Alternativ.nu
Övriga ämnen => Energi => Fordonsdrift => Ämnet startat av: Tompaiuppsala skrivet 19 feb-07 kl 11:02
-
Hallå!
Som ung med nytt körkort körde jag en SAAB 99 från 70-talet. Med 80 hk tog mig fram överallt. Den drog ungefär lika mycket som min Volvo jag har idag. Den har 170 hk vilka jag aldrig använder.
Jag hade gärna sett att min bil idag hade 80 hk, trots att det är en stor kombi, och halva besinförbrukningen istället. Varför har tekniken och bilindustrin gjort motorstarkare bilar, med reklam som bara fokuserar på prestande och sport?
Var finns de rikitgt bensinsnåla bilarna som inte gör avkall på utrymme eller komfort!?
Tomas
-
Frågar man bilindustrin så får man till svar att kunderna efterfrågar stora och starka bilar, gärna med fyrhjulsdrift också. Eftersom bilindustrin är som vilken annan industri som helst så tillverkar man naturligtvis det som säljer och som i slutänden genererar vinst.
Vad som behövs för att bilindustrin ska ställa om biltillverkningen och börja tillverka bränslesnåla bilar är att kunderna efterfrågar just sådana produkter. Blir efterfrågan tillräckligt stor så kommer bilindustrin att anpassa sin tillverkning efter detta. Självfallet kan även lagstiftning beträffande skärpta utsläppsnivåer ha en betydande påverkan för att påskynda införandet av bränslesnålare bilar på marknaden.
-
...men varför efterfrågas inte dessa bilar då? I en tid med stigande bensinpriser och en försämrad miljö? ???
Det känns som om vi lever i två världar!?!?! Hemma och i tanken har vi miljötänket och ett ekonomiskt sinnelag, i bilaffären växer hornen ut och vi ser på prestanda, fakta som acc 0-100 km/h osv
Bensinförbrukningen noterar vi först när det bli aktuellt att tanka :(
-
Hej! VAR läste jag att 5hkr behövs för att hålla 50 km/tim? G.S
-
Hej! VAR läste jag att 5hkr behövs för att hålla 50 km/tim? G.S
Fråga forummedlem "Skytten". Han har ett bränslesnålt fordon ... kommer inte ihåg vad "bilen" kallas. Han har skrivit om den flera gånger.
-
Den som köper en ny bil har ofta mycket pengar, den nya bilen är inte sällan en tjänstebil.
Det innebär att det inte är föraren som betalar, utan företaget. Företaget betalar ofta även drivmedlet.
Under de förutsättningarna prioriteras inte bra driftsekonomi särskilt högt, ej heller att bilen skall vara lättmekad.
Skulle jag genom ett under få råd att köpa en ny bil så vill jag givetvis ha en bil som är billig i drift, bekväm att köra, inte rostar, inte går sönder, inte har drivor med elektrisk extrautrustning och är lätt att meka. Sådana bilar är inte särskilt svåra att göra, men det är begagnatköparna som vill ha såna bilar, inte nybilsköparna och det är för nybilsköparna som bilarna byggs.
-
Vad som krävs är väl att också företagen blir mer miljömedvetna och mer kostnadseffektiva. Detta är något som jag tror kommer men det tycks ta sin tid. I och med att bränslepriserna stiger i höjden så lär nog insikten om framförallt kostnaden för bränsleslukande bilar öka i motsvarnade grad. Detta gäller säkert också för allmänheten i stort.
När det gäller frågan om elektrisk och elektronisk utsrustning i våra bilar så kommer detta inslag att öka framöver. Detta innebär också att säkerheten för de åkande kommer att förbättras. Vad gäller att bilen ska vara lätt att reparera för bilägaren själv så är tyvärr trenden den motsatta. Bilarna blir mer och mer komplicerade och det krävs i allt större grad dyr utrustning och bättre kunskap för att kunna felsöka och reparera.
-
Jag bävar inför den dag då någon biltillverkare "ger bort" bilen för att sedan ta in pengarna på service och förbrukning.
Man kan enkelt plombera komponenter, sätta chippade delar mm så att ingen annan kan hålla igång bilen, laga och fylla på eller byta delar.
Så har skett inom skrivarmarknaden. En skrivare kostar mindre än en uppsättning bläckpatroner.
Om en tillverkare börjar med detta system så är alla andra tvungna att följa efter. Detta måste vi sätta stopp för. Vi ska vid köp av ny bil kolla underhållskostnader under bilens livslängd. Men vad hjälper det när bilen köpts av ett företag.
Kamrem är en sådan detalj som kan kosta åtskilliga tusenlappar. Vissa bilar bl.a Skoda Felicia tror jag det var har inte det. Starkt + när man köper en beg.
-
Hej! VAR läste jag att 5hkr behövs för att hålla 50 km/tim? G.S
Det stämmer att det är i den storleksordningen. 4-9kW har jag läst mig till men kommer just nu inte ihåg var. Det varierar lite med frontarean och luftmotståndskoefficienten.
Kom även ihåg att elbakrutan, elvärmda speglarna och elstolarna tillsammans ligger i storleksordningen 1hk, 1-1,5kW.
-
Visst har väl Skoda Felicia kamrem. Framtidens bilar kommer nog inte att ha kamrem. BMW experimenterar med motorer utan kamaxel och därmed ingen kamrem. Ventilernas öppning och stängning kommer att ske helt elektroniskt. Fördelen är färre rörliga delar och därmed lägre produktionskostnader och lägre bränsleförbrukning. Man bävar inför vad som sker när det blir fel på elektroniken. Krökta ventiler och/eller skadade kolvar som kostar skjortan att åtgärda plus naturligtvis kostnaden för att åtgärda elektronikfelet.
Man är även inne på elektronisk styrning d.v.s rattens rörelser ska överföras elektroniskt till framvagn och hjul. Även bromsarna ska kunna styras elektroniskt men där tror jag man har backat för närvarande. Framtidens bilmekaniker kanske måste vara elektronikingenjörer. Huvaligen!
-
En del biltillverkare har faktiskt börjat göra småbilar. Jag vill egentligen inte göra reklam för toyota* men dom har gjort en liten bil med en minimal dieselmotor i, lätt & tunn plåt (kan svära på att jag druckit öl ur burkar med tjockare plåt än det är i bakdörrarna) och en bra automatlåda. Tror den drar knappt 0.3 dl/milen.
Om man bara ska förflytta två personer i stan, inte köra uppför större backar, inte är rädd för att krocka eller skäms för att köra toyota så är den nog helt ok.
*avskyr dom intentsivt sen jag jobbade hos en av deras underleverantörer, Scandia Transport i två månader, antagligen ett av dom sämsta skitställen jag varit på i fråga om personalpolitik. Det gamla skämtet "du behöver inte vara dum för att jobba här (men det underlättar)" fick en ny innebörd...
-
Tja... Volkswagen har en konceptbil som helt enkelt kallas The one liter car (http://www.autointell.com/european_companies/volkswagen/vw_marke/volkswagen-concepts/volkswagen-1-liter/volkswagen-1-literauto-02.htm). Jag skulle uppskatta den bränsleförbrukningen i alla fall...
-
Bensinsnåla bilar finns, men måste de vara så fötvivlat små?
Nä kommer den rejäla kombin med en ekonomisk motor under 100 hk??
-
Jag har precis skaffat en Peugeot 307 diesel, den är ganska rymlig och drar med vinterdäck 0,55l milen blandad körning (fabriksupg säger 0,46). Den har partikelfilter så den är inte så miljövidrig heller. Dock straffas jag rejält på fordonskatten. Det är mycket billigare om man kör stadsjeep eller Porsche ::)
-
Bensinsnåla bilar finns, men måste de vara så fötvivlat små?
Nä kommer den rejäla kombin med en ekonomisk motor under 100 hk??
Har funnits lite av och till. Själv har jag en 21år gammal Audi 100 Avant med 90hk förgasarmotor. Den går lätt under 0,7 l/mil. Med en seriös styrning av förbränningen och lättrullande däck borde det inte vara någon stor grej att få en modern efterföljare att dra 0,4-0,5 l/mil. En Audi A6 från c:a 1995 med heffastor dieselmotor drar ju under halvlitern.
En aningen mindre bil som Opel Kadett/Astra var på sin tid en sparbössa den också.
Vi konsumenter måste sätta krav på tillverkarna och sedan verkligen köpa bilarna när dom finns på marknaden. Annars blir det som VW Lupo/Seat Arosa, dom dör sotdöden för ingen köper dom nya, men alla vill ha en bättre begagnad.
-
Bensinsnåla bilar finns, men måste de vara så fötvivlat små?
Nä kommer den rejäla kombin med en ekonomisk motor under 100 hk??
Halaj!
Buggen är att dina ingångskriterier till problemet är felaktiga.
Vi jämför två motorer, på 100 och 150 hk.
Givet samma verkningsgrad så kommer såklart den effektstarkare motorn att dra 50 % mer bränsle. Men bara om du verkligen tar ut denna effekt ur båda!
Men om du skulle ligga i 50 km/h och ta ut bara 5 hk (en högst realistisk nuffra) så är nog skillnaden motorerna emellan ganska marginell.
