Alternativ.nu
Övriga ämnen => Energi => Fordonsdrift => Ämnet startat av: JohnA skrivet 23 dec-11 kl 11:51
-
Jag läste nyligen någon amerikansk redogörelse/jämförelse av en privatperson som testat snålkörarmetoden att växelvis belasta motorn hårt och sedan rulla fritt, alltså en ständigt ökande och minskande hastighet. Jag minns inte siffrorna som uppmättes men det var ganska betydande besparingar. Det var också en ganska stor skillnad mellan att frirulla med motorn avstängd och med motorn på tomgång.
Teorin bakom vinsten tycker jag mig förstå utmärkt. -Under acceleration/fullgas minimeras pumpförlusterna, kompressionstrycket maximeras och förbränningen blir effektiv. Tiden då motorns friktionsförluster är stora minimeras, i synnerhet om man stänger av motorn under frirullningsfasen.
Vid normal körning sitter man med igendraget förgasar-/luftspjäll och snurrar runt motorn på ett högre varvtal och/eller med större cylindervolym än vad som egentligen behövs för den aktuella hastigheten.
Har man en motor som är precis anpassad i storlek och prestanda för just den snitthastighet man vill hålla kan man rimligen nå minst lika bra resultat som vid den ganska idiotiska jojjokörningen.
Som många av er vet har jag kört 4000 mil med en sådan modifierad bilmotor och konstaterat att man kan spara 10-15% jämfört med "övermotoriserat" original.
Efter gårdagens fulltankning av min Saab V4 har jag ägnat mig åt jojjokörning för att stilla min nyfikenhet. Under de första sex milen konstaterade jag att det är ett ganska jobbigt körsätt som på blötmörk landsväg stundtals känns ganska otäckt även då trafiken är gles. Jag lät hastigheten pendla mellan 70 och 90-100 och konstaterade att motorn mycket grovt uppskattat behövde arbeta ungefär 1/3 av tiden. Saaben är i sammanhanget helt förträfflig med sitt frihjul.
Sedan kan man fundera på diverse små detaljer i metoden, som t.ex. den optimala övre och undre hastigheten, luftmotståndets exponentiella förhållande, om slitaget på mekaniken ökar eller minskar, avgasernas skitighet, oljeförbrukningen, ökade eller minskade risker för viltolyckor o.s.v.
Jag tror det kan bli väldigt svårt att få ihop den totala vetenskapen kring detta men det finns rimligen några mer betydande faktorer att ta hänsyn till om metoden ska optimeras.
Jag ger nu otyget några dagars prövotid så får vi se hur det gick men även om det visar sig snåla på soppan rejält tror jag knappast jag kommer göra körsättet till en vana. Om jag mäter upp en märkbar besparing kommer det snarare ge mer vatten på min kvarn som fick rätt bra snurr efter de 4000 milen med min kolvlobotomerade fiat.
Tankarna om ett skrotbygge med dubbla motorer lever vidare! -En snål fyrtaktare (bensin eller diesel) som med knapp marginal räcker till för marschfarten och en liten ilsken men lätt tvåtaktare som kan sparka till rejält när det verkligen behövs.
-
Konstant hastighet ska du ha hela tiden.
-
Eftersom de flesta bilmotorer är överdimensionerade för att medge "säkra omkörningar" och för att ge "körglädje", så kan det nog vara energibesparande att omväxlande trycka på gasen och rulla frihjul.
Att det kan löna sig visar egentligen bara hur feldimensionerad bilen är. Men troligen är en "rätt" dimensionerad bil rätt svårsåld. Idag.
-
Åk en sväng till Kiruna och tillbaks med farthållarnen på.
Prova sedan utan, ska du få se på skillnad i förbrukningen.
-
Här är en film från Shell Eco Marathon. De växlar mellan att accelerera och rulla med motorn avstängd. Bilen i filmen är för övrigt "street legal" i Sverige.
Skilži 2011, race 5 (part 1) (http://www.youtube.com/watch?v=JFDHq_FdcsE#ws)
-
Det fungerar inte med en personbil i farter runt 120-130 km/t. Det är jag säker på.
Men kan erkänna att jag blev förvånad.
Hade trott 40-50 km/t på femman är det effektivaste annars, med minst 20w-50 olja.
-
Bränsleförbrukningen påverkas förenklat av mängden genomlupen bränsleblandad luft per längdenhet. Ett bra sätt att tänka om man ska spara bränsle. Eftersom moderna bilar stänger av bränsletillförseln helt vid motorbroms är det bättre att motorbromsa på hög växel i nedförsbackarna än att frirulla. Det är ganska komplicerat att optimera bränsleförbrukning. Det förstår man efter att ha sett första inlägget i den här tråden. Antagligen finns det här en balans mellan genomlupen luftmängd och luftmotståndet som ökar med kvadraten på hastigheten. Att köra på det viset är nog ganska svårt i praktiken.
Är det fler än jag som har tänkt på hur dumt många hastighetsbegränsningsskyltar sitter och hur slaviskt de följs? Jag skulle aldrig öka från 70-90kmh om jag ser att det är ett backkrön några hundra meter bort. Bilarna bakom brukar bli mäkta irriterade och otåliga över att förlora de värdefulla tiondels sekunder som skillnaden gör...30 sekunder...
-
Just den här bränslebesparingsmetoden finns beskriven och rekommenderad i instruktionsböckerna för gamla tvåtaktssaabar. Dock vet jag inte om rekommendationen står kvar även i instruktionsböcker för V4 och äldre 99 med frihjul.
Om det rör sig om en diesel skulle jag dock tro att man inte vinner lika mycket på att köra på det här sättet, som man gör med en vanlig ottomotor.
-
Jag ställer mig mycket skeptisk till förslaget att spara bränsle genom att släppa gasen helt med hög växel ilagd i nerförsbackarna. En insprutningmotor av modernare typ stänger förvisso av bränsletillförseln men att driva en "död" motor kostar lika förbaskat energi jämfört med att "frihjula" helt. Bilen kommer således bromsas av att hålla motorn snurrande. Om man däremot jämför metoden med en "frihjulande" motor som går på tomgång är jag förstås inte längre lika övertygad på vad som är mest ekonomiskt. Jag antar att om den "döda" motorns tvingade varvtal är lägre än dess tomgångsvarvtal så har man en chans att spara några små dyra droppar bränsle.
Att tillämpa "jojjometoden" på en gammal tvåtaktssaab med frihjul har en annan vinst som saabs säljare förmodligen inte ville att teknikerna skulle vara helt öppna med. Utom på de senare lite sportigare modellerna hade de gamla tvåtaktssaabarna smörjoljan blandad i bensinen och då är det rena döden för motorn med motorbromsning såväl som att lätta på gasen vid höga varv och låg belastning. Så vitt jag vet var det just därför frihjulet kom till på dessa bilar.
Jag såg nyligen ett klipp på Youtube där man satt mätare för avgastemperaturen på en 2T-saab och sedan demonsterade hur jojjokörningen skonar kolvarna genom att hålla temperaturen nere. Om metoden sedan sparar bensin är nog mest en sekundär bonus, men den totala driftekonomin borde tveklöst bli bättre om motorn inte skär så ofta... :D
-
Visst ja! Det blev 26 mil med jojjometoden mellan de senaste två tankningarna. Så ofta jag kunde med hänsyn till övrig trafik lät jag hastigheten pendla mellan ca 70 och 100. Motorn arbetade då ca 1/3 av totala tiden och på tomgång 2/3.
Resultatet blev inte det jag hoppades på då förbrukningen med all säkerhet ÖKADE några procent även om jag tar hänsyn till eventuella mätfel. Varför blev det så?
Om jag minns rätt av det jag läste på nätet kunde man spara ungefär det dubbla om man också stänger av motorn medan man frihjular. Om tomgångskörning dricker någon liter per timme blir det ju säkerligen några procent av totala förbrukningen när man jojjokör.
En gammal förgasarmotor slurkar säkert också iväg betydande mängder bensin via accelerationspumpen varje gång man trampar ner gaspedalen.
Jag har hört/läst om jojjometoden flera gånger och mitt test dödar inte min tro på att den faktiskt fungerar när förutsättningarna är de rätta. Däremot tycker jag mig ha bevisat att det inte finns garantier för att den ska fungera på alla bilar.
Förresten, visst finns mångcylindriga bilmotorer vars insprutning stänger av en eller flera cylindrar? Man blir förvisso inte av med kolvfriktion och pumpförluster men jag antar att det kan spara någon liten skvätt genom att förbränningen blir effektivare i de cylindrar som fortfarande arbetar.
-
Vore det inte i sådana fall bäst att frirulla (med motorn avstängd) med fullt öppet gasspjäll? Då blir vi ju av med pumpförlusterna både för frirullningen och för gasningen.
-
Din motor är kanske inte optimerad för minsta bränsleförbrukning vid just fullgas. Även enklaste ottomotorn med förgasare måste väl gå att optimera mot valfritt driftsfall när den konstrueras, fast antagligen bara ett. Det svåra med att konstruera en bra bilmotor är ju att den ska vara bra i så många olika driftfall. Jag har hört ett rykte som går ut på att "dagens" (detta var på 1990-talet) motorer är konstruerade för att bilen ska gå "bäst" i 120 km/h. Detta användes då som argument för att köra för fort av miljöskäl.
Är det inte så att någon biltilverkare, var det månne Volkswagen, står begrepp att sätta en motor på marknaden som kan gå på bara två av de fyra cylindrarna när det inte behövs fler?
Saab började ju lösa behovet av stor och liten motor på 70-talet med turbon. Sen insåg de att ingen människa ville ha en bil som drog lite bensin om man kunde få en med bättre acceleration istället. Så de byggde en motor som var stor och större.
En kollega som bilpendlade provade ut att han fick påtagligt lägre bränsleförbrukning om han höll konstant gas i en mycket lång och brant uppförsbacke i stället för att hålla konstant fart. Det var inte heller populärt bland medtrafikanterna men det är fyrfältsväg så de kunde ju köra om honom lätt och säkert.
Tills för några år sen skulle väl en bil dra en liter per mil. Sen insåg hela vardagsbilbranschen att folk faktiskt ville ha bilar som drog mindre och nu är man nere på en halvliter. Tittar man i motorrummet så ser man ju att de har proppat det fullt med slangar, men man förstår ingenting.
Pumpförlust, är det att kolven komprimerar luft som blir varm varvid värmet leds bort? I såfall borde den förlusten bli liten om gasspjället är stängt och stort om gasspjället är öppet. Med stängt spjäll pumpar man ju vakuum och det ger nog små förluster.
-
Pumpförlust innebär att det går tungt för kolven att suga in luft förbi ett stängt gasspjäll. Energin som går åt för att komprimera luften i cylindern under nästa slag får man ju tillbaka när kolven går ner igen, den innestängda luften fungerar helt enkelt som en fjäder (åtminstone i det här fallet då processen går så snabbt att luften i cylindern inte hinner utbyta någon nämnvärd värme med omgivningen innan den ska ut igen).
Jag skulle nog vilja säga att vad som är normal bränsleförbrukning har gått upp och ned under årens lopp. I mitten av 70-talet steg många vardagsbilars förbrukning pga biltillverkarnas första primitiva försök att klara strängare avgaskrav. Efter några års avgasreningserfarenhet sjönk förbrukningarna igen, och den "lilla oljekrisen" med höga bensinpriser i början av 80-talet skyndade på utvecklingen ännu mer hos de flesta tillverkare. När avgaskraven skärptes ännu mer i slutet av 80-talet (katalysator) så ökade förbrukningen igen hos en del bilmärken, framför allt för att den blyfria bensinen på den tiden bara höll 91 oktan i vissa länder och anpassningen för det låga oktantalet medförde höjd förbrukning. Från 1989-90 kunde dock tillverkarna räkna med att 95-oktanig bensin fanns tillgänglig överallt och då sjönk förbrukningarna ännu en gång. 1993 kunde man observera en viss ökning pga strängare krav på kväveoxidutsläpp, detta påverkade inte småbilar alls men stora och tunga bilar fick antingen höjd bränsleförbrukning eller mer avancerade styrsystem och motortillbehör från det året. En annan sak som ledde till en allmän förbrukningsökning under 90-talet var att marknaden (alltså inte myndigheterna) började ställa strängare krav på krocksäkerhet, vilket snabbt ledde till att bilarna blev tyngre.
Att turbomotorerna skulle ge låg bränsleförbrukning måste man nog vrida och vända på fakta länge för att kunna bevisa. Det finns många olika faktorer som både samverkar och motverkar där. Vad som definitivt motverkar en låg förbrukning hos turbomotorn är att den (åtminstone om den drivs med bensin) måste köras med överfet bränsleblandning vid större effektuttag för att ventiler, kolvtoppar mm ska hålla. En annan sak är de ökade pumpförlusterna som uppstår genom att avgaserna inte har fritt utlopp från cylindern utan måste pressas genom turbinen. En tredje sak är att turbomotorn - åtminstone då motorstyrsystemen stod på 70- och 80-talets tekniknivå - måste ha lägre kompression och senare tändning än en sugmotor för att kunna köras på bränsle med måttligt oktantal. Praktiska drifterfarenheter får man nog säga visar att en given bilmodell där en lika stor motor finns både utan och med turbo, så gott som alltid har lägre bränsleförbrukning utan. Turbodiesel kan möjligen vara ett undantag. Skulle man jämföra en sug- och en turbomotor med samma toppeffekt så kan det nog variera från fall till fall var man hittar den lägsta bränsleförbrukningen. Underhållskostnaderna brukar dock bli större på turbomotorn pga tätare oljebyten, större oljeförbrukning (som förkortar livslängden hos lambdasond och katalysator genom oljedimma i avgaserna) och större risk för haverier.
Det har funnits förslag i många år om att stänga av bränsleinsprutning på cylindrar som inte behövs, men det ställer nog till större problem med vibrationer och ojämn gång som köpare till en dyr ny bil har svårt att acceptera, än vad man kan spara i bränsleförbrukning. Framöver lär ju hybridteknik ändå lösa alla sådana problem.
De flesta bensinmotorer har lägst bränsleförbrukning inte vid fullgas utan vid ett något lägre gaspådrag. Detta för att motorstyrsystemet (eller förgasare + fördelare) ger en extra bränsleanrikning vid fullgas för att hålla ner temperaturen i förbränningsrummet och minska risken för spikning, dessutom ställs tändningen senare vid fullgas av samma skäl.
I ärlighetens namn ska man dock nämna att detta inte gäller för alla motorer. En del bilar från 70-talet och tidigare har ingen vakuumtändförställning så där ger ett givet varvtal alltid samma tändläge oavsett gaspådrag, det gäller t ex många modeller av Lada, Fiat och franska märken. Det finns också en del bilar som saknar fullgasanrikning, exempelvis går Fords FFV-bilar utan fullgasanrikning när de körs på E85, och äldre VW-bussar med insprutning ('76 till '78 eller 79) saknar helt och hållet fullgasanrikning. Förgasarmotorer har så gott som alltid fullgasanrikning.
Det där påståendet om att moderna bilar skulle gå bäst vid 120 km/h har jag hört en person hävda tidigare, det var en av mina lumparkompisar som påstod det 1988-89. Jag kan dock inte påstå att det stämmer med verkligheten. Eftersom den effekt som krävs för att framföra en bil ökar så kraftigt med hastigheten, så kan man alltid räkna med att en inom måttliga gränser sänkt hastighet ger sänkt bränsleförbrukning (räknat per km, inte nödvändigtvis per tidsenhet).
Det är inte svårt för konstruktören att optimera en motor så att den ger optimal verkningsgrad vid ett ganska stort effektuttag inom ett stort varvtalsområde. Den stora utmaningen är att få bra verkningsgrad vid kraftigt varierande effektuttag och konstant varvtal.
-
När får vi eldrivna roterande ventiler som går lätt och möjlighet att justera kamvinkel samt att stänga helt vid motorbroms. Samt att byta ut svänghjulet till en stor generator-startmotor så man slipper krånglet och efektsukande kompressorer och fläkt samt övrig utrustning. Tänk en rejäl startmotor utan kuggkrans. Generator i svänghjulet har ju funnits i hundra år på tvåtaktmototerna.
-
Det har pratats mycket om att ersätta den traditionella ventilmekanismen med t ex elektriskt eller hydrauliskt styrda ventiler, jag misstänker dock att även om tekniken finns och är provad i prototyper så går biltillverkarna som katten kring het gröt och hoppas att någon annan ska bli först med att prova den i massproduktion. Behovet av variabla ventiltider kommer ju säkert att minska i och med övergång till hybridbilar då det ställs mycket mindre krav än idag på att förbränningsmotorn ska vara elastisk och fungera effektivt vid alla möjliga olika varvtal och effektuttag.
Generator i svänghjulet eller direkt i linje med vevaxeln har faktiskt använts på en del personbilar med fyrtaktsmotor också (t ex T-ford och äldre Citroën 2CV, på den senare gick man över till en vanlig remdriven växelströmsgenerator samtidigt med övergången till 12 V elsystem). Men nackdelen är att det låga varvtalet gör att maskinen blir mycket större och tyngre och det går åt mer av både koppar och dyr statorplåt än i en fristående högvarvig generator. Det är också stor risk att lindningarna skadas av vibrationer och värme från motorn eller av olja som läcker ut längs vevaxeln.
De svänghjulsmagnetgeneratorer som används i t ex motorcyklar och utombordare har dålig verkningsgrad på grund av att permanentmagneter används i rotorn. Den går alltså alltid med statorplåten så hårt magnetiserad att den blir magnetiskt mättad och järnförlusterna blir stora även om man inte tar ut någon effekt alls ur den. Dessutom är det svårt och oekonomiskt att spänningsreglera en sådan generator, det brukar göras med tyristorer som kortsluter statorlindningen under en del av varje period. De stora förlusterna gör att en permanentmagnetgenerator måste byggas betydligt större och tyngre än en vanlig bilgenerator med magnetiseringslindning. Den blir opraktisk för större effekter än 200-250 W.
Olika slags "dynastart", alltså generator + direktkopplad startmotor, har provats under årens lopp. Någon amerikansk biltillverkare försökte sig på det i slutet av 30-talet, och något tiotal år senare tillverkade Bosch och Scintilla liknande apparater för Messerschmitt och andra motorcykelbilar. Det fanns också en remdriven dynastart som användes på bl a Albin båtmotorer. Men alla dessa har det gemensamt att det blir slöseri på material jämfört med att ha två olika elmaskiner som är optimerade för användning som generator respektive startmotor, dessutom blir omkopplingen mellan driftfallen komplicerad (kanske för komplicerad för att en vanlig bilmekaniker skulle begripa sig på den) och ställde på sin tid till mycket krångel. Dynastarten kan inte bli annat än en dålig kompromiss mellan motstridiga krav.
-
Vad man får svar snabbt. Tack. Personer som jag ibland diskuterar ottomotorns verkningsgrad och tror att det går att förbättra verkningsgraden brukar få prova att dra runt en bilmotor och sedan tänka sig att den ska snurra fyra tusen varv och pumpa in o ut luft innan den börjar arbeta. Inte mycket har hänt de senaste hundra åren. Vi har väl trettio år på oss att uppfinna en energiform som går att lagra. Kanske måste vi glömma elströmstänket.
