Spara bränsle genom växelvis fullgas och frirullning?

[torbjorn]

En annan lösning för att hindra glödtändning fanns på en del Ford Escort (de gamla engelsktillverkade bakhjulsdrivna) på 70-talet. Där fanns en magnetventil kopplad till insugningsröret, som släppte in tjuvluft när tändningen slogs av. På den tiden sådana bilar fanns på skrotarna var de där magnetventilerna eftertraktade för att koppla in på Volvo B18 och B20-motorer som led av glödtändningsproblem.

[JohnA]

Jag minns från barndomen i mitten av 70-talet en nästan ny Volvo med B20 som brukade stå och stånka ett flertal sekunder efter att den stängts av. Tjocka kakor av sot i förbränningsrummen antar jag kan bidra till glödtändning men det var knappast orsaken för en bara något år gammal bil. Tändstift med för högt värmetal kanske är en vanlig orsak till fenomenet, men en bil "omicklad" från fabriken borde inte heller ha ett sådant problem. Så vaför glödtänder motorer egentligen? Förbränningsrummens form kanske inverkar, precis som vid knackning? Saab/Ford V4 har den vanliga "badkarstypen" av förbränningsrum och kompressionen är bara ca 9:1, men jag har som sagt ingen koll på hur sotig motorn är eller ens vad den har för tändstift...
B18 har jag haft och B20 har jag kört snart 5000 mil med men någon som helst tendens till glödstånkande har jag inte hört hos mina volvomotorer.

Att motorn som i mitt fall plötsligt byter riktning under glödtändandet antar jag sker på samma sätt som man ofta startar gamla tändkulemotorer för hand, d.v.s. att man stöter svänghjulet baklänges MOT övre dödpunkten men inte förbi denna. Finns bara tillräcklig temperatur i förbränningsrummet och brännbar blandning i avgassystemet är det inte konstigt att en bilmotor kan stånka baklänges några varv. I mitt fall blir snurren tillräcklig för att laddningslampan ska slockna ett ögonblick. -Knappast ett gott tecken för smörjningen av motorn...

Jag har några Bosch magnetventiler med 22mm anslutning avsedda för kupévärmesystem men kan vara värt att kolla om en sådan orkar arbeta mot insugsröret. Annars kanske en betydligt mindre fiatventil från 70-talet (för förhöjd tomgång via en membrandosa) kan räcka för att magra ut tomgångsblandningen när jag stänger av tändningen? -Om inte annat är tjuvluftsprincipen enklare än att byta till en opelförgasare.

[torbjorn]

70-talets bensin (i synnerhet de första åren efter oljekrisen 1973) sotade mycket mer än dagens bränslen, och dessutom kunde blyet ge "lurviga" beläggningar på tändstiftets sidoelektrod som kunde glöda efter länge trots att allt var i ordning.
Ofta kan man bli av med det mesta av sotet i en gammal bensinmotors förbränningsrum genom att köra en tid med så mycket E85 som möjligt i bränslet.

På de B20-motorer som användes i svenska försvarets Haubits 77 var det fullt normalt med kraftig glödtändning om man stängde av tvärt sedan motorn hade gått med full belastning (varvtalsreglerat på 2800 varv/min). Men där var tomgången ovanligt högt ställd, tomgångsvarvtalet skulle vara 1200 varv/min och då belastades den dessutom med tre stora hydraulpumpar.  Där var rekommendationen att låta motorn gå på tomgång minst en minut innan man stängde av. Alla H77 som jag kom i kontakt med i lumpen och på repövningar hade spår av att det någon gång hade brunnit i luftburken. På många av dem satt ett "hemgjort" flamskydd över luftintaget till förgasaren (en bockad plåt fastsatt med två av de tre fästskruvarna för luftburken) så att en flamma ut ur förgasaren inte skulle nå raka vägen fram till pappersluftfiltret.