Näe, ditt problem består just i att du vill ha en rejäl kombi.
Rejäl kombi innebär stor frontarea, vilket ger stort luftmotstånd.
Rejäl kombi innebär hög vikt, vilket straffar sig i accelerationerna inne i stan.
Du kan_inte_trolla bort de två problemen med en motor med låg toppeffekt.
//T
-
Halaj!
Buggen är att dina ingångskriterier till problemet är felaktiga.
Vi jämför två motorer, på 100 och 150 hk.
Givet samma verkningsgrad så kommer såklart den effektstarkare motorn att dra 50 % mer bränsle. Men bara om du verkligen tar ut denna effekt ur båda!
Men om du skulle ligga i 50 km/h och ta ut bara 5 hk (en högst realistisk nuffra) så är nog skillnaden motorerna emellan ganska marginell.
Näe, ditt problem består just i att du vill ha en rejäl kombi.
Rejäl kombi innebär stor frontarea, vilket ger stort luftmotstånd.
Rejäl kombi innebär hög vikt, vilket straffar sig i accelerationerna inne i stan.
Du kan_inte_trolla bort de två problemen med en motor med låg toppeffekt.
//T
Nja, det beror ju på hur motormodellen läggs. Optimerar du respons före låg förbrukning på dellast så sticker ju förbrukningen i höjden.
I mitt förra exempel med min gamle Audi 100 Avant så finns samma motor i VW Golf och Golfen drar mer trots mindre och lättare bil. Mycket beror ju på luftmotståndet, släppet i bakkant m.m. Och skall jag vara ärlig så fraktar jag mest luft i min stora kombibil.
-
Halaj!
Det finns inget motsatsförhållande i god trottelrespons och låg dellastförbrukning vare sig i en gammal el. ny bil.
Förr i tiden sköttes trottelresponsen med accpumpens storlek och justering el. förgasaroljans viskositet beroende på förgasartyp.
Dellastförbrukningen bestämdes av primärmunstyckena el. förgasarnålen beroende på förgasartyp.
Nuförtiden sköts trottelresponsen med transientanrikning (motorn skiter i vad lambdasonden säger och går i open loop) och dellastförbrukningen med lambdasonden. Vissa moderna bilar har t.o.m. bredbandslambda som medger mager blandning vid dellast.
//T
-
Halaj!
Buggen är att dina ingångskriterier till problemet är felaktiga.
Vi jämför två motorer, på 100 och 150 hk.
Givet samma verkningsgrad så kommer såklart den effektstarkare motorn att dra 50 % mer bränsle. Men bara om du verkligen tar ut denna effekt ur båda!
Men om du skulle ligga i 50 km/h och ta ut bara 5 hk (en högst realistisk nuffra) så är nog skillnaden motorerna emellan ganska marginell.
Näe, ditt problem består just i att du vill ha en rejäl kombi.
Rejäl kombi innebär stor frontarea, vilket ger stort luftmotstånd.
Rejäl kombi innebär hög vikt, vilket straffar sig i accelerationerna inne i stan.
Du kan_inte_trolla bort de två problemen med en motor med låg toppeffekt.
//T
Det jag egentligen försöker säga är att jag vill ha en bensinsnål stor bil. Även om det inte är lika med låg toppeffekt så drar en stark motor med fler cylindrar och större friktionsmostånd och häftigare konstuktion mer soppa. Jag ägde en kort tid en Audi S4, 265 hk. Trots att jag körde som med ett ägg under gasfoten drog den ändå mycket soppa, även om det bara behövdes 5 hk i 50 km/h.
De få gångerna jag tog bort ägget blev det virvlar i tanken :P
-
Man är även inne på elektronisk styrning d.v.s rattens rörelser ska överföras elektroniskt till framvagn och hjul. Även bromsarna ska kunna styras elektroniskt men där tror jag man har backat för närvarande. Framtidens bilmekaniker kanske måste vara elektronikingenjörer. Huvaligen!
Vi har drabbats av detta. Plötsligt slutade bilen att alls bry sig om vad man gjorde med gaspedalen, motorvarvet pendlade ändå mellan 1000-1400. Efter lite efterforskning visade det sig att de tyska ingenjörerna tyckt det var alldeles för enkelt och driftsäkert med en vajer mellan pedal och gasreglage och ersatt detta med en potentiometer, en massa elektronik, sladdar, reläer, vad vet jag. Funkar gör det i alla fall inte.
-
Det jag egentligen försöker säga är att jag vill ha en bensinsnål stor bil. Även om det inte är lika med låg toppeffekt så drar en stark motor med fler cylindrar och större friktionsmostånd och häftigare konstuktion mer soppa. Jag ägde en kort tid en Audi S4, 265 hk. Trots att jag körde som med ett ägg under gasfoten drog den ändå mycket soppa, även om det bara behövdes 5 hk i 50 km/h.
De få gångerna jag tog bort ägget blev det virvlar i tanken :P
Halaj!
Min jämförelse gällde naturligtvis två likadana motorer, annars blir jämförelsen meningslös.
Om du istället jämför två olika stora motorer med samma litereffekt så blir utslaget annorlunda.
t.ex. en 2-liters motor med 150 hk och en 1,3-liters med 100 hk.
Då går den mindre motorn snålare.
Detta för att du måste gasa och varva mer med den lilla motorn för att hålla samma tempo. En bilmotor har nämligen sin högsta verkningsgrad vid fullast på det varvtal där den har maxmoment.
//T
-
Precis, den går snålare, den svagare och mindre motorn.
Undrar hur mycket mer densin en sådan liten motor skulle kräva om det sattes under huvuen på en V70? Vikten skulle bli lägre och bromsar och däck kunde bytas ut till passande dimension i förhållande till motorstorlek osv.
Förhoppninsvis skulle den ändå dra betydligt mindre än den i original 2,4 litersmotorn?
Ge mig en sån! :D
-
Hej! Det verkar som om 5hkr för 50 km/tim tycks vara något så när korrekt! Det har förstås med luftmotstånd o. annat att göra, men vet någon här vad som skulle tarvas för 60..., 70..., 80..., 90..., 100 km/tim ? Hälsningar! G.S.
-
http://www.konsumentverket.se/Documents/bock_bro_fold/branslebroschyr_2005.pdf (http://www.konsumentverket.se/Documents/bock_bro_fold/branslebroschyr_2005.pdf)
Gogomobil fra 50/60-tallet :
60 miles per gallon, 2 sylindre, 13 hestekrefter, 240/250ccm
http://www.kruseinternational.com/results/detail.asp?AUC_CODE=DALLFALL05&CONSIGN=2145&YEAR_BEGIN=&YEAR_END=&MAKE=GOGOMOBILE&MODEL=&SEARCH_NAME=GOGOMOBILE&RESULTS=1&PAGE=1 (http://www.kruseinternational.com/results/detail.asp?AUC_CODE=DALLFALL05&CONSIGN=2145&YEAR_BEGIN=&YEAR_END=&MAKE=GOGOMOBILE&MODEL=&SEARCH_NAME=GOGOMOBILE&RESULTS=1&PAGE=1)
http://www.kruseinternational.com/results/return.asp?MAKE=GOGOMOBILE&RESULTS=1 (http://www.kruseinternational.com/results/return.asp?MAKE=GOGOMOBILE&RESULTS=1)
-
Hej! Jag frågade nyligen följande "...vet någon här vad som skulle tarvas för 60..., 70..., 80..., 90..., 100 km/tim ?"
Så här svarade signaturen "Neutrino" på "spray.iq" :"
"Vid konstant framdrivande kraft krävs det respektive
6, 7, 8, 9 och 10 hästkrafter. Nu är detta emellertid en aning orimligt eftersom även kraften måste öka för att övervinna luftmotståndet och därmed accelerera bilen.
Jag vet tyvärr inget enkelt sätt att räkna med hänsyn till luftmotståndet. Luftmotståndet ökar förmodligen i proportion till bilens hastighet och proportionalitetskonstanten beror bla. på bilens form som du själv nämner." Roligt att få svar! Men det betyder inte att ni blir av med mig! Tror ni ovanstående uppgifter är tillfyllest? Hälsningar! G.S.
-
Jag har inget konkret svar på din hästkraftsfråga men vad det gäller luftmotståndet så ökar det exponentiellt mot hastigheten ... jämför med rörelseenergi där energin ökar med hastigheten i kvadrat.
En dubbling av hastigheten ger en fyrdybbling av rörelseenergin ... skulle tro att sambandet för luftmotstånd och hastighet ser liknande ut.
-
Det ska väl vara ett kvadratiskt förhållande. Dubbla farten fyrdubbla effekten.
Så om man kvadrerar kvoten t.ex 70/50 så blir det 1,96.
Då går det nästan10 hk för 70 km/t.
60 km/t 7,2 hk
80 km/t 12,8 hk
90 km/t 16,2 hk
100 km/t 20 hk
-
Undrar om det inte är ett kubiskt förhållande.
I en pump eller fläkt är det kubiskt mellan flöde och effekt.
Men det är fullt möjligt att jag snurrar till det.
