Gamla startmotorer är på nästan alla tänkbara sätt olämpliga som generator.
För det första är konstruktionen inte gjord för någon större livslängd - glidlager, kopparhaltiga kolborstar med högt borsttryck osv. Hur väl man än pysslar om den får man nog räkna med att livslängden vid kontinuerlig drift blir bara några enstaka timmar.
För det andra är den ur termisk synpunkt bara dimensionerad för att gå högst några tiotal sekunder åt gången, om man har den igång med någon nämnvärd belastning under längre tid blir den överhettad.
För det tredje är verkningsgraden dålig, i bästa fall omkring 30-40 %. Alla slags förluster - kopparförluster, järnförluster och friktionsförluster - är höga.
Och för det fjärde är det omöjligt att få en seriemagnetiserad maskin som en startmotor att lämna konstant spänning när man försöker köra den som generator. Eftersom fältlindningen ligger i serie med utgående ström, så kommer en stigande ström att medföra att spänningen ökar (om vi antar att den drivs runt med konstant varvtal). Enda möjligheten att få en seriemagnetiserad generator att gå stabilt är i ett system som arbetar med konstant ström men varierande spänning beroende på belastning, och det blir ju ganska opraktiskt eftersom alla apparater man vill driva, batterier som ska laddas osv, vill ha konstant spänning. Omkring förra sekelskiftet fanns det en del elanläggningar i Schweiz och Frankrike som arbetade med konstant ström och seriegeneratorer - det s k system Thury. Men de anläggningarna ersattes av vanliga trefas växelströmsanläggningar så småningom.
Beträffande verkningsgrad på en växelströmsgenerator för bil så varierar den kraftigt beroende på varvtal, belastning osv. Vid 12 V förlorar man hela tiden drygt 10 % genom framspänningsfallet i likriktaren, vid 24 V minskar den förlusten till hälften. Kopparförlusterna blir höga när man belastar generatorn maximalt, biltillverkarna upptäckte för många år sedan att man kunde spara bränsle genom att överdimensionera generatorn så att den sällan eller aldrig behöver gå fullt belastad. Det är därför man t ex kan hitta 90 A generatorer i VW Golf från mitten av 80-talet, dvs en bil som inte har mer elutrustning att den egentligen skulle klara sig bra med halva den generatorkapaciteten. Vid höga varvtal går mycket energi åt till kylfläkten och till att täcka virvelströmsförluster i de ganska tjocka statorplåtarna. Och vid låga varvtal och höga strömuttag, då maximal magnetisering behövs, går en hel del ström åt till magnetiseringslindningen.
I praktiken kan man vänta sig att en bilgenerator för 12 V har omkring 80 % verkningsgrad under ideala förhållanden (måttligt varvtal, ungefär halva maxvarvtalet, och kanske 1/3 av märkström), medan den sjunker till 50 % eller kanske ännu lägre när man försöker ta ut maximal ström vid ett olämpligt varvtal. En 24 V generator har kanske en aning bättre siffror. Man kan också räkna med att stora och dyra generatorer (sådana man hittar på t ex bussar och tyngre militärfordon) har bättre verkningsgrad än en vanlig personbilsgenerator.
