Alternativ.nu
Övriga ämnen => Meka => Ämnet startat av: krikav skrivet 28 okt-13 kl 18:54
-
Då det ligger i mitt intresse att bevara min bil så länge som möjligt, för att minska energi och materialåtgång att producera en ny bil, så vill jag skydda den mot rost.
Frågan är hur man gör detta, på mest miljövänligt vis...
Någon som redan klurat ut detta?
-
Vad är det för bil? Märke, årsmodell, allmänt skick, hur är rostskyddet gjort från fabrik? Har det gjorts någon tidigare rostskyddsbehandling på den?
-
Linolja i balkarna och där det kan samlas vatten är ett bra tips.
-
Linolja i balkarna och där det kan samlas vatten är ett bra tips.
En kollega till mig hade en linoljebehandlad Ford Escort för några år sedan,rostfri och det luktade alltid som om man satt mitt i skogen ;D
Om du har en ny/nyare bil,då bör du höra med tillverkare/handlaren så att inte garantierna går om intet...
-
Vad är det för bil? Märke, årsmodell, allmänt skick, hur är rostskyddet gjort från fabrik? Har det gjorts någon tidigare rostskyddsbehandling på den?
Skoda felicia -99.
Från fabrik vet jag inte.
Skicket bedömmer jag som gott, kan inte se någon rost. En farmor som haft den i garaget mesta delen av tiden, har bara gått 4500 mil.
Genomgick "Komplett rostskydd tuff-kote dinol" 11.10 2007 i Nacka.
-
Linolja i balkarna och där det kan samlas vatten är ett bra tips.
Linolja låter ju fint! Har inga balkar dock vad jag vet, karossen är urpressad plåt och är sin egen balk.
-
I och med att det är en VAG-bil från 90-talet så är den säkert behandlad från fabrik med s k varmvax i hålrum (dörrar, skärmkanter, sidobalkar/tröskellådor mm), och den har någon slags svart, förmodligen vax- eller asfaltbaserad massa på underredet.
Tuff Kote-Dinol -behandlingen innebar förmodligen att man sprutade med ett mineraloljebaserat vax i alla hålrum och kanske bättrade på en del utvändigt för syns skull. Jag skulle föreslå att du fortsätter med liknande rostskyddsmedel, om man blandar mineraloljebaserade produkter och linolja så finns det risk att det sista man sprutar på bara blir hårt och sprött, flagnar av och så kan det rosta mycket snabbt under.
Linolja passar nog bäst på bilar som aldrig har rostskyddsbehandlats med något mineraloljebaserat förut, eller för den delen för att rostskydda hålrum i nya delar (t ex en ny dragkrok).
Men kom ihåg att det är ingen mening att göra en rostskyddsbehandling om inte bilen är perfekt torr och ren överallt. Man bör göra en grundlig underredstvätt, även försöka spola igenom diverse halvslutna balkar (typ framvagnsbalk och tröskellådor) med högtryckstvätt, om det går att ta ut plastpluggar och komma åt detta. Sedan låta den torka minst en vecka (i varmgarage den här tiden på året, men om man gör det när det är som torrast ute på försommaren så kan man klara sig med utomhustorkning), innan man sätter igång att spruta.
När det gäller miljövänligheten så är ju både linoljebaserade och mineraloljebaserade rostskyddsmedel blandade med ett lättflyktigt lösningsmedel för att bli tunnflytande och krypa in bra i plåtskarvar, mjuka upp gammalt rostskyddsmedel osv. Den största miljöbelastningen utgörs av lösningsmedlet, som är detsamma vare sig resten av medlet består av linolja eller mineralolja. Ur miljösynpunkt är det alltså inte så stor fördel som man skulle kunna tro att använda linolja.
-
Balkar som på en gammal bil eller lastbil har du inte, men den pressade plåten bildar hålrum som fungerar som balkar (kallas också balkar).
Torbjörn har helt rätt i att man inte skall blanda, bättre att fortsätta med samma typ av kemikalie. Miljövinsten du gör i att hålla en snål redan producerad bil vid liv överskuggar lätt en liter mineralolja.
Men linolja har inte mineralolja som lösningsmedel, om du inte köper förtunnad eller förtunnar den själv. Men det finns ingen anledning, vill du ha den tunnare så se till att det är varmt i lokalen och värm oljan till 50 grader innan du sprutar in den. Den kryper fint in i hålrum med hjälp av kapillärkraften då. Du kan alltid efterbehandla med linolja även om det inte blir lika bra resultat som om du använde samma medel som finns i balkarna, men du kan inte göra tvärtom.