-
Jag blev också lite osäker då jag inte tycker att det stämmer in riktigt. Det verkar ligga någonstans mittemellan kvadraten och kuben om man ser på praktiken. Om man tar en WV bubbla som med 25 hk motor klarade den100 km/t och placerar en 100 hk motor så klarar den inte 200 knyck. Troligen c:a 170.
Är det så att rullningsmotståndet spelar in också? Nog blir däck varmare när man kör fort men är det ett linjärt förhållande borde det inte inverka på detta.
(På Wikipedia läste jag att luftmotståndet förhåller sig kvadratiskt mot hastigheten.)
Möjligen hade folkan glädjemätare vilket är ganska vanligt. Gjorde den 90 med 25 hK så är 180 troligt vid 100 hk.
-
Bensinsnåla bilar finns, men måste de vara så fötvivlat små?
Nä kommer den rejäla kombin med en ekonomisk motor under 100 hk??
Citroen berlingo family med 92hk dieselmotor går att köpa redan idag. Eller finns det fler krav (än det där med motor under 100 hk) som du inte nämner? Nej, jag inte försäljare, inte ens det minsta lilla, jag bara svarar på frågan. 2,8m3 lastutrymme är inte dåligt ju. Inte i en i övrigt så liten bil.
-
Hej! Det verkar som om 5hkr för 50 km/tim tycks vara något så när korrekt! Det har förstås med luftmotstånd o. annat att göra, men vet någon här vad som skulle tarvas för 60..., 70..., 80..., 90..., 100 km/tim ? Hälsningar! G.S.
Halaj!
Jag har inte heller ett konkret svar, men här kommer i alla fall något.
Jag läser innantill i Bosch automotive handbook(min katekes), andra utgåvan:
Kriterierna är:
Drag koefficient, Cw på vagnen: 0.3...0.4 och frontarea 2m2.
Då har man luftmotstånd (drag power) i kW:
40 km/h: 0.58 kW
80 ” 4.6 ”
120 ” 16 ”
160 ” 37 ”
multiplicera med 1.36 för att göra om till hk.
Sedan skall däckens rullningsmotstånd, friktionen i alla lager mm. adderas.
När jag jobbade på Volvo Buss så räknade vi med att det totala rullningsmotståndet är konstant, vilket stämde väldigt bra, tro det eller ej. Samma borde gälla här.
//T
-
Halaj!
Får börja med att säga att det inte spelar så stor roll hur en bil ser ut i fronten. Det viktiga är hur den är formad där bak. Någonstans släpper luftflödet från den framrusande bilens yta och strömningen övergår från laminär till turbulent.
Man får en ”strut” bakom bilen som kallas vak. Vakens storlek bestämmer luftmotståndet. De flesta har föreställningen om att en bil skall vara så spetsig som möjligt där fram för att ha lågt luftmotstånd, ungefär som en vass kniv som skär genom smör. Så är det inte alls! Tänk på en vingprofil. Den spetsiga delen pekar bakåt!
I alla fall: jag, Vitis, ollebolle, wikipedia och din bibel är överens: luftmotståndet ökar med kvadraten som funktion av hastigheten.
Räknandet.
Funktionen man vill veta är ett andragradspolynom. Dvs., den ser ut som följer:
Y=Ax2+Bx+C.
När jag matar in Boschvärdena i excel och kör minsta kvadratmetoden på den så får jag:
y = 0,0027x2 - 0,229x + 5,605 där x är hastigheten i km/h.
Det stämmer inte så lysande bra för att man har för få värden för att få ett noggrannare resultat.
Hoppas att det var till något belysande i alla fall.
Jag har ingenting emot att bli rättad, tvärtom.
//T
-
Nu gick det upp en talgdank.
Luftmotståndet blir 4-dubblat vid dubbel hastighet.
Alltså kraften som behövs för att förflytta luften vid dubbel hast. är fyrdubblad.
Men effekten som behövs blir ännu en dubbling då fordonet har förflyttat sig dubbelt så lång sträcka när hastigheten dubblerats. Det blir alltså kuben på hastigheten för att få effekten som behövs vid dubbla hastigheten.
Kraften 4 ggr så stor, sträckan dubbelt så lång vid dubbel fart.
Då stämmer ju också siffrorna i Boschtabellen.
-
Citroen berlingo family med 92hk dieselmotor går att köpa redan idag. Eller finns det fler krav (än det där med motor under 100 hk) som du inte nämner? Nej, jag inte försäljare, inte ens det minsta lilla, jag bara svarar på frågan. 2,8m3 lastutrymme är inte dåligt ju. Inte i en i övrigt så liten bil.
Jag gillar inte formen, en bladning mellan buss och bil. Kostar inte en diesel mer i skatt om kör få mil/år?
Nu låter jag negativ, jag vet :P
Jag är inte fast vid Volvo men jag skulle gärna se en V70, en vanlig bil, som den jag har men otroligt snål
-
Halaj!
Ähh, ibland är man dummare än tåget. Pinsamt. :-[
Fattade själv ingenting när jag kopplade in hjärnan. Har läst ännu mer innantill.
Kraften ökar med kvadraten. Så långt är det grönt.
Men effekten är P= Fw*v, vilket ger att P= ½ *rå*Cw*A*v3
Där:
P: effekt
rå: luftens densitet
Cw: drag koefficient
A: bilens tvärsnittsarea
v. hastighet
rullningsmotstånd är:
Fr=f*m*g
Där:
f: en koefficient
m: bilens massa
g: jordaccelerationen
f är för:
small, large sett pavement, concrete asphalt: 0.015
rolled coarse gravel: 0.02
tarmacadam: 0.025
earth: 0.05
farmland. 0.1…0.35
med ovanstående info kan man själv bolla med nuffrorna och räkna ut totala motståndet.
//T
-
Tapio, vilket värde har CW? Vad är det? Är det bilens luftmotstånd, alltså hur strömlinjeformad den är?
Var kommer F=f*m*g in i bilden? Ska den formeln bakas in i CW, eller hur hänger det hela ihop?
Har inte däckens bredd och utseende också stor betydelse?
Jag ska bygga en eldriven cykelbil (syns inte att man åker utan att trampa) och då är det ju bra om man vet vad som är fram och bak på järnspettetet. :D
Jag tycker att den här skapelsen är riktigt läcker och inte en droppe bensin drar den. Ingen skatt, trafikförsäkring och besiktning heller...bara att koppla den till vindkraftverket mellan turerna. Trots att vi befinner oss i landet lagom där det mesta är förbjudet, får den framföras på allmän väg och utan flytväst och pungskydd dessutom. :D
(http://betterhumans.com/photos/simon/images/7773/425x319.aspx)
-
Halaj!
Du är rätt ute. Cw är en konstant som talar om hur strömlinjeformat ett fordon är.
Den kallas oftast (i seriös litteratur) för Cd, d för drag.
Det totala motståndet är:
Ftot =Fw + Fr
Där:
Fw: luftmotståndet
Fr: rullningsmotståndet
Jag visste att rullningsmotståndet är hyfsat konstant, men jag tycker ändå att det är lite konstigt att de vågar generalisera så. Det borde vara stor skillnad på ett däck originalmonterat på en CV2:a och fläskiga lågprofildäck.
Visserligen säger de att formeln bara gäller ”an approximate calculation” men ändå!?
Förresten står det att en ”optimum streamlined design” har ett Cw på 0.15...0.2.
Den borde gälla din cykelbil.
Du kanske kan klara att framföra det där fordonet utan pungskydd, men av fjädringsvägen att döma så behöver du ett njurbälte! ;)
//T
-
Wow!
Tack, Tapio!
Eftersom jag kör med extremt smala däck och "bilen" bara väger 16 kg + batteri, navmotorer och en lönnfet förare på 92 kg, så blir den totala vikten ändå inte mer än kanske 130 kg.
Detta lät för bra för at vara sant.
P= ½ *rå*Cw*A*v3 = 1/2*1,22*0,15*0,12*13,53 = 40 watt vid en hastighet på 50 km/h och Cw 0,2!?!?!?!
Det skulle ju innebära att jag med endast ett 12-voltsbatteri på 75 Ah skulle kunna färdas 22,5 mil!?! I solsken och med 1/3 m2 solceller över bilen skulle jag kunna åka runt i all evighet, eller tills jag får punka. :D
-
De är väl rullmotståndet som är den större posten vid lågfart. Den blå skönheten verkar ha extremt lågt luftmotstånd. 16 kg låter väl optimistiskt men säkert blir den lättdriven.
Zigge, ska du låna min 20 kW 36 V DC-motor och sätta hastighetsrekord.
3 st 12 V batterier väger inte så mycket. Trampbilen torde göra bortåt 200 km/t. I några minuter.
-
Jag läser innantill i Bosch automotive handbook(min katekes), andra utgåvan:
En härlig skrift. Den sväller ut för varje utgåva, jag har själv utgåva 6. Problemet med en "pocketbok" på över 1000 sidor är att det blir svårt att hitta när man söker efter något.
-
Detta lät för bra för att vara sant.
Halaj!
Ja.
Jag tror att decimalkommat hamnade en placering fel på frontarean.
Om den är 1.2 m2istället för 0.12 så får du 400 w.