När det gäller kupévärmeventilerna, så gäller det ju också att ev gummidelar tål olja och bensinångor. Det är ju inte säkert om de egentligen är avsedda för varmvatten. Man kan nog prova med Fiatventilen först.
Förresten finns det ju en magnetventil som är lite större än vanliga "avgasreningsmagnetventiler" på många Volvo från tidigt 80-tal, jag tror den används för flottörhusventilationen på de sista Stromberg/Pierburgförgasarna på något sätt. Den brukar sitta högt upp till vänster på torpedväggen.

[JohnA]

Har suttit i säkert 60 mil nu och oroat mig för brand i luftburken (plast) och slitaget vid motorns baklängessnurr, samtidigt som jag envist fortsatt med min extrema jojjokörning. Innan Finland hade jag en trevligt nedåtgående trend på förbrukningen. Ett par tankningar i rad hade jag 5,1 och sedan i början av finlandsresan med hela familjen i bilen fick jag det sensationella 4,8. Glödtändningarna hade då precis börjat men snart blev problemet förvärrat. Senaste två tankningarna gav deppiga 5,7 L100 vid oförändrad körstil och last.

De mer vardagslika rutterna på hemmaplan sedan tidigt i morse då vi körde av färjan har även der varit fyllda av långdragna dödssuckningar vad nästan varje avstängning. Så slog det mig att det kanske är bränslet som spökar! Finnarna har ju redan i förväg bestämt hur mycket etanol vi ska ha i tanken, för åtminstone på landsbygden är finns endast färdigmixat s.k. 95 E10 och 98 E5, alltså 10 resp. 5 procent etanol. Själv brukar jag hålla mig på 20-25% E85 när jag blandar grogg i bilen.

Nyss tankade jag upp glappet med en rejäl spritchock och efter några km minskade glödtändningarna och efter någon halvmil var problemet helt borta! Att jag inte tidigare märkt av något glödtändningsproblem beror nog mest på att jag aldrig haft relativt ren bensin i tanken samtidigt som jag stängt av motorn efter att den just fått arbeta hårt. Jag tror det helt enkelt kan vara så att Ford V4 glatt glödtänder vilt om den bara får chansen men att mer normal körning sällan ger "rätt" förutsättningar. Om det dessutom är så att min billigare bränsleblandning är en del av hemligheten med de extremt låga förbrukningssiffrorna borde jag få veta det ganska säkert nästa gång jag tankar. Skönt i vilket fall att slippa grubbla på nödlösningar med magnetventiler!

[JohnA]

Dagens standardrunda på motorväg och rakt genom stockholmssmeten visade tydligt att en hygglig dos etanol helt kan få bort otyget med glödtändning. Sedan jag igår spätt ut den finska bensinen (95E10) tillbaka till mina 10-25% etanol är "dödsryckningarna" och baklängessnurrandet ett minne blott. Medan problemet var som värst fanns ingen som helst antydan till knackningar under körning så tändningen står nog ganska optimalt. Med högre andel etanol stannar motorn på direkten och startar faktisk snabbare igen. Förr när jag tankade ren bensin hade jag ibland startsvårigheter med varm motor efter några minuters parkering men även det problemet har etanolen trollat bort. Nu återstår att se om jag kan komma tillbaka till de sanslöst låga förbrukningssiffror jag hade fick innan jag tankade finskt.

Start- och stoppknapparna på rattstången är helt underbart och jag börjar bli så van vid tekniken att jag knappt ens behöver tänka på vad jag gör ens i storstadstrafiken. Jag har vid det här laget på ett par veckor aktiverat startmotorn så det säkert motsvarar flera års normalanvändning och hittills märks inga tecken på slitage.

Nästa planerade små detaljer är en bättre skylt i bakrutan till bakomvarande hetsputtar. Texten ecoXtrm ska bli större och skylten ska även få lysdioder som indikerar avstängd motor i grönt och aktiverad startmotor med orange. Det gröna ljuset anpassar sig automatiskt mot dagsljuset och tonas upp mjukt för att inte ge folk bakom obehagliga överraskningar. -Man får ju trots allt inte ha andra ljuseffekter bakåt än de som hör till bilens egen utrustning.

