Alternativ.nu
Övriga ämnen => Energi => Fordonsdrift => Ämnet startat av: mantajohan skrivet 13 okt-12 kl 23:23
-
då bil är måste för MÅNGA så tycker jag iallafall det är oerhört intressant hur man kan få den kostnaden (som ofta är STOR) att bli lägre
några grejor som inte riktigt hör till just det jag vill ta opp här men endå är värt att nämna
ecodriving= annorlunda körstil kan spara en hel del
veteranbil= billigare försäkring och skattefri
liten bil= oftast bränslesnålare än en stor bil
hållbar bil= bil som sällan går itu och oftast bara behöver billig service
simpelt byggd bil = bil med billiga reservdelar som ofta också är enkla att fixa(ifall det ens går isönder)
om vi då bortser ifrån ovanstånde har man kolvmotorer som oftast är byggda för antingen bensin eller diesel, men ofta går det relativt billigt att bygga om till andra bränslen
exempel.1
en gammal dieselmotor går ofta att bygga om till olika slags oljedrift eller så kan man blanda det i tanken direkt (vanligast är växtolja men även spillolja och liknande fossila avfall förekommer)
exempel.2
bensinmotorer går att bygga om till etanol(e85) gasol (LPG, propan) naturgas/biogas(metan) och även gengas
av dessa har jag personligen testat att blanda e85 i "modernare" bensinbilar och även rapsolja i äldre dieselbilar
just nu i skåne finns gasol för 8:- litern vilket gör det ett billigare alternativ än e85 (till bensinmotorer) ifall konverteringen inte är allt för dyr
gengas verkar fortfarende som billigare alternativ (tilll bensinmotorer) men dock verkar det vara en del jobb med at aska ur och diverse udnerhåll med aparaten samt få till trädkubb i korrekt storlek
finns det andra som går i liknande tankar?
mvh/Johan
-
Ett problem med LPG (gasol) i gamla bilar är att den kan gå hårt åt mjuka ventilsäten i äldre motorer, i synnerhet om motorn körs hårt.
Så man bör inte fundera på gasolkonvertering av en bil som egentligen är konstruerad för blyad bensin, och inte heller om det t ex rör sig om en tung bil med liten motor eller om man vet att motorn kommer att gå hårt belastad (t ex om man ska dra tunga släpvagnar, kör i bergiga trakter eller i största allmänhet har tung högerfot). Då är risken stor att man drar på sig onödiga kostnader för täta topplocksrenoveringar.
-
Jag tror att det bästa är att skaffa en liten, enkel, bränslesnål bil och köra sällan. Skall man hålla på med gengas och ombyggnader blir det en väldig massa jobb och ofta halvdåliga klåparlösningar som krånglar och går sönder. Sedan har vi miljöaspekten, särskilt om man kör på spillolja eller annat liknande "skräpbränsle". Är det värt några femtiolappar på ett år att släppa ut en väldig massa skit i luften?
-
Gengas kan väl bli väldigt billigt om man har skog, men inte räknar arbetskostnad eller jämför med att sälja veden.
Däremot är det väl en väldig massa pyssel, även om man har ett system som fungerar bra, att få rätt storlek på träbitarna är väl bara toppen på isberget om jag förstått det rätt.
Vid måttligt av räckvidd och hög effekt är eldrift överlägset vad gäller bränslekostnad. Där finns hela skalan med färdiga bilar från begagnade för från ca 50 000 SEK som duger till dagspendling några mil, till de värsta som kostar ca en halv miljon som klarar 50 mil på en laddning, har all möjlig lyx och sportbilsprestanda.
Om man skaffar en beg 50 000-kronors tar det runt 5000 mil innan den lönar sig jämfört med en gammal bensinare som är gratis i inköp och underhåll av drivlina.
-
Rätt lufttryck i däck påverkar bränsleförbrukningen, likaså tändstift,luftfilter samt oljans kvalitet i motorn, bromsar som kärvar och läckande avgas system ökar förbrukning,motorvärmare är bra för att minska kallstarter som drar ohyggliga mängder..
Kör mjukt och bromsa inte bort massa fart,Använd högsta möjliga växel,.
-
Rätt lufttryck i däck påverkar bränsleförbrukningen, likaså tändstift,luftfilter samt oljans kvalitet i motorn, bromsar som kärvar och läckande avgas system ökar förbrukning,motorvärmare är bra för att minska kallstarter som drar ohyggliga mängder..
Kör mjukt och bromsa inte bort massa fart,Använd högsta möjliga växel,.
Det är inte utan att man blir sugen på att raljera över att ökad service ger ökade kostnader, till min före detta gamla mondeo kostade nya tändstift ungefär lika mycket som en full tank och det var bara en 4:a, och det var bara tändstiften, efter lite prisjämförelse.
Naturligtvis ska man sköta om bilen, det påverkar ju inte bara bränsleförbrukningen.
Att låta bli att köra så mycket som möjligt slår all annan inbesparing, sen kommer ju ecodroving som säker 2:a på bränsleekonomin bortsett från saker som kräver betydande investeringar eller bilbyte.
Personligen är jag inte helt övertygad om att högsta möjliga växel är mest ekonomisk, ligger jag i 50 på femman så växlar jag ner även vid lätta uppförsbackar om det inte känns helt tryggt att i god tid innan försiktigt öka takten några km/h till även om bilen skulle klara uppförsbacken i 50 blankt på femman med mycetk kraftigare gaspådrag. Jag kör förstås bensinare eftersom jag inte kör mer än nödvändigt, några 100 mil per år kanske.
Däremot att lyfta blicken och planera körningen ger en förvånansvärt stor skillnad även för mig trots att jag inte kör tillräckligt för att bli riktigt duktig på ecodriving, eller ens särskilt engagerad.