-
Hittade en gammal räv som genomför dinol behandlingar i en mindre grannby.
Han skulle skruva loss all plast, öppna pluggar och tvätta bort allt gammalt och all smuts med högtryckstvätt.
Låta bilen torka och sedan applicera nytt rostskydd.
Skulle ta honom 3 dagar, och det skulle kosta 5000.
Låter bra, men dyrt!
-
Helt klart, det där är ett typiskt hemmafixarjobb. Några hundra för ett bra klet, pluggar för några tior och en rostskyddsspruta för 120kr http://biltema.se/sv/Verktyg/Tryckluft/Verktyg/Tryckluftsverktyg-ovriga/Rostskyddsspruta-15457/. (http://biltema.se/sv/Verktyg/Tryckluft/Verktyg/Tryckluftsverktyg-ovriga/Rostskyddsspruta-15457/.)
Har du ingen kompressor så kostar en sådan 500-1200 och en borrmaskin ett par hundra.
Det går med andra ord att få vinst på första jobbet, även om du skulle ge en yngling 1000-2000 kr för att göra det. Det är ju mest väntetid för att balkarna skall torka, inte så många timmar faktiskt arbete.
Men om man lever av det och skattar fullt så är det inte så dyrt. Du får säkert ge det dubbla på en märkesverkstad.
-
Men jag har ingen varmvattenshögtryckstvätt, och jag har ingen oljeavskiljare för att fånga upp allt som avfettaren löser upp.
Sedan har jag ingen pelarlyft, så det blir krångel att spruta under bilen också.
Det är många saker jag gör själv på bilen, men detta tycker jag känns lite krångligt.
-
Ja, har gubben i grannbyn oljeavskiljare som tar det hans avfettningsmedel tar bort, samt en varmvattenhögtryckstvätt, då är han seriös i alla fall.
-
Miljöbelastningen var ju en väsentlig del i frågan, jag vet inte hur bra mitt kommande förslag är men var och en får göra sin bedömning.
Mineraloljebaserade produkter kan användas utan lösningsmedel, om de bara värms tillräckligt. Om man vill återvinna, skulle man kunna få ihop en användbar skvätt genom att elda under en gryta med asfaltsbitar från upprivna vägar. Blandningsförhållandet är i allmänhet ca 13% bitumen/petroleumasfalt och 87% stenmaterial och 8-10% utbyte är väl inte alls omöjligt om materialet läggs på ett såll som håller kvar stenmaterialet.
Den kvalitet som används i gatubeläggningar kan sprutas i vanlig färgspruta efter uppvärmning till 180-200 grader. Välj om möjligt asfalt inte äldre än 30 år, innehållet av PAH är då långt under gränsvärden medan ännu äldre asfalt (+50) kan ha en del jox i sig. Denna asfalt är inte fullt lika hård som den som ingår i normala bilprodukter som Dinitrol. Dinitrol m fl är baserade på en sk oxiderad asfalt där fosforsyra används som katalysator i oxidationen som gör den hård och spröd då den är kall. (Samma i takpapp men utan lösningsmedel) Andelen syra i produkten är ca 0,4 procent torrvikt och även om det är en svag blandning så har jag alltid undrat om det är något jag skulle välja att måla på stålplåt... En ungefär 50/50-blandning mellan det handeln kallar lacknafta och denna oxiderade asfaltprodukt gör att den är hanterbar i kallt tillstånd.
De bilar jag sett som har behandlats med sprutning av asfalt i den kvalitet som används i vägbeläggningar får ett relativt tjockt, segt, mycket väl vidhäftande och närmast självläkande lager eftersom den är på gränsen till flytande i normala utomhustemperaturer. Kolvätena i en sådan produkt är så pass stora och icke-reagenta att miljöpåverkan är försumbar, i stor mängd kan man snubbla på dem eller fastna med skon i klibbet men värre än så är de inte. De kan t ex inte förorena ett grundvatten ens om man häller ut dem i ett dike. Densiteten är högre än för vatten, runt 1,03. Svavellukten vid uppvärmning är i princip ofarlig enligt kommersiell läkekonst. Själv tycker jag att den hjälper bra mot förkylning. Den som någon gång har misslyckats med cellulosalack som trådar sig förstår ungefär hur asfalten uppför sig vid sprutning.
