.
Beträffande effekt så är det tvärt om så att hög kompression är en stor fördel för gengas, den har ett oktantal omkring 130 så den tål betydligt mer kompression än vad dagens bensin gör. Däremot brinner den långsamt, så det är en fördel om motorn har liten cylinderdiameter i förhållande till varvtalet. Långslagiga motorer med många små cylindrar är bra - sådana som engelska bilar brukade ha på den tiden då bilskatten i England beräknades utefter motorns totala kolvarea.
När man konverterar en dieselmotor för gengasdrift behöver man ofta inte sänka kompressionen. Däremot kan det ju bli ett ganska stort arbete att bygga om toppen för att få dit tändstift. En nödlösning är att gå över till s k dieselgasdrift, dvs att man tillför en blandning av gengas och luft till motorns insugningsrör, behåller dieselpump och spridare men bygger om regulatorn så att pumpen sprutar in ungefär tomgångsmängden diesel oberoende av varvtal. Då använder man alltså dieseloljan som "tändbränsle" men tar större delen av energin från gengasen. Man kan räkna med att gengasen ersätter 80-95 % av dieselåtgången. Ur miljösynpunkt är dock dieselgasdriften inte så rolig eftersom det blir stora utsläpp av både NOx och diverse oförbrända saker.
Mot slutet av kriget togs det fram flera olika lösningar på maskiner för att tillverka gengaskubb. Modernare gasgeneratorer, t ex de som utvecklades av Statens Maskinprovningar på 70-talet, är istället konstruerade för att eldas med vanlig flis. Man har också provat att använda pellets, dock med högst varierande och sällan riktigt bra resultat. Det verkar som om det är stora skillnader i egenskaper mellan svensk och finsk bränslepellets, och man tycks ha bättre erfarenheter av pelletsdrift i Finland än i Sverige.
Viktiga framsteg som gjordes mot slutet av krigsåren var bl a att förse gasgeneratorerna med kondensvattenavskiljning i bränslemagasinet (äldre typer hade ett helt tätt och förvärmt bränslemagasin, så vattnet i veden förångades men ångan kunde inte ta vägen någon annanstans än genom härden), och att man utvecklade härdkonstruktionerna så att de fick bättre livslängd och de delar som lätt brändes sönder gjordes utbytbara.