-
Just nu ligger exempelvis en el-peuguot partner på blocket för 38 000:- angiven räckvidd 4-6 mil, vilket antyder att man inte bör satsa på den om man inte har max 2 mil mellan laddmöjligheterna, eller är beredd att byta batteripack när kapaciteten sjunkit ytterligare. Nya Li-batterier kostar ju ca 5000:- per mil räckvidd än så länge.
För en hantverkare/servicetekniker med max 2 mil mellan kunderna som kan erbjuda laddning under arbetet kan det ju vara en fenomenal sparbössa.
-
Personligen är jag inte helt övertygad om att högsta möjliga växel är mest ekonomisk, ligger jag i 50 på femman så växlar jag ner även vid lätta uppförsbackar om det inte känns helt tryggt att i god tid innan försiktigt öka takten några km/h till även om bilen skulle klara uppförsbacken i 50 blankt på femman med mycetk kraftigare gaspådrag. Jag kör förstås bensinare eftersom jag inte kör mer än nödvändigt, några 100 mil per år kanske.
Precis. Det blir oekonomiskt att segdra om det innebär så stort gaspådrag att motorstyrsystemet börjar fullgasanrika. På en del bilar ser tändförställningskurvorna ut så att motorn går med mycket sen tändning vid lågt varvtal och stort gaspådrag (kanske för att minska risken för spikning), vilket också medför dålig ekonomi. Om bilen är från sent 90-tal eller senare är det lätt gjort att luska ut hur det ligger till med sådana saker med en OBD-kabel och en laptop (eller app i smartphone).
-
Högsta möjliga växel på plan mark ;)
-
Högsta växel motorn fortfarande går helt obesvärat på kan jag kanske sträcka mig till, om man inte kan mäta så kan man väl säga att säga väldigt grovt att det ska finnas lite acceleration att hämta med ganska lätt gaspådrag och utan att motorn verkar påtagligt ansträngd.
Eco-chippning finns ju som alternativ också.
Men inget slår att låta bli bilen så mycket som möjligt, jag har själv cykelpendlat 2,2 mil enkelväg, det tog vanligtvis 45 minuter enkelväg med en beg cykel för 400:- Eftersom det var stor del landsväg tog det drygt dubbelt så lång tid att cykla som att åka bil.
På 7 km resa genom stan sparar jag normalt 1-2 minuter av ca 12 med bil jämfört med cykel.
Tyvärr upplever jag inte cykel som ett rimligt alternativ vid snö och is, dels tar det minst dubbelt så lång tid redan utan att snövallarna tvingar till omvägar, det gör det mycket tråkigare, och sen kommer skaderisken ovanpå det.
-
En mycket viktig fråga i sammanhanget är vad som ger den största drivkraften att sänka bilkostnaden. Går det att nyttja samåkning, cykel eller kollektivtrafik är det troligen oslagbart men om individuell frihet i tid och rum är viktig och resesträckan lite längre är bilen svårslagen, i synnerhet om man behöver ha med sig barn, husdjur eller mer än en kasse småprylar.
MC/skoter/moped av lättare modell KAN också vara alternativ.
För mig är den direkta pengafrågan viktig och bil det enda som fungerar praktiskt. Samtidigt är själva tekniska utmaningen en minst lika stor drivkraft som det faktiska behovet att spara pengar. Miljöfrågan är också den viktig, men inte avgörande. Jag är inte beredd att elda med spillolja eller stenkol för att spara några kronor milen om det vore möjligt. Däremot ger min personliga syn på bilar och miljö utrymme att med gott samvete köra med gamla bilar utan katalysator så länge de inte sölar ett snigelspår av olja efter sig. Enligt min syn på saken (som kan vara en anpassning till mina bilpreferenser) kostar nedsmältandet av en gammal förgasarbil utan katalysator och sedan stampa fram en ny bil så pass mycket för miljön att det inte ska göras innan gammelbilen är totalt slutkörd. Jag har hört ett påstående att tillverkningen av en bil kostar ungefär lika mycket energi som bilen sedan omsätter under sin livslängd. Jag har valt att tro på detta utan att söka bevis... "Ignorance is bliss". o:)
Gillar man själva utmaningen att köra bil billigt kan det absolut vara värt att köpa supersnål bil för pengar man aldrig tjänar in, likväl som att tillbringa många timmar i garaget med märkliga ombyggnader eller att gå in för en körstil som gör andra bilister vansinniga (och därmed vräker ut mer skit i naturen än man själv sparar in). Jag kvalar definitivt in i DIY-entusiasternas skara där nyttan sällan står i proportion till investeringarna. Gamla bilar är något av en livsstil för mig.
-
Mina konkreta tips (som jag inte följer fullt ut):
Tanka så mycket E85 bensinmotorn klarar. En förgasarmotor dricker inte mer bränsle, faktum är att den kan bli aningen snålare! Eller kör med dieselmotor. Helst då turbodiesel, de är effektivare. Att dieseln periodvis kan vara dyrare än bensinen tror jag har marginell betydelse. Blanda i t.ex. rapsolja eller satsa "fullt ut" och koka egen biodiesel eller filtrera gammal frityrolja och se till att hantera konsekvenserna. Gillar man idén att lägga en massa tid på att koka egna bränslen kan vedgas/gengas vara ett alternativ. Då får man dessutom så mycket fler tillfällen att känna av sin hobby också längs vägarna. ;D Jag menar inte att håna de som gillar gengas, biodiesel eller skräpolja, jag vill bara påminna om att det man sparar i pengar ofta måste betalas i annan valuta.