Apropå pedalkraft, så tror jag att 400w ligger i häraden för vad en 100-meterslöpare på OS-nivå presterar.
//T
P.S. angående katekesen; de lägger inte bara till saker, de tar också bort gammalt, inaktuellt material. T.ex. så är kapitlen som behandlar förgasare borta i de nyare, det har jag sett.
därför vårdar jag min gamla utgåva 2 ömt. DS
-
Om vi nu skippar bensindrivet helt och hållet och bygger en elbil istället. Vad behövs för att driva fram väldigt liten bil tex Fiat 126 i 50 km/h??
Den väger inte mycket och med smalare hjul kanske man inte behöver så många watt.
Ollebolles 20kW motor skulle säkert vara att skjuta över målet?
-
Världsrekordet för tvåhjulig cykelbil är 130 km/h enbart med trampor.
16 kg är nog väl optimistiskt och det gäller nog bara de extrema tävlingsmodellerna.
20 kW behöver jag inte, men 40 watt blir för lite ser jag.
Jag var tvungen att plocka fram måttbandet och börja mäta och det visade sig att man inte kan pressa ner en 90-kilosklump i en bil med tvärsnittsarean 30 x 40 cm. Det mesta av kroppen kommer att hänga utanför bilen om man gör så. :D
Jag behöver nog 0,6 x 9 meter och då landar jag på 150-175 watt och 25 mils körsträcka på varje 75 Ah-batteri.
-
Om vi nu skippar bensindrivet helt och hållet och bygger en elbil istället. Vad behövs för att driva fram väldigt liten bil tex Fiat 126 i 50 km/h??
Den väger inte mycket och med smalare hjul kanske man inte behöver så många watt.
Ollebolles 20kW motor skulle säkert vara att skjuta över målet?
Där har du ett feltänk, du bör inte använda en bil med plåtkaross, blir onödigt tungt. Men om du nu vill använda en plåtkaross, så ta en titt på http://www.renault4ever.net/ där det finns en liten text om en eldriven renault 4, med 6kw motor.knatar på i 55-60 blås och är bekväm för två personer.
Skulle jag bygga en elbil idag skulle jag nog satsa på endera en röram med plats i ramen för batterierna, eller en VW bottenplatta med ngn KitCar kaross på.
Eftersom Batterier väger och du vill ha en lätt bil för att energin i batterierna ska räcka så måste bilen varaså lätt som möjligt i grunden, den måste även vara rymlig nog för batterierna. En Fiat 126 är inte rymlig.
-
vi har en Volvo V40 årsmodell 2004, den drar 0,57 oftast.
vi har inte bråttom,vi brukar åka i ca 70-90 km/h.
en volvo v40 är alltså en kombi,det har jag precis lärt mig, en S40 är alltså en Sedan. vi är supernöjda.
-
...men varför efterfrågas inte dessa bilar då? I en tid med stigande bensinpriser och en försämrad miljö? ???
Det känns som om vi lever i två världar!?!?! Hemma och i tanken har vi miljötänket och ett ekonomiskt sinnelag, i bilaffären växer hornen ut och vi ser på prestanda, fakta som acc 0-100 km/h osv
Bensinförbrukningen noterar vi först när det bli aktuellt att tanka :(
när jag köper bil är det skatt, försäkring ochbensinförbrukning det FÖRSTA jag tittar på. för man kan ju hitta en bra bil billigt som drar lite bensin, men som räknas som sportbil och då är den dyr att försäkra och skatta.
en hyundai accent- 2001,90hk är ganska dyr i skatt/försäkring, åtminstonde tyckte jag det då när jag ägde den, den räknas som sportbil.
-
vi har en Volvo V40 årsmodell 2004, den drar 0,57 oftast.
vi har inte bråttom,vi brukar åka i ca 70-90 km/h.
en volvo v40 är alltså en kombi,det har jag precis lärt mig, en S40 är alltså en Sedan. vi är supernöjda.
Det är så facinerande det här med bränsleförbrukning.
Vi har ju stora bilar med stora motorer här i sverige, men när man frågar folk vad dessa drar får man ofta helt osanolikat låga siffror som svar.
Vad beror detta på?
Kanske stämmer det som sägs? Stora volvos som bara drar 0,6-0,7 l/milen....
Eller berättar folk om sina önskesiffror?
Eller kanske om den där gången när man körde så mjukt så mjukt och med ägg mellan pedal och fot, så uppger man kanske den siffran som standard? Oavsett om man kör stad, landsväg eller blandat...
Bara en undran... (inget personligt mot just ditt inlägg Skruvmejsel, kom dock å tänka på det när jag läste ditt inlägg.)
-
Där har du ett feltänk, du bör inte använda en bil med plåtkaross, blir onödigt tungt. Men om du nu vill använda en plåtkaross, så ta en titt på [url]http://www.renault4ever.net/[/url] där det finns en liten text om en eldriven renault 4, med 6kw motor.knatar på i 55-60 blås och är bekväm för två personer.
Skulle jag bygga en elbil idag skulle jag nog satsa på endera en röram med plats i ramen för batterierna, eller en VW bottenplatta med ngn KitCar kaross på.
Eftersom Batterier väger och du vill ha en lätt bil för att energin i batterierna ska räcka så måste bilen varaså lätt som möjligt i grunden, den måste även vara rymlig nog för batterierna. En Fiat 126 är inte rymlig.
Nej Fiat 126 är sannerligen ingen stor bil men relativt lätt trodde jag. Att göra en rörram och plastkaross är inget för mig. Om man tar bort baksätet kanske det gå in några batterier.
Vad väger en Fiat 126 jämfört med en kitcar kaross på bubblaplatta?
-
Det är så facinerande det här med bränsleförbrukning.
Vi har ju stora bilar med stora motorer här i sverige, men när man frågar folk vad dessa drar får man ofta helt osanolikat låga siffror som svar.
Vad beror detta på?
Kanske stämmer det som sägs? Stora volvos som bara drar 0,6-0,7 l/milen....
Eller berättar folk om sina önskesiffror?
Eller kanske om den där gången när man körde så mjukt så mjukt och med ägg mellan pedal och fot, så uppger man kanske den siffran som standard? Oavsett om man kör stad, landsväg eller blandat...
Bara en undran... (inget personligt mot just ditt inlägg Skruvmejsel, kom dock å tänka på det när jag läste ditt inlägg.)
Precis, känner mig nästan träffad :-[
Jag kunde ibland skryta med att jag hade åkt flera mil landsväg och lyckats komma ner i 0,65 liter/mil med min stora autmatväxlade Volvo. Men ska sanningen fram var det med en mycket försiktig körning 70-80 km/h och där jag hela tiden släppte efter i uppförsbackar. Jag tror vi hade medvind också :D
Vid tankning dock visar den på färddatorn, när man har satistik på blandad körning, långt över en liter milen :(
-
Skulle jag bygga en elbil idag skulle jag nog satsa på endera en röram med plats i ramen för batterierna, eller en VW bottenplatta med ngn KitCar kaross på.
Det är fler som tänkt på det viset:
(http://www.devantini.com/start/secondrun.jpg)
En elbil som både är snygg och snabb (http://www.devantini.com)
Sen kommer det säkert fler, Lotus verka ha nåt projekt på gång.
http://bil.feber.se/feber/art/9688/lotus_visar_elbilskoncept/
Finns en del intressant att läsa på: miljofordon.com (http://www.miljofordon.com)
-
135 kW på denna bil ovan...
Vilket effektslöseri!
-
135 kW på denna bil ovan...
Vilket effektslöseri!
Men tusan vad skoj.
-
135 kW på denna bil ovan...
Vilket effektslöseri!
Men kanske ett bra sätt att få upp intresset för elbilar bland dom som inte är så intresserade av miljövänliga bilar? Ju fler som kan tänka sig att köpa en elbil desto mer pengar läggs det på att utveckla dom. De flesta elektronikprylar som var för dyra för femton år sen men finns i vartannat hem nu hade inte varit så billiga om inte några hade varit villiga att lägga det mångdubbla priset i början.
Samma sak med hela F1-cirkusen, hade dom inte plöjt ner så ohyggligt mycket pengar i den för att få effektivare motorer hade vi fortfarande kört runt med sidventilsmotorer, utan servo, abs, bränsleinsprutning osv. ;)
Dessutom - bara för att möjligheten finns där behöver man ju inte använda alla 135Kw hela tiden, enda nackdelen är att dom får släpa runt på fler batterier.
Personligen hade jag valt en bil med röram fast lite lättare. Kanske en Caterham (http://www.caterham.se), men det är nog för att far är generalagent för dom...
På tal om elbilar, om ni inte sett "who killed the electric car?" så gör det! Finns en trailer på youtube.com (http://www.youtube.com/watch?v=MSBykAngDpY) Filmen kan finnas på the pirate bay men det är ju givetvos olagligt att ladda ner den därifrån... :-[
-
Jag vill bygga en elbil.
Har material och kunskaper om tillverkningsmetoder i kompositmaterial.
Har ett par intresserade kontakter och annan kontakt med några riktiga bildårar (dvs. sådana där som kan allt om sådant som rullar på 4 hjul)
Vad jag saknar är partners som vill vara med.