-
Mycket att tänka på om generatorerna. Själv tänkte jag att en permanetmagnetisk rotor borde ge bättre verkningsgrad men det där med virvelströmsförluster och mättning låter ju som klart rimliga motsättningar. Jag antar att permanentmagneten vinner rent tekniskt men att det innebär så pass mycket dyrare statorplåtar och reglerelektronik att det inte är lönsamt i vanliga produktionsbilar. I en elhybrid där generatorn står som minst för en betydande del av kraftöverföringen blir saken förstås en annan.
Som MC-bilentusiast har jag kommit i kontakt med dynastart. Att det inte slagit stort kan man lätt förstå om man sett en dynastart på en tiohästars encylindrig 200-kubikare. -Svänghjulet är tungt som sjutton och förmodligen dyrt att tillverka med sina tillplattade lindningar och järnlameller. Modern halvledarteknik kan säkert ersätta kommutatorn till förmån för mer slitstarka släpringar eller kanske t.o.m. en borstlös teknik med (svindyra men effektiva) neodym-magneter.
Dynastarten på min Heinkel ger 12V/90W och orkar knappt dra runt motorn om inte batteriet är välladdat trots att den väger och kräver utrymme som generatorn på en modern bil av större modell.
Men om man som experimentlysten amatör med god ekonomi och tillgång till finmekanisk verkstad tar sig an utmaningen antar jag att man kan bygga en mycket bra dynastart till en 50- eller 100-hästars bilmotor. Detta ihop med frihjul och elektronisk självstart borde kunna bli väldigt lyckat och sannolikt kompaktare och lättare än min idé med dubbla motorer.
Mina korta experiment med "jojjokörning" på landsväg var så pass jobbiga att det nog krävs en entusiast av stora mått för att stå ut i längden, även om bilen själv gör mycket av arbetet automatiskt. Och i slutänden är jojjandet ändå bara en teknik för att kompensera för en motor som inte är optimerad för den önskade marschfarten.
Jojjokörning har dessutom sin naturliga plats i stadstrafiken. ;) Allt man behöver tänka på där om man vill köra snålt är att planera körningen för att slippa använda bromsen. (och att låta bli att bli stressad av de sura förarna bakom...)
-
Kanske måste vi glömma elströmstänket
Det tror inte jag! I många kinesiska städer är cyklarna borta och inte så många bilar som man kan tro. De flesta kör scooter, ungefär som i sydeuropa.
2 man (i o f s kineser men ändå) åker 8-10 mil på en laddning! Scootrarna kostar klara på gatan motsvarande 4 tusen spänn! Made in Kina.
Släng sej i väggen Svensk industri! Hålla på med bilar som ingen vill ha............
-
En modern motor med insprutning drar noll i bränsle när du släpper gasen med växel i.
Rulla med motor avslagen slå av och på motorn med nyckel.
Är trafik farligt PGA att rattlåset kan gå i under färd.
-
En modern motor med insprutning drar noll i bränsle när du släpper gasen med växel i.
Åtminstone gör många "halvmoderna" motorer från 80- och 90-talen så. Med början i slutet av 90-talet har det, pga strängare avgaskrav, blivit mer och mer vanligt att motorstyrsystemen inte (åtminstone inte alltid) stänger av bränslet när bilen rullar med släppt gas, detta för att hålla förbränningen igång så att katalysatorn håller sig varm och eventuell smörjolja som följer med säkert bränns upp. Det är lätt att se om bilen har färddator.
Rulla med motor avslagen slå av och på motorn med nyckel.
Är trafik farligt PGA att rattlåset kan gå i under färd.
Vanligtvis måste man ta ur nyckeln eller göra något annat extra handgrepp för att rattlåset ska kunna gå i, och det gör man ju inte i ett sådant här fall. Saab V4 som tråden handlade om från början har för övrigt växelspakslås istället för rattlås.
-
Min bror hade en bil som rattlaset hoppade i pa. Det skedde titt som tatt. Han ar dock stark. *FNISS*
-
På tal om rattlås, jag har hört en historia om någon som var fyllchaffis och råkade ut för att passageraren vred av tändningen, tog ur nyckeln och slängde ut den genom fönstret. Han lär visst ha fått stopp på bilen utan att behöva vrida ratten så att rattlåset gick i.
-
Min bror hade en bil som rattlaset hoppade i pa. Det skedde titt som tatt. Han ar dock stark. *FNISS*
SAAB har lösningen med att låsa växelspaken. Din bror tror jag hade en bil som blivit tjuvkoplad stulen och rattlåset söndervridet och det avvridna låsstiftet som spökade.
-
Nu tycks även den här tråden ha bytt ämne.
Men är det någon som kommer ihåg vilken biltillverkare som på 80-talet skröt över en rattlåskonstruktion som inte kunde vridas sönder? Ett "normalt" rattlås är ju gjort så att en klack går in i ett fräst spår i rattstången för att låsa, men den förbättrade konstruktionen hade en hylsa som satt med presspassning utanpå rattstången och klacken låste den. Om man nu tog i för kung och fosterland för att försöka vrida sönder rattlåset, så slirade hylsan på rattstången utan att något gick sönder. Men det gick alldeles för tungt för att det skulle vara möjligt att styra bilen när rattlåset var låst.
-
Nu tycks även den här tråden ha bytt ämne.
Men är det någon som kommer ihåg vilken biltillverkare som på 80-talet skröt över en rattlåskonstruktion som inte kunde vridas sönder? Ett "normalt" rattlås är ju gjort så att en klack går in i ett fräst spår i rattstången för att låsa, men den förbättrade konstruktionen hade en hylsa som satt med presspassning utanpå rattstången och klacken låste den. Om man nu tog i för kung och fosterland för att försöka vrida sönder rattlåset, så slirade hylsan på rattstången utan att något gick sönder. Men det gick alldeles för tungt för att det skulle vara möjligt att styra bilen när rattlåset var låst.
När vi ändå spårat ur så minns jag att som liten grabb fick äran att krypa ner på golvet och låsa upp rattlåset med separat nyckel. Det var på en De Soto -52 till -54
-
Hej! "På tal om rattlås...." som Du skriver, "torbjörn", gjorde jag en gång ett försök att i tidsbesparande syfte vid hemkomsten redan upp på backkrönet strax före mitt hus ta ur nyckeln för att kunna stiga ur snabbare, men förlorade förstås styrförmågan, bromsade och ryckte förgäves i ratten men lyckades få stopp på Renault CV 4:n bara ett par decimeter före stenmuren! I fortsättningen lät jag vid dylik manöver nyckeln sitta kvar, då kunde man ju styra!
Hälsningar! W H
-
"Aha, tråd-split!" ;D
Även om en insprutningsmotor helt skulle stänga av bränslet då gaspedalen släpps upp eller tändningsnyckeln vrids till "off" anser jag det vara en dålig snålmetod eftersom motorns friktion sakta bromsar bilen. Kopplar man däremot ur samtidigt blir det ju som att ha frihjul men det gör ju knappast "jojjometoden" roligare att stå ut med...
På en gammal saab med rattväxellås istället för rattlås är det om inte omöjligt så i alla fall väldigt svårt att helt ta ur nyckeln medan bilen rullar. Man måste nämligen lägga i den osynkade backväxeln för att få ur nyckeln. Undras om inte saabs tekniker var en smula smarta ändå, kanske åtminstone om man sätter trafiksäkerhet före stöldsäkerhet?
Beträffande rattlåsincidenter har jag ett eget minst 20 år gammalt bidrag: Dåvarande flickvännen hade fått en riktigt risig bil av en kompis. Den spruckna förgasaren var lagad med aluminiumfolie och epoxylim. Det blev förstås motorstopp och jag ryckte ut med egen bil för att rädda flickvännen med en bogserlina. För henne var det inte lika självklart för mig att vrida om nyckeln innan bogseringen börjare... Det såg onekligen märkligt ut i backspegel under U-svängen då bilen liksom gick från sida till sida och till slut ryckte min bogserande bil i sidled...
Rattlås, på gott och på ont...
-
Jag föredrar trådurspårningen till förbränningsmotorteori. (Jobbar du med motorkonstruktion Torbjörn?) Vad ger egentligen motorbromseffekten? Eller rättare sagt vart tar energin vägen? Är det strömningsförlusten hos tomgångsflödet av luft, pumpförlusten? Hur stor är friktionen i motorn? Hm, redogjordes kanske för det i början av tråden? Fan, nu blev det så där sent igen. Vad allt blir intressant när man får veta detaljerna.
Vad är fullgasanrikning och vakuumtändförställning? Är tändförställning tidpunkten för tändningen i förhållande till kolvens läge? På min traktor, en T24 som inte tänder alls, finns en spak för det.
-
Jag föredrar trådurspårningen till förbränningsmotorteori. (Jobbar du med motorkonstruktion Torbjörn?) Vad ger egentligen motorbromseffekten? Eller rättare sagt vart tar energin vägen? Är det strömningsförlusten hos tomgångsflödet av luft, pumpförlusten? Hur stor är friktionen i motorn? Hm, redogjordes kanske för det i början av tråden? Fan, nu blev det så där sent igen. Vad allt blir intressant när man får veta detaljerna.
Vad är fullgasanrikning och vakuumtändförställning? Är tändförställning tidpunkten för tändningen i förhållande till kolvens läge? På min traktor, en T24 som inte tänder alls, finns en spak för det.
Nej, jag jobbar inte med motorkonstruktion utan jag håller på med elektronikkonstruktion.
Det är framför allt pumpförlusterna som ger motorbromseffekt, dvs att det går tungt för motorn att suga in luft förbi ett stängt gasspjäll.
Fullgasanrikning innebär att förgasaren eller insprutningssystemet ger en fetare bränsleblandning vid fullgas än vid delgas och tomgång. Detta för att de flesta motorer kräver en fetare blandning för att ge maximal effekt, men skulle motorn ständigt gå på så fet bränsleblandning skulle dels bränsleförbrukningen bli för hög och dels skulle mycket otrevliga oförbrända ämnen följa med i avgaserna.
Om vi ser på en bilmotor med vanlig fördelare och mekanisk tändförställning (alltså den teknik som var dominerande från sent 30-tal och fram tills elektroniken tog över på 80- och 90-talet) så har den oftast två tändförställningsmekanismer. Dels en centrifugaltändförställning som ställer tändningen tidigare ju högre varvtalet blir, och dels en vakuumtändförställning som används för att ge tidigare tändning vid delgas (och i motsvarande grad senare vid fullgas och tomgång).
Centrifugaltändförställningen bygger på vikter i fördelarens underdel som slungas ut vid högre varvtal (och hålls emot av fjädrar), deras rörelse överförs till en mekanism som vrider den övre delen av fördelaraxeln med brytarkam och fördelarrotor.
Vakuumtändförställningen sker med hjälp av en vakuumdosa som sitter utanpå fördelaren och vrider brytarplattan. Vakuumet till denna tas vanligtvis ut från en nippel i förgasarhalsen strax före gasspjället. Ibland förekommer en dubbelverkande vakuumdosa med en halva som kan ställa tändningen senare än normalt, den brukar i så fall vara ansluten till vakuum direkt från insugningsröret.
Syftet med vakuumtändförställningen är att vid delgas få ett tidigt tändläge för bästa bränsleekonomi, men en senare tändning vid fullgas för att undvika spikning. Vid tomgång är det också bra att ha relativt sen tändning för att få jämnt tomgångsvarvtal och låga CO och HC-utsläpp. Dubbelverkande vakuumdosa har kommit till på en del motorer dels av avgasreningsskäl och dels i de fall där man vill ha ett tidigare tändläge vid start än då motorn väl har kommit igång och går på tomgång. Det senare är vanligt på motorer med "vassa" ventiltider som kräver mycket sen tändning för att gå jämnt på tomgång men som skulle vara svåra att kallstarta med det senare tändläget. På tal om avgasrening så förekommer ofta diverse magnetventiler, fördröjningsventiler och termoventiler som styr vakuumtändförställningen på olika sätt beroende på t ex motortemperatur eller vilken växel som är ilagd.
Här är en bild på en typisk tändförställningskurva (VW-buss ca 1973). "b" är centrifugaltändförställning och de båda kurvorna "a" är tidig respektive sen vakuumtändförställning. Observera att varvtal och gradtal gäller på fördelarens axel, så man måste multiplicera med 2 för att få motsvarande motorvarvtal och gradtal på vevaxeln. Anledningen till att man har kostat på dubbelverkande vakuumdosa på denna motor var dåtida avgasbestämmelser i USA. Europa-utförandet klarade sig utan den sena vakuumtändförställningen.
-
Är tändförställning tidpunkten för tändningen i förhållande till kolvens läge? På min traktor, en T24 som inte tänder alls, finns en spak för det.
Just ja, jag glömde ju att svara på den mest grundläggande frågan.
Med tändförställning brukar man mena hur tändläget varierar med olika driftförhållanden, eller också den eller de anordningar som sköter om denna funktion, t ex spaken på T24:ans tändmagnet eller vakuumdosa + centrifugalmekanism i fördelaren på en bil.
Det finns också en del fall där tändförställningen styrs mekaniskt från gasreglaget, det är vanligt på utombordsmotorer.
Och med tändläge menar man hur många grader (på vevaxeln) före övre dödpunkt tändgnistan kommer. I en del speciella fall kan det hända att tändläget ska vara efter övre dödpunkt, det är t ex rätt vanligt vid tomgång på motorer med dubbel vakuumdosa på fördelaren.
På engelska brukar ett tändläge före övre dödpunkt betecknas BTDC, och efter övre dödpunkt ATDC. På tyska talar man om vor OT respektive nach OT.
Någon enstaka gång anges tändläget i mm istället för grader, och då menar man hur många mm rörelse kolven har kvar till övre dödpunkt då gnistan kommer.
-
Kan inte trådskaparen göra ett till försök med jojokörning men utan att ge FULL gas. Jag misstänker att förgasaren på saaben ifråga är en 2-ports solex. Den är sannolikt bestyckad så att den första porten ger en blandning optimerad för låg förbrukning och bra förbränning och den andra porten är optimerad för maximal effekt, dvs en fetare blandning.
Jag skulle kunna göra testet på min V4, men den stannar så fort jag släpper gasen och jag tvivlar på att jag skulle hinna ladda batteriet lika fort som det laddas ur vid upprepade starter.
/M
-
Jag skulle kunna göra testet på min V4, men den stannar så fort jag släpper gasen och jag tvivlar på att jag skulle hinna ladda batteriet lika fort som det laddas ur vid upprepade starter.
/M
Och du har fortfarande ingen möjlighet att spärra frihjulet för att rullstarta?
-
Och du har fortfarande ingen möjlighet att spärra frihjulet för att rullstarta?
Nej, jag har inte rivit ur motor och växellåda än. Men jag tar väl och gör det i samband med rostlagning framöver.
/M
-
Faktum är att större delen av jojjokörningens pågasande nog skedde med mindre än fullgas. Om sedan blandningen blir fetare redan vid 2/3-gas skulle det säkert förklara mitt dåliga resultat... Skulle tro att mindre än en tredjedel av uppgasningarna skedde med full gas. En insprutningsmotor med lambdasond borde vara det optimala för att ge ett definitivt resultat.
Beträffande den fetare blandningen vid fullgas har jag pinsamt nog missat att begripa detta under mina 25 år som bilskruvare. Jag har alltid ställt tändningen "på gehör" så tidigt det bara går utan att motorn spikar vid hård belastning. Jag har då noterat att spikningen oftast är som värst strax INNAN man trampar pedalen i botten. Har felaktigt tolkat detta som att spikningen lättar något vid fullgas till följd av att luftflödet kyler förbränningsrummen eller något i den stilen, men då motorn går på relativt låga varv kan flödet knappast skilja betydelsefullt mellan 2/3-gas och "pjäxan i pannrummet". Sedan jag fick klart för mig detta med fetare blandning vid fullgas är ju den minskade spikningen en pinsam självklarhet. Det är förstås BRÄNSLET som kyler förbränningsrummen och minskar spikningen!
Min Saab 96 är en 75:a och har således enkelportsförgasare. Tvåportaren kom senare vill jag minnas.
-
En annan anledning till att spikningen blir värre strax före fullgas kan ju vara att vakuumtändförställningen fortfarande är litegrann aktiv vid t ex 2/3 gas. Det borde man kunna prova genom att koppla bort och plugga slangen till fördelarens vakuumdosa.
Undrar om det kan ha varit '78 dubbelportsförgasaren kom? V4 fram till '75 hade ju 48 kW motoreffekt, på de första årsmodellerna med avgasrening '76 och 77 sjönk den till 46 kW (troligen huvudsakligen pga senare tändning) och '78 och framåt har 50 kW.
-
Åk en sväng till Kiruna och tillbaks med farthållarnen på.
Prova sedan utan, ska du få se på skillnad i förbrukningen.
Hur mycket är skilnaden?och vad om man bor i Kiruna?
En farthållare håller alltså hastigheten på samma nivå,men om man ökar hastigheten ner for backen och sänker den upp för backen då sparar man rejält,mer än en farthållare.
-
En farthållare håller alltså hastigheten på samma nivå,men om man ökar hastigheten ner for backen och sänker den upp för backen då sparar man rejält,mer än en farthållare.
Det där beror helt och hållet på vad det är för slags backar, vad det är för bil, hur motorstyrsystemet är konstruerat osv.
Om man kan hålla farten uppför backen utan att växla ner och utan att gasa så mycket att eventuell fullgasanrikning aktiveras, så sparar man inget bränsle på att låta bilen sacka i uppförsbackarna om man ändå strävar efter att hålla en viss bestämd medelhastighet.
Om bilen har farthållare och fullgasanrikning som kopplas in vid ett bestämt läge på gasspjället (t ex de flesta Volvo 740/940 med kat, där anrikningen styrs av en strömbrytare på spjällaxeln), så är ett bra bränslespararknep att slaka wiren eller kedjan till farthållaren så att den inte kan gasa så mycket att fullgasanrikningen går in. Se bara upp så att inte den slaka wiren kan trassla in sig i saker och orsaka gashäng.
Ett annat bra hjälpmedel är att koppla in en kontrollampa som tänds när fullgasströmbrytaren slår till (men det gäller att veta vad man gör, eftersom den ingången på motorstyrsystemet oftast arbetar med 5 V och inte 12 V). Då är det lätt att undvika att själv gasa så mycket att anrikningen kopplas in.
-
Det där beror helt och hållet på vad det är för slags backar, vad det är för bil, hur motorstyrsystemet är konstruerat osv.
Om man kan hålla farten uppför backen utan att växla ner och utan att gasa så mycket att eventuell fullgasanrikning aktiveras, så sparar man inget bränsle på att låta bilen sacka i uppförsbackarna om man ändå strävar efter att hålla en viss bestämd medelhastighet.
Om bilen har farthållare och fullgasanrikning som kopplas in vid ett bestämt läge på gasspjället (t ex de flesta Volvo 740/940 med kat, där anrikningen styrs av en strömbrytare på spjällaxeln), så är ett bra bränslespararknep att slaka wiren eller kedjan till farthållaren så att den inte kan gasa så mycket att fullgasanrikningen går in. Se bara upp så att inte den slaka wiren kan trassla in sig i saker och orsaka gashäng.
Ett annat bra hjälpmedel är att koppla in en kontrollampa som tänds när fullgasströmbrytaren slår till (men det gäller att veta vad man gör, eftersom den ingången på motorstyrsystemet oftast arbetar med 5 V och inte 12 V). Då är det lätt att undvika att själv gasa så mycket att anrikningen kopplas in.
