Alternativ.nu
Övriga ämnen => Energi => Fordonsdrift => Ämnet startat av: JohnA skrivet 05 sep-07 kl 12:08
-
Jag har funderat mycket kring "enkla" hjälpsystem som kan göra bilkörningen mer ekonomisk. Främst är det i stadskörning och låga hastigheter som våra bilmotorer jobbar extra ineffektivt. Det gäller att maximera motorns belastning och minimera friktionsförlusterna. Verkningsgraden borde således vara som högst på låga varvtal. Om detta är hela sanningen (?) borde då rent driftekonomiskt vara som mest fördelaktigt att reglera motorns effekt enbart genom dess varvtal samtidgt som den körs s.a.s. på full gas. Problemet som direkt uppstår är att vi behöver sanslöst många växlar (=ökade förluster) och en stor svängningsmassa (=svårighet att ändra varvtal/effekt)
I kö- och stadstrafik kör man sällan fortare än 30-50km/h och därför kan man inte använda de högre växlarna med mindre än att motorn skakar hysteriskt. Om man försåg motorn med ett större svänghjul borde den fungera bättre på låga varvtal men å andra sidan blir bilen hopplös att köra.
Lösningen jag funderat på är ett extra svänghjul som t.ex. monteras på vevaxelremskivan via en lamellkoppling eller elektromagnetisk pulverkoppling endast är i drift vid låga motorvarv. Svänghjulet väger kanske 20-30kg och måste vid stadskörning ständigt hållas över ett minimumvarv av en elektrisk motor då det inte är kopplat till vevaxeln.
Detta på en fåcylindrig och lätt underdimmensionerad bensinmotor i kombineration med en elektrisk motor/generator och man borde ha ett intressant aggregad att stoppa ner i en helt vanlig bil.
Eller?
Bara detta att våga ta lite mer vibrationer i bilen genom att köra en-cylindrigt borde kunna öka verkningsgraden. En enda cylinder med ett kubiskt förhållande mellan kolvarea och slaglängd borde ge högsta möjliga verkningsgrad eftersom det ger minsta möjliga kalla ytor i förhållande till slagvolymen. Dessutom minimeras friktionsförlusterna. En en-cylindrig motor skulle ha väldigt stor hjälp av det extra lågvarvssvänghjulet ovan.
En annan tanke är variabel cylindervolym. -Tänk att man i ett högst traditionellt 4-cylindrigt motorblock monterar i fyra små tvärställda vevaxlar och länkar samman dem med någon form av
transmissionsrem och lamellkopplingar. Endast en av dessa småmotorer får en variabel förgasare, de övriga tre har "öppna spjäll" och är helt optimerade för full belastning. Vid körning används den första cylindern för finregleringen och känner styrsystemet att mer kraft önskas läggs en eller flera av de andra cylindrarna till och pådraget hos första cylindern anpassas därefter. Denna motor kommer att få en mycket speciell och slumpartad gång som säkerligen driver de flesta bilister till vansinne... Plötsliga ryckningar, föränderligt motorljud och märkliga vibrationer, men det får ju kosta att ligga på topp!
--------------------------
De flesta av tankarna hittills är teoretiskt spånande men en sak jag är fast besluten att testa är att "ned-konvertera" en vanlig fyrcylindrig bilmotor till tvåcylindrig. Grundtanken är att färre cylindrar med högre belastning ger högre verkningsgrad och att de flesta bilar har högre effekt än vad som behövs i de flesta fall.
Genom att "koppla bort" två cylindrar borde effekten rimligtvis bli ungefär hälften.