Min önskan är att bygga ultralätt och inte lägga så stor vikt vid att bilen ska se ut som en "vanlig" bil.
I mitt huvud ser modellen lite ut som en avbiten alhgrens bil.
Någon som är intresserad av att vara med?
-
Jag vill bygga en elbil.
:
Min önskan är att bygga ultralätt och inte lägga så stor vikt vid att bilen ska se ut som en "vanlig" bil.
:
I mitt huvud ser modellen lite ut som en avbiten alhgrens bil.
Lite inspiration
Den trehjuliga elbilen Doran (http://rqriley.com/doran.html).
Heikki Naulapääs hybridmotordrivna Magnet (http://rqriley.com/doran.html).
och lite allmänna idéer om lättviktiga fordon på Nomadic Research Labs (http://microship.com/).
Kolla gärna också med landets liggcyklister på liggister.org (http://www.parnes.com/hpvsblog/).
...och lycka till. Jag själv nöjer mig med en liggcykel i år. :)
-
Den bästa formen för lågt luftmotstånd är droppen. SAAB vilket var experter på aerodynamik gjorde V4an som en droppe. de första modellerna var riktigt nära.
Skulle jag göra ett fordon så vore det där jag skulle börja.
-
Den bästa formen för lågt luftmotstånd är droppen. SAAB vilket var experter på aerodynamik gjorde V4an som en droppe. de första modellerna var riktigt nära.
Skulle jag göra ett fordon så vore det där jag skulle börja.
Lite mer inspiration
Buckminster Fullers Dymaxion-bil (http://en.wikipedia.org/wiki/Dymaxion_Car).
-
Det här var intressant!
Nu har jag kollat C för lite olika fordon och solcellsbilen Nuna 2 har ett Cw på 0,019, vilket kan jämföras med en vattendroppens 0,04. Vattendroppen har alltså dubbelt så stort luftmotstånd som solcellsbilen.
När ett fordon färdas i konstant hastighet, har inte fordonets vikt någon betydelse då? Krävs det lika hög effekt för att driva fram ett fordon på 2 ton som ett på 100 kg om de har samma Cw?
-
Det här var intressant!
Nu har jag kollat C för lite olika fordon och solcellsbilen Nuna 2 har ett Cw på 0,019, vilket kan jämföras med en vattendroppens 0,04. Vattendroppen har alltså dubbelt så stort luftmotstånd som solcellsbilen.
När ett fordon färdas i konstant hastighet, har inte fordonets vikt någon betydelse då? Krävs det lika hög effekt för att driva fram ett fordon på 2 ton som ett på 100 kg om de har samma Cw?
Vilket vrålåk !!! ;D
Borde inte rullmotståndet öka med tyngre fordon ?? Dessutom krävs ju större kraft i uppförsbackar och under acceleration.
-
Enligt fysikens lagar utförs inget arbete vid förflyttning i konstant fart i vågrätt plan. Däremot krävs arbete för att accelerera och i uppförsbackar då man ändrar lägesenergin
...och jämför rymdföjan som kräver massor av energi för att accelera men när den väl nått sin hastighet i rymden drar den inte en droppe raketbränsle, oavsett vikt.
Men där finns inget rull eller luftmotstånd :)
-
Visst kan man gå till avancerad hightec och göra en bil, men har man råd med det kan man ju köra en vanlig bil på miljöbränsle, en redan tillverkad bil har ju redan tagit sin miljökostnad, medan nya kostar miljö att tillverka. Därför är allt skitsnack om flexifuelbilar obegripligt, de går på etanol när etanolen är billigare än bensin. Och det vill man ha subventioner för. Det kanske snart blir lagligt att konvertera en befintlig bil till etanol ( kostar 700-2000 pix). Vi kan ju för tusan inte skrota en miljard befintliga bilar och tillverka nya sk miljöbilar, som lobbyn försöker få oss till. Det finn däremot inga lagliga hinder att köra en diesel med andra drivmedel (utom t.ex finsk röd diesel och eldningsolja). Framtida bilar kommer nog att tillverkas med mindre motorer pga bränslepriset kommer att öka oavsett om det är bensin eller etanol. Sänker vi farten på våra vägar till 70km/tim (som är bilarnas genomsnittshastighet i Sverige utanför tätbebyggt) Kan bilarna ha en motorstyrka på mellan 4 och 16 KW beroende på om man ska lasta in 5 barn och två hundar eller köra ensam. Vi behöver med denna lägre hastighet inte 8 krockkuddar, dubbdäck och ett par hundra kilo extravikt med finesser som bara en auktoriserad verkstad kan klara, då det förutom omdömet är farten som dödar, och varje teknisk förbättring tas ut i farligare körning.
Bilindustrins strategi är att ha högre intjänande på service än försäljning, därför ska så mycket hitech som möjligt in i bilen och livlängden ska vara ca sju år. Konceptet är nog lyckosamt för industrin, då valet av bil i liten utsträckning styrs av transportbehov och hjärnans högre funktioner.
Man tänker sig att hyra ut bilarna inklusive service, och då kan man skaffa en ny utan kapital. Man börjar i ett rikare segment eller marknad och låter den äldre bilen sedan gå till en annan marknad för försäljning.
Min moppebil har 4KW och med full last i bilen och på släpet blir det drygt ett ton, och jag färdas då i 40/km tim i genomsnitt. Lagen tillåter 40 km/tim eftersom släpets och lastens vikt överstiger halva totalvikten. Jag kör utan släp drygt 40 km på en liter bränsle.
-
Instämmer helt!
Undrar hur mycket bensinpriset måste gå upp innan bräsnleförbrukningen kommer att vara det avgörande vid val av bil?
Jag har spanat på mopedbilar men upptäckt att det är hutlöst dyra. Det är synd. En sådan skulle jag vilja ha.
-
Undrar hur mycket bensinpriset måste gå upp innan bräsnleförbrukningen kommer att vara det avgörande vid val av bil?
Minst en fördubbling. Jag har långt till jobbet. Förbrukningen ligger mellan 0,75 och 0,8 liter bensin per mil. Bilen är en gammal rosthög, mao är milkostnaden nästan helt beroende av bränslepriset. Med en lite nyare dieselbil skulle det gå att komma ner till 0,4-0,5 l/mil. Jag har räknat på det, men då får man räkna med att själva bilen kostar så mycket mer att det inte lönar sig ekonomiskt. Kommer nog att göra det i alla fall. Men ett mycket högre bränslepris skulle slå så mycket på ekonomin att det skulle vara självklart att minimera förbrukningen.
Den som inte kör så mycket är förstås mindre priskänslig. Jag är inte säker på att en fördubbling räcker.
-
Minst en fördubbling.
Den som inte kör så mycket är förstås mindre priskänslig. Jag är inte säker på att en fördubbling räcker.
Tror inte en fördubbling räcker heller. En normal bilist kör 1500 mil om året och har en bil som drar ca 0.8 liter milen. Det ger 100 liter i månaden.
En fördubbling till ca 20:- per liter skulle innebära 1000:- mer i månaden. Med tanke på att service, försäkring, värdeminskning, ränta, däck etc går på avsevärt mer än det så är det fortfarande lite. Och bilnyckeln kommer vara bland det sista som man bända från folks kalla, likstela fingrar. Misstänker jag iaf. Många lär nog hellre sluta äta mat än minska bilkörandet.
Idag har många, men inte alla, en ekonomi som gör att man klarar 1000:- mer i månaden, om man drar ner på ngt annat. De som drabbas först är förstås de fattigaste.
Den som idag kör omkring med ngt vrålåk som drar över litern (ex motorstarka BMW, Volvo, Mercedes etc, och då menar jag inte SUV:ar) och som kostat 300-700 000:- lär inte mer än rycka på axlarna om bensinen skulle kosta 20:-
De som drabbas är de som kör en gammal bil för 10 - 20 000:- De kommer inte ha råd att köpa en ny bensinsnål bil. Excesserna (S80 V8 etc) blir kvar i bilparken, de gamla bilarna sållas bort. Bilarna blir därmed inte snålare, och de som är fattigast är ändå ingen målgrupp för biltillverkarna som därmed fortsätter att vräka ur sig allt större motorer.
-
Bilindustrin försöker få oss att köpa allt de tillverkar. Ganska naturligt. Nu har allt fler kommit på att man kan sälja miljöbilar som går på E85. Snart har alla tillverkare sådana alkoholbilar.
Men bränslet räcker inte om alla ska köra bil på spriten istället för att dricka upp den. Blandar man in 25 % i all bensin så behöver vi inte köpa dyra bilar. Den gamla skorven går fint på 25% E85 inblandad i bensinet. Bilar med bränsleinsprutning anpassar ganska bra bränsleinsprutningen så en nyare bil går som regel att köra med 50% inblandning utan att man märker nån skillnad.
Frågan är sedan om man kan tillverka så mycket sprit att det räcker till mer än 25-30% om alla kör ska bli lite miljövänliga.