Eller så sätter man en brytare på signalen så att den aldrig anrikar?
/M
-
Eller så sätter man en brytare på signalen så att den aldrig anrikar?
/M
Ja, om man är säker på att det inte medför några andra oönskade fenomen (brända ventiler, spikningsskador etc, i synnerhet om man kör på bensin). Annars kanske det är säkrare att anta att konstruktörerna visste vad de gjorde som kostade på fullgasanrikning.
-
Har inte det mest att göra med bensinens puckade egenskap att inte ge max effekt vid optimal blandning?
På en turbomotor vore det ju förstås fullständigt galet.
/M
-
Har inte det mest att göra med bensinens puckade egenskap att inte ge max effekt vid optimal blandning?
På en turbomotor vore det ju förstås fullständigt galet.
/M
Ja, dels det, och dels att en del motorer behöver extra kylning från förångning av ett bensinöverskott vid fullgas för att avgasventiler mm ska hålla. Inte bara turbomotorer, utan det gäller även en hel del sugmotorer.
-
Ja, dels det, och dels att en del motorer behöver extra kylning från förångning av ett bensinöverskott vid fullgas för att avgasventiler mm ska hålla. Inte bara turbomotorer, utan det gäller även en hel del sugmotorer.
Och det går förstås inte att veta vilka, som vanligt.
Bensin är generellt sett ett ganska dåligt bränsle. Det enda som är bra är energitätheten egentligen.
/M
-
Det där beror helt och hållet på vad det är för slags backar, vad det är för bil, hur motorstyrsystemet är konstruerat osv.
Om man kan hålla farten uppför backen utan att växla ner och utan att gasa så mycket att eventuell fullgasanrikning aktiveras, så sparar man inget bränsle på att låta bilen sacka i uppförsbackarna om man ändå strävar efter att hålla en viss bestämd medelhastighet.
Vad menar du med "vad det är för bil"?
en farthållare är en farthållare,visst beror det på vad det är för bil...men dem som kör bentley bryry sig inte...
"motorstyrsystem" har ingenting att göra med detta.min C5 är snålare när den kör som jag vill än på "farthålare".
Jag ökar hastigheten ner till den hela olagliga 130 km/t och upp hamner jag på 70 km/t besparning är obetydligt 0,2 lpm,sen går det ner igen.
så motorstyrsytem och farthållare kommer inte överens,men jag och bilen däremot ...
-
Vad menar du med "vad det är för bil"?
en farthållare är en farthållare,visst beror det på vad det är för bil...men dem som kör bentley bryry sig inte...
"motorstyrsystem" har ingenting att göra med detta.min C5 är snålare när den kör som jag vill än på "farthålare".
Jag ökar hastigheten ner till den hela olagliga 130 km/t och upp hamner jag på 70 km/t besparning är obetydligt 0,2 lpm,sen går det ner igen.
så motorstyrsytem och farthållare kommer inte överens,men jag och bilen däremot ...
Ungefär det jag skrev. Hur tung bilen är i förhållande till motorstorlek och cylindervolym, om motorstyrsystemet (förgasare, insprutning etc) har fullgasanrikning eller inte, om motorn kanske har så hög kompression att tändsystemet måste ställa tändningen senare för att undvika spikning vid stort gaspådrag (och därmed förlorar man också i verkningsgrad).
Rent allmänt kan man nog säga att ditt körsätt lönar sig bäst om det är frågan om en tung bil som har en liten motor med hög litereffekt, i synnerhet om bilen dessutom skulle ha en gammaldags automatlåda utan lock-up.
-
Ett stort tungt svänghjul (som på volvo 940) främjar också en körstil där man håller så jämnt varvtal det bara är möjligt. Det kan gå otroligt mycket energi bara till att sätta snurr på svänghjulet.
Ett bra ekonomitrim kan faktiskt vara att lätta svänghjulet, och på köpet får man dessutom en bil som känns mycket piggare än innan. Samma hästkrafter, men det känns som många fler, särskilt i stadstrafik borde det göra stor skillnad.
/M
-
"Jojjometoden" fick möjligen viss upprättelse i påskhelgen under en långresa Vallentuna-Sundsvall-Vallentuna. (mycke "vall" där...) Normalt ligger jag strax över 7,0 l/100km med saabgurkan men trots ett tempo som stundtals översteg mina vanliga 90 hamnade snittförbrukningen under 7,0. Då ingick också några mil lite hårdare körning med en nostalgiskt rörd sundsvallskompis bakom ratten. Å andra sidan gick ju vägarna förbi Torbjörn och det kanske skrämde motorn att snåla på dropparna? ;D
Men varför fick jag en aningen lägre förbrukning den här resan? Någon renodlad jojjokörning hade jag inte ro med men en stor del av resan gick genom ett mycket backigare landskap än normalt. Jag gasade mjukt på lite extra i de långa uppförsbackarna för att inte helt tappa farten och i varje nedförslut släppte jag av till tomgång och lät frihjulet göra sitt jobb.
Då motorn väl fick jobba fick den göra det mer effektivt än då den bara belastas med "slättkörning" och däremellan fick den gå på tomgång istället för att tvingas upp i högre varvtal av nedförsbackarna. Jag antar att detta sparar en liten skvätt bensin. Å andra sidan går detta emot principen att hålla jämn gas och låta farten gå ner i uppförsbackarna men jag tror betydelsen av ett frihjul väger in tyngre på resultatet.
I mina hemtrakter bjuds inte alls lika fina tillfällen till "naturlig jojjokörning" men det vore intressant att montera en bekväm knapp för tändning och startmotor på växelspaken inför nästa sundsvallsbesök (vilket enligt statistiken borde bli om något år eller så...) så jag kan testa "fullt ut" med totalt stopp av motorn under varje frirullning.
Om en bilmotor dricker någon liter i timmen på tomgång blir det till sist mätbara skillnader mot att låta den gå på tomgång. Är inte intervallen allt för korta tror jag den extra laddningsströmmen från generatorn till startmotorn inte kommer påverka resultatet. Sedan antar jag också att man får reparera startmotorn oftare än vanligt, men som alla vet har vetenskap oftast ett pris. :)
Ska man ägna sig åt jojjokörning måste det göras så bekvämt som möjligt (såvida man inte är en sann massochist). Frihjulet är onekligen ett schysst hjälpmedel och en bekväm start-/stoppknapp för motorn likaså. Bäst vore nog ändå en för belastningen mer optimerad motor (eller snarare två motorer, eller tre...)
-
Tänkvärt:
Luftmotståndet ökar i kubik med hastigheten, dubblad hastighet innebär 8ggr högre luftmotstånd. Hittar du någorlunda mest bränsle-effektiva belastningen ska du kunna mer an halvera förbrukningen om du rullar tills tvåan är lagom växel att accelerera från, och inte går över 80 km/h.
Att jojjo-köra tills man kan lägga sig bakom en långtradare kan vara en kompromiss mellan bränsleekonomi och tidsåtgång. Dock gäller att man ska ha bra bromsar och reaktionsförmåga. Vid dåligt väder kan spolarvätske-kostnaderna ta ut bränslevinsten om man är petig med hur ren rutan ska vara.
Automatik för frihjulande och "rullstart" av motor vore ju önskvärt, har man inte frihjul är det väl bara att lägga ur växeln? Eller har man kvar lejonparten av förlusterna i växellådan då?
Sen undrar jag hur långa sträckor du brukar köra och hur varm bil du brukar starta med, visserligen ett extremfall, men tillfällig bränsleförbrukning på en bil utan motorvärmare när det är riktigt kallt kan börja på över 30liter/per mil, för att sjunka ganska snabbt de första kilometerna. Kör man korta sträckor kan man vinna en del i bränsleförbrukning mha motorvärmare även när det inte är rekordkyla, även om det kan kännas dumt att plugga i motorvärmaren när man nyss bytt vinterjackan mot vårjackan.
Om du vill energioptimera ytterligare finns ju möjligheten att till exempel i alla fall dagtid använda LED-ljus i stället för vanliga halvljus, till exempel 400 pix på feltema och du har sparat 100watt eller 0,136 hp, under drift, plus motsvarande minskning i förluster. Eller om du väljer att se det som minskad risk att ladda ur batteriet om du stänger av motorn vid frihjulning så är vinsten på sätt och vis betydligt större. Lite ström till kan man spara på att byta ut övriga lampor mot LED.
-
"Många bäckasiner små..." heter det ju inte, men det är något förrädiskt motsägelsefullt i ekvationer där varje enskild faktor känns löjlig att ens bry sig om när man inser hur liten skillnad den gör på summan. Men det är ju just summan som ger resultat... :-\
Hos http://ecomodder.com (http://ecomodder.com) har jag läst förslag om LED-belysning såväl som batteridriven vattenpump så att man helt kan plocka bort drivremmen till pump, generator och eventuell fläkt för åtminstone de kortare resorna. Vad jag minns av de diskussionerna och vad jag tror mig veta om kilremmar och billigt konstruerade maskiner (generator och vattenpump) är det inte deras faktiska arbete utan deras förluster som kostar mycket. Först då man HELT tar bort dessa "maskiner" blir man av med förlusterna och ett bilbatteri kan man ju ladda hemma i vägguttaget till lägre pris än med bensin. En hembyggd direktdriven generator i svänghjulet med permanentmagneter, små luftgap och tunna plåtlameller i järnkärnorna kan nog göra mer än att enbart montera LED-belysning. Har man för vana att köra mjukt kan man säkert växla ner vattenpumpen också.
Det förträffliga med de gamla saabarnas frihjul ligger enbart i bekvämligheten att slippa rycka i en växelspak och trampa på en pedal två gånger under varje gas- och frirullningscykel. Frihjulet sparar säkert lite mekaniskt slitage också, även om det i sig förstås är en mekanisk detalj som slits. Eftersom frihjulet sitter på växellådans ingående axel direkt efter kopplingslamellen slipper man tyvärr inte växellådans bromsning. Sannolikt är denna mindre då lådan snurrar utan belastning men det är säkerligen ingen försumbar bromsning. Att lägga i friläget borde öka besparingen något jämfört med att nyttja frihjulet men jag tror det är förhållandevis liten skillnad. Men som sagt i början, summan av varje liten fjuttig besparing kan göra stor skillnad.
-
Någon skrev att luftmotståndet ökar med kubiken på hastigheten så att en dubbling av hastigheten ger 8ggr större effektbehov. Jag tyckte detta lät extremt och hade för mig att det är ett kvadratiskt förhållande, vilket backas upp av Wikipedia:
"Form drag follows the drag equation, meaning that it rises with the square of speed, and thus becomes more important for high speed..."
-Mycket intressant läsning på Wikipedia för övrigt:
http://en.wikipedia.org/wiki/Interference_drag#Interference_drag (http://en.wikipedia.org/wiki/Interference_drag#Interference_drag)
http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient (http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient)
I viss mån har jag grova erfarenheter som bekräftar det kvadratiska förhållandet. För 20 år sedan körde jag Fiat 126 till vardags på motorvägen och nådde ca 100km/h med dess 25-hästarsmotor. Senare stoppade jag i en större motor och turboladdade den till gissningsvis 90hk och då orkade bilen upp i åtminstone 180. (helst vill jag tro att jag nådde de magiska 200 men med ålderns vishet kan jag inte ärligt påstå det)
Egentligen är det ju rätt synd att förhållandet "bara" är kvadratiskt. Vore det brantare kanske folk skulle ta det lite lugnare på vägarna och moderna bilar skulle se bra mycket roligare ut. ;) -Eller så skulle det bli skittråkigt, för alla bilar skulle nog ha perfekt droppform...
-
Någon skrev att luftmotståndet ökar med kubiken på hastigheten så att en dubbling av hastigheten ger 8ggr större effektbehov. Jag tyckte detta lät extremt och hade för mig att det är ett kvadratiskt förhållande, vilket backas upp av Wikipedia:
Det var jag! Jag hade fel! Jag rörde ihop lite saker, och ber om ursäkt för det.
-
Helt ny på detta forumet. Vad är det för ställe?
Googlade fram denna mycket intressanta tråd och var tvungen att registrera mig..
Försöker för tillfället snålköra min 945a till mitt sommarjobb. Siktar på 0.75 liter per mil. Har börjat stänga av bilen i längre nedförsbackar samt lägga ur den i kortare backar eller när man rullar in mot korsningar osv. Kanske skulle man även börja med lättare jojokörning? När man vet att det snart kommer en nedförsbacke gasar man till och stänger sedan av bilen och kan rulla ganska långt.. Någon som testat?
Vid vilket gaspådrag börjar en 940 ge fetare blandning? Var någon som verkade ha koll på sådant? Vid vilket gaspådrag och varvtal är specifik bränsleförbrukning som lägst?
-
Vid vilket gaspådrag börjar en 940 ge fetare blandning? Var någon som verkade ha koll på sådant? Vid vilket gaspådrag och varvtal är specifik bränsleförbrukning som lägst?
Jag antar att motorn är en B230F med motorstyrsystem LH 2.4 ? I så fall så är det en kamskiva i gasspjällkontakten som bestämmer när fullgasanrikningen sätter in, jag gissar att det är vid ungefär 80 % gaspådrag. Det är lätt gjort att mäta spänningen på fullgassignalen, pinne 3 på LH-styrdonet (jag tror den är märkt 3 på gasspjällkontakten också). Den ligger normalt på ungefär 5 V men går ner till 0 vid fullgasanrikning.
-
Utan att stänga av, viket är både jobbigt o farligt, utan kört "med ett ägg under foten" har jag kört på 0.82-0.83 med såväl dubbdäck som sommardäck. en stor besparing blev det när jag gick ner från 195 till 185/65x15. Däcktrycket är 3 kg.
Bara förgasarmotorer går billigare genom att man lägger ur växeln eller frikopplar, med insprutning blir det tvärt om.
Undvik att accelerera i uppförbackar.
Gasa inte mer än att motorn drar riktigt vid acceleration, öka allt efter som varvtalet stiger.
Växlar upp innan 3200rpm, ofta långt innan, beroende på motlut. Är inte uppe på 4000 rpm. mer än när besiktningen kollar utsläppen. *ryser*
Har hållit denna förbrukning även att jag alltid har 100-200kg verktyg och reservdelar i bilen, ibland släp också. Marchar så fort man får, och lite till o:)
Bilen är en 945 -94 115 hp. och är till salu nu om nån behöver den. Bes. o skattad till årsskiftet.
Nu ska vi se vad Passaten vill ha under samma förutsättningar :D
-
Bara förgasarmotorer går billigare genom att man lägger ur växeln eller frikopplar, med insprutning blir det tvärt om.
Undvik att accelerera i uppförbackar.
Nu är det förstås inte alla insprutningsmotorer som stänger av bränslet vid motorbromsning (eller då man rullar med helt släppt gas). Äldre system som t ex K-jetronic har normalt ingen motorbromsavstängning, och på moderna bilar (ca '00 och framåt) förekommer det att man avsiktligt inte stänger av bränslet vid motorbroms, för att inte katalysatorn ska kallna och bilen sedan ger ifrån sig höga HC-utsläpp under några sekunder när föraren börjar gasa igen.
-
Och jag hävdar ännu att det drar mindre bränsle att rulla med motorn på tomgång än att med tvång låta den varva några tusen varv med hjälp av motorbroms.
Rullar ju lääääääängre då :D
-
Men det beror ju på trafiksituationen också. Hellre motorbromsa och få styrsystemet att stänga av bränslet helt och hållet, än att använda fotbromsen eller tvingas köra på något billigt för att få ner farten.
-
Utan att stänga av, viket är både jobbigt o farligt, utan kört "med ett ägg under foten" har jag kört på 0.82-0.83 med såväl dubbdäck som sommardäck. en stor besparing blev det när jag gick ner från 195 till 185/65x15. Däcktrycket är 3 kg.
Bara förgasarmotorer går billigare genom att man lägger ur växeln eller frikopplar, med insprutning blir det tvärt om.
Undvik att accelerera i uppförbackar.
Gasa inte mer än att motorn drar riktigt vid acceleration, öka allt efter som varvtalet stiger.
Växlar upp innan 3200rpm, ofta långt innan, beroende på motlut. Är inte uppe på 4000 rpm. mer än när besiktningen kollar utsläppen. *ryser*
Har hållit denna förbrukning även att jag alltid har 100-200kg verktyg och reservdelar i bilen, ibland släp också. Marchar så fort man får, och lite till o:)
Bilen är en 945 -94 115 hp. och är till salu nu om nån behöver den. Bes. o skattad till årsskiftet.
Nu ska vi se vad Passaten vill ha under samma förutsättningar :D
Jag har kört bensin-passat med största hyrsläpet med full nyttjande av vetskapen om att fartkamerorna inte ser om man har släp eller inte på ca 0,72. ;D
-
Men det beror ju på trafiksituationen också. Hellre motorbromsa och få styrsystemet att stänga av bränslet helt och hållet, än att använda fotbromsen eller tvingas köra på något billigt för att få ner farten.
Jag menade i vanliga nerförsbackar. Jag har en autopilot i skalen som funkar som Saab V4 frihjul. Så fort det är en backe så trycker jag ner kopplingen å rullar ;D
-
Helt ny på detta forumet. Vad är det för ställe?
Googlade fram denna mycket intressanta tråd och var tvungen att registrera mig..
Försöker för tillfället snålköra min 945a till mitt sommarjobb. Siktar på 0.75 liter per mil. Har börjat stänga av bilen i längre nedförsbackar samt lägga ur den i kortare backar eller när man rullar in mot korsningar osv. Kanske skulle man även börja med lättare jojokörning? När man vet att det snart kommer en nedförsbacke gasar man till och stänger sedan av bilen och kan rulla ganska långt.. Någon som testat?
Vid vilket gaspådrag börjar en 940 ge fetare blandning? Var någon som verkade ha koll på sådant? Vid vilket gaspådrag och varvtal är specifik bränsleförbrukning som lägst?
I de flesta trafiksituationer tror jag den allra största besparingen jämfört med genomsnittsbilisiten är att ha framförhållning och släppa gasen i god tid, oavsett om man frirullar med avstängd motor eller avstängd bränsletillförsel eller bara har en lämpligt hög växel för hastigheten. Detta särskilt för ottomotorer som inte behöver dra särskilt mycket på tomgång.
Vid landsvägskörning är det naturligtvis oslagbart att lägga sig på lämpligt avstånd bakom en långtradare, den lilla (eventuella) hastighetssänkningen i kombination med luftfickan ger enorm besparing, jag har med cykel klarat av att hänga på en långtradare på 90-väg i över en kilometer, på den tiden jag rökte 25+ cigaretter om dagen. Jag tror inte att jag hade klarat att hålla 50km/h den sträckan utan fordon framför. Optimala varvtal och belastning i all ära, men när det kan skilja så mycket i hur mycket "arbete" motorn behöver utföra blir det svårt att tävla mot något sänkt toppfart och stor luftficka.
Det tar mindre än en minut längre tid per mil att köra 80km/h bakom en långtradare än att köra 90 km/h "själv".
Att stänga av bilen gör väl att man tappar styr och broms-servo, i vissa fall vissa lampor, och riskerar böter, är kortet färskt riskerar man väl även det.
-
Att stänga av bilen gör väl att man tappar styr och broms-servo, i vissa fall vissa lampor, och riskerar böter, är kortet färskt riskerar man väl även det.