Praktiskt har jag tänkt att förgripa mig på en skrotbil då resultatet är en smula osäkert. De två yttersta kolvarna och tillhörande ventilmekanism ska på enklaste ful-sätt plockas bort eller sättas ur spel så att man slipper friktionsförlusterna. För att minimera mekandet har jag tänkt att lyfta ventilkåpan och knäcka sönder vipparmarna (eller annan metod på OHC-motor), samt lossa oljetråget, kapa vevstakarna, dra ner kolvarna och sedan krossa dem med en huggmejsel bit för bit. Vevstakarnas storändor lämnas kvar på vevaxeln för att bidra som bristfälliga balansvikter. Motorns balans kommer knappast att bli den bästa men för ett ful-experiment kan det kanske duga. Bilen ska naturligtvis köras enligt ett noga fastställt program före och efter ombyggnaden.
Om den brutala ombyggnaden fungerar och sparar bensin/diesel borde man kunna montera optimerade balansvikter på vevaxeln i stället för bitar av vevstakarna. Troligen måste man ändå byta motorupphängningen mot något mjukare. Kanske rent av spiralfjädrar som på Fiat 500/126 med tvåcylindrig radmotor.
Funkar konceptet bra borde miljö- och snålvännerna bilda kö utanför min grannes verkstad! :D
-
För oss som kör stor & törstig nästan oblanserad V8 motor finns det extra stora dampers att köpa som man sätter frampå motorn (veven) vinns naturligtvis i vanliga bilar &så.
att köra på så låga varv så det skakar tar motorn skada av + drar mera bensin. Var lätt på foten istället & kör på rimligt låga varv. (inget skakande)
-
kan ju påpeka att min 340hk motor drar 0,7liter milen. många cylindrar som hjälper till så jag kan åka under 1000varv utan att det skakar på 6an.
-
Jag förstår ändå inte vitsen med att förstöra en större motor. Varför inte skaffa en minde motor med två cylindrar istället för fyra???
-
Det där med ta bort cylindrar ser jag som ett skämt. motorn kommer att gå sönder det kan jag lova. det kommer bli en som obalns på motorn så det står härliga till.
vill du testa den lilla obalansen som blir när du inte får drivning på 2 cylindrar (fast dom sitter kvar i blocket & funkar) så dra ut 2 tändkablar.
-
Halaj!
Extra svängmassa.
När man försöker att peta in överväxeln i 20 km/h så rister det illa i motorn.
Detta beror på, precis som GTA antyder, på ofullständig förbränning.
Du släpper ut oförbrända kolväten, ökar din bränsleförbrukning och skadar motorn.
Oavsett om du kan ta bort skakningarna eller inte så skall en motor inte köras så!
Det_känner_du väl människa, att motorn inte mår bra när du kör så!
En motors svängningar sker i tre ”frihetsgrader”: i X-och Y-led (upp-ner och vänster-höger i en längsmonterad bilmotor) och torsionssvängningar i vevaxeln.
För att minska torsionssvängningar monterar man en torsionsdämpare i framkant på vevaxeln.
För att ge en jämnare gång och utjämna motorns momentpulsationer sätter man svängmassa i bakkant på vevaxeln.
Men när du kör enligt ovan så skakar motorn i X-och Y-led och du kan_inte _eliminera det med svängmassa!
Ditt projekt är dödfött.
//T
-
Halaj!
Ditt tvåcylexperiment.
En motor har sin maximala fyllnadsgrad (och också_tror_jag verkningsgrad), vid fullast på det varvtal där motorn ger max moment.
Så där hejar jag på dig.
Fast jag tror att ditt krossande och knäckande av stakar och kolvar kommer att få motorn att bli fullständigt okörbar.
Jag föreslår en försiktigare flerstegsraket.
Som första steg, kör ditt körprogram.
Andra steget: jorda ettans och fyrans tändkablar. Plugga ettans och fyrans bränslerör. Jag antar bränsleinsprutning. Inga andra modifieringar. Kör om ditt körprogram.
Tredje steget: demontera ventilarrangemanget på ettans och fyrans cylinder. Demontera också kolvringarna på dem. Kör ditt körprogram.