Vill man inte återvinna så kan man gå med en hink till ett asfaltsverk och be om en skvätt B200 i utbyte mot en bit rulltårta. Det borde nappa.
Rengör verktygen innan asfalten stelnat! Den har samma värmeöverföringsförmåga som asbest, d v s en gång kall så är det mycket jobb att värma upp den igen. Kanske om man lägger grejorna i ugnen på 200 grader över en eftermiddag... Det går säkert lika bra att måla med pensel om man inte vill offra sina bästa verktyg till uppgiften.
-
Men den sortens asfalt torde det ju vara helt omöjligt att få att krypa in i punktsvetsade plåtskarvar och liknande ställen, dvs just där rostskyddet är som mest kritiskt på en bil. Även om asfalten är varm och tunnflytande innan man sprutar eller stryker på den så kan den ju ändå inte krypa in mellan kalla plåtar. Där är nog lösningsmedel enda sättet att verkligen få in rostskyddsmedlet dit det behövs.
-
Det är bland annat det som gör limoljan så bra till balkar och hålrum. Den kryper in bra av kapilärkraften och blir efter ett tag seg av luftsyret.
-
Jag rekommenderar också rå kallpressad linolja. Den har otrolig krypförmåga och tar lång tid på sig att torka. Lösningsmedel behövs inte.
Nackdelen är att den eroderar bort på utsatta ytor och kan behöva förnyas varje år.
Min fina gamla Citroen GSA från 83 fick linoljebehandling varje år i hålrum mm, enl besiktningen var det anledningen till att den inte hade rostat bort.
Nu lever den vidare hos en entusiast.
-
Min situation löste sig på sådant vis, att jag skulle på besök hos en kamrat i Stockholm, så jag bokade in bilen för återbesök hos firman som utförde den förra behandlingen.
Fick 3500 som prisuppgift, och det låter lovande.
Man kan i alla fall hoppas på att en firma i centrala huvudstaden hanterar kemikalierna enligt konstens alla regler.
Linoljan låter kanon tycker jag, ska rekommendera det till bekanta som kör obehandlade nya dyra bilar. :)
Jag tyckte också informationen om asfalt var mycket intressant, har funderat lite på hur man kan återanvända alla enorma mängder asfalt som dräller omkring.
-
Ang. asfalt
Asfaltsbeläggningar återanvänds lämpligen i nya beläggningar vilket sker hela tiden.
Bitumeninnehållet i en beläggning när den läggs varierar mellan 4-7% vanligen. Att värma den till 200 grader är direkt olämpligt. De polyaromatiska kolvätena (PAH) är cancerogena och kommer fram när man värmer stenkolstjäran som användes i en del beläggningar fram till början av 70-talet och då främst i IM (indränkt makadam). Dessa beläggningar hittas oftast en bit ned i beläggningslagren på planer, gator och vägar. Kännetecknas genom sin relativt skarpa doft samt att vit markeringsfärg blir gulaktig vid kontakt om man nu inte vill göra dyra labbanalyser.
-
Stenkolstjära förekommer inte alls i den mineraloljebaserade bitumen man använder i ett asfaltsverk idag, i Sverige. PAH-nivåerna är jämfört med äldre beläggningar mycket låga. Det är sant att ett äldre beläggningsmaterial kan ha problem, men yngre än 30 år som jag skrev är på rätt sida strecket. Dinitrolen innehåller fluxad bitumen och har därför en högre andel PAH i sig, förutom det som kommer med lösningsmedlet.
Råoljeursprunget spelar stor roll. Bitumenråvara från raffinaderier med bränsleproduktion behöver säkert stenkolstjära som tillsats för att bli stabil, men i Sverige har ett företag haft 95-97% av marknaden under lång tid, och deras produktion har baserats på en råolja som är lämplig för ändamålet. När andra raffinaderier har använt sitt egentliga avfall till vägbeläggningsmaterial har detta företag medvetet producerat just detta material, utan några tillsatser.
Bitumen hålls konstant förvarad på 160-200 grader beroende på kvalitet, det är då den är pumpbar. Flampunkten är först uppåt 250 och antändningen uppåt 320-360 grader. Många mätningar har gjorts på vad vägarbetare utsätts för i röken. Det är naturligtvis en fråga om förtroende för de uppgifter som bolagsköpta medicinmän lämnar ut, men sedan 80-talet har man inte ansett sig behöva jobba med hälsofrågan utan mer på komfort, svaveldoften stör många. Idag kallas produkten i princip för "rökfri". Hur många nypor salt man ska ta till den uppgiften är upp till var och en.