Se till att den befintliga motorn nyttjas maximalt istället för att fisa omkring med gaspedalens första fjärdedel! Det är sällan motorns alla hästkrafter behövs och det kostar en hel del att bara ha dem i konstant beredskap. En förbränningsmotor har oftast sin bästa verkningsgrad ungefär vid det varvtal den ger maximalt vridmoment men verkningsgraden (räknat i procent) sjunker så snart man släpper av på gasen! Minimera tiden då motorns kraft nyttjas dåligt och maximera nyttjandegraden då den väl används. Förutsatt att man undviker fullgasanrikningen (bensinmotorer) är det bättre att höja belastningen och jag ser tre vägar att uppnå detta:
1: Sänka varvtalet, t.ex. med större hjul eller extra/annan växellåda.
2: "Jojjokörning"/"Pulse & Glide". -Gasa på (kraftigt men inte fullt så anrikningen slår till) och rulla sedan. Stäng helst av motorn till nästa "puls". Med tiden kan man bli rätt duktig på att läsa trafik och vägförhållanden så man sällan behöver använda bromsen. På köpet blir man mycker mer observant på trafiken.
3: Engine downsizing! Byt motor eller modifiera den så att den större delen av tiden får arbeta hårt belastad. Färre cylindrar för en given cylindervolym ger teoretiskt högre verkningsgrad. För att spara mycket bränsle behöver man sedan gott om tålamod. Man förlorar inte så mycket tid på att tappa fart i uppförsbackarna men det kan bli stressande om man är van att gasa sig ur alla frustrerande trafiksituationer. Däremot finns mycket bränsle att spara på att inte snurra omkring på en onödigt stor motor.
Kör som om bromsarna vore trasiga! Med gaspedalen byter man sitt dyra bränsle mot det man faktiskt vill ha, -rörelse framåt. Bromspedalen byter däremot bort rörelseenergin mot värme som sällan kan nyttjas till något vettigt. Ersätt inte pedalbromsningen med motorbroms eller att skrubba däck i svängarna utan planera körningen så att farten precis räcker till.
Optimera bilen för de faktiska behoven! Kör man mest i stan duger det kanske med en liten 15-hästars dieselmotor och behöver man någon gång åka långt på motorvägen har man sparat pengar nog för att hyra en "riktig" bil! Kasta ur onödiga kilon! De flesta bilar går att banta rejält om man lägger energi på det. De extremare entusiasterna vet att en ask öronproppar väger mycket mindre än alla gummimattor och tjocka lager av resonansdämpande asfaltsplattor.
(jag misstänker att en del av vinsten med bantning av en bil försvinner när man blir duktig på att planera körningen enligt "som om bromsarna vore trasiga")
Vill och kan man bli mer extrem ger man sig på att modifiera karossen, där finns MASSOR att vinna på de flesta bilar! T.ex. kan diverse aerodynamiska förbättringar t.o.m. på moderna bilar minska förbrukningen med 30% eller mer! Inte ens de nyasta och mest slimmade bilarna är annat än ganska usla kompromisser mellan aerodynamik och det de flesta köpare är beredda att betala pengar för av utseendeskäl. En avsmalnande strut som förlänger bilen 1½ meter kan spara 15% om den görs rätt men bilen ser inte riktigt klok ut. -Eller så är det klok den just ser ut... ;)
Har man aldrig mer än en passagerare och är händig med svetsen kan man minska den projicerade frontarean, alltså den mängd luft som bilen måste tränga åt sidorna när den rusar fram. Jag har sett exempel där man helt brutalt skurit bort halva taket så att den enda passagerarplatsen finns bakom föraren och övriga passagerarplatser blir ett prima bagageutrymme. Spetsar man sedan till rumpan, gör undersidan slät och täcker hjul, hjulhus, luftintag och diverse annat småjox kan man halvera bränslekostnaden! Grundprincipen är att knuffa undan så lite luft som möjligt och att den luft som måste knuffas ska virvla runt så lite som möjligt bakom bilen. En välformad bilkaross blir ofta snålare än en vanlig MC utan kåpor trots större volym och högre vikt.
Tänk noga igenom vilka fallgropar varje förändring kan medföra. Att t.ex. ersätta en bensinmotor med en effektiv turbodiesel ger ingen självklar vinst om dieseln är överdimensionerad för uppgiften och/eller varvtalet för högt. Högt lufttryck i smala däck rullar lättare, i synnerhet i ösregn och vinterslask men om däcken sedan är dyra eller så smala att de slits fort blir det förstås ingen vinst. Får inte hela familjen plats i den fantastiska snålbilen äts vinsten upp av hyrbilarna o.s.v. I vissa lägen kan det kanske vara försvarbart att ha två eller fler olika bilar för olika behov även om det kostar att ha dem stående. Att noga se över sina behov är grunden till bra logistisk ekonomi!
Här är en bra sajt för inspiration och kunnande: http://ecomodder.com/ (http://ecomodder.com/)
-
Mycket bra inlägg JohnA!
Jag har en fråga som någon möjligen kan svara på, fick tips om det i en annan tråd men hittar det inte nu. Vad det gäller fullgasanrikningen, hur vet man när den sätter i. Man kan tydligen mäta på luftmassemätaren eller något sådant men jag har ingen erfarenhet alls av det. Hur gör man? För i så fall kan man tänka sig att dra någon sladd därifrån in i bilen med en lampa som tänds när den fullgasanrikar så man kan undvika så mycket gas. En annan tanke är att man kanske kan ta bort fullgasanrikningen om man tankar mycket E85 som har högre oktantal => mindre knackbenägenhet => fullgasanrikning behövs inte? Detta borde i så fall ge en lite effektivare motor än när den körs på 95 oktan. Åsikter om detta? Min bil är en 945 -94.
-
Min bil är en 945 -94.
En bekant pressade ihop sin BTR efter en 10-hylsa och monterade en kallstartsknapp.
Numera, ett par år har passerat, kör han enbart med E85, samma bil som din, en hederlig GL.
-
Åsikter om detta? Min bil är en 945 -94.
Måste börja med att fråga om det är en FB eller FD -motor? Eller numret som står instämplat på toppen ovanför andra-tredje avgasutbåset, slutar det på 530 eller 531 ? ???