En elfläkt i stället för kilremspropellern kanske kan ge något litet obetydligt bidrag, men många bäckar små... Även om "jojjokörningens" effektivitet nu är ett bekräftat faktum i min värld och att E85 tycks gör sitt finns trots allt inget ensamt mirakelfix. Det är summan av en rad små förbättringar som kan leda fram till att några av snubbarna på Ecomodder.com får bilar i samma storlek som min Saab att nöja sig med så lite som 3-4 L100.

En sak jag funderat över på sistone är om jojjokörningen (och oviljan att trampa på bromsen) mer eller mindre ersatt nyttan med en femte växel eller rent av kan prestera bättre. Ottomotorns "sweetspot" är ju en ganska liten ö av ett smalt varvtalsområde kring max vridmoment kombinerat med kanske 70-90% av fullt gaspådrag. Om utväxlingen på fyran är sådan att den önskade marschhastigheten ganska bra prickar in varvtalsområdet för max vridmoment är det ju bättre att ligga där med hög belastning kortare perioder växelvis med att låta motorn "sova", än att konstant hålla motorn på ett lägre varvtal utanför BSFC sweetspot. Trick som större hjul för att sänka varvtalet på en gammal fyrväxlad surhink känns inte längre som en bra idé.

[JohnA]

 Lägesrapport:
Balansen med 20-25% E85 och resten B95 är nu återställd sedan finlandssemestern. Nattens fulltankning efter senaste 500 kilometrarna gav åter den underbart otroliga siffran 4,8 liter per 100 km! Därmed anser jag det sannolikt att samma siffra i början av finlandsresan går att lita på och att min 40 år gamla rostburk faktiskt dricker så lite nuförtiden. Konsekvensen av detta är att jag börjar bli nästan lika odräglig som en nyfrälst predikant från en genomsnittlig frikyrka! 

Vid det här laget är jag dessutom övertygad om att jojjotekniken rätt utförd är överlägsen både "engine downsizing" och sänkt motorvarv genom högre utväxling. Ett BSFC-diagram och vetskap om utväxling/motorvarv är förmodligen till god hjälp för att pressa metoden till sitt absoluta maximum. I brist på sådana fakta får man som jag testa sig fram utifrån en kvalificerad gissning. Mina ca 80 km/h tror jag dels är en hyfsad kompromiss mellan luftmotstånd och otåligheten att komma fram till målet, samtidigt som det är det hastighetsområde där motorn via högsta växeln ger max vridmoment (=bäst verkningsgrad).

Mitt laborerande med E85 till magrast möjliga bränsle/-luftblandning har förmodligen optimerat motorn till att ganska nära motsvara vad en bränsleinsprutning med lambdareglering klarar. Ökar jag etanolmängden
Om mbara ett litet steg börjar motorn rycka och dricka mer bensin. Kan det därmed vara så att en katalysator skulle kunna överleva ganska bra trots att jag saknar lambdareglering?

Högre kompression skulle förmodligen höja motorns verkningsgrad en smula men det är ju ett relativt stort ingrepp. En elfläkt i stället för den remdrivna gör kanske ingen större skillnad men när jag förmodligen kämpat mig nära två andra viktiga marginaler kanske även en sådan liten sak faktiskt kan märkas? Jag misstänker starkt att den enda riktigt stora förbättring som kvarstår för mig och min gamla saabgurka är att bättra på aerodynamiken. De runda flygplansformerna till trots finns faktiskt ganska mycket att göra. Att sätta i en modernare motor, t.ex. en liten trecylindrig turbodiesel skulle förstås göra skillnad det också, men det blir dels ganska dyrt, och det börjar också kännas som ett osportsligt fusk.

[JohnA]

Hur mycket motoreffekt/bränsle stjäl egentligen en gammaldags remdriven kylfläkt utan termostatreglering? Åsikterna skiljer sig säkert lika mycket som på frågan om vilket som är bäst av CD och vinyl-LP, men det borde trots allt finnas en hel del fakta om saken.