//T
-
demontering av kolvringar kommer resultera i repor hack & senare kolvras. kolven kommer att slå runt i sylindern donk donk varje gång den går upp & ner. tar du även bort oljeringen längst ner (den som kastar upp olja i cylinderbanan) så blir det ännu värre.
Här har du nått att fundera på sitället.
Bostic skrev i Bilsport på 80-talet om Smokey Yunicks Hot Vapor. En adiabatisk motor med fantastisk verkningsgrad.
Vissa säger att konceptet köptes upp och lades ner av olje industrin och andra att hemligheten i konceptet dog med Smokey.
Här finns en engelsk översättning av Bostics reportage
http://www.schou.dk/hvce/?mode=2
Klura ut varför inte motorn spikar & du har nästan räddat värdens oljekris.
-
demontering av kolvringar kommer resultera i repor hack & senare kolvras. kolven kommer att slå runt i sylindern donk donk varje gång den går upp & ner. tar du även bort oljeringen längst ner (den som kastar upp olja i cylinderbanan) så blir det ännu värre.
Halaj!
Har du provat?
Jag tror att man kan förvänta sig kolvslammer, men jag är tveksam till att något mer händer.
Om du tänker efter så inser du att kolvringarna har ingen som helst centrerande funktion.
De sitter där för att täta och för att transportera bort värme.
Fast det där med oljeringen tänkte jag faktiskt inte på. Du har rätt där; de skall nog sitta kvar.
Då är jag mer orolig för vad som händer på insugssidan. När man har ett gemensamt plenum så interagerar kanalerna med varandra. Men här fattas två insugsfaser på den kompletta cykeln. Egentligen skulle man ha ett nytt, tvåkanaligt insug.
Jag är tillräckligt gammal för att minnas det där reportaget om smokey Yunick.
Jag tror att det var bluff o båg alltihop.
Den mannen var ju känd för att ha en hel flock med rävar bakom örat.
//T
-
Beträffande fifflaren Smokey är jag så gott som säker på att jag läst en senare redogörelse för vad gubben egentligen gjort med sin "fantastiska" motor Hot Vapour. Det handlade om en toktrimmad V-twin. Turboladdad på högst konventionellt sätt och med en bränsleförbrukning därefter.
Smokey var känd för att bl.a. gömma allehanda bränslereserver i stockcar-bilarna han tävlade med. Till en början med flera tum tjocka bränsleledningar i zick-zack under hela bilen. Sista gången man förstod hans tjyvknep hade man rivit hela bränslesystemet i jakt på hemligheten utan att hitta den. Man hittade däremot tolv andra fel som gjorde att han inte fick delta i tävlingen. "Make it thirteen" sade han surt och körde iväg med rivstart från tävlingsbesiktningen, -fortfarande med ett helt sönderskruvat bränslesystem!!! ;D
Hot Vapour var helt enkelt ett stort skämt där han använde gamla knep på nytt sätt. Men uppmärksamhet fick gubben allt!
------------------------------------------------------------------------
Beträffande min egen "motorhalvering" är huvudtanken att på enklast sätt maximera motorns effektiva arbete med minsta möjliga medel. Visst kan man byta motor men dels är det inte lika intressant teoretiskt och praktiskt är det ett besvär och en kostnad hos bilprovningen. (mitt experiment skiter dock i besiktningen)
Visst kan man köra en fyra med två paralella cylindrars tändstift urkopplade men då blir det förmodligen SÄMRE total verkningsgrad eftersom dessa cylindrar fortfarande pumpar luft, bensin och ger friktionsförluster. Provet är tämligen värdelöst eftersom det varken visar hur motorns vibrationer eller effekt/vridmoment påverkas av det mer brutala steget i experimentet.