-
Måste börja med att fråga om det är en FB eller FD -motor? Eller numret som står instämplat på toppen ovanför andra-tredje avgasutbåset, slutar det på 530 eller 531 ? ???
Det slutar på 530 har jag kollat nu. Har väldigt dålig koll, har aldrig rört själva motorn..
-
Mycket bra inlägg JohnA!
Jag har en fråga som någon möjligen kan svara på, fick tips om det i en annan tråd men hittar det inte nu. Vad det gäller fullgasanrikningen, hur vet man när den sätter i. Man kan tydligen mäta på luftmassemätaren eller något sådant men jag har ingen erfarenhet alls av det. Hur gör man? För i så fall kan man tänka sig att dra någon sladd därifrån in i bilen med en lampa som tänds när den fullgasanrikar så man kan undvika så mycket gas. En annan tanke är att man kanske kan ta bort fullgasanrikningen om man tankar mycket E85 som har högre oktantal => mindre knackbenägenhet => fullgasanrikning behövs inte? Detta borde i så fall ge en lite effektivare motor än när den körs på 95 oktan. Åsikter om detta? Min bil är en 945 -94.
På en Volvo med LH 2.4 så styrs fullgasanrikningen av gasspjällkontakten. För att se om den är aktiv så kan man mäta spänningen på insprutningsstyrdonets pinne 3 (5 V = ingen anrikning, 0 V = anrikning). Signalen har inte tillräcklig drivförmåga för en lampa eller lysdiod utan i så fall får man lägga ett lämpligt förstärkarsteg (t ex en transistor och ett par motstånd) emellan. Vill man koppla bort anrikningen så är det bara att klippa av kabeln till pinne 3 på styrdonet.
En bekant pressade ihop sin BTR efter en 10-hylsa och monterade en kallstartsknapp.
Numera, ett par år har passerat, kör han enbart med E85, samma bil som din, en hederlig GL.
Man ska ha tur om en en etanolkonvertering genom hoptryckt BTR (bränsletryckregulator) ska lyckas, marginalen är mycket liten mellan lagom tryck och att regulatorfjädern bottnar. En säkrare metod, även om den kostar motsvarande en tank bränsle, är att koppla in ett enkelt piggybacksystem t ex Flexitune II.
-
På en Volvo med LH 2.4 så styrs fullgasanrikningen av gasspjällkontakten. För att se om den är aktiv så kan man mäta spänningen på insprutningsstyrdonets pinne 3 (5 V = ingen anrikning, 0 V = anrikning). Signalen har inte tillräcklig drivförmåga för en lampa eller lysdiod utan i så fall får man lägga ett lämpligt förstärkarsteg (t ex en transistor och ett par motstånd) emellan. Vill man koppla bort anrikningen så är det bara att klippa av kabeln till pinne 3 på styrdonet.
Ok.. Ursäkta min extrema okunnighet men var sitter insprutningsstyrdonet? Hittar inget under huven.. Kanske är dumt att koppla bort anrikningen vid närmare eftertanke, det enklaste är kanske att sätta någon fysisk spärr på gasen så det inte går att gasa för mycket.
-
Insprutningsstyrdonet sitter innanför klädseln på höger A-stolpe, alltså under instrumentbrädan. Om du skulle behöva komma åt tändstyrdonet så sitter det under instrumentbrädan på vänster sida, på en konsol ovanför rattstången längst fram mot torpedväggen.
Du kan i och för sig också komma åt ledningen till fullgasanrikningen vid gasspjällkontakten i motorrummet
-
Ok.. Ursäkta min extrema okunnighet men var sitter insprutningsstyrdonet? Hittar inget under huven.. Kanske är dumt att koppla bort anrikningen vid närmare eftertanke, det enklaste är kanske att sätta någon fysisk spärr på gasen så det inte går att gasa för mycket.
Klipp bort skrotet, den största skillnaden är att du förlorar ett litet gäng kusar men det är ju totalt oväsentligt i sammanhanget...Tycker jag :)
-
Insprutningsstyrdonet sitter innanför klädseln på höger A-stolpe, alltså under instrumentbrädan. Om du skulle behöva komma åt tändstyrdonet så sitter det under instrumentbrädan på vänster sida, på en konsol ovanför rattstången längst fram mot torpedväggen.
Du kan i och för sig också komma åt ledningen till fullgasanrikningen vid gasspjällkontakten i motorrummet
Ok, tack. Ska försöka gräva fram det nästa vecka, har inte tillgång till så mycket verktyg nu. Är det i närheten av fläktmotståndet? för där har jag varit och harvat en gång, mycket sladdar..
-
Klipp bort skrotet, den största skillnaden är att du förlorar ett litet gäng kusar men det är ju totalt oväsentligt i sammanhanget...Tycker jag :)
Klipp bort vad?
-
Klipp bort vad?
FullgasanrikningskontaktengrejsemojsetSladden :D
-
FullgasanrikningskontaktengrejsemojsetSladden :D
Ok :). Men är det inte risk att bilen börjar knacka då om man gasar fullt?
-
Ok :). Men är det inte risk att bilen börjar knacka då om man gasar fullt?
Har för mig inte blivit nåt problem med spikningar förrän topplocksplaningen har börjat närma sig 3 mm, och då endast vid delgas på mellanvarv (då det är ganska stort vacuum i insuget, som säger till motorstyrningen att lägga tändtidpunkten tidigare)
-
Har för mig inte blivit nåt problem med spikningar förrän topplocksplaningen har börjat närma sig 3 mm, och då endast vid delgas på mellanvarv (då det är ganska stort vacuum i insuget, som säger till motorstyrningen att lägga tändtidpunkten tidigare)
Ok, jag har ingen aning egentligen men jag trodde anledning till anrikning var att undvika spikningar men det beror ju såklart på bränslet också.