På en personbil gör eventuellt styrservo ändå ingen större nytta vid landsvägskörning, så det kan man gott klara sig utan en stund.
Bromsservot har lagrad energi för som räcker för några rejäla inbromsningar även med avstängd motor. Vanligtvis i form av vakuum men det finns också lösningar med hydrauliskt lagrad energi (t ex ATE's ABS-system, Audi med hydrauliskt bromsservo, de flesta Citroën) som räcker ännu längre.
Vill man ha full belysning medan man rullar fritt kan man slå på tändningen igen så snart motorn har stannat, det ger ju också en bättre startberedskap.
-
Jag antar att motorn är en B230F med motorstyrsystem LH 2.4 ? I så fall så är det en kamskiva i gasspjällkontakten som bestämmer när fullgasanrikningen sätter in, jag gissar att det är vid ungefär 80 % gaspådrag. Det är lätt gjort att mäta spänningen på fullgassignalen, pinne 3 på LH-styrdonet (jag tror den är märkt 3 på gasspjällkontakten också). Den ligger normalt på ungefär 5 V men går ner till 0 vid fullgasanrikning.
Ok ok. Man kan iaf antagligen gasa drygt halvgas utan risk för fullgasanrikning(fint ord).
-
Vid landsvägskörning är det naturligtvis oslagbart att lägga sig på lämpligt avstånd bakom en långtradare, den lilla (eventuella) hastighetssänkningen i kombination med luftfickan ger enorm besparing, jag har med cykel klarat av att hänga på en långtradare på 90-väg i över en kilometer, på den tiden jag rökte 25+ cigaretter om dagen. Jag tror inte att jag hade klarat att hålla 50km/h den sträckan utan fordon framför. Optimala varvtal och belastning i all ära, men när det kan skilja så mycket i hur mycket "arbete" motorn behöver utföra blir det svårt att tävla mot något sänkt toppfart och stor luftficka.
Det tar mindre än en minut längre tid per mil att köra 80km/h bakom en långtradare än att köra 90 km/h "själv".
Jo, det är en metod klart. Går inte så mycket lastbilar på min pendlarsträcka tyvärr, en och annan buss dock. De kör ju lite fortare men stannar å andra sidan rätt vad det är..
Hur nära "måste" man ligga? Avtar väl ju längre bakom man hamnar men på ett ungefär för att göra en betydande besparing.
-
På en personbil gör eventuellt styrservo ändå ingen större nytta vid landsvägskörning, så det kan man gott klara sig utan en stund.
Precis min åsikt.
Bromsservot har lagrad energi för som räcker för några rejäla inbromsningar även med avstängd motor. Vanligtvis i form av vakuum men det finns också lösningar med hydrauliskt lagrad energi (t ex ATE's ABS-system, Audi med hydrauliskt bromsservo, de flesta Citroën) som räcker ännu längre.
Ja, räcker längre än man tror.
Vill man ha full belysning medan man rullar fritt kan man slå på tändningen igen så snart motorn har stannat, det ger ju också en bättre startberedskap.
Gör jag alltid, är dock inget bra om man vill ha på helljus så då låter jag bilen vara igång. Har jag inte igång bilen igång går inte tripmätarn heller och då ser man ju inte vilka enorma mängder man har sparat sen när man tankar :)
-
Efter att ha testat lite jojo har jag kommit fram till att det är alldeles för jobbigt på plan landsväg i över 70 km/h. Dock kan det vara ett alternativ i backiga partier då man kan gasa till korta stunder för att sen stänga av, bilen retarderar ju väldigt sakta om det lutar svagt utför. Även när hastigheten är lägre, typ under 50, kan man gasa till lite och sen rulla långt. På det viset kan man slippa att använda motorn när den är som mest inneffektiv tänker jag. Dock ställer ju dettta krav på att man kan vägen och kan läsa av övrig trafik så man aldrig behöver bromsa.
-
På en personbil gör eventuellt styrservo ändå ingen större nytta vid landsvägskörning, så det kan man gott klara sig utan en stund.
Bromsservot har lagrad energi för som räcker för några rejäla inbromsningar även med avstängd motor. Vanligtvis i form av vakuum men det finns också lösningar med hydrauliskt lagrad energi (t ex ATE's ABS-system, Audi med hydrauliskt bromsservo, de flesta Citroën) som räcker ännu längre.
Vill man ha full belysning medan man rullar fritt kan man slå på tändningen igen så snart motorn har stannat, det ger ju också en bättre startberedskap.
Det där beror ju lite på bil och skicket på involverad utrustning, hade en volvo från -91 som då var nyare en den aktuella bilen, om man stängde av motorn på den tog det inte en hel sekund innan det kändes som en ond, högre makt tagit över både styr och bromssystemet, om man behövde svänga eller bromsa förstås.
-
Det där beror ju lite på bil och skicket på involverad utrustning, hade en volvo från -91 som då var nyare en den aktuella bilen, om man stängde av motorn på den tog det inte en hel sekund innan det kändes som en ond, högre makt tagit över både styr och bromssystemet, om man behövde svänga eller bromsa förstås.
Beträffande bromsservot så låter det som en trasig backventil mellan servo och insugningsrör, jag gissar att den Volvon inte gick särskilt jämnt på tomgång heller?
-
Tja, vad gäller bromsservon och servostyrningar slipper man lätt ifrån problemet att det plötsligt kan bli tungmanövrerat genom att ha en bil så gammal eller så enkel att den inte har sådan utrustning. ;D Den Saab V4 jag nu håller på att bygga om till 64 kortnos-replika kommer ha skivbromsar och tanken på att inte enkelt kunna montera bort bromsservot stör mig. Men nyrenoverade bromsar och bantad vikt kanske det klarar sig.
På familjebilen (också den en V4) funderar jag på att sätta en liten vippströmbrytare av typen TILL-FRÅN-(TILL) på rattväxelspaken. Det stabila läget kopplar ur tändningen via ett relä och det återfjädrande läget aktiverar startmotorn. Detta skulle underlätta start/stopp rejält, i synnerhet ihop med saabens frihjul. Problemet är att motorn kan vara tjurig att starta snabbt då den är varm. Denna bil är för övrigt i stort behov av bromsrenovering så även med servo är det svårt att slå på en tvärnit...
-
Tänkte på en sak om bromsservon. Jag hade en tid en rysk Zaz 965 (renoveringsobjekt utan motor, körde den aldrig) och dessa bilar är vad jag förstått mer eller mindre alltid handikappanpassade. Utöver handspak för kopplingen fanns ett bromsservo med en säkert tio liter stor vakuumtank bakom baksätet.
På moderna bromsservon sitter backventilen ofta direkt på servot men det kan knappast vara något större problem att flytta ut denna och ansluta en vakuumtank via ett T-rör. Kompletterar man med en tryckmätare eller tryckvakt med varningslampa behöver inte bromsbortfall bli något problem.
Ett problem som avstår med ON/OFF-körning är slitaget på startmotorn. Med tillgång till mekanisk verkstad kan man säkert bygga sin egen startmotor av bättre kvalitet men det är långt bortom de flesta hemfixares möjligheter.
Men hallå, skulle man inte kunna "blåsa" igång motorn? -Precis som man åtminstone gjorde förr med stora dieslar. Eller kanske suga igång den om man ändå tänkt ha en vakuumtank? Något slags ventilklaff som stänger av avgassystemet och en magnetventil av servotyp som synkas med vevaxeln så att man inte tappar onödigt vakuum då kamaxeln överlappar avgas- och insugsventilerna.
Annars har vi ju möjligheten att modifiera svänghjulet till en modern dynastart av samma typ som sitter i en del hybridbilar.
-
Det verkar förresten som att jag blivit allt duktigare på att nyttja frihjulen i min saab. Nu var det länge sedan jag mätte ett L100 på över 7,0. Oftast ligger jag kring 6,8 både vid blandad körning och mer utpräglad landsvägskörning.
Ganska konsekvent har jag gasat lite extra (max halvgas) i uppförsbackar och sedan rullat i nedförsbackarna tills farten minskat under den marschfart jag vill hålla. Det verkar också som att kuperad terräng hjälper mig att köra snålare än då marken är mestadels plan. Detta stämmer bra med min teori/uppfattning om att en överdimmensionerad bilmotor går snålast om den växelvis nyttjas rejält och inte alls jämfört med att köra med jämnt gaspådrag i jämn hastighet.
Nu bara MÅSTE jag bygga min färddator! (se annan tråd)
-
Det verkar förresten som att jag blivit allt duktigare på att nyttja frihjulen i min saab. Nu var det länge sedan jag mätte ett L100 på över 7,0. Oftast ligger jag kring 6,8 både vid blandad körning och mer utpräglad landsvägskörning.
Ganska konsekvent har jag gasat lite extra (max halvgas) i uppförsbackar och sedan rullat i nedförsbackarna tills farten minskat under den marschfart jag vill hålla. Det verkar också som att kuperad terräng hjälper mig att köra snålare än då marken är mestadels plan. Detta stämmer bra med min teori/uppfattning om att en överdimmensionerad bilmotor går snålast om den växelvis nyttjas rejält och inte alls jämfört med att köra med jämnt gaspådrag i jämn hastighet.
Teoring är ju klockren! Häftigt att det verakr fungera också. Du låter bilen rulla på tomgång utför eller stänger du av?
-
Egentligen är det samma teori jag tidigare bevisade med min kolv-lobotomerade Fiat 127. -Helt olika metoder men med precis samma verkan, nämligen att minimera "kolvyta per sekund" och maximera cylindrarnas fyllnadsgrad och faktiska kompressionstryck. En tredje metod att uppnå detta är att ändra utväxlingen så att motorvarvet sjunker rejält.
Den vanliga rekommendationen jag hört/läst för bästa ekonomi på landsväg är att hålla gaspedalen i samma läge oavsett vägens lutning och således låta farten sjunka i uppförsbackarna samtidigt som man får oroa sig för körkorten när det bär iväg nedför. Detta kan säkert vara bättre än att gasa på uppför om man har en vanlig växellåda eller automat och inte är villig att komplicera sin körning allt för mycket.
Om man däremot lägger i friläget och rullar i varje nedförsbacke vill jag tro att läget blir helt annat. Ovanstående metod bygger ju på att motorn hela tiden tvingas snurra med. Detta med att insprutningsmotorer stänger av bränslet helt vid motorbromsning framförs också som något positivt och det är det säkert jämfört med förgasarmotorer men lika förbannat medför det en ganska stor energiförlust att driva runt en bilmotor i flera tusen rpm. Det kan OMÖJLIGT vara bättre än att frikoppla!
Det kostar förstås bensin att ha en motor på tomgång medan den helt strypta i 3000 rpm medtvingade insprutningsmotorn inte drar något alls. Eller? Jag anser detta vara en tankevurpa i tiden! -Den strypta motorn drar förvisso inget bränsle alls i nedförsbacken men dess friktion bromsar bilen och för det får man betala med extra bensin (eller lägre fart) när det sedan går uppför igen. Därmed är det min övertygelse (tills annat är trovärdigt bevisat) att även med insprutningsmotor är det mer ekonomiskt att frirulla med motorn på tomgång än att bara släppa gasen i nedförsbackarna.
Om man håller pedalen kvar i orubbat läge när det går nedför ökar motorvarvet samtidigt som strypningen i insuget är kvar i ett läge anpassat för ett lägre varvtal. Detta innebär rimligen sämre fyllnadsgrad/kompressionstryck vilket i sin tur ger lägre verkningsgrad. Så varför skjuta till aningen extra fart med motorn när det blir förhållandevis dyr energi när man ändå får så mycket hjälp av backen? Enligt min syn på saken är det mer ekonomiskt att ta igen den förlorade farten i uppförsbacken genom att låta motorn jobba ytterligare aningen hårdare (och effektivare).
Sedan är det förstås en avvägning mellan spjällöppningar, varvtal och kamaxeltider. Vad jag läst mig till har en kolvmotor oftast sin högsta verkningsgrad vid samma varvtal som den ger sitt högsta vridmoment, men det förutsätter att den belastas maximalt. Tar man ut lägre effekt genom att släppa igen spjället antar jag verkningsgraden blir sämre än om man sänker motorns varvtal och ökar belastningen. Variabla kamtider är nog en rätt bra uppfinning såväl som många växlar.
Egentligen borde man reglera motorns avgivna effekt helt och hållet genom utväxlingen. Med en effektiv steglös växellåda, automatisk frikoppling och slitstark startmotor skulle man kunna slopa gasspjället helt och alltid låta motorn ge full kraft (i förhållande till varvtalet) när den väl jobbar.
I praktiken blir det nog inte fullt lika fantastiskt. Vid riktigt låga varvtal får man "blow-by" förbi kolvringarna och jag antar också att varje kolvslag blir så tidmässigt långt att förbränningen blir för kortvarig för att trycket ska kunna nyttjas effektivt. Om det inte låg något i detta resonemang borde en kolvmotors vridmomentkurva vara helt horisontell från lägsta varvtal fram till den punkt där vridet normalt börjar sjunka.
Som redan påpekats (och som jag kanske upplevde själv under mina första jojjo-experiment) sabbas en del av potentialen i jojjokörningen av den så kallade fullgasanrikningen. Sedan jag lärde mig om detta är jag noga med att nästan aldrig trampa på mer än 2/3 och helst inte mer än halvgas. Accelerationspumpen (gissar motsvarande funktion finns i insprutningarna) är också en motverkande faktor. Några äldre bilmotorer saknar accpump, t.ex. saabs tvåtaktare och lilla Fiat 126. De senare har jag kört många mil med i mitt tidigare liv och det var inga som helst problem att sakna accpump utom då motorn var kall. Både saabens och fiatens förgasare har kallstartventil istället för chokespjäll och fiaten är förstås väldigt tjurig innan det blivit varm. TT-Saabarna har jag ännu ingen erfarenhet av att köra.
Ska man optimera jojjokörningen på en bil med förgasarmotor kan det kanske vara idé att sätta en liten elmotor (från t.ex. strålkastarrengöringen) med en stoppklack som låser accpumpens stötstång i intryckt läge så att den inte kan pumpa fram mer bensin. Accpumpen kan trots allt vara det som räddar från vansinnesutbrott vid kallstarter så jag skulle inte vilja stänga av den permanent.
Vad gäller tomgång eller avstängt i nedförsbackarna när man frihjular säger det sig självt att avstängt måste spara mer. Men återstarterna innebär slitage på kopplingslamell eller startmotor om man inte uppfinner något annat system. Om en bilmotor på tomgång tar 1-2 liter per timme kan man grovt räkna ut hur mycket bensin man skulle spara på avstängning. Utan att räkna på det tycker jag mig se att kuperad terräng erbjuder bättre förutsättningar än plan slättmark, åtminstone om man vill hålla ett något sånär jämnt tempo. Jojjokörning på slättmark funkar säkert bra det med men då får man hålla mer koll på motorvarv och vad det gör för motorns verkningsgrad.
Låter resonemangen vettiga? -Än har jag inte någon examen i ämnet... ;D
-
JohnA: Jag tycker dina resonemang extremt vettiga. Speciellt det med motorbromsningen. Det enda som skrivs på forum utom detta när någon föreslår frirullning är: ja men på min körskola sa de att om man släpper gasen på en insprutare drar den inget bränsle bla bla bla..
Det med förgasre och accpumpar vet jag inget om ska jag tillägga.
-
Det tycks finnas ganska olika bestämda uppfattningar om varför en bilmotor fungerar som den gör. Jag skriver om min planerade färddator på ett elektronikforum och där finns en del rätt sanslösa påståenden och förklaringar... Men jag tror det är ganska svårt att finna någon slags sanning på eco-området. Det finns t.ex. massor av bra böcker om hur man får ut maximal effekt ur en bilmotor men även om sådana böcker går på djupet av varje del i motorn missas en massa intressanta saker som inte är relevanta för just de böckernas syften. Jag struntar t.ex. i om motorn spikar vid fullgas eller hur många hästkrafter som kan pressas ut vid höga varv. Det verkar vara betydligt svårare att hitta bar fakta om hur en motor uppför sig t.ex. vid 1/3-gas. Vi som intresserar oss för sådant får fundera och experimentera själva...
-----------------
Jag tillämpar inte så mycket jojjokörning i min vardag då merparten av mina vägsträckor har ganska plan mark och jag helt enkelt är för otålig. Sådana experiment blir bra mycket mer givande om jag får ihop den planerade färddatorn så jag slipper hålla på med en viss körstil tills 20-30 liter bensin gått åt och det är dags att tanka igen.
Däremot är jag mån om att i möjligaste mån köra som om bromsarna var trasiga utan att skava gummi från däcken i svängarna. Att uppskatta hur långt bilen kan rulla är en kul sport och jag blir fortfarande förvånad över hur långt farten ofta räcker. Jag blir fortfarande skickligare på att väga av gaspådraget så att jag precis klarar mig från att nudda bromsen i nästa korsning.
-
Först idag slogs jag av insikten om en paradox: Få tvivlar väl på att det är dumt att släpa på onödiga extrakilon i bilen men en extremt lätt bil skulle bli hopplös att jojjoköra. Därmed kan man påstå att hög vikt spar bränsle! Redan då jag körde min kolvlobotomerade Fiat var jag nog detta på spåren eftersom jag konstaterade att fler passagerare i den lilla motorsvaga bilen faktiskt kunde HÖJA hastigheten i uppförsbackarna. Extra rörelseenergi blir egentligen bara dåligt först då man börjar bromsa bort den!
Om låg eller hög vikt ska vara bra eller inte beror helt enkelt på huruvida man är i fas med vägbanans lutning. Enda solklara fallet då hög vikt blir till nackdel är i stadstrafik där man snabbt vill förlora hastigheten utan att behöva bromsa bort den i onödan.
Ett gammalt klassiskt eco-tips är ju annars att hålla gaspedalen stilla och aldrig gasa på i uppförsbackarna för att hålla jämn fart. Ett annat tips är att inte köra omkring med onödig bråte i bilen. Jag tror man vid det här laget kan avliva båda dessa tips genom jojjokörningen!
-
Visst kan man rulla längre med en tyngre bil, under vissa förutsättningar, men det är ju också så att det går åt mer energi för accelerationen. Jag har svårt att tro att man ska vinna bränsle totalt sett på det. Teoretiskt är det ett nollsummespel, bortsett från att när du någon gång behöver bromsa så kastar du bort mer rörelseenergi med den högre vikten. Rullmotståndet ökar en aning med ökad vikt.
Vad du kan vinna är färre cykler om du "jojjar" efter hastigheten och inte efter kuperingen.
-
Har fortfarande inte kommit förbi funderingsstadiet med den där bränslemätningsdatorn jag yrat om men helt klart är att ett visst mått av jojjokörning, DWB (drive without brakes) och allmänt skärpt kontroll på trafiksituationerna hjälpt mig att slå flera personliga rekord. De gånger jag "jojjar" sämre märks det direkt på förbrukningssiffrorna. Senaste tiden ligger de ganska konstant strax över 6,0 för min saab 96 V4 vid maxfart kring 80 men sticker iväg direkt det minsta bromsarna kärvar eller om jag slarvar med snålkörningen.