Eftersom det finns bilar med tvåcylindriga radmotorer kan en RÄTT BALANSERAD stympad motor knappast bli sämre än en fabriskbyggd tvåcylindrig. Jag har själv kört tvåcylindrig Fiat 126 i många år och en gång provat att montera en vanlig gummikudde i stället för den mjuka spiralfjäder motorn vilade på. -Jääävlar vad det vibrerade i karossen!!!
Jag räknar alltså iskallt med att den stympade motorn kommer att kräva en mjukare upphängning. Frågan är bara hur vevaxeln ska vara balanserad i en tvåcylindrig radmotor. I en rak fyra är veven helt neutralt balanserad då den roterar utan kolvar. I en tvåa bör rimligen motvikterna vara något tyngre än vevtappens sida eftersom där tillkommer en DEL av vikten hos vevstake och kolv. Frågan är bara hur mycket? Som en slarvig kompromiss sparar jag därför nedre delen av vevstakarna, närmare precis det som behövs för att vevlagren ska sitta kvar och täta vevaxelns smörjhål.
Men som sagt, skaka kommer det definitivt att göra! ;D
Som det ser ut nu kommer en rostig Suzuki Swift med läckande kylsystem att få offra sig i (o-)vetenskapens tjänst under hösten.
-
Som vi brukar säga, glöm inte kameran!! ;)
-
Klart jag videofilmar, det är ju en av huvudpoängerna! (att bli utskrattad via Youtube.com) ;D
-
Tapio: som du skriver så tätar ju kolvringarna. vad händer med oljetrycket i motorn när du tar bort dom? & Vart tror du oljan tar vägen?
JohnA: Man vet ju aldrig föränns man har testat. jag vill &så se film!
-
Oljetrycket i motorn har inget kolvringarna eller oljeringen på kolven att göra. Cylindern och kolven smörjs med stänksmörjning ej trycksmörjning. Tar man bort kolvringarna så kommer självfallet olja att komma in i förbränningsrummet.
-
Halaj!
De två övre kolvringarnas funktion är att täta mot Blow-Bygaser. Både färsk-och avgaser.
Oljeskrapringens funktion är som det låter, hålla oljan nere i vevhuset.
Jag är medveten om att behålla kolvar och stakar i motorn inte är optimalt för detta experiment, men jag tror helt enkelt inte att denna motor är överhuvudtaget körbar utan dessa. Detta p.g.a. vibrationer.
I övrigt säger jag att era invändningar mot mina förslag beror på att ni inte har läst dem utan skummat igenom dem. Jag orkar inte dra det igen.
En bra plats att leta tvåcylindriga motorer på kan vara Mc-skrotar.
De flesta tvåcyl-motorer som man hittar i industrin är tänkta att köras i steady-state.
De är optimerade för att köras på ett enda varvtal och fungerar antagligen ingen vidare på andra varvtal.
Motorcykelmotorer har ett brett varvtals-och lastspann.
De finns med både luft-och vattenkylning.
Senare modeller har dessutom balansaxlar!! ;) ;)
//T
-
Tompas11: oljetrycket kommer att trycka ut olja förbi kolven & efter ett tag kommer oljan att vara borta & därmed oljetrycket.
-
Tompas11: oljetrycket kommer att trycka ut olja förbi kolven & efter ett tag kommer oljan att vara borta & därmed oljetrycket.
Du har fel.
Cylinder, kolv, kolvringar smörjs inte med hjälp av oljetryck!
Cylinderloppen smörjs genom stänksmörjning. Olja sipprar ut från lagren och kastas ut av vevaxelns rotation. Överflödet skrapas bort från cylinderväggarna av kolvens oljering.
-
jo jag vet att oljan stänker upp. med vad har man då oljetrycket till?
-
jo jag vet att oljan stänker upp. med vad har man då oljetrycket till?
Smörja lager.
-
Fast det där med oljeringen tänkte jag faktiskt inte på. Du har rätt där; de skall nog sitta kvar.
Halaj!
Det som ligger under oljetryck är ramlager, vevlager och kamlager. Allt annat är stänksmort.