Bifuelbilar med E85/bensin är en onödig utgift. Blanda i den alkohol man får fram till miljövettigt pris så kan vi fortsätta att använda våra gamla skorvarna. Kör utan att utnyttja bromsen annat än i undantagsfall så minskar bränsleförbrukningen 15-20%. Bromsen äter upp energin och gör det varmare på jorden (lite). Om man ska stanna en km längre fram så räcker farten om man lägger ur växeln och rullar till stopp. då har man spart nästan en dl. Och bromsar. Och gjort mindre mängd bromsstoft.
-
Minst en fördubbling. Jag har långt till jobbet. Förbrukningen ligger mellan 0,75 och 0,8 liter bensin per mil. Bilen är en gammal rosthög, mao är milkostnaden nästan helt beroende av bränslepriset. Med en lite nyare dieselbil skulle det gå att komma ner till 0,4-0,5 l/mil. Jag har räknat på det, men då får man räkna med att själva bilen kostar så mycket mer att det inte lönar sig ekonomiskt. Kommer nog att göra det i alla fall. Men ett mycket högre bränslepris skulle slå så mycket på ekonomin att det skulle vara självklart att minimera förbrukningen.
Den som inte kör så mycket är förstås mindre priskänslig. Jag är inte säker på att en fördubbling räcker.
Nä jag undrar om en fördubbling räcker? För några år sedan spåddes att ett bensinrpis över 10 kr/l skulle påverka människors körvanor. Är det så? Min uppfattning är att det körs precis lika mycket som tidigare. Bilen som komfortabelt transportmedel med frihet är värt väldigt mycket, även för mig. Så är det.
-
Halaj!
Angående att driva maskiner med etanol:
Det var en artikel i DN:s motorbilaga för några veckor sedan.
En forskare på SLU hade kommit fram till att det åtgår 10 ggr. så mycket energi för att framställa en liter etanol som etanolen ger.
Det åtgår alltså 10 liter etanol för att framställa en liter.
Han hävdade också att all odlingsbar mark skulle behöva tas i anspråk för etanolframställning om det skall räcka till hela Sveriges vagnpark.
Det finns en kort artikel om detta på SLU:s hemsida:
http://www.slu.se/?id=551&puff=41
E85 är alltså – om han har räknat rätt – en återvändsgränd.
//T
-
Det åtgår alltså 10 liter etanol för att framställa en liter.
Han hävdade också att all odlingsbar mark skulle behöva tas i anspråk för etanolframställning om det skall räcka till hela Sveriges vagnpark.
E85 är alltså – om han har räknat rätt – en återvändsgränd.
I princip ja.
Men för visst bruk kan det vara motiverat. 10 liter etanol innehåller ca 100 kWh, det är väl vad som avses.
För att skota ut en m3f ved ur skogen så gör jag av med ca 1 liter bensin, men en m3f ved innehåller över 2000 kWh. Om det så skulle förbrukas 100 kWh för att få fram en liter etanol, så skulle det fortfarande innebära att just hämta ved vore energimässigt lönsamt. Av denna ved kan man sedan göra ännu mer etanol (i en framtid där etanol ur cellulosa fungerar i praktiken).
Men min förbrukning är med småskalig utrustning bör tilläggas, och förutsätter ju att man inte får en massa transporter till etanolfabriken.
Men för privatbilism så fungerar det inte, lika lite som bensin gör det.
Oljan kommer bli en bristvara inom inte allt för avlägsen närtid. Därmed kommer den globala konsumtionen att sjunka, men precis som för bilismen (enligt inlägg av mig tidigare), så blir det de fattigaste som drabbas först.
I övrigt finns det minst en (svensk) forskarrapport från Uppsala, publicerad i ansedda Science, som påtalar att människans utsläpp av koldioxid i enlighet med IPCC:s klimatprognoser inte kommer kunna uppfyllas, för det finns helt enkelt inte tillräckligt med olja och gas för att uppfylla IPCC:s mardrömsprognoser, som förutsätter en fortsatt bibehållen eller stigande nivå på utsläppen. I realiteten kommer de minska 3-12% om året framöver, när vi väl passerar det sk peak oil. Det sker ngn gång 2007-2034, beroende på vems argument man tror på. Men att det kommer ske erkänner tom oljeindustrins lobbyorganisationer. Bara tidpunkten som är uppe för debatt egentligen.
-
Att etanol skulle kosta 10ggr så mycket energi som den innehåller är rätt, om man anstränger sig för att välja det mest idiotiska sätt i världen för att tillverka den. Man kan beräkna som en toker oxå, genom att säga att växterna tar bara upp några procent av solenergin så att det är djävligt slöseri att odla.
I Brasilien går 70% av fordonsparken på biobränsle och det är nästan uteslutande etanol. Detta har de gjort i många år, långt innan "Miljöbilen" fanns. Att konvertera en gammal skorv till etanol är inte särskillt svårt eller dyrt. När bensinen blir dyr, kan fattig som rik köra på etanol.
Kalkylen på etenol ska inte beräknas enbart på vad den innehåller och vad det går åt att framställa, utan miljömässigt och ekonomiskt.
Fossila bränslen behandlas genom krackning mm, och man glömmer dessa energikostnader.
Etanol kan i större eller mindre skala, idag tillverkas och kunna säljas för ca dagens bensinpris. Märk väl att det är förhållandet redan idag, och då finns en skyddstull på 2:- litern inbakat.
Vi kommer oxå att använda om vi är smarta biodiesel och biogas i en mycket högre omfattning.
Då jag inte får tag på RME där jag bor, kör jag på en blandning av diesel och rå rapsolja 60% rapsolja när det är varmt väder och från 10 till 40% på vintern. Detta innebär att jag i genomsnitt har 50% biobränsle dvs jag använder 1,25 liter diesel på 100 km.
Således det går redan att spara på miljön och plånboken.
En beg moppebil är dyr, en gammal Volvo 740 är billig, skiljer ca 35000:- i pris på fordonen. Efter ca 3400 mil är moppebilen billigare om bara bränslet räknas, räknas andra kostnader som besiktning, dyrare däck, skatt osv tar det ca 2500 mil för att nå break even ekonomiskt. Jag föreställer mig här att bilägaren har möjlighet att mecka med bilen själv i de flesta fall.
Jag föredrar att lägga de 35000 mer på bilen, än att slänga detta belopp i tanken.
-
Etanol kan i större eller mindre skala, idag tillverkas och kunna säljas för ca dagens bensinpris. Märk väl att det är förhållandet redan idag, och då finns en skyddstull på 2:- litern inbakat.
Etanol kommer alltid kosta ungefär samma som bensin per mil. Det finns något som kallas arbitrage, dvs att tjäna pengar på felprissättningar. Ngt sådant kan aldrig existera i en fri marknad, eftersom ingen etanolförsäljare är så dum att de säljer den speciellt mycket billigare än bensin - i så fall skulle konkurrenterna köpa den etanolen och sälja till samma pris som bensin.
Etanol kan vara bra för miljön beroende på tillverkningsprocess, men priset per mil kommer inte vara lägre.
SLU-forskaren har i sin analys även räknat in den emergy (re Odum et al, se http://en.wikipedia.org/wiki/Emergy) som investerats i alla anläggningar och utrustning som används för tillverkningen, och inte bara tittat på energiåtgången. Större delen av energiåtgången i övrigt är förstås fossil diesel för markbearbetning, sådd, besprutning, konstgödsel, skörd, torkning, transport etc.
Så också i Brasilien. Ja, 70% av personbilarna kör på E85 (dvs 85% etanol) i Brasilien, men i själva verket innebär det att endast 30% av fordonsbränslet i Brasilien är ren etanol. Att Brasilien är självförsörjande på bränsle beror på att övriga 70% (dvs fossila bränslen) kommer från Brasiliens utbyggda oljefyndigheter. Denna olja används förstås delvis till drivmedel för jordbruket som producerar etanolen.
-
Jag skulle kunna framställa etanol för en tia, dock inte till försäljning, men till egen bil, tror tom att jag skulle få ihop det för ca 7:-. Visst på en marknad där efterfrågan är stor och fri prisbildning existerar kan en skatt på fossila bränslen göra det lönsammare att sälja etanol och det är vitsen med att det är önskvärt med skattefrihet här. Det är den globala uppvärmningen som ska minimeras med en omställning även om det inte blir billigare, och när ingen köper fossila bränslen längre, faller ett skatteunderlag bort och vi kan räkna med skatt på drivmedel vare sig det är sprit eller bensin.
Vill man ha koll på sina kostnader för bränsle får man ligga lite före, EN av orsakerna till att jag har dieseldrift, det är svårare att lagligt göra etanol, och jag har inga resurser att göra biogas, men rapsolja kan jag fixa förmodligen ett bra tag billigt om jag så ska pressa ut det ur frön.
Blir det skitdyrt att köra eller brist kommer vi att se innovationer med andra drivmedel, såsom gengas, egenproducerad el och säkert annat som inte är på tapeten just nu.
-
jag kör nog lika snålt som en moppebil fast med en riktig bil med komfort och säkerhet!
miljöklassad e den också!
VW Lupo 3L heter den och drar 0,32 enl. dekl.
snålaste jag klarat av att köra är 0,26 men oftast snittar jag 0,36 med blandad körning&kallstarter
köpte den 2 år gammal för 74 000 och nu efter 3 år har den betalat sig flera gånger om :)
tyvär e dom svåra att hitta till bra pris numera:(
funkar även utmärkt på rme -dock får jag inte tag på det häruppe...nån som vet nån bonde som tillverkar i jämtland?