-
Ok :). Men är det inte risk att bilen börjar knacka då om man gasar fullt?
Nejdå, tändsystemet har ju knackreglering så det ställer tändningen senare automatiskt om det blir tendens till knackning. Och om du ändå ska köra på E85 (eller, om du inte kommer hela vägen med konvertering, blandtankar med 20-30 % E85 i bensinen) så ökar oktantalet ändå så mycket att knackning är utesluten hur man än bär sig åt.
-
Nejdå, tändsystemet har ju knackreglering så det ställer tändningen senare automatiskt om det blir tendens till knackning. Och om du ändå ska köra på E85 (eller, om du inte kommer hela vägen med konvertering, blandtankar med 20-30 % E85 i bensinen) så ökar oktantalet ändå så mycket att knackning är utesluten hur man än bär sig åt.
Ok ok, det är så det hänger ihop. Anrikningen är alltså till för att motorn ska kunna behålla en bra tändtidpunkt, även vid fullt gaspådrag och därmed ge hög effekt, har jag fattat rätt då? För senare tändtidpunkt sänker väl både effekt och verkningsgrad?
-
Nej, det är för att fetare blandning ger mera effekt. (å ger fula avgasvärden >:D )
Om bilar inte skulle ha fetare blandning på fullgas så hade de gett mindre effekt. För tänk om en 145 hästars 2liters Ford Mondeo bara hade gett 139 hästar!!? Vilken katastrof :o :o :o ::) ::)
Då hade de inte fått sålt lika bra..
Enda som har mindre fullgasanrikning är väl Saab när de fick trionic å sånt? ??? Har jag hört.
-
Nej, det är för att fetare blandning ger mera effekt. (å ger fula avgasvärden >:D )
Om bilar inte skulle ha fetare blandning på fullgas så hade de gett mindre effekt. För tänk om en 145 hästars 2liters Ford Mondeo bara hade gett 139 hästar!!? Vilken katastrof :o :o :o ::) ::)
Då hade de inte fått sålt lika bra..
Enda som har mindre fullgasanrikning är väl Saab när de fick trionic å sånt? ??? Har jag hört.
Nu blir jag lite förvirrad.. Jag tänker som så att vid full gas blir fyllnadsgraden så hög att temperatur och tryck blir så höga att motorn knackar om inte anrikningen sänker temperaturen lite, alternativt att tändningen senareläggs men då minskar effekten. Och anledningen att det behövs är att motorn är byggd med lite för hög kompression för full gas men då tillverkaren vet att den nästan alltid kommer gå på väldigt låga laster ger lite "för hög" kompression bättre bränsleekonomi på de låga lasterna.
Jag kan ha fattat helt fel..?
-
Enda som har mindre fullgasanrikning är väl Saab när de fick trionic å sånt? ??? Har jag hört.
Fords FFV-motorer fullgasanrikar bara när de körs på bensin, inte på etanol.
Många gamla VW-bussar med insprutning har ingen fullgasanrikning alls.
En hel del motorer fullgasanrikar inte om man segdrar på fullgas och relativt lågt varvtal, gränsen kan gå vid kanske 1500 eller 2000 varv/min.
På gasformiga bränslen (biogas, gasol, gengas osv) brukar man inte använda någon fullgasanrikning alls.
Den främsta anledningen till fullgasanrikning, förutom att höja effekten, är att förbättra kylningen av ventiler, kolvtoppar och sånt genom att man får in mer bränsle som kan ta åt sig värme när det förångas. Men tack vare att etanol kyler så mycket bättre än bensin så finns det ingen anledning att anrika bara av den anledningen på det bränslet. Om man tänker sig en etanol/luft-blandning där det går jämnt ut, dvs lambda = 1, så skulle en lika effektivt kylande bensin/luft-blandning bli så fet att den bara surar ner motorn och inte ens går att sätta eld på. Och gasformiga bränslen kyler inget alls vare sig blandningen är mager eller fet.
Är man rädd för knackningar så är en mycket effektivare metod att använda EGR, dvs att spä ut insugningsluften med en del avgaser så att syrehalten minskar. Då minskar risken för kraftiga detonationer och bränslet brinner lugnare. På köpet får man minskade kväveoxidutsläpp och i bästa fall, om man tar hänsyn till EGR när man bestämmer tändförställningskurvan, lägre bränsleförbrukning. Volvo B230F har EGR från ungefär 1992-93 och framåt, men tyvärr tror jag den är kopplad så att den bara är aktiv vid delgas och stängs av vid fullgas.
-
http://en.velomobiel.nl/quest/ (http://en.velomobiel.nl/quest/)
Kostar en liten bra mat per mil.
-
kör sen några år tillbaka på egen tillverkad biodiesel! inga ombyggnadtioner av bilen krävs.
-
Hej, vad gör du den av för olja och vad för temperaturegenskaper har den ?? Nyfiken, för jag gör min av begolja från restaurang o korvkiosk... den går inte an under 4 plusgrader ungefär..... Prima rapsolja har jag ingen.......... det vore perfekt...
Lars A
-
Hej, vad gör du den av för olja och vad för temperaturegenskaper har den ?? Nyfiken, för jag gör min av begolja från restaurang o korvkiosk... den går inte an under 4 plusgrader ungefär..... Prima rapsolja har jag ingen.......... det vore perfekt...
Lars A
Vi har gjort biodiesel på alla möjliga oljor: egen pressad raps olja, beg frityroljor som solrosolja och palmolja. sen har vi provat jatropa olja m.m
rapsoljan är överläget bäst när det gäller köld egenskaper lätt 25 minus. solrosoljan är bättre än palmoljan med köld adetiv så kommer du ner på några minus. palmoljan ska man inte köra på om det är under 15 plus.
vad har du för maskin och kokar biodiesel i?