Oftast sker en viss uppväxling av fläktens varvtal relativt vevaxeln. Om motorn varvar ca 3000 rpm i marschfart blir det säkert 3500-4000 på kylfläkten och den är oftast 30-40 cm i diameter. En modern elfläkt av kraftigare modell kanske orkar ge motsvarande flås och de drar säkert 150 watt eller mer. Tror mig hört de som hävdat flera hästkrafter för att driva en genomsnittlig kylfläkt men jag gissar att sanningen ligger närmare en halv. Hoppas dock ha fel och att någon kan komma med trovärdiga bevis.

Om man som jag praktiserar extrem ecodriving borde behovet av kylfläkt bli väldigt litet. Tror aldrig jag hört en elfläkt starta annat än i stadstrafik och då är det rimligen den onödiga tomgångskörningen som står för mycket av den onödiga uppvärmningen.

Hur är det med verkningsgraden på en äldre bilgenerator? Magnetsystemet i en sådan är ju en väldigt grov pryl och med tanke på motorns övriga förluster har hög verkningsgrad i generatorn knappast varit värt att sträva efter. Generatorn i en 70-talsbil behöver sällan prestera mer än några 100-tal watt och är verkningsgraden så låg som 50% (kanske inte helt orimligt) kanske kanske att man närmar sig en halv hästkraft i input? Kilremmens förluster borde vara försumbara med tanke på att en sådan transmission ofta har över 95% verkningsgrad. Vore en sådan transmission en riktig energitjuv borde det ryka om remmen.

Vattenpumpen borde inte kräva mycket energi alls och det borde vara mer effektivt med en remdriven sådan än att gå omvägen via förlusterna i en elmotor.

[Skogsvilde]

Det finns nackdelar att bygga om en mekanisk fläkt till elektrisk.
Den främsta är att motortemperaturen åker jojo. Men det kan man avhjälpa dels genom att ha en tvåstegsgivare till fläkten. Sitter i bland annat Cittra. Eller ha en krets som ger kontuerlig ström fram tillfläckten med ett motstånd av något slag så den snurrar på halvfart och sedan en givare som styr upp när man behöver mer flås.
Det systemet har jag i min terrängbil och är det mest optimala i terrängen, dessutom med varning så jag inte stänger av motorn förren den är så sval att fläkten stannat på höhfartslähet.

[torbjorn]

När det gäller verkningsgrad hos bilgeneratorer har jag en känsla av att de största källorna till förluster är resistansen i statorlindningen samt spänningsfallet i likriktarbryggan.  Det sägs att anledningen till att VAG-bilar fick så kraftigt överdimensionerade generatorer på 80-talet (t ex 90 A i en tidig Golf II utan nämnvärd extrautrustning) var att man ansåg att verkningsgraden blev så mycket bättre om generatorn aldrig behövde gå med full last, att det lönade sig genom lägre bränsleförbrukning.

Jag antar att man kan vänta sig ca 50 % eller kanske ännu lägre verkningsgrad då man tar ut märkströmmen ur generatorn, och att verkningsgraden är som bäst (kanske upp emot 80 %) vid ca 20-30 % last.

Magnetiseringsströmmen brukar vara som mest 2-3 A i en växelströmsgenerator, men den styrs ju av laddningsregulatorn och är i allmänhet mycket lägre. Det är bara vid så lågt varvtal och hög belastning på generatorn att den knappt orkar hålla spänningen uppe, som magnetiseringen går för fullt.

Kylfläktar är ett kapitel för sig. Effektförbrukningen är förmodligen proportionell mot kvadraten på varvtalet. Och på en bil där en enkel 10 mm kilrem driver både fläkt, generator och vattenpump kan det vara värt att tänka på att en sådan rem knappast kan överföra ens 1 kW utan att livslängden blir störande kort. Jag skulle tro att vid måttliga "vardagsmotorvarvtal" så förbrukar en mekaniskt driven kylfläkt knappast mer än 100 W.

