EGR användes ju från början (70-talet) mest bara för att få ner kväveoxidutsläppen - genom att återcirkulera avgaser kunde man få ner de utsläppen utan att samtidigt öka bränsleförbrukningen, till skillnad från andra metoder som t ex att sänka kompressionen, låta motorn gå med sen tändning eller laborera med konstiga ventiltider. 70-talets EGR-system var ganska grovhuggna, en vakuumstyrd on-off-ventil som inte medger några mellanlägen och en fast strypning som bestämmer avgasflödet. Vanligtvis kopplades styrvakuum in så att ventilen stod öppen vid delgas men stängd vid tomgång och fullgas. Oftast fanns också en termoventil inblandad så att ventilen inte öppnade alls när motorn var kall. Det kunde också finnas förreglingar så att den t ex bara öppnade på vissa växlar (en del modeller av Fiat hade en extra "backljuskontakt" på växellådan för att koppla in EGR bara på 3:an och 4:an) , inom ett visst varvtalsområde eller över en viss hastighet (Saab 99 och 900 med automatlåda hade en "klump" på hastighetsmätarwiren som gav signal över 35 km/h).
På 80-talet upptäckte motorkonstruktörerna att ett välkonstruerat EGR-system tillsammans med noggrannt styrd tändförställning kunde sänka bränsleförbrukningen kraftigt. Detta utnyttjades t ex på Volvos K-motorer och B230E, med en analogt styrd EGR-ventil som öppnar olika mycket beroende på motorbelastningen. Detta tillsammans med ett tändsystem med knacksensor som utnyttjar att motorn inte spikar så lätt vid kraftig EGR gjorde att man fick ner bränsleförbrukningen kraftigt jämfört med tidigare årsmodeller.
När katalysatorer infördes i slutet av 80-talet tog många europeiska biltillverkare bort EGR till att börja med, katalysatortekniken var då "onödigt" bra jämfört med de avgaskrav som gällde på den tiden. Japanska och amerikanska tillverkare behöll dock ofta EGR ändå.
1993 blev avgaskraven strängare igen och samtidigt krävde marknaden i många fall sänkt bensinförbrukning, så då dök EGR upp igen även hos många tillverkare som hade producerat bilar utan EGR några år kring 1990. Volvo B230F fick t ex EGR igen från ungefär 1993 års modell, men Volvos turbomotorer var utan EGR större delen av 90-talet.
I mitten av 90-talet började många biltillverkare också med övervakning av EGR-systemet för att kunna tända en varningslampa och sätta felkod vid fel. Exempelvis har Ford på många modeller en strypning på EGR-röret och en tryckgivare som mäter tryckfallet över strypningen, motorstyrsystemet övervakar att tryckfallet är vad som förväntas vid aktuellt varvtal, gaspådrag osv. Vissa Volvo har en anordning som mäter EGR-rörets temperatur och övervakar att det blir varmt inom rimlig tid efter att ventilen har öppnats men inte blir varmt då den är stängd en längre tid.
Men, åter till huvudfrågan: Jag vet inte exakt var EGR-ventilen sitter på en Daewoo Matiz (det kan dessutom säkert variera beroende på motortyp och årsmodell), men EGR-röret bör vara lätt att hitta, det går från avgasgrenröret till insugningsröret, vanligtvis är anslutningen på insugningsröret nära gasspjällhuset. Röret brukar vara 8-20 mm i diameter och vanligtvis av rostfritt stål. EGR-ventilen kan sitta var som helst utmed röret, men oftast i ena eller andra änden.