-
jag gör min i en före detta varmvattenberedare på 360 liter eller så (tror jag), jag gör på 200 liter olja åt gången. Lite pumpar och ventiler och en del isvetsade nipplar, varmvattenberedaren fick jag av en kollega. Jämfört med min första variant som var gjord av ett 200 l plåtfat med löst lock och påsvetsad kon i botten är denna trevligare med bara en ventilationsslang rakt ut ur skjulet där "offeranoden" satt innan och värmningen som en manten utanpå själva kärlet..... I den gamla hade jag ett rostfritt elelement på 1 kW instucket i den lite flyktiga sörjan..
I somras hann jag inte med att göra en droppe men kommande skall det bli bättre..... Hur gör du din ??
Lars A
-
”mantajohan!”
Så här skrev du:
…just nu i skåne finns gasol för 8:- litern vilket gör det ett billigare alternativ än e85 (till bensinmotorer) ifall konverteringen inte är allt för dyr….
och då kom jag att tänka på ett inlägg som”Henric Plebsen” gjorde 4 mars 2006, ämnet var "Gasol (LPG) som fordons bränsle" :
"God afton! Jag använder icke gasol som fordonsbränsle, men har ett minne att det förekom en hel del gasoldrivna vagnar på 1970-1980-talet Emellertid höjde dåvarande finansministern Gunnar Sträng skatten på gasol med motiveringen att han inte ville prioritera något bränsle! Genomskinligt; han ville ha in mera skattepengar! Jag ger härmed framlidna Gunnar Sträng en postum reprimand. ( För att delvis kompensera honom för den vill jag nämna att han ville ha de enarmade banditerna kvar när dessa förbjöds! Han tyckte:"Några kronor kan ju folk få ta hand om själva!") Uppgifter i pressen om att taxichaufförer i Malmö tog sig över Öresund och tankade i Köpenhamn därför att det lönade sig att göra så är förmodligen sanna! Av sakkunniga inom förbränningsteknik har jag senare fått höra att gasolmotorerna hade problem med att de gick för varma och att hettan gick illa åt toppar och ventiler. (Rätta mig gärna om jag har fel!) De flesta människor som numera använder gasol som bränsle i andra avseenden än för fordonsdrift brukar påpeka att gasolen har stigit kraftigt i pris sedan "den gamla goda tiden!" Hälsningar! Henric Plebsen."
Ja, i stort sett gör väl det här inlägget varken till eller från, men den som skrev inlägget verkar vara hemma i det svenska språket!
-
Lurig tråd :-\
Gasol är ju fossilt, så det är väl inget konstigt med skatten.
Biodiesel är inte samma som olja, det är ju förestrad olja. http://sv.wikipedia.org/wiki/Biodiesel (http://sv.wikipedia.org/wiki/Biodiesel)
Därav helt olika köldegenskaper. Eller hur?
-
jag gör min i en före detta varmvattenberedare på 360 liter eller så (tror jag), jag gör på 200 liter olja åt gången. Lite pumpar och ventiler och en del isvetsade nipplar, varmvattenberedaren fick jag av en kollega. Jämfört med min första variant som var gjord av ett 200 l plåtfat med löst lock och påsvetsad kon i botten är denna trevligare med bara en ventilationsslang rakt ut ur skjulet där "offeranoden" satt innan och värmningen som en manten utanpå själva kärlet..... I den gamla hade jag ett rostfritt elelement på 1 kW instucket i den lite flyktiga sörjan..
I somras hann jag inte med att göra en droppe men kommande skall det bli bättre..... Hur gör du din ??
Lars A
nu gör vi våran biodiesel i en maskin från ageratec. ca 3000 liter per dygn. men vägen hit har varit krokig, vi har byggt och provat oss fram i flera år. vi började med att pressa rapsolja i en liten press, göra biodiesel i i liten skala i en "gör det själv maskin". sen köpte vi två större rapspressar som pressade ca 1000 liter st per dygn som nu har stått helt stilla i snart två år pga rapsprisets pris stegring. och senare köpte vi ageratec maskinen. när vi slutade pressa rapsolja så gjorde vi bara biodiesel på beg oljor.
senaste året har byrokratin blivit helt sinnes sjuk. och en massa andra saker, så nu står fabriken i stort sett still...
vad använder du som katalysator och hur tvättar du din biodiesel?
-
Av sakkunniga inom förbränningsteknik har jag senare fått höra att gasolmotorerna hade problem med att de gick för varma och att hettan gick illa åt toppar och ventiler. (Rätta mig gärna om jag har fel!)
Det kan stämma, åtminstone under vissa förhållanden. Gasolen förångas ju redan i tanken och är i gasform långt innan den blandas med luft, och det gör att man går miste om den kylning av insugningsluften som uppstår i en motor som drivs på flytande bränsle. Om nu motorn är klent tilltagen när det gäller kylning eller körs överbelastad med effektuttag i högsta laget, så kan den där kylningen pga bränslets förångning vara nödvändig för att framför allt avgasventilen ska hålla. På många bensinmotorer har konstruktörerna varit tvungna att öka på den kylningen genom att ge motorn onödigt fet bränsleblandning vid fullgas.
Men om man nöjer sig med måttligt effektuttag ur motorn, kanske begränsar sig till 60-70 % av dess märkeffekt vid bensindrift, så bör det inte bli några problem.
Precis samma avsaknad av förångningskylning får man ju också räkna med på motorer som drivs på andra gasformiga bränslen (vätgas, biogas, gengas osv).