-
för att tipsa om en lite större kombi som drar lite bränsle så är det Toyota Carina E 1.8 touring.
Vi köpte en sådan nu i sommar här och jag blir lika häpen varje gång jag tankar den.
jag använder den till att köra fram och tillbaka till jobbet nu vilket är en sträcka på 1mil enkel resa, vid sista tankningen hamna den på 0,65liter/mil och då har jag inte snålkört riktigt.
det är alltså en 1.8liters motor på 105hk. skulle jag ge mig sjutton att exakt följa hastighetsbegränsningarna och utnyttja rullförmågan ännu mer så skulle det nog gå att komma ner under 0,6liter/mil blandad körning med den och det anser jag vara väldigt bra för en så pass stor bil.
Har en mazda 323 med 1.6liters motor på runt 95hk och den drar 0,74liter/mil samma sträcka och samma körstil vilket jag inte förstår då den är hälften så stor och har mindre motor.
-
jag kör nog lika snålt som en moppebil fast med en riktig bil med komfort och säkerhet!
miljöklassad e den också!
VW Lupo 3L heter den och drar 0,32 enl. dekl.
snålaste jag klarat av att köra är 0,26 men oftast snittar jag 0,36 med blandad körning&kallstarter
köpte den 2 år gammal för 74 000 och nu efter 3 år har den betalat sig flera gånger om :)
tyvär e dom svåra att hitta till bra pris numera:(
funkar även utmärkt på rme -dock får jag inte tag på det häruppe...nån som vet nån bonde som tillverkar i jämtland?
Har hört att de inte tillverkas längre, stämmer det? Förbannat synd i så fall!
-
ja,det stämmer tyvvär.
den sålde dåligt pga. högt pris och kom ca.5 år för tidigt.
men misströsta inte,den finns en nästan lika snål uppföljare i VW polo bluemotion (0,39L/mil) o den e större och rymligare.
det ryktas också om att flera tillverkare snart kommer med dieselhybrider som drar 0,3l/mil och även en ev. uppföljare på lupo3L
-
Loremo 0,2L/mil :
http://www1.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=166561 (http://www1.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=166561)
-
Det ser ju ut som en vettig bil för endel. Får väl inte vara för rörelsehindrad bara.
Ska bli interesant och se om det blir någon riktig serieproduktion.
Skulle ju komma i produktion 2009, mycket kan hända innan dess.
-
Låt gå för att föraren tar bort vindrutan och kastar sig in, men hur kommer man till baksätet? Det finns ju inga bakdörrar heller.
-
Det finns nog inget baksäte. Annars finns det väl en motsvarande baklucka kanske :D
-
Dampbilen Stanley 740 benytter lite bensin, men desto mer parafin :
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:1924Stanley740-boiler.jpg (http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:1924Stanley740-boiler.jpg)
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:1924Stanley740-rear.jpg (http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:1924Stanley740-rear.jpg)
Denne benytter ikke engang parafin :
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Fantom2sits.jpg (http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Fantom2sits.jpg)
Bildene er fra Arvika Fordonsmuseum.
-
Är den här konceptbilen ett litet steg i rätt riktning? 0,34L/mil skulle vara rätt trevligt.
http://www.automotorsport.se/nyhetsmall.asp?version=58631
-
Hittade två till konceptbilar som ser hyffsat "normala" ut (dvs. inga space-age-fantasifoster),
en VW roadster med en turboladdad diesel-fyra (1,5L, 134Hk) som drar 0.28L/mil,
samt en Fiat med diesel-fyra även den (1.2L, 61Hk), 0.25L/mil
Nyckeln till bränsleförbrukningen är som de flest verkar ha förstått efter lite skumläsning i andra trådar just låg vikt och liten, effektiv dieselmotor.
Om det finns nån framtid för fossila bränslen så är det såna här kärror tror jag.
http://www.autobloggreen.com/2007/12/04/videos-83-mpg-vw-ecoracer-94-mpg-fiat-ecobasic/ (http://www.autobloggreen.com/2007/12/04/videos-83-mpg-vw-ecoracer-94-mpg-fiat-ecobasic/)
-
http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article47149.ece
http://www.lysator.liu.se/upplysning/fa/phevs-public.pdf
Jag tror att det blir laddbara hybrider snart som kommer att dra minst bränsle!
Se första länken!
Den andra länken om hur hybriden fungerar.
http://www.google.org/recharge/
Här provas laddhybrider av google.
1997 kunde man bara köra 19 mil med en ren elbil med nickelhydridbatterier, så fanns bara viljan hos våra bilfabrikanter så körde vi nog elbilar idag,se denna länk.
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV
Den fick kupevärmen från en luftvärmepump,en sådan som många förser sitt hus med.
-
Det som gör mig lite pessimistisk när det gäller laddbara hybrider eller rena elbilar som en allmän transportlösning i framtiden är - var ska vi få elen ifrån?
En bra rapport att skumma igenom är "På väg mot ett oljefritt sverige" som finns här http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/66280 (http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/66280)
Man kan där läsa bland annat att transportsektorn förbrukar 95TWh energi i form av olja, om då den genomsnittliga förbränningsmotorn utnyttjar, säg 30% av energin till rörelse, så betyder det i runda slängar ett rörelseenergibehov av 30TWh. Elmotorn är betydligt effektivare (95%?) så vi skulle då ha ett behov av ca 33TWh elenergi för transportsektorn. Allting höftat. Det skulle då betyda en 30-faldig ökning av vindkraften (som inte ger energi hela tiden), eller ett helt nytt Ringhals. Kanske ingenting som är så realistiskt att tänka sig.
Hoppas du inte tar detta som att jag klankar ner på eldrivna fordon, de är fantastiskt bra, vill mest väcka frågan huruvida det är realistiskt eller inte att ersätta bensin/dieselbilar med elbilar.
-
Ett nytt Ringhals är en realistisk tanke.
Det lär bli ganska många nya kärnkraftverk byggda framöver, like it or not.
-
Hmm, är det nu det?
Idag går det inte att bygga nya kärnkraftsverk, det måste till en ändring av politiken för att det ska ske. Eftersom rapporten ovan inte nämner nya kärnkraftverk som framtidslösningar, så får jag anta att det inte är nära förestående heller med byggen.
Vad skulle opinionsmässigt och politiskt motivera nya byggen av kärnkraftverk? För min del ser jag kraftigt stigande priser på olja som trolig orsak, men den dagen det händer kan det gå väldigt fort upp med priserna, och ett kärnkraftverk tar ca 20 år att bygga från planering till drift. Det är fullt möjligt att om den akuta energibristen (oljeprishöjningen), som motiverar kärnkraftsutveckling, uppkommer så har vi redan anpassat oss till en lägre nivå av energiförbrukning och därmed kanske inte behöver bygga nytt. Det här är givetvis rena spekulationerna men jag tycker inte tankegångarna är omöjliga.
Är själv definitivt för kärnkraft, det är det renaste vi har idag, men det är dels det problemet med byggtiden samt tillgången och prisutvecklingen på råvaran (uran) som verkligen sätter käppar i hjulen.
-
Sverige är inte världens centrum.
Finland har ett snart färdigt kraftverk och ska troligen bygga ett till, som exempel.
Kärnkraft är det enda energislaget som kortsiktigt kan täcka behoven och samtidigt klara koldioxidmålet.
Vindkraft och annat kommer inte på långa vägar att räcka till.
Om alla påbörjade och projekterade kärnkraftsbyggen följer planerna kommer produktionskapaciteten att öka från 370 GW (miljarder watt) år 2006 till 447 GW år 2030. Om ”lovande och förmodade” reaktorbyggen blir verklighet landar kapaciteteten på 679 GW vilket är nära en fördubbling på 24 år.
Källa: http://dagensmiljo.idg.se/2.1845/1.129913 (http://dagensmiljo.idg.se/2.1845/1.129913)
-
Helt klart är inte Sverige världens centrum. Jorden är dock vårt centrum och så mycket mer kan inte inte räkna med.
Här är en bra sammanställning över världens urantillgångar,
http://www.lbst.de/publications/studies__e/2006/EWG-paper_1-06_Uranium-Resources-Nuclear-Energy_03DEC2006.pdf (http://www.lbst.de/publications/studies__e/2006/EWG-paper_1-06_Uranium-Resources-Nuclear-Energy_03DEC2006.pdf)
Klipper in det mest relevanta:
If the present reactor capacity remains constant, the annual demand amounts to 67 kt/yr. If the annual production amounts to 45 kt and if 22 kt are taken from stocks, then stocks will be exhausted by 2015 (possible changes due to uranium enrichment and MOX fabrication are marginal). The continuing consumption of 67 kt/yr exceeds the reserves below 40 $/kgU by between 2030 and 2035. The inclusion of reasonably assured resources below 130 $/kgU would exhaust these resources by around 2050. Even the inclusion of the inferred resources below 130 $/kgU would lead to exhaustion of resources by around 2070.
Alltså med dagens förbrukning är resurserna helt borta år 2070 och då är även det dyraste och mest svårtillgängliga uranet medräknat.