Vad gäller krypförmågan hos en Dinitrolliknande produkt eller hos varm bitumen så skulle jag räkna bort den helt i båda fall. En i kallt tillstånd närmast gelartad produkt fyller ut, men den kryper ingenstans. Möjligen lösningsmedlet, i samband med avdunstningen. På samma sätt uppför sig den varma asfalten, den fyller ut men dras inte in i kapillär. Jag har gjort rent efter båda så många gånger att jag är helt övertygad om att ingendera kryper någonstans, även om de skitar ner. De förseglar. Av den anledningen rekommenderar jag vägbitumen eftersom den har en enorm vidhäftningsförmåga jämfört med den alifatnaftautblandade. Det är som skillnaden mellan mjöl och inget mjöl vid bakning. Naftan är som "mjölet" och håller asfalten löst under lång tid efter applikationen. Så länge den är löst så kladdar den, men häftar inte. Naftan är enbart där för att göra produkten hanterbar i rumstemperatur. Ingen skulle vilja jobba med ett material som måste värmas så mycket och är så svårhanterligt just p g a värmen och svårigheterna med den. Jag menar att det är värt besväret för den som är beredd att ta de svårigheterna, och att den hanteringen isåfall är både hälsosammare och miljövänligare än de "kalla" produkterna för bilar idag.
För vägändamål finns även s k polymerbitumen där vatten är lösningsmedel men jag har ingen erfarenhet av dessa i bilvårdssammanhang. Den primer som de s k "emulsionsmopparna" lägger ut innan asfaltläggaren kunde kanske vara något att testa om någon vill experimentera. Det finns också takbeläggningsmaterial med riven cellulosafiber i som skulle kunna anses likna föregångaren till Dinitrolen, underredsmassan med asbestfiber som bindemedel för att ge en tjockare, tåligare och läkande beläggning.
Så om man satsar på en mineraloljebaserad produkt och vill minimera hälso- och miljörisker så är mitt val vägbitumen. Jag ville bara föra den erfarenheten vidare, sedan tycker ju var och en vad de vill. Återvinningsförslaget bygger på att man tar risken att utsätta sig kortvarigt för en stenkolstjäreprodukt, om man inte kan åldersbestämma materialet. Men mer DIY än så blir det väl aldrig, någon kanske gillar det för den skull. Sett enbart till funktion är stenkolstjära "rätt" produkt för rostskydd av järn, den användes som målarfärg på många gjutna konstruktioner under 1900-talet. Men den har andra nackdelar givetvis.
Använder man rå linolja bör man tänka på att inte få den på isolering etc för självantändningsriskens skull. Isoleringsmatta vid torpedvägg eller liknande. Använder man kokt kallpressad linolja så har den tillsatser av kobolt eller mangan för att snabba upp torktiden. Värt att veta beträffande miljöbelastningen.
-
Asfaltsklister eller primer finns i två former det ena är som nämnts en emulsion där partiklarna inte klumpar sig då de alla har samma laddning. Det andra fullständigt miljövidriga alternativet är en lösning RAK där bitumenet är löst i lösningsmedel som sedan dunstar, har själv sett att det funkar bra men ack så miljövidrigt.
-
Ja, det är knepigt att hitta bra sätt. En modern bil är ju inte skapt för att vara utomhus egentligen.
-
Jag kör med en fullkomligt rostfri Opel Kadett från 1984.
Den blev behandlad med Tectyl (motsvarar Dinitrol) ett par gånger på 80-talet. Föst vax och sedan tjock massa under hela bottnen och förståss vax i balkarna. När massan hårdnade och skyddet började bli sämre någon gång på 90-talet övergick förra ägaren till att spruta olja under den varje år. Helt vanlig universalolja. Oljan färskar upp Tectylmassan så den blir tjockflytande igen och sprickor i skiktet läks ihop. Då jag övertog bilen 1999 började vi blanda vaselin och olja och spruta det under bilen och i alla hålrum en gång varje sommar. I god tid innan oljesprutning granskar jag bottnen noggrannt. På fläckar där Tectylmassan blivit tunnött eller fallit bort så tvättar jag rent och penslar på först tectylvax och sedan tectylmassa. Då det har torkat en vecka eller två går det att spruta olje och vaselinblandning över alltihop.