-
Det var väldans det... jag gör bara max en kubikmeter per år och kör den vanliga bilen och traktorn (MF35) på det..... Har ni en massa maskiner eller tänker ni er att sälja biodiesel till gemene man ?? Jag har kollat lite om "avfallstransporter" från mina oljeleverantörer och hem för att inte bli kallad för miljöbrottsling i onödan men mitt görs ju bara för eget bruk och egentligen mest för att det är kul......... På metanolen betalar jag energi- och koldioxidskatt (funderar på att undersöka hur små poster man kan köpa in sig på i Värmlandsmetanol bara för vara ägare........ helst skulle jag vilja slippa använda fossilmetanol i tillverkningen)... I övrigt har jag aldrig brytt mig om att kolla om någon annan än räddningstjänsten har några synpunkter på min tillverkning...... Anders Borg skall inte lägga sig i den anser jag.... Jag har läst nån rad om nån generell skattebefrielse nånstans nån gång och den lever jag efter !!
Som katalysator använder jag KOH för att glycerolen blir roligare av den (i min ursprungsapparat gjorde jag ett sommarexperiment (med NaOH) att lämna kvar glycerolen i botten efter separationen till dagen efter..... jag fick pumpa ur dieseln uppifrån och skotta ur glycerolen...... då bytte jag till KOH och är nöjd med det trots att den är dyrare och inte lika kul att hantera eftersom den är i flingform o inte pärlor som den NaOH jag använde...)...
Tvättningen var från början med vatten och försiktig bubbling med luft upp genom biodieseln...... sen blev jag lat och läste om "dry wash" på yahoogruppen "biodieselhouston"...... Så nu dammsugarblåser jag luft genom biodieseln för att jaga ur den metanol som finns kvar (dålig hantering jag vet men det skall nog värmas bort vad det lider liksom destilleras från glycerolen i en annan varmvattenberedare.......) för att försvåra för allehanda orenheter att hålla sig i suspension eller lösning........ När den är färdigblåst får den stå i omgångar i olika kärl och sedimentera innan den via filter pumpas till burken som jag tankar ifrån.........
Vad för Ageratecmaskin har ni och sköter den tvättningen automatiskt ??
Bra med biodiesel för enligt hustrun går bilen bättre och snålare på den än på köpediesel så där får jag pluspoäng !! Roligt att fara förbi macken när dieseln kostar nästan femton spänn litern är det ju också.......
Lars A
-
då bil är måste för MÅNGA så tycker jag iallafall det är oerhört intressant hur man kan få den kostnaden (som ofta är STOR) att bli lägre
några grejor som inte riktigt hör till just det jag vill ta opp här men endå är värt att nämna
ecodriving= annorlunda körstil kan spara en hel del
veteranbil= billigare försäkring och skattefri
liten bil= oftast bränslesnålare än en stor bil
hållbar bil= bil som sällan går itu och oftast bara behöver billig service
simpelt byggd bil = bil med billiga reservdelar som ofta också är enkla att fixa(ifall det ens går isönder)
om vi då bortser ifrån ovanstånde har man kolvmotorer som oftast är byggda för antingen bensin eller diesel, men ofta går det relativt billigt att bygga om till andra bränslen
exempel.1
en gammal dieselmotor går ofta att bygga om till olika slags oljedrift eller så kan man blanda det i tanken direkt (vanligast är växtolja men även spillolja och liknande fossila avfall förekommer)
exempel.2
bensinmotorer går att bygga om till etanol(e85) gasol (LPG, propan) naturgas/biogas(metan) och även gengas
av dessa har jag personligen testat att blanda e85 i "modernare" bensinbilar och även rapsolja i äldre dieselbilar
just nu i skåne finns gasol för 8:- litern vilket gör det ett billigare alternativ än e85 (till bensinmotorer) ifall konverteringen inte är allt för dyr
gengas verkar fortfarende som billigare alternativ (tilll bensinmotorer) men dock verkar det vara en del jobb med at aska ur och diverse udnerhåll med aparaten samt få till trädkubb i korrekt storlek
finns det andra som går i liknande tankar?
mvh/Johan
Man gör som jag så kostar inte bilen många kronor i drift ;D
-
Pallar upp den och cyklar eller vad ??
-
Insprutningsstyrdonet sitter innanför klädseln på höger A-stolpe, alltså under instrumentbrädan. Om du skulle behöva komma åt tändstyrdonet så sitter det under instrumentbrädan på vänster sida, på en konsol ovanför rattstången längst fram mot torpedväggen.
Du kan i och för sig också komma åt ledningen till fullgasanrikningen vid gasspjällkontakten i motorrummet
Väcker liv i en gammal tråd....
Jag har en 945 och funderar på att klippa bort fullgasanrikningen som ni föreslår. Bränsleförbrukningen är sjuk med etanol i tanken. Men jag är lite osäker på vilken grej som menas och var det är enklast att göra ingreppet. Med insprutningsstyrdonet är det följande grej som menas: http://www.bildelsbasen.se/?link=item&post_id=25108916 (http://www.bildelsbasen.se/?link=item&post_id=25108916)
Det är ju massa pinnar på den, är det 3dje uppifrån ifrån vänster till höger som skall väck då?
-
Ja, det är sannolikt ett sådant insprutningsstyrdon (undantag: om din bil är en av de få 740 eller 940 från början av 90-talet som har det udda insprutnings- och tändsystemet Regina). Kännetecken på de "vanliga" Bosch-styrdonen är att det är 35 pinnar i kontakten och att detaljnumret börjar på 0 280 000. De tre sista siffrorna är ett löpnummer som kan variera beroende på årsmodell och motorutförande.
Tredje siffran från slutet är alltid 5 eller 9 på LH-jetronic som Volvo använder. Visserligen offtopic här, men jag kan nämna att den siffran avslöjar vilket (Bosch-)insprutningssystem det är frågan om, om man inte har reda på det på annat sätt:
0 D-jetronic (1969-1974)
1 eller 2 L-jetronic (1974-82, sporadiskt på vissa bilmärken fram till någon gång i slutet av 80-talet)
3 LE-jetronic och LU-jetronic (1981-1991, sällsynt på svenska marknaden efter 1988)
7 Mono-jetronic (centralinsprutning, framför allt använt på småbilar ca 1987-1993)
Fjärde siffran på slutet är alltid 0 på styrdon för 4-cylindriga motorer, men åtminstone på äldre system förekommer det att den anger cylinderantalet, 6-cylindriga motorer har 1 och 8-cylindriga 2.