Som kuriosa kan jag nämna att på motorcyklar med rullagrad vevaxel (t.ex. Kawa 900/1100 och Suzuki 1100) ligger max oljetryck på under 1 bar. dvs hela motorn är stänksmord.
//T
-
& vad händer med lagren om man inte har oljetryck Tompas 11
-
När en axel roterar med tillräcklig hastighet i ett glidlager fyllt med olja lyfts den upp av oljan så att den inte längre har direktkontakt med lagret. Hur tjock den bärande oljekilen (oljefilmen) blir beror på oljans viskositet, axelns rotationshastighet och den belastning som axeln bär. Om inte denna bärande oljekil (oljefilm) bildas så skadas lager och axel.
Om oljetrycket försvinner eller uteblir försvinner alltså denna bärande oljefilm och vi får skador på både lager och axeltappar. Trycksmörjning fungerar som så att en pump suger upp olja genom en sil från oljetråget och pressar ut oljan genom ett filter till ramlager, vevlager och kamaxellager med ett tryck av 0,2-0,6 MPa (2-6 bar).
Oljan i ottomotorn ska inte bara smörja genom att minska friktion och slitage. Oljan hjälper också till med tätningen samt avleder värme från motorns hetaste delar. Den begränsar också rostbildningen genom att uppta vissa skadliga avfallsprodukter från förbränningsprocessen. Oljan renar eller tvättar dessutom motorn genom att lösa upp och hålla sotet flytande tills det är dags för oljebyte. Oljan förhindrar också koksbildning i turboaggregat och kolvringsspår. Dessutom ska oljan smörja effektivt både vid kallstart i sträng kyla och vid höga temperaturer.
-
japp.. som jag misstänkte då.
-
För längesen hade jag en volvo 142:a -68 som bruksbil. då denvar rätt törstig gjorde jag vissa experiment. provade först med bara en kolv, pluggade oljekanaler och borttagna stötstänger. blev alldeles för slö men hade ett underbart ljud :)
satte dit en kolv till, planade och portade toppen, statiskt kompressionsförhållande 12:1, grovt avgassystem, och svänghjulet lättat 6 kg. kördes på e85. toppfart ca 120-130. lät ungefär som en hd!!!
har för mig att den drog ca 0.7 liter milen vid jämn körning i 90 km/h hade 5-6 kg luft i däcken.
läste tidigare inlägg idag och tänkte att detta kunde vara intressant att veta.
har för övrigt gjort en massa ''knäppa'' experiment liknande detta. varför??? för att ingen har haft svar när jag frågat ::)
-
Härligt att läsa ditt inlägg Misse! -Och dessutom (åtminstone tills vidare) väldigt arbetsbesparande! ;) Suzuki Swiften jag funderade på att halveringsstympa fick gå till skrot. Förgasaren var en katastrof och inspirationen till mekandet på noll. Hur en fyrcylindrig bilmotor med tändfel låter på en, två och tre cylindrar vet jag redan men det är knappast representativt för en riktigt stympad motor. Jag har kört mycket med Fiat 126 som har en tvåcylindrig radmotor och det är ett väldigt trevligt ljud som jag gissar att Misse-volvon lät ganska likt.
Men hur var det med vibrationerna Misse? Pluggade du "spruthålen" i vevaxeln eller lät du nedre vevstaksöverfallen sitta kvar som tätning och motvikt? Får man bara till balanseringen optimalt borde konceptet att halvera en vanlig fyra vara den optimala ekonomitrimningen men jag tror aldrig en tvåcylindrig motor (utan balansaxel) kan bli lika välbalanserad som en fyra. Men lite mjukare motorkuddar kan man ju kosta på sig. Moderna bilar är i allmänhet löjligt övermotoriserade. En 600-kilos Fiat 126 kommer upp i 100km/h med sin lilla 23-hästarsmotor och min 1900-kilos volvovalp (1967, B18-motor) kommer upp i samma fart med en 65-hästarsmotor.