Idag roade jag mig med att försöka uppskatta tiden för gasandet respektive frihjulandet och fann det ganska så 50/50. Hastigheten pendlar då mellan 70 och 90 i cykler om 15-40 sekunder vardera. Jag gasar mjukt i uppförsbackarna, rullar nedför och planerar gasandet långt i förväg där jag kan och där övrig trafik tillåter det. Har blivit ganska duktig på detta när jag verkligen anstränger mig. o:)
Någon skrev tidigare någonstans att en förgasarmotor i genomsnittlig storlek dricker 1-2 liter i timmen på tomgång. På Ecomodder.com läste jag om en "jojjoåkare" som konstaterat tydlig skillnad mellan att frihjula på tomgång och med motorn avstängd. Min grovmatte säger att med min snittfart kommer jag 80 km på en timme och gör då av med ca fem liter bensin. Om motorn används för faktiskt arbete 2/3 av den tiden innebär det 20 minuter på tomgång vilket i sin tur borde göra någon halvliter bränsle på helt onödig tomgångskörning. Jäklar, det är ju tio procent redan i väldigt försiktiga och grovhuggna siffror! När jag sedan gör av med bensin för minst 1500 kronor i månaden kanske jag har råd att renovera startmotorer lite oftare... ;D
Visst kan man i stället rycka igång motorn med kopplingen men på V4-gurkan måste man isf låsa frihjulet och därmed förlora ett underbart hjälpmedel för jojjokörningen. Har funderat på att automatisera frihjulsmanövreringen men det är ändå en ganska ryckig och otrevlig startmetod.
En vippströmbrytare på växelspaken för avstängning och återstart känns som en bättre idé och är enkelt att fixa. (när man väl får tummen ur...)
-
Ännu mer smidigt och naturligt vore kanske att ha en stoppknapp på golvet till höger om gaspedalen och en återstartfunktion direkt i gaspedalen. En liten enchipsdator (AVR) skulle kunna hjälpa till här med logiken och att skydda mot direkta missöden som att t.ex. råka köra startmotorn när motorn är igång.
Så tänkte jag ett steg till och på alla andra som inte har gammelsaabens förträffliga frihjul: "Elektroniskt synkroniserad växellåda"! När jag kör bilar utan frihjul brukar jag främst av bekvämlighetsskäl peta i friläget inför ett planerat stopp eller i början av långa nedförsbackar utan att använda kopplingen. Jag ser inte att det skulle kunna skada växellådan om man är noga med att göra det i "glappet" mellan acceleration och motorbromsning.
Det omvända funkar också, d.v.s. att slå i en växel utan att frikoppla genom att exakt anpassa motorns varvtal till rådande hastighet. Alla gånger kopplingen jäklats för mig genom åren har gett viss snits på manövern men även med träning är det svårt att pricka exakt. -Med följden att det sliter illa på synkroniseringsringarna.
En tiokronors enchipsdator (PIC eller AVR t.ex.) skulle enkelt kunna mäta både bilens hastighet och motorvarvet för att ge signal i exakt rätt ögonblick. En kraftig solenoid skulle sedan kunna peta i växeln snabbt och mjukt t.o.m. på en osynkroniserad växellåda. Jojjokörning är knappast meningsfullt annat än längre sträckor på högsta växeln så det behövs bara en enda solenoid. Solenoiden får sedan bara aktiveras över en viss hastighet och då man med foten på gaspedalen ökar motorvarvet långsamt. Om det sedan i praktiken kan visa sig svårt att smälla i en växel utan skrap och haverier med datorhjälp återstår att upptäcka... Troligen ingenting jag kommer bygga själv, främst för att jag ju har frihjul på min bil och inte behöver det, men det är kul att spåna fram idéer som underlättar mer extrem ecodriving.
-
Jag har kört en hel del jojjokörning på sistone, har inga exakta siffror på hur mycket bättre det blir, men helt klart blir förbrukningen lägre.
Att motorbromsa i nedförsbacke gör man bara om man inte kan ta tillvara på rörelseenergin efteråt. Dvs, måste du bromsa efter backen, så ska du motorbromsa redan i backen, inte frihjula.
Men om du måste gasa efter backen efter motorbroms, då vore det bättre att bara frihjula.
Att driva en död motor kostar massor i intern friktion, bättre att låta den gå på tomgång och frihjula.
Jag har dock märkt att bilen drar väldigt mycket olja, jag är inte alls säker på om det har med jojjo-körningen att göra, eller om det bara är ett nyck som min bil har för sig.
Kan jojjo-körning öka oljeförbrukningen?
-
:-X
Torbjörn här nere förklarade det rätt och utförligare.
-
Motorns oljetryck påverkar INTE kolvringar, ventilstyrningar mm eftersom de detaljerna i en normal bilmotor ändå inte är trycksmorda. Olja under tryck från oljepumpen tillförs ju bara till glidlager för vevaxel, kamaxel, ev vipparmar mm, i många fall sprutas den också ut genom munstycken för att förbättra smörjning av kamtransmission, kammar och sånt.
Om kolvringarna eller insugningsventilernas styrningar/tätningar börjar vara dåliga kan det ge hög oljeförbrukning när motorn går med stort undertryck i insugningsröret, framför allt kan det märkas vid tomgång, motorbromsning eller körning med högt varvtal och litet gaspådrag. Vid motorbromsning, då det kanske inte blir någon förbränning alls i motorn pga för låg fyllnadsgrad, så går oljan ut oförbränd med avgaserna och syns som blårök, men så länge motorn är belastad och det verkligen sker förbränning i alla cylindrar så brukar även oljan hinna brinna upp.
Om motorn blåryker även vid belastning så är det troligen avgasventilstyrningarna eller eventuell turbo som är boven.
Hör oljeförbrukning kan även bero på att oljeavskiljare etc i vevhusventilationen är igensatta, så att oljedroppar som egentligen borde skiljas av och rinna ner i oljetråget istället följer med vevhusgaserna till insugningsröret (eller, på en del äldre/primitiva motorer, rakt ut i luften). Detta är mycket vanligt på bilar med tvärställd motor där oljeavskiljaren sitter framför motorn så den kyls kraftigt av fartvinden på vintern, då kan det bli en seg sörja av olja och kondensvatten i den.
-
Det har med tiden blivit allt mindre utrymme för den störande tanken att jojjokörning inte skulle vara det effektivaste sättet att minimera bränsleförbrukningen vid en given genomsnittshastighet. Ju mer extrem jag blivit med jojjandet, desto lägre siffror har jag mätt upp. Rekordlåga 5,8 lyckades jag med på långresa genom Finland i kuperad terräng. Dessutom var bilen fullpackad med två vuxna, tre större barn och fullt med bråte upp i bakrutan.
Det jag inte ändrat på är marschfarten kring 80 km/h. Tidigare fick jag sällan siffror under 6,5 men sedan denna sommar har högre siffror varit ovanliga och lätt kunnat förklaras med taskig disciplin i eco-körningen eller för hög andel E85 (allt för mager blandning ger tändmissar). Trots relativt mycket stadskörning har jag flera gånger fått resultat på 6,2-6,3 och det kan knappast kallas törstigt för en nästan 40 år gammal bil av mellanstorlek.
På senare tid har jag också i allt högre grad låtit startmotorn arbeta. Jag stänger ofta av motorn långt innan trafikljus jag misstänker kommer motarbeta min framfart, men också inför långa nedförsbackar. Motorn är extremt lättstartad men det återstår att se om "startmotorduttandet" ändå kommer straffa sig med tiden i form av utsliten startmotor. Det faktum att moderna bilar allt oftare har automatisk stopp/start av motorn antar jag kan vara ett bevis för att bränsleförbrukning och avgasutsläpp mår bra av att tomgångskörning minimeras. Om en bilmotor i tomgång dricker 1-2 l/h är det ingen svår matematik att förstå skillnaden i tät stadstrafik.
Något jag funderar på inför vinterhalvårets större andel mörkerkörning och behovet av kupévärme är en enkel reläkoppling för tändspole/startmotor samt en elektrisk cirkulationspump som aktiveras när motorn är avstängd. Högeffektiva varselljus baserade på LED kanske också är en god investering för att skona batteriet, fast det kanske i slutänden blir startmotorn som står för den dominerande genomsnittliga strömförbrukningen?
-
dom där daylighten som du tänker på är inte tillåtna på så pass gamla bilar..
-
dom där daylighten som du tänker på är inte tillåtna på så pass gamla bilar..
Jodå, tänk bara på de gula separata varselljusen med 21 W-lampor som var populära på 70-talet, de integrerade varselljusen tillsammans med parkeringsljus på Volvo 240, Saab 99, senare årsmodeller av V4 m fl! På svenskregistrerade bilar före 1983 eller 1984 är det ganska "flytande" krav på belysning, men på senare årsmodeller krävs E-märkning.
Man bör dock komma ihåg att på en gammal bil måste bakljus och skyltlyktor vara tända tillsammans med varselljuset.
En annan sak som kan spara ström vid start/stoppkörning är att koppla in en tändmodul från ett äldre brytarlöst tändsystem mellan brytarspetsarna och tändspolen. De flesta sådana tändmoduler har en funktion som bryter strömmen genom tändspolen så snart motorn har stått stilla några sekunder.
-
Jag hittade en intressant sida hos Wikipedia, "Energi-efficient driving/Hypermiling". Tycker avsnittet om Puls & Glide bekräftar tekniken på ett trovärdigt sätt. http://en.wikipedia.org/wiki/Hypermiling (http://en.wikipedia.org/wiki/Hypermiling)
Både här och på t.ex. http://ecomodder.com (http://ecomodder.com) är det mycket funderingar kring elförbrukningen, men är den egentligen av betydande grad? Halvljus med baklysen, skyltbelysning och positionsljus drar ca 100w, vilket nätt och jämnt räcker för att knuffa på en cykel i stilla tempo. En bilgenerator är knappast något mirakel av verkningsgrad men även om den bränner bort 50% i remgnissel och värmeförluster är det fortfarande inga stora siffror jämfört med det som behövs för att driva bilen framåt eller att hålla motorn igång på tomgång (helt i onödan).
Ovan nämnda sida hos Wikipedia säger att 17% av bensinen kan rinna bort på onödig tomgångskörning i stadstrafik och är man då flitig med att stänga av motorn så fort den inte behövs stannar ju även energitjuvar som generator, servostyrning och annat jox. Batteriet får förstås jobba mer i stället . Det enda försvar jag ser för att minska strömförbrukningen genom att använda effektiva LED-lampor i stället för glödlampor är att längre motoruppehåll (med påföljande kortare batteriladdningsperioder) riskerar att ladda ur batteriet i sådan grad att startmotorn sedan inte orkar. Även om strålkastarna går på batteri uppemot 1/5 av tiden kanske det störtsa hotet mot batteriet är alla små ryck med startmotorn. Jag antar det är av stor vikt att motorn är mycket lättstartad. Att däremot spara något 100-tal watt under denna femtedel av tiden känns inte som något av betydelse för bränsleförbrukningen.
Vid blaskväder tillkommer kupévärmefläkt, vindrutetorkare och gärna även en elektrisk cirkulationspump. Detta innebär säkert 100-150 watt extra ovanpå det strålkastare (och startmotor) konsumerar. Den lösning jag funderar på är att ha två knappar på växelspaken (rattväxel) som via reläer stänger av tändspolen, startar en cirkulationspump och drar ner kupéfläkten på minimum varje gång jag stoppar motorn. Den andra knappen kopplar tillbaka alla prylar samt vevar igång motorn. Bakrutedefrostern och vindrutetorkarna är nog bäst att manövrera manuellt.
-
kanske redan sagts men några tankar, låt inte startmotorn jobba mer än nödvändigt.
Det går utmärkt att starta bilen genom att släppa upp kopplingen, om du bara har lite rullning kvar.
att låta vattnet cirkulera när motorn är avstängd tror jag är en mycket dålig ide pga motorn kallnar då snabbare( kall motor = utsläpp )
av ovanstående anledning så kommer du nog inte märka så stor skillnad det är nog bättre då att koppla fläkten så att den stängs om motorn inte går.
Då behåller du värmen i bilen och tillför inte kalluft samt motorn håller sig varm med.
Och när vi ändå är inne på fläkten så skippa den med och gör en kanal från grillen så du får lite "luffar turbo" in i kupen, då slipper fläkten gå på landsväg.
Ang lampor så finns det energi att spara men... byter du blinkerslampor så får du byta reläet med då de inte kommer att fatta att det finns någon lampa.
i de långa loppet kommer du spara på det.
Nästa sak är att som du själv säger strypa generatorn om du kan och sen när du kommer hem/fram ladda batteriet från väggen.
en frihjulande generator har nästan ingen motstånd alls medans en som ger ström belastar motorn.
Glöm dock inte bort att vid bortkoppling av generatorn så måste du hålla koll på att inte spänningen sjunker för långt ner( då mår batteriet inte bra)
smalare däck gör att förbrukningen minskar.
och väl skötta bromsar är A och O ligger de åt minsta lilla så ökar förbrukningen
-
Det är ingen god idé att ta in kupéfriskluften genom grillen. Många biltillverkare (t ex Borgward, Citroën, Mercedes) har provat detta en gång i tiden men slutade med det på 60-talet när man insåg att luften är mycket renare från både vägdamm, avgaser och andra otrevligheter om man tar in den mellan motorhuv och vindruta istället. Ett något mer sentida undantag är förstås luftkylda Citroënmodeller där man var så illa tvungen att ta varmluften via grillen och motorns kylsystem.
Beträffande tändspolens strömförbrukning så skulle man nog kunna spara ström på att ersätta brytarspetsarna med ett brytarlöst tändsystem av vanlig 80-talstyp. Sådana brukar dels bryta strömmen genom tändspolen automatiskt när motorn har stått stilla några sekunder och dels regleras slutningsvinkeln beroende på motorns varvtal så att det aldrig går ström genom tändspolen längre tid än vad som verkligen behövs för att bygga upp magnetfältet.
Vintertid är en nackdel med LED i baklyktor att snö och is på lyktglasen aldrig tinar bort.
När det gäller motorns bränsleförbrukning på tomgång så kan man hålla ner den genom att ställa in så mager tomgångsblandning och lågt tomgångsvarvtal som möjligt.
-
Vintertid är en nackdel med LED i baklyktor att snö och is på lyktglasen aldrig tinar bort.
.
Och fördelen är att det inte smälter lite och sen fryser fast ordentligt
-
Och fördelen är att det inte smälter lite och sen fryser fast ordentligt
Man kan förstås komplettera LED-baklyktor med ett dimbakljus med glödlampa. 21 W brukar smälta bort yrsnön ganska effektivt.
-
Men asså... Detta om byte av smålampor till LED har jag mycket svårt att se poängen med. Broms och blinkers är inte ens i stadstrafik tända kontinuerligt och baklyset brukar vara 2x5w. Många bäckar små förvisso och de djupare urladdningscyklerna batteriet får hantera kanske kan vara dåliga på sikt även om man lika snabbt återladdar det. Huvudstrålkastarnas 2x50w (äldre bil) lär hur som helst ha den avsevärt största betydelsen.
Sommartid vid torrt väder är det inga som helst problem att fimpa motorn, belysning, fläktar m.m. och rulla så mycket det går genom stan. Är det kyligt, regnblaskigt och dessutom ett gäng passagerare och flåsande hundar är tiden vid ett enda rödljus tillräcklig för att skapa en immig trafikfara. Att kyla ner en 100-kilos gjutjärnsklump till temperaturer där bränsleförbrukningen ökar märkbart antar jag tar mer än några minuter. Den el som går åt för elpump för kupévärmen och värmefläkten på lägsta fart borde ungefär motsvara vad man kan spara på att släcka ner huvudstrålkastarna och i stället tända LED-varselljus.
Beträffande påliggande bromsar säger min egen statistik att en så pass lätt anliggning att bilen går att knuffa med en fot ut genom dörren på plan mark ändå kan öka förbrukningen med 5-10%, åtminstone när man som jag "ekodrajvar" och frihjular så mycket det bara går. (mina bromsok har periodvis jävlats denna höst innan de bestämda sig själva för att lägga av med dumheterna)
-
Vad beträffar motorstart med "kopplingsknuff" eller startmotor går det åt energi i båda fallen och jag gissar att energiförlusterna i bensindroppar räknat är förhållandevis stor i båda fallen. En bilmotor på tomgång tycks hur som helst vara så pass stor att det lönar sig stort att stänga av den så snart den inte behövs.
Om Wikipedias uppgifter om 17% tomgångskörning vid stadstrafik är hyfsat rimliga finns här mycket att spara. Själv gjorde jag en extremt grov överslagsberäkning en seg morgon på Birger Jarlsgatan i Stockholm och kom fram till att man lätt kan slösa bort flera hundralappar i månaden enbart på tomgångskörning.
Kör man som jag Saab V4 blir "jojjoglidandet" väldigt enkelt eftersom dessa bilar har frihjul (precis som en trampcykel), men frihjulet gör det också väldigt stökigt att rycka igång motorn med kopplingen medan man rullar eftersom en spak nere vid tårna måste dras ut för att låsa frihjulet.
Största problemet jag ser med kopplingsstart är att metoden bara sparar tomgångsbränslet FRAM TILL varje trafikljus och inte en droppe av det som går åt under rödljustiden.
Vilken metod som ger störst slitage på de i startmetoden inblandade delarna (och de dyraste reparationerna) vågar jag inte gissa. På min Saab sitter startmotorn en smula bökigt till men är bra mycket lättare att byta (och billigare) än en koppling. Om min startmotormisshandel sedan dödar både startmotorn och batteriet på sikt är något som får visa sig.
-
vid rödljuse så använder man startmotorn för att komma igång men vid de tillfälle som man rullar med motorn av och ska igång igen men fortfarande rullar så kunde man använda kopplingen istället
-
Kör man "dubbelkoppling"-metoden, så får man igång motorn med rullkraft väldigt skonsamt.
Sliter garanterat mycket mindre än att ständigt använda startmotorn.
Jag har bytt till LED-lampor på alla lampor som lyser konstant, registretingskylt, positionslyktor och parkeringslyse.
40w mindre konstant då bilen är igång, 80w efter en generator med 50% effektgrad, 400w med en 20% effektiv otto-motor.
8.7 kWh energi i en liter bensin, dvs det tar 22 timmars körning för att spara in en liter bensin med denna modifikation.
Ekonomiskt kanske det är svårt att få det att gå ihop, men energimässigt så tror jag man går plus rätt snabbt.
Har svårt att tro att det kan kosta speciellt mycket mer än en liter olja för att tillverka en LED-lampa, men jag är öppen för diskussion om det.
Ett stort plus med LED-lampor är att man inte behöver byta dem lika ofta, och därmed spar omaket...
-
"Spara bränsle genom växelvis normalkörning och frirullning" ändrar jag ämnet till, detta givetvis utan att ifrågasätta något beträffande "grundämnet!"
Verkligt intressant ämne ; jag undrar om det förekommer ekonomikörnings-tävlingar?
Något jag skulle vilja vara med om är, att man gör dessa körningar med SAMMA fordon, inte bara samma märke!
Kan det vara något?
-
Behöver du ens en generator? Kanske kan ladda batteriet via 220v motorvärmarkabeln när den är parkerad hemma, på jobbet etc. istället och helt enkelt plocka ut generatorn? I folkrace tas det ut generatorer då de stjäl effekt och är onödiga.
-
Behöver du ens en generator? Kanske kan ladda batteriet via 220v motorvärmarkabeln när den är parkerad hemma, på jobbet etc. istället och helt enkelt plocka ut generatorn? I folkrace tas det ut generatorer då de stjäl effekt och är onödiga.
Det är en möjlighet.