Om vi år 2030 ska ha fördubblad kapacitet på kärnkraften globalt skulle det betyda att resurserna är slut redan 2055.
Som sagt, urantillgången sätter käppar i hjulet på produktionen.
-
Utbyggd vindkraft motsvarande ett nytt Ringhals kan byggas mycket snabbare än ett kärnkraftverk.
-
Hade ingen aning om att det var så illa...
Att uranium OCKSÅ håller på att ta slut !
Då måste vi ju faktiskt hushålla med det oxå,eller hur?
Kommer ju att vara viktigt för t.ex röntgen och sånt,inte slösa precis som vi slösat med oljan.
Så då återstår ju de oändliga energikällorna:sol,vind och vatten.(Ted Gärdestad fattade nog en hel del...)
Om man dessutom ser Uppdrag gransknings utmärkta reportage,blir man mörkrädd när det gäller politikernas okunnighet...
http://www.svt.se/svt/jsp/Crosslink.jsp?d=2232&lid=puff_986818&lpos=lasmer
-
Det var en intressant länk det där tompaah, ska kika närmare på den senare.
Om det stämmer så blir det nog mer satsningar på breederreaktorer, det har varit tyst om dom rätt länge nu.
http://en.wikipedia.org/wiki/Breeder_reactor (http://en.wikipedia.org/wiki/Breeder_reactor)
Enda sättet att minska fossilbränsleanvändningen är nog att dessa tar slut, jag tror efterfrågan är så stor att man negligerar de långsiktiga riskerna så länge det inte svider för mycket i den egna plånboken.
-
Hej Sivan48.
Hade ingen aning om att det var så illa...
Att uranium OCKSÅ håller på att ta slut !
Då måste vi ju faktiskt hushålla med det oxå,eller hur?
Kommer ju att vara viktigt för t.ex röntgen och sånt,inte slösa precis som vi slösat med oljan.
Hur använder du uran til röntgen ?
I "kontrastmiddel", eller tenker du på å produsere røntgenstråler av uran ?
Røntgenstråler dannes i et røntgenrør som er en del av røntgenapparatet. Strålingen er elektromagnetiske bølger akkurat som lys(fotoner/bølger). Røntgenstrålene har imidlertid kortere bølgelengde enn lys, og kan ikke oppfattes av øyet. Den korte bølgelengden gjør at røntgenstrålene trenger gjennom materialer.
http://en.wikipedia.org/wiki/X-ray_tube (http://en.wikipedia.org/wiki/X-ray_tube)
-
Det var en intressant länk det där tompaah, ska kika närmare på den senare.
Visst är det en schysst publikation. Faktiskt läsvärd i sin helhet!
Vilken trovärdighet har den då (en fråga man alltid bör ställa sig)? Energy Watch Group är kanske ingen oberoende organisation (och vilken organisation är då helt oberoende?), men de citerar data från NEA som är en organisation inom OECD, så man får väl ta deras siffror som hyffsat trovärdiga.
Det finns en annan ända av skalan också, givetvis, som presenteras av lobbygrupper inom kärnkraftsindustrin, som anger allt möjligt mellan 100 års och 18 miljoner års förbrukning av kärnbränslen som möjliga/troliga/bevisade tillgångar. Det som gör mig skeptisk till såna här rapporter är oftast att de brukar räkna alla möjliga fissiler även i obskyrt låga koncentrationer, som 2ppm, som möjliga resurser. Det låter bara inte helt troligt i mina öron att man börjar nånsin gräva upp ett ton jord för att få tag i ett gram uran.
Vilka rapporter och publikationer man väljer att tro på beror ju på hur trovärdiga de är och hur de passar ens filosofi. Skulle råda alla att själv läsa så mycket som möjligt och bilda en egen uppfattning.
Själv försöker jag ta det säkra före det osäkra i livet, och inte hoppas på vilda teknikoptimister. Den här illustrationen från rapporten ovan är särskilt rolig med tanke på framtidsspådomar om kärnkraftsexpansionen:
(http://farm1.static.flickr.com/172/429450898_80fad3a239.jpg)
Det blev nu lite utanför ämnet "snåla bilar" men kanske tillräckligt nära för att inte anses helt off-topic?
-
Jag tycker att det saknas en del fakta om varför Toyota Prius har så låg bränsleförbrukning.
Med Priusens Atkinson-cykel får förbränningsmotorn en högre verkningsgrad men den är klenare vilket man kompenserar med elmotorn som har ett stort vridmoment.Sedan har Priusmotorn lägre inre friktion då de mekaniska delarna har kunnat göras klenare då gamla Prius endast har ett toppvarvtal på fyratusen varv per minut och den nya på fyratusefemhundra varv per minut.Vidare så har man tunnare vevstakar,vevaxel,kolvringar osv.Sedan lämnar en förbräningsmotor bästa verkningsgraden vid ett högre effektutag än det man normalt har vid jämn hastighet med sin bil,vilket man utnyttjar genom att hålla förbränningsmotorn vid ett varvtal och effektutag där den har den bästa verkningsgraden och då ladda batteriet för att sedan stänga av förbränningsmotorn och enbart köra på el från batteriet.Genom att växla mellan elmotor och förbränningsmotor uppnår man då en högre totalverkningsgrad.Acc drivs av en egen elmotor
I USA har man 103 kärnkraftverk som producerar 20% av elen.Man har inte byggt några nya kärnkraftverk sedan Three Mile Island accident 1979.
Over the lifetime of a wind turbine, it will generate 17-39 times the amount of energy as was used to build it. Nuclear power plants produce only about 16 times the energy used to build them.
The global nuclear power industry has grown at a rate of 1.7% over the last 10 years, compared to 29% for wind and 28% for solar.
70% av vinkraftverken ägs av privata intressen inte stat eller kommun.
Priset för el till slutkund är cirka 8 cent per kwt.Tidigare har man fått 1.5 cent i bidrag per kwt för vindkraftsel men det är nu borttaget.
1 cent är väl cirka 6,5 öre tror jag.
Vindkraftens kapacitet har ökat ca:50% på två år genom snabb utbyggnad och anses ge många arbetstillfällen inom landet.
Se länken här.
http://www.repp.org/articles/static/1/binaries/WindLocator.pdf
Bonden som äger marken där vindkraftverken byggs får 3500 dollar per år och verk, och kan fortfarande använda marken för odling av gröda.Det är mer än motsvarande mark ger för odlandet eller betandet av marken ger.
Denna miljardindustri kunde ju varit en stor industriverksamhet i Sverige om industrin och våra politiker varit intresserade.
MAGLARP
Vindkraftverket var i drift från sommaren 1982 till den 24 maj 1993. Under denna tid producerades
totalt 36,7 GWh under 27 893 timmar i nätansluten drift. När det stoppades var Maglarp det
vindkraftverk som hade producerat mest el i världen.
Sedan ville privata intressenter köpa verket,men man valde att spränga det i bitar.
Vissa likheter med GM som pressade sina elbilar när intresset vart för stort från allmänheten.Omkring 16 procent av världens energikonsumtion utgjordes år 2005 av elektrisk energi. Mindre än 16 procent av elektriciteten alstrades medelst kärnkraft. Ungefär 2.5 procent av världens energi var således kärnkraftbaserad. (Då kärnkraftsförespråkarna anger siffran 7 procent, räknar de även in den spillvärme, vilken kyls bort utan att nyttiggöras.) Med dagens nivå på användningen uppges de utvinningsvärda uranreserverna räcka i c:a 60 år; detta framgår bl.a av rapporter från den oberoende tankesmedjan Energy Watch Group. (Endast reserver med tillräckligt hög uranhalt är av intresse; att världshaven innehåller stora mängder uran av ytterst låg koncentration saknar betydelse.) Om /all elektricitet/ vore kärnkraftsgenererad skulle således reserverna räcka något tiotal år; om /all energi/ alstrades av kärnkraft skulle de räcka i mindre än två år.
Idag finns ungefär 440 kärnkraftreaktorer i drift. (Många av dessa börjar f.ö. bli gamla; inom tjugo år beräknas över 300 av dem ha avvecklats.) Om /all energiproduktion/ vore kärnkraftsbaserad skulle det således behövas i storleksordningen 15 - 20 tusen reaktorer i världen. Hur många år skulle
det ta att planera och bygga dessa? Hur mycket skulle det kosta? I Finland byggs just nu en femte reaktor i Olkiluoto; kostnaden uppges till omkring 30 miljarder kronor men komplikationer har tillstött, så slutpriset blir förmodligen högre. Kostnaden för 15 - 20.000 reaktorer skulle då hamna på i storleksordningen 500.000 miljarder kronor …
AREVA T&D som bygger en reaktor i Finland till självkosnadspris ,ser dock bygget i Finland som ett pilotprojekt för framtida större beställningar av reaktorer.
In France, the extraction of uranium ore ended in 2001. The closure of French uranium mines can be explained by:
depletion of the richest deposits,
a very low ground concentration making economically profitable mining impossible.
Men dom är ju välkomna att bryta Uran i Sverige då vi frånsagt oss rätten att säga nej till uranbrytning i Sverige hos EU.