Tänk om bilfabrikanterna kunde använda den moderna produktionstekniken till att bygga lättare och motorsvagare bilar istället för att använda viktminskningarna till att stoppa in mer servostyrningar, ABS-bromsar, fönsterhissar och annat krims-krams! -Och tänk om bilköparna kunde lära sig att uppskatta vad det skulle göra både för privatekonomin och miljön!!!
-
Ska skriva mer snart såden friskt intressant tänkande mannen i storvreta får läsa nåt nytt ;)
Kör just nu en slut micra, från -90 tror jag, har endast 3 cyl numera i funktion då jag svetsade igen oljehålet i veven och svetsade staken i cylinderväggen.
Intressant att läsa om er som så säkert vet att såna här åsanisse-klåperier inte funkar...
En sak har jag lärt mig i livet och det är att bara lyssna med ett 3/4 öra på alla fakta i världen och sen ALLTID testa själv. Med tiden har jag fått en inre bild, som naturligtvis är lika begränsad och fördomsfull som alla andras, som jag kan använda att bolla emot här i världen. Oavsett om det gäller psykiska problem, lufttryck i bildäck, eller hur mycket man kan plana en topp och ett block på en mazda 323 för att få optimal komp för e85-drift.
Mer experiment, för sverige,i tiden ;D8)
-
När jag för kanske ett halvår sedan själv kläckte idén om motorhalvering kastade jag mig ut på ett community som heter Garaget.org. Där tycks det vara gott om småkillar som diskuterar kolfiberlook på luftrenaren och liknande... Men där finns också en del klart seriösa och kunniga teknikpillare. Hursom så blev jag snudd på utskrattad för min vilda idé. Några trodde att jag skämtade men de flesta var bara vanliga skeptiska glädjedödare. Men sådan är nog människans mentalitet, -majoriteten står och tittar på när några av oss vilda upptäckare provar det omöjliga, varav några lyckas. Sedan dröjer det inte länge innan den gnälliga skeptikerna vänder kappan efter vinden...
Jag är fortfarande väldigt sugen på att testa halveringskonceptet. Detta trots att det uppenbarligen gjorts förut i vårt land, innebär en massa arbete och troligen resulterar i en bil med ganska mycket vibrationer. Jag vill känna och höra med egna sinnen helt enkelt!
-
Bla. bla. bla.
-
Min dieselmotor med en cylinder, brukar på lägsta varv ha kolven absolut stilla och hela motorn med bilen hoppar ;D
Då det är variator, så är det i princip samma varv, när man trycker gasen till högsta hastighet. Motorn går bäst på 3000-3600 varv.
-
Min dieselmotor med en cylinder, brukar på lägsta varv ha kolven absolut stilla och hela motorn med bilen hoppar ;D
Då det är variator, så är det i princip samma varv, när man trycker gasen till högsta hastighet. Motorn går bäst på 3000-3600 varv.
:)
Vilket påminner mig om vad som står i ett uthus vid morsans föräldrahem: En båtmotor av märke Wickström. Encylindrig fyrtakts fotogenmotor, ca 1,5 l cylindervolym. Kolven är av gjutjärn och det finns inte en tillstymmelse till motvikter på vevaxeln. Den lär ha använts för att driva ett sågverk men det gick inte i längden, träkonstruktionen som användes som motorbädd skakade sönder hela tiden. Om någon är intresserad av den där motorn finns det för övrigt mycket goda möjligheter till ett ägarbyte.
-
Torbjörn, jag är intresserad av bizzarra motorer (försöker begränsa skrotsamlandet men det går inge bra... ;D) Vore intressant att försöka göra något galet och udda med en sådan best! Var finns motorn, hur stor/tung är den och hur startar man den? Är den i funktionsdugligt skick?