Men det ger kortare räckvidd, mer krångel, mer slitage på batteri.
Sedan får man leva med 12.4 - 12.6v, istället för de 14v som generatorn i regel levererar.
http://ecomodder.com/wiki/index.php/Alternator_delete (http://ecomodder.com/wiki/index.php/Alternator_delete)
-
Kan man köpa det för varje projekt och galen ide' perfekta komponenterna blir resultatet förstås också perfekt.
För min del liknar projekten ofta mer Scrapheap Challenge eller Junkyard Megawars där man får utgå från det man råkar ha liggande omkring sig.
En tanke som bubblat ett tag i skallen och som jag därför inte minns om jag vädrat tidigare:
Hur lyckat vore det att backa upp den gamla skitbilens ordinarie drivlina med en mycket klen men effektiv dieselmotor som precis räcker till för stadstrafik och i högre hastighet endast kan ge ett utdrygande tillskott för jojjokörningen med bilens ordinarie motor? Om stadskörningen utgör ungefär hälften av restiden kanske det kan bli ett ganska lönsamt sätt att utnyttja en befintlig smådiesel?
Att sätta den befintliga MB190-motorn (sugdiesel, 1900cc, 70hk) i min saab 96 vore ett jätteprojekt med tanke på växellåda och det faktum att mercedesbesten inte ens får plats under huven. Jag kan förstås sälja motorn och köpa en mindre diesel men det känns som ett svek mot min nästan heliga princip. Min tvåcylindriga Kubota (12hk, 600cc) borde ihop med den befintliga hydrostatiska transmissionen räcka till för stadstrafik och samtidigt ge kupevärme och så pass snål tomgång att det inte är lönt att stänga av den vid trafikljusen. Den steglösa hydrostaten borde vara en dröm i kötrafiken. Med en mekanisk överväxel för landsvägsfart och hydrostaten helt urkopplad blir transmissionsförlusterna extremt små. Bilens ordinarie motor får då stå för accelerationerna från 50-80 (det lär bli en hel del sådana t.o.m. på plan väg, men betydligt färre än om man frihjular helt utan motor)
Det lilla dieselaggregatet får plats i reservhjulsbaljan och driver antingen på ena bakhjulet via en modifierad bakaxel eller ännu smidigare via ett femte hjul. Min ständiga oro att behöva dyr bärgning av den gamla skitbilen får på köpet en mycket tilltalande lösning! Jag har länge tänkt på "nödhjälpsaggregat" men då har det handlat om renodlade sådana med tvåtakts snöskotermotor. Med ett litet dieselaggregat blir det kanske mer försvarligt att ständigt släpa omkring på extra vikt.
-
Att jojjokörning verkligen fungerar blir jag bara mer och mer övertygad om. Efter att ha pendlat en tid kring 6,0 har jag senaste tankningarna jobbat mig nedåt lite i sänder genom att bli allt mer extrem i körsättet. Marschfarten om ca 80 håller jag fast vid för att inte sabba en viktig parameter, det jag främst ändrat är jojjocyklerna och allt mer rullande med avstängd motor.
Senaste tankningarna gav 5,6 5,5 och sensationella 5,1. Och i det ingår körning rakt genom centrala Stockholm dagtid! Inte illa för en snart 40 år gammal femsitsig skrothög med förgasarmotor och fyrväxlad låda, eller hur?
Håller i skrivande stund på att installera knappar på rattväxelspaken för lättare start och stopp av motorn. Två slutande tryckströmbrytare, två reläer i självhållande koppling och en diod. Ena knappen bryter strömmen till tändspolen, den andre återställer och drar runt startmotorn. Frihjulet är fantastiskt men för att inte slita på det lägger jag ändå oftast ur växeln när jag rullar. Har 2x2 Watt LED i parkeringsljuset framåt och LED i baklyset. Tror inte det ger någon märkbar effekt pä bränsleförbrukningen men det skonar batteriet under rullningscyklerna och stilleståndet vid trafikljusen.
-
Att starta och stoppa motorn med knappar på växelspaken är helt underbart! Ska senare sätta en grön lampa baktill på bilen med texten "Motor off" så hetsarna bakom fattar att de antingen ska hålla avstånd eller köra om.
För att göra det ännu tydligare, främst i stadstrafik, blir det nog även en orange lampa för startmotorn och texten "Start motor". De få gånger motorn tjurar vid trafikljusen kan en sådan sak visa de bakom att jag inte somnat vid ratten utan kämpar förtvivlat med att komma iväg... ;D
Ska bli mycket intressant att se vad den årliga semesterresan genom Finland ger för resultat ihop med knapparna pp växelspaken. Trots packning upp i hela bakrutan och fem pers i bilen brukar det vara då jag sätter nya personliga rekord. Värt att notera är att det är gott om jojjovänliga backar där.
Något som slog mig nyss är att jag förmodligen har dödat mycket av glädjen över framgången med den kolvstympade fiaten jag körde omkring med för några år sedan. 150 kilo lättare, aerodynamik som en sopkontainer och ungefär samma marschfart som jag håller med saaben. Ändå lyckades jag inte köra fiaten snålare än 5,0 och så klen som den motorn var fanns sällan tillfälle för någon jojjokörning. Min tanke om att upprepa det experimentet på en Saab (egentligen Ford) V4 känns därför väldigt onödigt när t.o.m. bättre resultat går att nå med en helt frisk standardmotor. Startmotor är lätt att byta i jämförelse med hela "spisen".
-
Tankade idag och fick ett L100 på 5.1 igen. Ibland unnar jag mig att accelerera ganska kraftig upp till nästan 90, men jag försöker noga undvika att trampa på mer än 2/3 av fullgas. Start- och stoppknapparna på växelspaken monterade jag i slutet på denna "tankfylla" så det har inte hunnit få så stor inverkan men det är skönt att få bekräftat att siffran 5,1 inte är en tillfällighet utan ett faktiskt mått på min ökade skicklighet. Det är hur som helst nu mycket enkelt och bekvämt att starta och stoppa motorn även i grötig stadstrafik.
-
Rapport från Karstula, Keski Suomi:
4,8 l/100km på kurviga landsvägar genom det backiga landskapet med två vuxna och tre större barn! Försöker marscha 80, ibland upp till 90
och sedan rulla ut till 50-70 efter backarna med motorn avstängd. Knapparna på växelspaken gör start/stopp till en enkel rutinsak.
Svårt att tro på siffrorna själv men även med max felmarginal får jag inte högre resultat än 5,0 så vi säger väl 4,9 som samvetskompromiss. o:)
Inte illa för en 50 år gammal förgasarkonstruktion med 9 i komp och 3800 rpm vid 100km/h!
Ett litet problem vid start-/stoppkörningen är att då motorn är varm vill den gärna glödtända och surra till några varv baklänges.
Har ingen aning om hur mycket sot det finns i förbränningsrummet och att byta tändstift är säkert ingen dum idé i vilket fall.
Visst måste det väl vara så att den bensin motorn hinner dra igenom motorn oförbränd efter att tändningen brutits sedan hämtas tillbaka
från avgassystemet när motorn glödtänder? Ibland känns bensinlukt under rullningsfasen... Finns rent av risk att bränna upp luftburken/filtret?
Det är förmodligen inte heller nyttigt för motorn att gå baklänges eftersom det skickar tillbaka motoroljan till sumpen.
Måste få ordning på detta när jag kommer hem! Hjälper det inte med tändningsbyte antar jag det är sot i förbränningsrummet och i så
fall kanske enklaste fulfixet är att prova med förgasare från Opel Kadett som ju har solenoid på tomgångsmunstycket.
-
En annan lösning för att hindra glödtändning fanns på en del Ford Escort (de gamla engelsktillverkade bakhjulsdrivna) på 70-talet. Där fanns en magnetventil kopplad till insugningsröret, som släppte in tjuvluft när tändningen slogs av. På den tiden sådana bilar fanns på skrotarna var de där magnetventilerna eftertraktade för att koppla in på Volvo B18 och B20-motorer som led av glödtändningsproblem.
-
Jag minns från barndomen i mitten av 70-talet en nästan ny Volvo med B20 som brukade stå och stånka ett flertal sekunder efter att den stängts av. Tjocka kakor av sot i förbränningsrummen antar jag kan bidra till glödtändning men det var knappast orsaken för en bara något år gammal bil. Tändstift med för högt värmetal kanske är en vanlig orsak till fenomenet, men en bil "omicklad" från fabriken borde inte heller ha ett sådant problem. Så vaför glödtänder motorer egentligen? Förbränningsrummens form kanske inverkar, precis som vid knackning? Saab/Ford V4 har den vanliga "badkarstypen" av förbränningsrum och kompressionen är bara ca 9:1, men jag har som sagt ingen koll på hur sotig motorn är eller ens vad den har för tändstift...
B18 har jag haft och B20 har jag kört snart 5000 mil med men någon som helst tendens till glödstånkande har jag inte hört hos mina volvomotorer.
Att motorn som i mitt fall plötsligt byter riktning under glödtändandet antar jag sker på samma sätt som man ofta startar gamla tändkulemotorer för hand, d.v.s. att man stöter svänghjulet baklänges MOT övre dödpunkten men inte förbi denna. Finns bara tillräcklig temperatur i förbränningsrummet och brännbar blandning i avgassystemet är det inte konstigt att en bilmotor kan stånka baklänges några varv. I mitt fall blir snurren tillräcklig för att laddningslampan ska slockna ett ögonblick. -Knappast ett gott tecken för smörjningen av motorn...
Jag har några Bosch magnetventiler med 22mm anslutning avsedda för kupévärmesystem men kan vara värt att kolla om en sådan orkar arbeta mot insugsröret. Annars kanske en betydligt mindre fiatventil från 70-talet (för förhöjd tomgång via en membrandosa) kan räcka för att magra ut tomgångsblandningen när jag stänger av tändningen? -Om inte annat är tjuvluftsprincipen enklare än att byta till en opelförgasare.
-
70-talets bensin (i synnerhet de första åren efter oljekrisen 1973) sotade mycket mer än dagens bränslen, och dessutom kunde blyet ge "lurviga" beläggningar på tändstiftets sidoelektrod som kunde glöda efter länge trots att allt var i ordning.
Ofta kan man bli av med det mesta av sotet i en gammal bensinmotors förbränningsrum genom att köra en tid med så mycket E85 som möjligt i bränslet.
På de B20-motorer som användes i svenska försvarets Haubits 77 var det fullt normalt med kraftig glödtändning om man stängde av tvärt sedan motorn hade gått med full belastning (varvtalsreglerat på 2800 varv/min). Men där var tomgången ovanligt högt ställd, tomgångsvarvtalet skulle vara 1200 varv/min och då belastades den dessutom med tre stora hydraulpumpar. Där var rekommendationen att låta motorn gå på tomgång minst en minut innan man stängde av. Alla H77 som jag kom i kontakt med i lumpen och på repövningar hade spår av att det någon gång hade brunnit i luftburken. På många av dem satt ett "hemgjort" flamskydd över luftintaget till förgasaren (en bockad plåt fastsatt med två av de tre fästskruvarna för luftburken) så att en flamma ut ur förgasaren inte skulle nå raka vägen fram till pappersluftfiltret.
När det gäller kupévärmeventilerna, så gäller det ju också att ev gummidelar tål olja och bensinångor. Det är ju inte säkert om de egentligen är avsedda för varmvatten. Man kan nog prova med Fiatventilen först.
Förresten finns det ju en magnetventil som är lite större än vanliga "avgasreningsmagnetventiler" på många Volvo från tidigt 80-tal, jag tror den används för flottörhusventilationen på de sista Stromberg/Pierburgförgasarna på något sätt. Den brukar sitta högt upp till vänster på torpedväggen.
-
Har suttit i säkert 60 mil nu och oroat mig för brand i luftburken (plast) och slitaget vid motorns baklängessnurr, samtidigt som jag envist fortsatt med min extrema jojjokörning. Innan Finland hade jag en trevligt nedåtgående trend på förbrukningen. Ett par tankningar i rad hade jag 5,1 och sedan i början av finlandsresan med hela familjen i bilen fick jag det sensationella 4,8. Glödtändningarna hade då precis börjat men snart blev problemet förvärrat. Senaste två tankningarna gav deppiga 5,7 L100 vid oförändrad körstil och last.
De mer vardagslika rutterna på hemmaplan sedan tidigt i morse då vi körde av färjan har även der varit fyllda av långdragna dödssuckningar vad nästan varje avstängning. Så slog det mig att det kanske är bränslet som spökar! Finnarna har ju redan i förväg bestämt hur mycket etanol vi ska ha i tanken, för åtminstone på landsbygden är finns endast färdigmixat s.k. 95 E10 och 98 E5, alltså 10 resp. 5 procent etanol. Själv brukar jag hålla mig på 20-25% E85 när jag blandar grogg i bilen.
Nyss tankade jag upp glappet med en rejäl spritchock och efter några km minskade glödtändningarna och efter någon halvmil var problemet helt borta! Att jag inte tidigare märkt av något glödtändningsproblem beror nog mest på att jag aldrig haft relativt ren bensin i tanken samtidigt som jag stängt av motorn efter att den just fått arbeta hårt. Jag tror det helt enkelt kan vara så att Ford V4 glatt glödtänder vilt om den bara får chansen men att mer normal körning sällan ger "rätt" förutsättningar. Om det dessutom är så att min billigare bränsleblandning är en del av hemligheten med de extremt låga förbrukningssiffrorna borde jag få veta det ganska säkert nästa gång jag tankar. Skönt i vilket fall att slippa grubbla på nödlösningar med magnetventiler!
-
Dagens standardrunda på motorväg och rakt genom stockholmssmeten visade tydligt att en hygglig dos etanol helt kan få bort otyget med glödtändning. Sedan jag igår spätt ut den finska bensinen (95E10) tillbaka till mina 10-25% etanol är "dödsryckningarna" och baklängessnurrandet ett minne blott. Medan problemet var som värst fanns ingen som helst antydan till knackningar under körning så tändningen står nog ganska optimalt. Med högre andel etanol stannar motorn på direkten och startar faktisk snabbare igen. Förr när jag tankade ren bensin hade jag ibland startsvårigheter med varm motor efter några minuters parkering men även det problemet har etanolen trollat bort. Nu återstår att se om jag kan komma tillbaka till de sanslöst låga förbrukningssiffror jag hade fick innan jag tankade finskt.
Start- och stoppknapparna på rattstången är helt underbart och jag börjar bli så van vid tekniken att jag knappt ens behöver tänka på vad jag gör ens i storstadstrafiken. Jag har vid det här laget på ett par veckor aktiverat startmotorn så det säkert motsvarar flera års normalanvändning och hittills märks inga tecken på slitage.
Nästa planerade små detaljer är en bättre skylt i bakrutan till bakomvarande hetsputtar. Texten ecoXtrm ska bli större och skylten ska även få lysdioder som indikerar avstängd motor i grönt och aktiverad startmotor med orange. Det gröna ljuset anpassar sig automatiskt mot dagsljuset och tonas upp mjukt för att inte ge folk bakom obehagliga överraskningar. -Man får ju trots allt inte ha andra ljuseffekter bakåt än de som hör till bilens egen utrustning.
En elfläkt i stället för kilremspropellern kanske kan ge något litet obetydligt bidrag, men många bäckar små... Även om "jojjokörningens" effektivitet nu är ett bekräftat faktum i min värld och att E85 tycks gör sitt finns trots allt inget ensamt mirakelfix. Det är summan av en rad små förbättringar som kan leda fram till att några av snubbarna på Ecomodder.com får bilar i samma storlek som min Saab att nöja sig med så lite som 3-4 L100.
En sak jag funderat över på sistone är om jojjokörningen (och oviljan att trampa på bromsen) mer eller mindre ersatt nyttan med en femte växel eller rent av kan prestera bättre. Ottomotorns "sweetspot" är ju en ganska liten ö av ett smalt varvtalsområde kring max vridmoment kombinerat med kanske 70-90% av fullt gaspådrag. Om utväxlingen på fyran är sådan att den önskade marschhastigheten ganska bra prickar in varvtalsområdet för max vridmoment är det ju bättre att ligga där med hög belastning kortare perioder växelvis med att låta motorn "sova", än att konstant hålla motorn på ett lägre varvtal utanför BSFC sweetspot. Trick som större hjul för att sänka varvtalet på en gammal fyrväxlad surhink känns inte längre som en bra idé.
-
Lägesrapport:
Balansen med 20-25% E85 och resten B95 är nu återställd sedan finlandssemestern. Nattens fulltankning efter senaste 500 kilometrarna gav åter den underbart otroliga siffran 4,8 liter per 100 km! Därmed anser jag det sannolikt att samma siffra i början av finlandsresan går att lita på och att min 40 år gamla rostburk faktiskt dricker så lite nuförtiden. Konsekvensen av detta är att jag börjar bli nästan lika odräglig som en nyfrälst predikant från en genomsnittlig frikyrka! ;D
Vid det här laget är jag dessutom övertygad om att jojjotekniken rätt utförd är överlägsen både "engine downsizing" och sänkt motorvarv genom högre utväxling. Ett BSFC-diagram och vetskap om utväxling/motorvarv är förmodligen till god hjälp för att pressa metoden till sitt absoluta maximum. I brist på sådana fakta får man som jag testa sig fram utifrån en kvalificerad gissning. Mina ca 80 km/h tror jag dels är en hyfsad kompromiss mellan luftmotstånd och otåligheten att komma fram till målet, samtidigt som det är det hastighetsområde där motorn via högsta växeln ger max vridmoment (=bäst verkningsgrad).
Mitt laborerande med E85 till magrast möjliga bränsle/-luftblandning har förmodligen optimerat motorn till att ganska nära motsvara vad en bränsleinsprutning med lambdareglering klarar. Ökar jag etanolmängden
Om mbara ett litet steg börjar motorn rycka och dricka mer bensin. Kan det därmed vara så att en katalysator skulle kunna överleva ganska bra trots att jag saknar lambdareglering?
Högre kompression skulle förmodligen höja motorns verkningsgrad en smula men det är ju ett relativt stort ingrepp. En elfläkt i stället för den remdrivna gör kanske ingen större skillnad men när jag förmodligen kämpat mig nära två andra viktiga marginaler kanske även en sådan liten sak faktiskt kan märkas? Jag misstänker starkt att den enda riktigt stora förbättring som kvarstår för mig och min gamla saabgurka är att bättra på aerodynamiken. De runda flygplansformerna till trots finns faktiskt ganska mycket att göra. Att sätta i en modernare motor, t.ex. en liten trecylindrig turbodiesel skulle förstås göra skillnad det också, men det blir dels ganska dyrt, och det börjar också kännas som ett osportsligt fusk.
-
Hur mycket motoreffekt/bränsle stjäl egentligen en gammaldags remdriven kylfläkt utan termostatreglering? Åsikterna skiljer sig säkert lika mycket som på frågan om vilket som är bäst av CD och vinyl-LP, men det borde trots allt finnas en hel del fakta om saken.
Oftast sker en viss uppväxling av fläktens varvtal relativt vevaxeln. Om motorn varvar ca 3000 rpm i marschfart blir det säkert 3500-4000 på kylfläkten och den är oftast 30-40 cm i diameter. En modern elfläkt av kraftigare modell kanske orkar ge motsvarande flås och de drar säkert 150 watt eller mer. Tror mig hört de som hävdat flera hästkrafter för att driva en genomsnittlig kylfläkt men jag gissar att sanningen ligger närmare en halv. Hoppas dock ha fel och att någon kan komma med trovärdiga bevis.