Pinnumren står både i kontakten på styrdonet och (vanligtvis) i den kontakthalva som sitter på kabelstammen.
Om du har styrdonet med kontakten mot dig och monteringplåten nedåt så börjar numreringen från höger i övre raden. Alltså pinne 1 längst till höger och 18 längst till vänster. I undre raden börjar numreringen med 19 längst till höger och slutar med 35 längst till vänster.
-
Kristianstad-Helsingborg tur och retur för 10 spänn på 3,5 timmar ;D
-
Vad bra, du skall jag modifiera bilen så snart tid och lust ges! Lär la gå ganska fort.. >:D
-
Jag skriver min "optimala problemlösning" i denna mer generella tråd istället för i den om superkoncensatorer:
-Det absolut bästa sättet att minska bränsleförbrukningen borde väl ändå vara att minska energibehovet? Sakta blir bilkarosserna mer aerodynamiska på riktigt, alltså inte bara mjuka strömlinjeformer så som det var före 1960-talet, utan mjuka former som faktiskt fungerar. Gamla tiders streamlinemode sprack ofta på att bilarnas bakdelar sluttade för brant och ofta gav sämre resultat än en tvärt avhuggen rumpa.
Se sedan vad dagens bilar väger och fundera på varför! Det lustiga är att karossplåten bara blivit tunnare med åren och allt mer karosspaneler har ersatts med plast. Dessutom behövs extra energi för att driva en del av extraskrotet i dagens bilar. Visst blir det bekvämare, mysigare och säkrare med ABS, ESP, AC, fönsterhissar m.m. men gör det verkligen den relativt korta restiden av våra liv så mycket bättre? Inte för mig i alla fall!
Bränslekostnaden är dessutom inte den enda kostnaden för bilägaren, och avgaserna är inte det enda som påverkar miljön negativt. Det kostar massor av energi och ryker en hel del om alla industriprocesser som behövs för att tillverka en ny bil.
En ny bil må vara bättre avgasrenad och aningen snålare än en gammal, men skillnaden i ett större perspektiv är nog inte så stor som de politiskt korrekta ofta tycks tro. Tills någon lyckas lägga fram en trovärdig kalkyl är jag personligen övertygad om att det både blir billigare i privatplånboken och snällare mot miljön att ha en välservad gammelbil, sänka farten 20% och lära sig ecodrivingteknikerna ordentligt. Jag kör min gamla Saab V4 på strax över 6 l/100km både i stadstrafik och på landsväg, helt i klass med moderna bilar av samma storlek. Oljeförbrukningen är minimal, ecodrv-teknikerna ökar säkerheten (medvetandet) rejält och reparationerna kostar en bråkdel av det en ny bil kostar i underhållservice redan innan den börjar gå sönder.
Är man sedan beredd att göra fler udda saker kan man skära ytterligare 20-30% på bränslekostnaden genom motorbyten, aerodynamiska experiment, smala hjul m.m.
-
JohnA, jag hade varit beredd att jubla över bränsleförbrukningen du kommer ner i i din V4, om det inte hade varit för hastigheten, du ligger väl inte i 40 på 50-väg och liknande och provocerar fram en massa farliga omkörningar?
Det är ju inte ditt fel, och inte rätt, men många har väldigt svårt att behärska sig om det är bökigt att köra om någon som ligger 20% under gränsen för vad man får köra.
Jag är ju inte en ecodriver av dina mått, men jag hamnar iaf nästan 2 dl milen under dig i en modern 140 hästars golf bensin i stadstrafik.
Men det är klart, 2 dl milen blir ju ingen pengabesparing eller miljöbesparing om bilen går någon mil ibland som kan motivera att tillverkningen av en ny bil.
Det ska väl inte jämföras med att köpa en helt ny bil heller, för 30 000:- får man en snålbil som du lätt borde kunna minska din förbrukning med mer än 2dl per mil, alltså 3:-/mil i bränsle, fullständigt betalt sig på 10 000 mil. Katalysator. Restvärde på snålbilen eller Saaben kan dras i ekvationen.
Sen blir det ju svårare att väga in om du kör på extra förmånlig försäkring eller lättare kan laga V4:an själv, och trivs med det, det är ju snarare sånt som är avgörande i ditt fall om du bara ser till din situation och struntar i katalysatorn, om du kör tillräckligt för att en snålare bil ska löna sig på bränslebesparingen. Jag tror inte att du skulle vinna på att byta bil, även om du skulle kunna få ner bränslekostnaden 3-5:-/mil eftersom alla bilar behöver service, och om du kan din V4 utan och innan vad gäller körning och service och trivs med det så förstår jag inte hur något skulle kunna tävla med din V4 i din situation förutom möjligtvis en cykel för kortare sträckor.
Om man kör en del och inte har möjlighet att mecka själv och valet står mellan att skaffa en V4 eller en snålbil för 10 till 20 tusen kronor mer tror jag att snålbilen är ett bättre alternativ, ACn, om det finns någon, brukar ju gå att stänga av, ACn påverkar inte bränsleförbrukningen nämnvärt när den inte används.
-
En bra början är en liten dieselbil med liten motor bestyckad med turbo, denna tankar du med hemmagjord biodiesel baserad på rapsolja som kostar ca 2 spänn litern att framställa (oljan får man). Drar bilen under halvlitern milen så kör man Malmö-Stockholm för priset av en bärs på krogen...
Om man dessutom håller sig under 80km/h så blir resan ännu billigare då det finns en magisk tröskel mellan 80-85 knyck vad gäller vindmotstånd, som iaf alla mc-förare är bekanta med :)