Beträffande trådens huvudämne hade det gått så lång tid sedan mitt förra inlägg att jag glömt att jag över huvud taget yrat om detta med motorstympning tidigare. -Så det råkade bli en ny tråd om ämnet... :-[
-
En annan best, kanske mest för båtar men en dunkdunk-bil vore trevligt:
Dieselmotor Calmo oanvänd!
Unikt tillfälle!
En av de sist tillverkade dieselmotorerna från Calmoverken i Målilla till salu. Oanvänd och förvarad inomhus hela tiden.
Calmo Typ D nr 6089, 10 hkr vid 1000 rpm.
Komplett med instruktionsbok.
Klicka på bilden för att se den i större format.
Pris 20000:- inkl. moms (16000:- exkl. moms)
(http://beg.otdtools.se/images/calmodiesel.jpg)
-
Ovanstående motor väger multom, inget för en bil, men väl stationärt. I Indien tillverkas fortfarande liknande motorer av lister och pettertyp. De kan gå på rå beg vegolja dygnet runt i åravis, lämpligt för att göra egen ström och samtidigt värma upp ett mindre hus.
http://video.google.com/videoplay?docid=-7483674349519873944
-
Vilken fantastiskt härligt lågvarvig arbetshäst, kan ana irl-skönheten i ljudet! Slamret i ventilmekanismen....Basen i avgasröret...Mums!! :D
Och vilket ventilspel, syns klart och tydligt i videons början trots halvtaskig bildkvalite ;D
Nån som har ungefärlig viktfakta??
-
200 till 300 kg gjutjärn, härliga skapelser.
Googla Lister, petter, India och du får många träffar, de säljs även på export, kolla t.ex på alibaba.com.
-
Torbjörn, jag är intresserad av bizzarra motorer (försöker begränsa skrotsamlandet men det går inge bra... ;D) Vore intressant att försöka göra något galet och udda med en sådan best! Var finns motorn, hur stor/tung är den och hur startar man den? Är den i funktionsdugligt skick?
Beträffande trådens huvudämne hade det gått så lång tid sedan mitt förra inlägg att jag glömt att jag över huvud taget yrat om detta med motorstympning tidigare. -Så det råkade bli en ny tråd om ämnet... :-[
Den finns i Västerbotten (ca 8 mil norr om Umeå). När det gäller storleken så bör den gå in på en lastpall, möjligen kommer änden av backslaget att sticka ut utanför. Det sägs att man startar den med pinne instucken i hål i svänghjulet som vev.
Den lär vara i funktionsdugligt skick så när som att tändmagneten saknas. Historien lär vara den att tändmagneten ska drivas av en vinkelväxel, men ett kugghjul i den hade blivit "renrakat". Motorn hade sedan körts provisoriskt med tändmagneten driven med kedja från vevaxeln, och efter att den hade kasserats som sågverkskraftkälla lämnades tändmagneten in till en verkstad som skulle tillverka ett nytt vinkelkugghjul. Tyvärr blev det hela bortglömt och när någon började tänka på saken 20 år senare fanns verkstaden inte kvar.
Men det finns andra tändmagneter av snarlik typ "på lager".
-
Vad ska tändmagneten ha för funkton på en dieselmotor? Har den gått på bensin ett tag?
-
Vissa motorer enligt dieselprincipen, har svårt att kallstarta utan "glödstift".
-
Vad ska tändmagneten ha för funkton på en dieselmotor? Har den gått på bensin ett tag?
Wickström-motorn är inte en dieselmotor utan en ottomotor för fotogendrift (alltså samma grundkonstruktion som en bensinmotor men med lägre kompressionsförhållande och kraftig förvärmning av insugningsröret).
-
Här är en färsk bild på Wickströmmotorn. Beträffande mått så är total längd (svänghjul - axelkoppling) ca 950 mm och största bredd (lika med svänghjulets diameter) 460 mm.