[Skogsvilde]

När det gäller verkningsgrad hos bilgeneratorer har jag en känsla av att de största källorna till förluster är resistansen i statorlindningen samt spänningsfallet i likriktarbryggan.  Det sägs att anledningen till att VAG-bilar fick så kraftigt överdimensionerade generatorer på 80-talet (t ex 90 A i en tidig Golf II utan nämnvärd extrautrustning) var att man ansåg att verkningsgraden blev så mycket bättre om generatorn aldrig behövde gå med full last, att det lönade sig genom lägre bränsleförbrukning.

Jag antar att man kan vänta sig ca 50 % eller kanske ännu lägre verkningsgrad då man tar ut märkströmmen ur generatorn, och att verkningsgraden är som bäst (kanske upp emot 80 %) vid ca 20-30 % last.

Magnetiseringsströmmen brukar vara som mest 2-3 A i en växelströmsgenerator, men den styrs ju av laddningsregulatorn och är i allmänhet mycket lägre. Det är bara vid så lågt varvtal och hög belastning på generatorn att den knappt orkar hålla spänningen uppe, som magnetiseringen går för fullt.

Kylfläktar är ett kapitel för sig. Effektförbrukningen är förmodligen proportionell mot kvadraten på varvtalet. Och på en bil där en enkel 10 mm kilrem driver både fläkt, generator och vattenpump kan det vara värt att tänka på att en sådan rem knappast kan överföra ens 1 kW utan att livslängden blir störande kort. Jag skulle tro att vid måttliga "vardagsmotorvarvtal" så förbrukar en mekaniskt driven kylfläkt knappast mer än 100 W.

Dock förbrukar den 100w hela tiden. Jovisst man kan ha en termostatstyrd frisnurrande och då drar den givet mindre.   
Då är effekten av ombyggnationen minimal, och dessutom kan det uppstå obalans i vattenpumpens axel, vilket i sämsta fall innebär att livslängden minskar drastiskt och driftkostnaden sticker upp igen.

[JohnA]

Är man inte mörkrädd och kompenserar med massor av extraljus eller har annan krävande elektrisk utrustning antar jag att man lugnt kan ha kvar originalgeneratorn. Kör man som jag dessutom med LED-varselljus för det mesta borde generatorn rulla ganska lätt.

På Saab/Ford V4 har vattenpump och fläkt var sin remskiva. Igår konstaterade jag en mindre läcka på den gamla sönderärgade kylaren så den är det dags att byta i vilket fall. Elfläkt får inte plats bakom kylaren men en tryckande fläkt framför borde funka fint. 200 kr hos Biltema kan vara värt att testa. Kylaren jag tänkt stoppa dit är från en Nissan Micra, alltså en mycket nätt och lätt liten sak av plast och aluminium. Förmodligen underdimensionerad för saaben men eftersom jag bränner ungefär lika lite bensin som en mer genomsnittlig micraförare kanske den räcker. 

Inom de flesta extremsporter når man till sist en punkt där löjligt små förbättringar i utrustningens detaljer kan bli mätbara relativt sett så kanske finns en strimma av en chans att byte till elfläkt kan märkas i bränslestatistiken. Mer sannolikt är en sådan förbättring orsakad av ytterligare finslipad körstil.

Om nu energitjuvandet hos en remdriven kylfläkt är relativt liten är det på sin plats att undra varför en del bilar redan på 80-talet fick en termostatstyrd koppling på fläktnavet? Bl.a. Volvo hade väl sådan? Min gissning är att det snarare handlade om att få ner ljudnivån än att spara bränsle. Säkert låter fläkten på min V4 en hel del den också.

En direkt nackdel med att plocka bort den remdrivna fläkten på V4:an är att jag sedan inte har något att vrida runt motorn med under kontrollerade former när jag justerar ventilspelet. Dessa motorer har sällsynt mjukt gods i topparna så trots blyersättningsmedel av bästa kvalitet måste man hålla noga koll på spelet för att inte bränna avgasventilerna. Utan en klumpig propeller bakom kylaren kanske jag får ner spärrskaft med hylsa på den drivande remskivan.

[Okulärbesiktning av Byrålåda]

jag hade valt en större kylare så behovet av fläkt minskar,då sparar du ju el till elkylfläkten.och därmed bränsle.