Om man som jag praktiserar extrem ecodriving borde behovet av kylfläkt bli väldigt litet. Tror aldrig jag hört en elfläkt starta annat än i stadstrafik och då är det rimligen den onödiga tomgångskörningen som står för mycket av den onödiga uppvärmningen.
Hur är det med verkningsgraden på en äldre bilgenerator? Magnetsystemet i en sådan är ju en väldigt grov pryl och med tanke på motorns övriga förluster har hög verkningsgrad i generatorn knappast varit värt att sträva efter. Generatorn i en 70-talsbil behöver sällan prestera mer än några 100-tal watt och är verkningsgraden så låg som 50% (kanske inte helt orimligt) kanske kanske att man närmar sig en halv hästkraft i input? Kilremmens förluster borde vara försumbara med tanke på att en sådan transmission ofta har över 95% verkningsgrad. Vore en sådan transmission en riktig energitjuv borde det ryka om remmen.
Vattenpumpen borde inte kräva mycket energi alls och det borde vara mer effektivt med en remdriven sådan än att gå omvägen via förlusterna i en elmotor.
-
Det finns nackdelar att bygga om en mekanisk fläkt till elektrisk.
Den främsta är att motortemperaturen åker jojo. Men det kan man avhjälpa dels genom att ha en tvåstegsgivare till fläkten. Sitter i bland annat Cittra. Eller ha en krets som ger kontuerlig ström fram tillfläckten med ett motstånd av något slag så den snurrar på halvfart och sedan en givare som styr upp när man behöver mer flås.
Det systemet har jag i min terrängbil och är det mest optimala i terrängen, dessutom med varning så jag inte stänger av motorn förren den är så sval att fläkten stannat på höhfartslähet.
-
När det gäller verkningsgrad hos bilgeneratorer har jag en känsla av att de största källorna till förluster är resistansen i statorlindningen samt spänningsfallet i likriktarbryggan. Det sägs att anledningen till att VAG-bilar fick så kraftigt överdimensionerade generatorer på 80-talet (t ex 90 A i en tidig Golf II utan nämnvärd extrautrustning) var att man ansåg att verkningsgraden blev så mycket bättre om generatorn aldrig behövde gå med full last, att det lönade sig genom lägre bränsleförbrukning.
Jag antar att man kan vänta sig ca 50 % eller kanske ännu lägre verkningsgrad då man tar ut märkströmmen ur generatorn, och att verkningsgraden är som bäst (kanske upp emot 80 %) vid ca 20-30 % last.
Magnetiseringsströmmen brukar vara som mest 2-3 A i en växelströmsgenerator, men den styrs ju av laddningsregulatorn och är i allmänhet mycket lägre. Det är bara vid så lågt varvtal och hög belastning på generatorn att den knappt orkar hålla spänningen uppe, som magnetiseringen går för fullt.
Kylfläktar är ett kapitel för sig. Effektförbrukningen är förmodligen proportionell mot kvadraten på varvtalet. Och på en bil där en enkel 10 mm kilrem driver både fläkt, generator och vattenpump kan det vara värt att tänka på att en sådan rem knappast kan överföra ens 1 kW utan att livslängden blir störande kort. Jag skulle tro att vid måttliga "vardagsmotorvarvtal" så förbrukar en mekaniskt driven kylfläkt knappast mer än 100 W.
-
När det gäller verkningsgrad hos bilgeneratorer har jag en känsla av att de största källorna till förluster är resistansen i statorlindningen samt spänningsfallet i likriktarbryggan. Det sägs att anledningen till att VAG-bilar fick så kraftigt överdimensionerade generatorer på 80-talet (t ex 90 A i en tidig Golf II utan nämnvärd extrautrustning) var att man ansåg att verkningsgraden blev så mycket bättre om generatorn aldrig behövde gå med full last, att det lönade sig genom lägre bränsleförbrukning.
Jag antar att man kan vänta sig ca 50 % eller kanske ännu lägre verkningsgrad då man tar ut märkströmmen ur generatorn, och att verkningsgraden är som bäst (kanske upp emot 80 %) vid ca 20-30 % last.
Magnetiseringsströmmen brukar vara som mest 2-3 A i en växelströmsgenerator, men den styrs ju av laddningsregulatorn och är i allmänhet mycket lägre. Det är bara vid så lågt varvtal och hög belastning på generatorn att den knappt orkar hålla spänningen uppe, som magnetiseringen går för fullt.
Kylfläktar är ett kapitel för sig. Effektförbrukningen är förmodligen proportionell mot kvadraten på varvtalet. Och på en bil där en enkel 10 mm kilrem driver både fläkt, generator och vattenpump kan det vara värt att tänka på att en sådan rem knappast kan överföra ens 1 kW utan att livslängden blir störande kort. Jag skulle tro att vid måttliga "vardagsmotorvarvtal" så förbrukar en mekaniskt driven kylfläkt knappast mer än 100 W.
Dock förbrukar den 100w hela tiden. Jovisst man kan ha en termostatstyrd frisnurrande och då drar den givet mindre.
Då är effekten av ombyggnationen minimal, och dessutom kan det uppstå obalans i vattenpumpens axel, vilket i sämsta fall innebär att livslängden minskar drastiskt och driftkostnaden sticker upp igen.
-
Är man inte mörkrädd och kompenserar med massor av extraljus eller har annan krävande elektrisk utrustning antar jag att man lugnt kan ha kvar originalgeneratorn. Kör man som jag dessutom med LED-varselljus för det mesta borde generatorn rulla ganska lätt.
På Saab/Ford V4 har vattenpump och fläkt var sin remskiva. Igår konstaterade jag en mindre läcka på den gamla sönderärgade kylaren så den är det dags att byta i vilket fall. Elfläkt får inte plats bakom kylaren men en tryckande fläkt framför borde funka fint. 200 kr hos Biltema kan vara värt att testa. Kylaren jag tänkt stoppa dit är från en Nissan Micra, alltså en mycket nätt och lätt liten sak av plast och aluminium. Förmodligen underdimensionerad för saaben men eftersom jag bränner ungefär lika lite bensin som en mer genomsnittlig micraförare kanske den räcker. :)
Inom de flesta extremsporter når man till sist en punkt där löjligt små förbättringar i utrustningens detaljer kan bli mätbara relativt sett så kanske finns en strimma av en chans att byte till elfläkt kan märkas i bränslestatistiken. Mer sannolikt är en sådan förbättring orsakad av ytterligare finslipad körstil.
Om nu energitjuvandet hos en remdriven kylfläkt är relativt liten är det på sin plats att undra varför en del bilar redan på 80-talet fick en termostatstyrd koppling på fläktnavet? Bl.a. Volvo hade väl sådan? Min gissning är att det snarare handlade om att få ner ljudnivån än att spara bränsle. Säkert låter fläkten på min V4 en hel del den också.
En direkt nackdel med att plocka bort den remdrivna fläkten på V4:an är att jag sedan inte har något att vrida runt motorn med under kontrollerade former när jag justerar ventilspelet. Dessa motorer har sällsynt mjukt gods i topparna så trots blyersättningsmedel av bästa kvalitet måste man hålla noga koll på spelet för att inte bränna avgasventilerna. Utan en klumpig propeller bakom kylaren kanske jag får ner spärrskaft med hylsa på den drivande remskivan.
-
jag hade valt en större kylare så behovet av fläkt minskar,då sparar du ju el till elkylfläkten.och därmed bränsle.
-
Jag har inte hunnit läsa igenom alla motortrådar, så det har kanske diskuterats förut, men jag skulle försöka minska behovet av yttre kylning, eventuellt helt ta bort kylaren.
-
Jag har inte hunnit läsa igenom alla motortrådar, så det har kanske diskuterats förut, men jag skulle försöka minska behovet av yttre kylning, eventuellt helt ta bort kylaren.
Så länge motorn baseras på en traditionell otto- eller dieselprocess så kommer man inte ifrån att det blir en hel del spillvärme som måste kylas bort på ett eller annat sätt. Och vattenmantlade cylindrar + värmeväxlare från vatten till luft är den lösning på det problemet som många års erfarenhet har visat passar bäst för personbilar, även om direkt luftkylning av motorn också bevisligen fungerar bra. Luftkylda motorer av tillräcklig storlek för personbilar brukar dock kräva en oljekylare också.
När förra seklet var ungt fanns det någon amerikansk tillverkare av stationära motorer som löste kylproblemet genom att bygga en sextaktsmotor. Den fungerade som en vanlig fyrtakts ottomotor men hade en extra insugningsventil. Efter avgastakten sög den in luft genom extraventilen för att kyla cylindern och blåste sedan ut den genom avgasventilen. Nackdelen med den lösningen var såklart att effekten sjönk med 1/3 jämfört med en motsvarande motor i fyrtaktsutförande, men man slapp ifrån yttre kylanordningar.
-
Sextaktare verkar lite intressant. Det finns många lösningar på problemet, och en del kan få en renässans i och med modern teknik.
Jag tänkte mest på att höja temperaturen en del i motorn, till ca 120 grader, och komplettera med vatteninsprutning vid varje förbränning. Men med en variant på sextaktaren kombinerat med vatteninsprutning så kan man få en ren ångtakt som tillför en viss del energi till vevaxeln istället för att släppa ut energin genom kylvattnet.
-
Hej!
Arkeologen i mig vaknade när sextaktsmotorn kom på tal. Så här skrev signaturen Wehrem Fimmer" 24 mars 2006 :
GOD MORGON! Tack, "Zeke", nu skall jag stappla mig fram på ett för mig okänt område. Den av "Rizz" nämnda sextaktsmotorn känner jag till; den fanns för länge sedan i en variant som jag tror hette Rollason-Beck, men eftersom den var 50% tyngre än fyrtaktaren och man på den tiden icke förstod att en "renare" bränsleblandning tålde högre kompression hade den tydligen ingen större framgång. Nu finns det betydligt bättre varianter, kan jag tänka mig!
Efter detta Fimmer-inlägg kom signaturenFilip Skräplund med ett flertar sajter, eller vad det kallas ; bland dem vet jag att Jack Brabham förekom, lär ha pysslat med sextaktare.
Läste också någonstädes att sextaktsmotorn lär ha kommit till för att man skulle kringgå någon variant av patent som var förknippat med Otto-motorn ; om detta vet ni sääääkerrt bättre!
Häsningar!
Åker strax till kafeet i de skumma hamnkvarteren i Påskallavik!
G S
-
Ett problem med att höja motortemperaturen är dock att man får mindre marginal till den temperatur där motoroljan tappar smörjförmågan och/eller börjar koksa (bilda s k schwarzschlamm som tyskarna säger). Risk att kolvringarna beckar fast och medför dålig kompression och hög oljeförbrukning finns också. Det är även större risk för problem med att aluminiumdetaljer (t ex kolvar och topplock) börjar kallflyta och tappar formen med tiden om man skulle höja temperaturerna några tiotal grader över vad motorn i grunden är tänkt för.
Det är ju inte så lyckat om man visserligen lyckas minska bränsleförbrukningen, men till priset av t ex mycket tätare oljebyten än vanligt eller att man måste kosta på planing av toppen flera gånger om året.
Ska man förbättra verkningsgraden genom temperaturökningar är det bättre att satsa på att förvärma insugningsluften för att säkerställa att bränslet verkligen är fullständigt förångat när det ska antändas. Och det behovet är större ju mer primitiv förgasare eller insprutningssystem motorn har.
-
Värma insugsluften är något jag helt glömt att ordna. Förvärmningsplåten är nog inte ens monterad på min motor. De relativt långa luftkanalerna i V4:ns insugsplatta mellan cylinderbankerna gör kanske en del? Förgasaren är knappast hi-tech, kanske byte till en 80-tals opelförgasare kan ge finare mätning och blandning? Jag får då den elektriska tomgångsventilen på köpet och sparar då en liten nysning bränsle varja gång jag stänger av motorn, och det sker ju väldigt ofta numera.
Sextaktare, ångexpansion och andra vildare tekniker kan nog vara lämpliga för en mycket avancerad DIY:are trots att teknikerna envist nobbas av bilindustrin. Det är trots allt stor skillnad på att bygga om en begagnad motor och att sälja nya tekniska mirakel till tvivlande kunder innan någon annan tillverkare redan gjort det problemfritt under många år.
För den mer normalhändige hemfixande motorrebellen lönar det sig nog bättre att höja kompressionen, konvertera till etanol och/eller insprutning, förbättra förvärmningen m.m. En motor med slutet kylsystem brukar väl ofta höja temperaturen en bit över 100°C innan det pyser? Något Bar i övertryck är väl inte ovanligt och det gör man väl just för bränsleekonomi men även för minskat slitage på delarna?
Vad gäller själva kyltekniken borde fartvindskyld luftkylning vara energimässigt optimal, med en elektrisk fläkt som griper in då farten inte räcker till. Något slags termostatstyrt luftspjäll lär behövas för att få temperatursvängningarna under kontroll. Jag har kört mycket med Fiat 126 och en del med Citroen GS, båda luftkylda 70-talsbilar, båda törstiga för sin motorstorlek. Till nordiska förhållanden var det uselt med kupevärme, och det luktade ibland illa också. Nej även om jag gillar enkelheten hos en luftkyld maskin föredrar mitt förnuft vattenkylning. Visst finns förresten mindre MC- och dieselmotorer som kyler med en kombination av luft och olja, med förhållandevis stor del av kylningen via oljan?
-
Det där med att en större kylare ger mindre behov av kylfläkt funkar fint, den principen praktiserade jag oavsiktligt på min förraSaab 96 för 20 år sedan. Den bilen var galet ombyggd till skåpbil med delar från Fiat Fiorino. Kylaren hade jag placerat på saabtaket framför skåpet och trots att den egentligen var underdimensionerad hände det inte en enda gång att elfläkten startade, inte ens i sommarens kötrafik längs E4 i närheten av Stockholm! Förklaringen var troligen de två tjocka vattenrören utmed högra A-stolpen.
I min nuvarande Saab 96 finns inte plats för större kylare, men jag tror inte behovet finns med nuvarande körteknik. Idag konstaterade jag att uppvärmningen efter en kallstart går mycket långsammare än innan jag började stänga av motorn i rullningsperioderna. Totalt sett är det kanske klokt att bränna mer bensin när motorn är kall för att skona den bättre från kallslitaget?
Efterson jag hittat en liten läcka i kylaren blir det byte snart och då sätter jag dit en något mindre fiatkylare med en tryckande Biltema elfläkt framför, oavsett vad detta kan tänkas göra med bränsleförbrukningen.
-
Ja, det är ju ingen ide att gå så hårt åt motorn att den går sönder, det är dålig ekonomi.
När det gäller förvärmning av luften tycker jag det verkar galet. En motor använder ju bränslet till att höja temperaturen och därmed få en volymökning som driver kolven. Att då starta med varm luft borde ge sämre verkningsgrad.
Moderna oljor tål rätt mycket, och ekodriving lär ha en hel del marginal jämfört med de motorer som plågas på tävlingsbanor.
-
Vill man ha maximal effekt ur motorn är det kall luft som gäller. Intercooler på turbomotorer borde vara ett bevis på detta. När jag monterade elfläktad intercooleri min turbokonverterade Fiat för många år sedan märktes tydlig skillnad utan att jag ändrade något annat. Detta projekt vad dock långt innan jag ens kunde stava till eco-driving.
Min gissning är att även om förvärmd insugsluft innebär sämre fyllnadsgrad, blir den slutliga verkningsgraden högre av att varmare luft ger en finare bränsle-luftblandning. Risken för knackning borde öka aftersom varmare luft in måste ge högre maxtemperatur via kompresionsfasen. Kompressionstrycket borde dock bli detsamma som utan förvärmning.
På en dieselmotor med turbo och intercooler borde det funka lite annorlunda eftersom bränslet sprutas in successivt och självantänder medan kolven är på väg ner. Det höga insprutningstrycket ger en mycket finare dimma än ottomotorn ens med insprutningbkan klara och då spelar temperaturen på insugsluften ingen roll för förbränningen. Däremot innebär kallare luft in fler syremolekyler till att bränna mer bränsle. Korrekt?
Om man som jag sparar bränsle genom jojjokörning med avstängd motor antar jag att det blir större och snabbare temperaturvariationer i avgassystemet. Förvärmning blir då kanske mindre effektiv och risken för materialutmattning ökar. Jag funderar också på hur motorns inre slitytor påverkas av växlingarna mellan ytterligheterna jämfört med normalare och jämnare körning. Min motor blir förmodligen inte alls lika sotig eller får koksigt klägg bakom kolvringarna. Däremot får lagren ta en högre belastning när de väl får jobba och det blir säkert ett litet ögonblick med lågt oljetryck varje gång jag startar motorn. Här kan det nog vara en nackdel med en extremt lättstartad motor som min.
Men vaddå, vetenskapen har väl offrat motorer till mekanikgudarna många gånger tidigare? ;D
-
Det viktiga måste ändå vara att åstadkomma mest rörelseenergi per instoppad krona i motorn. Och då gäller det att inte spilla energi till värme som inte ger framdrivning.
Och helt rätt, man måste offra något för vinna framgång, och en motor som de flesta skulle tycka platsar i återvinningen är ett litet offer för att kunna ta på de teoretiska tankegångarna ;)
-
Enligt Toyota går deras Modell med plusenergi enbart om man låter motorn gå uppför och rullar fritt utför. Använder man fysiken på en lång ideal sträcka utan friktion så säger fysikens lagar att det förblir omöjligt.
-
Enligt Toyota går deras Modell med plusenergi enbart om man låter motorn gå uppför och rullar fritt utför. Använder man fysiken på en lång ideal sträcka utan friktion så säger fysikens lagar att det förblir omöjligt.
Är det Hybrid Synergy Drive i Prius och liknande bilar det handlar om? http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive (http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive)
Det måste vara en missuppfattning någonstans, eller fakta som saknas, för jag har svårt att tro att Toyota skulle försöka sig på en urgamla bluffen med perpetuum mobile... Kan det menas att BATTERIERNA går "plus" eller laddas mest effektivt när bensinmotorn får jobba uppför? Tvärt emot vad "folkskolan" i ecodriving förespråkar är det ju ganska tydligt bevisat att man nyttjar bränsledropparna bättre om man GASAR PÅ uppför och rullar nerför än om man håller pedalen i samma läge hela tiden.
-
Omvandlingen av bensin till rörelseenergi är uppenbarligen effektivast när man praktiserar "jojjotekniken", och naturligtvis om motorns storlek och varvtal via växellådan kan matchas mot BSFC-kartans sweespot.
Men hur blir det med avgasernas innehåll?
När motorn belastas relativt hårt antar jag att halten NOx blir högre medan CO och HC sjunker. Varje gång den gamla förgasarmotorn stängs av hinner den suga igenom en skvätt oförbränt bränsle, vilket borde resulera i en miljövidrig puff av kolväten nästa gång motorn startas. En modernare förgasare med elektrisk avstängningsventil på tomgången borde minska detta problem, samt kanske spara en marginell mängd bränsle?
Jag har länge inbillat mig att enklare förgasare är bättre på alla sätt utom mot myndigheternas ökande krav. På senare tid har jag insatt att en enkel förgasare bara kan klara motorns starkt skiftande behov genom att i de flesta fall ge en onödigt fet blandning. Om man praktiserar jojjotekniken till sin spets borde förgasarens arbete bli lättare, eftersom man då i princip bara har ett enda driftfall då motorn väl arbetar. (undantaget kallstarter) Ett sätt att utforska detta kanske är att späda ut med E85 till ryckningsgränsen och se hur den påverkas av belastningen.