På de senaste två åren har Opels zinkhaltiga originalmassa börjat släppa från plåten på vissa ställen och då tar den ju med sig alla behandlingar som finns utanpå. Jag är noga med att skrapa bort alla lösa flak och vid behov målar jag bottenplåten innan jag bygger upp ettnytt skydsskikt av Tectyl.
Hela bottnen är täckt av en svart oljig sörja året runt. Jag är ingen bilexpert och har ingen aning om jag gör rätt eller fel men bilen är totalt rostfri trots att det används mycket vägsalt här i trakten och jag kör till arbetet med den vinter som sommar så riktigt totalt fel kan metoden inte vara.
-
Men moderna bilar tål i alla fall utomhusbruk mycket bättre än vad 70-talets och det tidiga 80-talets bilar gjorde. I slutet av 70-talet var det inte ovanligt att 3-4 år gamla bilar skrotades pga rost, Christer Glenning slet ju t ex loss båda framskärmarna från en 3 år gammal Golf med bara händerna. Avgassystemen håller som regel minst 10 år numera (kanske lite kortare tid på västkusten eller på bilar som bara går i småkörningar), på 70-talet var det inget ovanligt att man fick byta allt utom främre avgasröret vartannat år.
En annan sak som dagens bilägare slipper är tveksamma bromsar som ständigt rostar ihop och kräver en rejäl renovering inför varje besiktning om man inte ska få 2:or för anliggande broms, ojämn bromsverkan eller svag handbroms.
Den stora förbättringen när det gäller rostskydd av karossen skedde under 80-talet när de flesta biltillverkare tog över den saken själva istället för att, som tidigare, låta importören eller bilhandlaren göra rostskyddsbehandling om det ansågs behövas i det land där bilen skulle säljas. De där importrostskyddsbehandlingarna blev ofta rätt slarvigt gjorda. På senare år är det i stort sett bara amerikanska bilar som har sålts helt utan fabriksrostskydd i Sverige.
-
Men moderna bilar tål i alla fall utomhusbruk mycket bättre än vad 70-talets och det tidiga 80-talets bilar gjorde. I slutet av 70-talet var det inte ovanligt att 3-4 år gamla bilar skrotades pga rost, Christer Glenning slet ju t ex loss båda framskärmarna från en 3 år gammal Golf med bara händerna. Avgassystemen håller som regel minst 10 år numera (kanske lite kortare tid på västkusten eller på bilar som bara går i småkörningar), på 70-talet var det inget ovanligt att man fick byta allt utom främre avgasröret vartannat år.
Varför rostar de då? Varenda parkeringsplats är ju full med relativt nya bilar fulla med rosthål. Brist på underhåll?
-
Jag håller med om att nya bilar klarar sig mycket bättre. Vi har en 10 år gammal citroën som bara rostar där det blivit stensprut eller plåtskada, vilket kanske inte är så konstigt. Över huvud taget tycker jag att den har klarat sig mycket bra, men nu börjar å andra sidan de förväntade reparationerna att torna upp sig. Byta bromsok fram, strålkastare och troligen snart avgassystem som aldrig är bytt...
-
70-talet innebar, om jag inte tar fel, att man började använda mer skrot i stålverken än tidigare. Energipriserna förändrade saken, det blev väsentligt billigare att ta in mer skrot trots transport- och hanteringskostnaderna än att utvinna från malm. Elektrostålverken hade ju alltid använt skrot men man var mer noga med andelarna tidigare. Stålimporten till europa tog också fart under samma tid. Så under en period var kolhalt m m rätt så varierande även inom enskilda batcher. Effekten av detta såg man tydligt i bilplåten. Kvaliteten var väldigt ojämn och en första årsmodellens Volvo 240 kunde ju vara full med hål innan bläcket på köpekvittot hunnit torka, eller så höll den för evigt. Samtidigt som man började mecka med stålkvaliteten så införde man nya billacker och det tog ett tag att få ordning på det också, vilket bidrog till att rötan kunde slå väldigt ojämnt.
Bilar har ju alltid rostat, det finns många kända exempel :) men det var en tydlig dip lång tid efter de första stapplande stegen av höjda energipriser och tankar om miljöhänsyn.
-
När det gäller linolja ska den vara rå.
Molekylstorleken är avsevärt mindre och kapilärkrypningsförmågan därmed bättre.
Å andra sidan tar den lite längre tid på sig att oxidera.
Vid den här årstiden gäller det självklart att se till att bilen är ordentligt torr också.