[Själv är bäste dräng]

Jag har inte hunnit läsa igenom alla motortrådar, så det har kanske diskuterats förut, men jag skulle försöka minska behovet av yttre kylning, eventuellt helt ta bort kylaren.

[torbjorn]

Jag har inte hunnit läsa igenom alla motortrådar, så det har kanske diskuterats förut, men jag skulle försöka minska behovet av yttre kylning, eventuellt helt ta bort kylaren.

Så länge motorn baseras på en traditionell otto- eller dieselprocess så kommer man inte ifrån att det blir en hel del spillvärme som måste kylas bort på ett eller annat sätt. Och vattenmantlade cylindrar + värmeväxlare från vatten till luft är den lösning på det problemet som många års erfarenhet har visat passar bäst för personbilar, även om direkt luftkylning av motorn också bevisligen fungerar bra. Luftkylda motorer av tillräcklig storlek för personbilar brukar dock kräva en oljekylare också.

När förra seklet var ungt fanns det någon amerikansk tillverkare av stationära motorer som löste kylproblemet genom att bygga en sextaktsmotor. Den fungerade som en vanlig fyrtakts ottomotor men hade en extra insugningsventil. Efter avgastakten sög den in luft genom extraventilen för att kyla cylindern och blåste sedan ut den genom avgasventilen.  Nackdelen med den lösningen var såklart att effekten sjönk med 1/3 jämfört med en motsvarande motor i fyrtaktsutförande, men man slapp ifrån yttre kylanordningar.

[Själv är bäste dräng]

Sextaktare verkar lite intressant. Det finns många lösningar på problemet, och en del kan få en renässans i och med modern teknik.

Jag tänkte mest på att höja temperaturen en del i motorn,  till ca 120 grader, och komplettera med vatteninsprutning vid varje förbränning. Men med en variant på sextaktaren kombinerat med vatteninsprutning så kan man få en ren ångtakt som tillför en viss del energi till vevaxeln istället för att släppa ut energin genom kylvattnet.

[Gröfre Slissing]

Hej!
Arkeologen i mig vaknade när sextaktsmotorn kom på tal. Så här skrev signaturen Wehrem Fimmer" 24 mars 2006 :

” GOD MORGON!  Tack, "Zeke", nu skall jag stappla mig fram på ett för mig okänt område. Den av "Rizz" nämnda sextaktsmotorn känner jag till; den fanns för länge sedan i en variant som jag tror hette Rollason-Beck, men eftersom den var 50% tyngre än fyrtaktaren och man på den tiden icke förstod att en "renare" bränsleblandning tålde högre kompression hade den tydligen ingen större framgång. Nu finns det betydligt bättre varianter, kan jag tänka mig! ”
Efter detta ”Fimmer-inlägg” kom signaturen”Filip Skräplund” med ett flertar ”sajter”, eller vad det kallas ; bland dem vet jag att ”Jack Brabham” förekom, lär ha pysslat med sextaktare.
Läste också någonstädes att sextaktsmotorn lär ha kommit till för att man skulle kringgå någon variant av patent som var förknippat med Otto-motorn ; om detta vet ni sääääkerrt bättre!

Häsningar!
 Åker strax till kafeet i de skumma hamnkvarteren i Påskallavik!

G S

[torbjorn]

Ett problem med att höja motortemperaturen är dock att man får mindre marginal till den temperatur där motoroljan tappar smörjförmågan och/eller börjar koksa (bilda s k schwarzschlamm som tyskarna säger). Risk att kolvringarna beckar fast och medför dålig kompression och hög oljeförbrukning finns också. Det är även större risk för problem med att aluminiumdetaljer (t ex kolvar och topplock) börjar kallflyta och tappar formen med tiden om man skulle höja temperaturerna några tiotal grader över vad motorn i grunden är tänkt för.

Det är ju inte så lyckat om man visserligen lyckas minska bränsleförbrukningen, men till priset av t ex mycket tätare oljebyten än vanligt eller att man måste kosta på planing av toppen flera gånger om året.

Ska man förbättra verkningsgraden genom temperaturökningar är det bättre att satsa på att förvärma insugningsluften för att säkerställa att bränslet verkligen är fullständigt förångat när det ska antändas. Och det behovet är större ju mer primitiv förgasare eller insprutningssystem motorn har. 

[JohnA]

Värma insugsluften är något jag helt glömt att ordna. Förvärmningsplåten är nog inte ens monterad på min motor. De relativt långa luftkanalerna i V4:ns insugsplatta mellan cylinderbankerna gör kanske en del? Förgasaren är knappast hi-tech, kanske byte till en 80-tals opelförgasare kan ge finare mätning och blandning? Jag får då den elektriska tomgångsventilen på köpet och sparar då en liten nysning bränsle varja gång jag stänger av motorn, och det sker ju väldigt ofta numera.

Sextaktare, ångexpansion och andra vildare tekniker kan nog vara lämpliga för en mycket avancerad DIY:are trots att teknikerna envist nobbas av bilindustrin. Det är trots allt stor skillnad på att bygga om en begagnad motor och att sälja nya tekniska mirakel till tvivlande kunder innan någon annan tillverkare redan gjort det problemfritt under många år.

För den mer normalhändige hemfixande motorrebellen lönar det sig nog bättre att höja kompressionen, konvertera till etanol och/eller insprutning, förbättra förvärmningen m.m. En motor med slutet kylsystem brukar väl ofta höja temperaturen en bit över 100°C innan det pyser? Något Bar i övertryck är väl inte ovanligt och det gör man väl just för bränsleekonomi men även för minskat slitage på delarna?

Vad gäller själva kyltekniken borde fartvindskyld luftkylning vara energimässigt optimal, med en elektrisk fläkt som griper in då farten inte räcker till. Något slags termostatstyrt luftspjäll lär behövas för att få temperatursvängningarna under kontroll. Jag har kört mycket med Fiat 126 och en del med Citroen GS, båda luftkylda 70-talsbilar, båda törstiga för sin motorstorlek. Till nordiska förhållanden var det uselt med kupevärme, och det luktade ibland illa också. Nej även om jag gillar enkelheten hos en luftkyld maskin föredrar mitt förnuft vattenkylning. Visst finns förresten mindre MC- och dieselmotorer som kyler med en kombination av luft och olja, med förhållandevis stor del av kylningen via oljan?

[JohnA]

Det där med att en större kylare ger mindre behov av kylfläkt funkar fint, den principen praktiserade jag oavsiktligt på min förraSaab 96 för 20 år sedan. Den bilen var galet ombyggd till skåpbil med delar från Fiat Fiorino. Kylaren hade jag placerat på saabtaket framför skåpet och trots att den egentligen var underdimensionerad hände det inte en enda gång att elfläkten startade, inte ens i sommarens kötrafik längs E4 i närheten av Stockholm! Förklaringen var troligen de två tjocka vattenrören utmed högra A-stolpen.

I min nuvarande Saab 96 finns inte plats för större kylare, men jag tror inte behovet finns med nuvarande körteknik. Idag konstaterade jag att uppvärmningen efter en kallstart går mycket långsammare än innan jag började stänga av motorn i rullningsperioderna. Totalt sett är det kanske klokt att bränna mer bensin när motorn är kall för att skona den bättre från kallslitaget?

Efterson jag hittat en liten läcka i kylaren blir det byte snart och då sätter jag dit en något mindre fiatkylare med en tryckande Biltema elfläkt framför, oavsett vad detta kan tänkas göra med bränsleförbrukningen.

[Själv är bäste dräng]

Ja, det är ju ingen ide att gå så hårt åt motorn att den går sönder, det är dålig ekonomi.

När det gäller förvärmning av luften tycker jag det verkar galet. En motor använder ju bränslet till att höja temperaturen och därmed få en volymökning som driver kolven. Att då starta med varm luft borde ge sämre verkningsgrad.

Moderna oljor tål rätt mycket, och ekodriving lär ha en hel del marginal jämfört med de motorer som plågas på tävlingsbanor.