-
Funderar åter på detta med utväxling genom däckval. Saab V4 varvar knappt 3000 i 80 med originaldäck, 155 R80 15". Själv kör jag med 165 R80, vilket sänker motorvarvet till ca 2800, vilket känns marginellt. Mina framdäck är snart slutkörda och då gäller det att göra ett klokt val.
175:or får jag troligen plats med och då sjunker motorvarvet till drygt 2600 och skulle jag lyckas klämma in 185:or får jag ner varvet till ganska precis 2500, vilket råkar vara varvtalet för maximalt vridmoment.
Bästa BSFC (max verknkngsgrad) brukar ligga aningen ovanför max vridmoment men att exakt pricka denna sweetspot är kanske inte det i praktiken bästa valet? Vid konstant marschfart belastas motorn relativt lätt och då faller man brutalt ner under BSFC sweetspot. När man jojjokör för att få upp belastningen och verkningsgraden rör sig motorn hela tiden horisontellt från vänster till höger genom denna sweetspot och i början såväl som i slutet av accelerationsfasen ("pulse" i "Pulse & Glide") arbetar motorn med aningen sämre verkningsgrad.
Väljer jag det högre motorvarvet originaldäcken ger får jag snabbare upp toppfarten på 80-90 där jag stänger av motorn för rullningsfasen. Motorns friktioner och pumpförluster ökar med varvtalet, verkningsgraden sjunker ganska brant och motorn tillbringar en längre del av accelerationsfasen i det sämre området till höger om BSFC sweetspot.
Väljer jag stora däck för att sänka varvtalet får jag sämre acceleration och motorn kommer då tillbringa mer TID i området till vänster om BSFC sweetspot. Att verkningsgraden (och vridmomentet) minskar vid låga varv antar jag beror på att mer värme hinner överföras till motorn så att mindre del av tillförda energin blir kvar till att trycka ner kolven. I uppförslut och stark motvind kan arbetsfasen bli ganska lång och med 80 som mål under dessa förlängda faser antar jag det blir effektivare att ligga kvar vid max vridmoment och 2500 rpm än att ligga ovanför.
I de fall den omgivande trafiken inte tillåter mer extremt jojjande i hastighet, vilket trots allt inträfar ganska ofta på motorvägen, är det oundvilkligt att lätta på gasen så motorn faller under BSFC sweetspot antar jag att ett lägre motorvarv kan löna sig som en slags kompromiss. När femte växeln blev mer eller mindre standard även på småbilar under 80-talet sjönk förbrukningen ofta rejält.
Är jag inte helt galet ute i mina resonemang finns en del att vinna på att välja större drivhjul än original, även när man jojjokör, men det beror i praktiken på hur bilen är växlad. Sedan är ju vridet hos en standardmotor ofta en ganska flack kurva och BSFC sweetspot tycks ofta sträcka sig över ett område på åtminstone 500 rpm eller mer. Studerar man BSFC-maps från flera olika (moderna) motorer serman två saker: Dels får motorn ett ganska breddat varvtalsområde om man tillåter bara en aning sämre verkningsgrad, dels pågår nästan all "normal svenssonkörning" ganska långt under BSFC sweetspot och ju starkare motor i förhållande till bilens storlek, desto värre blir slöseriet.
I slutänden kanske något 10-tal procent i utväxlingen inte gör så stor skillnad när man praktiserar jojjokörning, men att det däremot märks tydligare om man kör som folk gör mest. Jättehjul ger sämre acceleration när det väl behövs, de kan skava mot skärmar och hjulhus men de ger också lite sämre bromsverkan. Vilken dimension jag ska välja inom kort känns inte självklart men troligen stannar jag kvar på en lätt överdimension med 165:or. Tyngsta argumentet är att jag slipper en irriterande omräkningsfaktor i statistiken...
-
I ett försök att själv besvara mina funderingar kring utväxlingen/däckstorlek har jag nyss jämfört en drös BSFC-maps och konstaterat att det inte verkar vara ovanligt att "öarna" eller "höjdkurvorna" för specifik förbrukning ligger tätare till vänster om BSFC sweetspot än de gör till höger. Min tolkning av detta är att bränsleförbrukningen kan skena iväg ganska brant om man lägger sig på allt för lågt varvtal vid hög belastning. Utifrån detta känns det faktiskt lite dumt att kliva upp några däckdimensioner som ett försök att finslipa "jojjotekniken". Däremot tror jag fortfarande att större hjul kan vara utmärkt ihop med mer normal svenssonkörning, i synnerhet ihop med äldre fyrväxlade bilar.
Här är förresten en smått ruggig BSFC-karta med små svarta flugskitar som representerar det faktiska utnyttjandet av en specifik motor i stadstrafik: http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i1102/110216_10mg.jpg (http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i1102/110216_10mg.jpg)
Motorn tillbringar det mesta av tiden i områden med usel verkningsgrad. Varvtalsområdet är helt rätt men belastningen på tok för låg.
Föraren av en sådan bil skulle vinna massor på att trycka lite hårdare på gasen och sedan rulla!
-
Efter att ha varit på semester och provat lite olika tekniker så måste jag dela med mig!
Hälsingland -> Umeå, 40mil, konstant relativt låg hastighet, E4:an gjorde dock snigling omöjlig. 0.54 liter/mil.
Umeå -> Jämtland 38 mil, mycket låg hastighet (ca 55km/h) 0.44 liter/mil
Jämtland -> Härjedalen 38 mil, stress och biltjuvshastigheter på konstant 80km/h, 0.49 liter/mil <- Förvånade mig verkligen!
Härjedalen -> Hälsingland 15 mil. Jojjokörning hela sträckan. Rullstart på 3:ans växel vid 40km/h och sedan accelerering på 3:an och 4:an upp till 80km/h där motorn dödas.
Sanslösa 0.31 liter/mil!
Tidigare rekord fullkomligt pulveriserade.
Att få till en bekväm kill-switch har blivit betydligt högre på priolistan.
Nog för att en såpåss kort sträcka är lite dålig som datapunkt, men det bör ändå vara utom alla tvivel att jojjokörningen är effektivast.
-
Hurra för Krikav (och jojjometoden /PnG)!
Vad kör du för bil? Något modernare än min, och ganska litet, gissar jag.
Min senaste tankning visade nya rekord igen! Jag förutsätter att man inte exakt kan lita på bensinpumparna, åtminstone inte att ögonblicket då de slår ifrån av löddret i tankröret första gången alltid är detsamma. Jag pytsade därför i en extra liter, räknade, tappade hakan och landade på 4,6 med min 40 år gamla skitbil. Hade jag vågat lita på bensinmacken skulle jag ha antecknat 4,4 i körjournalen. Medelvärde under ett flertal tankningar får med tiden visa hur det verkligen är fatt men det är en usel metod om man konstant provar olika körtekniker som ibland resulterar i höjd förbrukning. Jag MÅSTE bygga den där färddatorn jag tjatat om i några år nu...
Under den senaste körperioden har jag använt bilen ungefär som jag brukar, d.v.s. ibland ensam, ibland fullsatt med hela familjen. Ganska långa sträckor på motorväg/landsväg blandat med ganska mycket TID i stockholmsgröten. Det jag TROR kan ha gett ännu vassare resultat än tidigare mätperioder är att jag blivit mer extrem men också mer brutal. Cyklerna är djupare nu, d.v.s. jag låter bilen allt oftare rulla ut till en ganska låg hastighet där det finns nedförsbackar som hjälper till. För att inte tappa för mycket snittfart har jag samtidigt höjt toppfarten från drygt 80 till nästan 90, samtidigt som jag trampar hårdare på gasen under accelerationen.
Att höja maxfarten borde vara en ganska dålig sak, då man dels hamnar till höger om BSFC sweetspot under en längre tid, dels möter ett kraftigt tilltagande luftmotstånd som snabbt sänker hastigheten igen när accelerationscykeln är slut. I just mitt fall tycks jag inte ha passerat någon kritisk punkt med detta, men kanske att det skulle gå att vässa tekniken ytterligare genom att återgå till kortare cykler men fortsätta gasa ganska hårt. En stor nackdel med grunda cykler är att man säkert dubblar antalet start/stopp. Dels sliter sådant på mekaniken, dels är det ganska jobbigt att köra så. Energimässigt tror jag dock att en mycket lättstartad motor som min kan startas väldigt ofta innan återladdningsbehovet för batteriet börjar märkas i bränslekostnaden.
---
Senaste tidens framsteg, funderingar och insikter leder tillbaka till min gamla idé om två motorer. -En som med mycket knapp marginal klarar att hålla en acceptabel marschfart på relativt plan mark, en som kan ge ett större krafttillskott vid acceleration och brantare uppförsbackar. Tankarna snurrar också mycket kring detta med mikrohybrider där en till hjulen kopplad elmotor/generator kan fungera som ett slags elektriskt svänghjul för att jämna ut backarna. Ett sådant system skulle vara särskilt lönsamt på ett fordon med låg vikt som annars får väldigt korta PnG-cykler och en hel del arbete med växelspaken.
Är det 20kW man brukar räkna med som snittbehov för en medelstor bil i ca 100 km/h? Ett elektriskt svänghjul kan säkert ge ett värdefullt tillskott med så liten motor/generator som 5kW? Batteriet till ett sådant system måste kunna ta emot laddning snabbt och effektivt men behöver inte ge kraft under mer än högst några kilometer i landsvägsfart. Vikt och storlek hos ett sådant system blir inte så betydande och som bonus kan man använda det vid irriterande ringelköer. Om elmotorn/generatorn dimensioneras för att vara effektiv i landsvägsfart blir den kanske ganska dålig för krypkörning? Än en gång ser jag en låda fastsatt på bakre stötfångaren/dragkroken med ett eget hjul ner mot gatan. Använt enbart som elektriskt svänghjul i landsvägsfart behövs nästan inget styrsystem och manövreringen blir mycket enkel. -I princip bara en enkel ON/OFF-knapp och något slags statusindikering.
Jag har ont om lagom stora elmotorer i braåha-samlingen, men Kubota-dieseln som ständigt poppar upp i mina resonemang känns mycket relevant att prova som extra krafttillskott bak på bilen via ett femte hjul. Motorn ger 10-12 hk och borde ge ett klart märkbart tillskott i rullningscyklerna. Om dieseln har direktdrift och alltid arbetar med full effekt på bästa varvtal borde den bränsleekonomiska vinsten åtminstone inte ätas upp av den extra vikten. En liten ram infäst via två gångjärn mot stötfångaren, ett mopedhjul och lagom kedje- eller kilremstransmission är ganska enkla saker att snickra ihop. Kubotans avgasventiler kan lyftas via en vajer som kan länkas ihop med insprutningspumpens stoppläge så dieseln inte behöver stånka och rycka i låga hastigheter.
-
Beträffande Krikavs funderingar kring kill-switch delar jag gärna med mig av min egen tvåknapparslösning.
Saaben har rattspak och dessutom frihjul. De två små tryckknapparna sitter parallellt/axiellt med växelspaken på dess ovansida och pekar mot varandra. Min tumme passar in mellan dem med någon centimeter till godo. En dutt med tumnageln inom mot rattcentrum bryter strömmen till tändspolen via ett självhållande relä. Rörelsen passar naturligt ihop med urläggandet av fyrans växel och tack vara frihjulet räcker det att ta foten från gaspedalen och föra upp spaken till neutralläget. (frihjulet ger viss friktion och är inte helt outslitligt så det är dumt att låta växeln ligga i medan man rullar)
Samtidigt som jag lägger i fyran igen (nedåt) passar det perfekt att trycka till på den yttre startknappen med tummen. Med foten lätt på gasen och inövad timing går motorn igång och får upp varvtalet precis lagom för att matcha den aktuella hastigheten innan växeln glider i. Detta skonar både frihjul och synkroniseringsringar. Startknappen aktiverar startmotorn via ett annat relä som samtidigt bryter hållströmmen till stoppreläet. Jag använde specialreläer jag hade liggande men man kan bygga kopplingen av två vanliga enkla bilreläer med växlande kontakt samt en kraftig diod som kan leverera ström till tändspolen den tid startmotorn är aktiverad.
Ladd- och oljetryckslamporna talar tydligt om när motorn står stilla men trots detta missar jag ibland informationen och duttar till på startknappen medan motorn är igång. Dumt! En grön lysdiod som tänds direkt när tändspolen bryts bort ger en snabbare bekräftelse på att stoppfunktionen aktiverats men kan också vara en hjälp mot förvirrelsen vid omstarterna. Ett tredje relä med spolen parallellt med laddningslampan borde kunna blockera startmotorn då motorn är igång. Eftersom det behövs lite varv på motorn för att släcka lampan är det förmodligen ingen risk att startmotorn börjar smälla fram och tillbaka under starten.
Jag kan rita ett kopplingsschema om intresse finns. Klarar man att koppla in extraljus kan man bygga min start-/stoppkrets.
Hos Ecomodder finns förstås mycket skrivet om kill-switches (och PnG-metoden): http://www.google.com/custom?sitesearch=ecomodder.com&domains=Ecomodder.com&q=kill+switch&sa=Go&client=pub-7548605767056197&forid=1&ie=ISO-8859-1&oe=ISO-8859-1&cof=GALT%3A%23008000%3BGL%3A1%3BDIV%3A%23336699%3BVLC%3A663399%3BAH%3Acenter%3BBGC%3AFFFFFF%3BLBGC%3A336699%3BALC%3A0000FF%3BLC%3A0000FF%3BT%3A000000%3BGFNT%3A0000FF%3BGIMP%3A0000FF%3BLH%3A32%3BLW%3A100%3BL%3Ahttp%3A%2F%2Fecomodder.com%2Fforum%2Fimages%2Fem-skin%2FheaderL.jpg%3BS%3Ahttp%3A%2F%2F%3BLP%3A1%3BFORID%3A1&hl=en (http://www.google.com/custom?sitesearch=ecomodder.com&domains=Ecomodder.com&q=kill+switch&sa=Go&client=pub-7548605767056197&forid=1&ie=ISO-8859-1&oe=ISO-8859-1&cof=GALT%3A%23008000%3BGL%3A1%3BDIV%3A%23336699%3BVLC%3A663399%3BAH%3Acenter%3BBGC%3AFFFFFF%3BLBGC%3A336699%3BALC%3A0000FF%3BLC%3A0000FF%3BT%3A000000%3BGFNT%3A0000FF%3BGIMP%3A0000FF%3BLH%3A32%3BLW%3A100%3BL%3Ahttp%3A%2F%2Fecomodder.com%2Fforum%2Fimages%2Fem-skin%2FheaderL.jpg%3BS%3Ahttp%3A%2F%2F%3BLP%3A1%3BFORID%3A1&hl=en)
-
Jag kör en skoda felicia -98.
Startknapp på växelspaken låter som en smidig lösning, då slipper man flytta högerhanden.
Men... Jag startar inte med startmotorn och batteriet, tycker det är betydligt smidigare att rullstarta.
Kör med dubbelkopplingmetoden, lägger en hög växel i (4 eller 5) och lyfter upp kopplingen snabbt, och trycker sedan ned kopplingen snabbt igen.
Detta räcker för att mjukt få igång motorn. Känner i alla fall inget ryck.
Känns som att detta måste vara mer skonsamt mot bilen, än att låta startmotorn jobba gång på gång?
Måste vara högre förluster i att förvandla mekanisk rörelseenergi till lagrad energi i batteriet, för att sedan använda den energin för att driva en startmotor med.
Omvandlingsförluster i generator och i både i och ur-laddning av batteriet, och sedan förluster i startmotorn.
Ska läsa på mer om killswitch, men just nu får jag köra vidare med tändningslåset... Har så många andra lösa trådar jag måste få ihop. :)
-
Med manuell låda utan frihjul är rullstart förstås en lösning och gissningsvis sliter det mindre pengar på koppling än man bränner på startmotorbyten. (min håller ännu, pepper peppar...) Att slippa trampa pedal är dock oslagbart bekvämt, men när man ändå måste göra det kan man lika gärna starta så också.
Enklaste killswitchen är en brytande återfjädrande tryckknapp för tändspolen men då måste man hålla den en liten stund tills motorn helt stannat och har man inte elektronisk tändning som stänger av spolen när motorn står still blir det lätt varmt i spolen. En vippströmbrytare är ett bättre alternativ, eller så tar man som jag till självhållande reläkopplingar med en knapp på växelspaken som stänger av tändningen och en switch som återaktiverar när en växel läggs i eller kopplingspedalen trampas ner.
En nackdel med rullstart är att synkringarna i lådan får jobb en hel del. Vågar inte uttala mig om metoden ger ökat slitage men det är ju sällan man utsätter lådan för den relativt stora hastighetsskillnden normalt. Om man inte hör till lamellslitarna som ständigt växlar sig ner och motorbromsar på varje växel inför ett planerat stopp...
-
Något jag funderar på är om solenoider ihop med varvalsmätande mikroprocessor kan bli exakt nog för att snabbt slå i en osynkad växel (borttagna synkringar och varannan tand på växelhylsan bortslipad för större glapp och lättare växlingar). I så fall kan man få ett frihjul som automatiskt lägger i och ur högsta växeln beroende på om man gasar eller ej.
Rycka ur en växel utan kopplingen brukar gå fint om man känner sin bil väl och jag tror inte det är skadligt för växellådan så länge man gör det vid rätt tidpunkt.
-
Jojjorapport:
Senaste tankningen visade att det förra helt fantastiska resultatet inte är någon lätt reproducerad självklarhet. I stället för ca 4,5 fick jag den här gången 4,8. Mätfelen är dock ganska stora och att fylla upp lödderfritt i tankröret är varken lätt eller exakt. En liters diff vid tankningen kan lätt göra en deciliter i L100-resultatet. Exakt hur jag körde förra gången är svårt att minnas men jag har kört mer aggressivt sista tanken, med kraftigare accelerationer och oftare med 90 som slutfart i stället för drygt 80. Det kan mycket väl vara så att den högre fartens progressiva luftmotstånd tar ur sin rätt, eller att de hårdare accelerationerna fört förgasaren in på fullgasanrikningen.
Jag ska prova att köra lite lättare nu, med lägre toppfart och grundare men tätare cykler.
-
Uppdatering:
Det blev säkert 4-6 tankningar i rad som tillsammans gav ett snitt på 4,8-4,9 med ganska små variationer från gång till gång. Har jag pratglada passagerare med mig märks detta direkt på förbrukningen. ;) På senare tid har jag fått nöja mig med ca 5,5 som genomsnitt till följd av att mina dubbfria vinterdäck ("året runt-däck" i mitt fall) nådde gränsen och jag sedan dess brummat omkring med avdubbade grovmönstrade vinterdäck från ca 1980. Skillnaden i rull är inte katastrofal, men det märks tydligt att jag inte kommer lika långt på referenssträckorna.
Med sämre däck blir det något av en ond cirkel eftersom det sämre rullet ger kortare intervall då motorn kan vara avstängd och då blir det lätt att jag låter den vara igång på tomgång till nästa accelerationscykel. Inom kort ska det bli däckbyte till något förhoppningsvis mer jojjovänligt.
-----
En idé som hela tiden återkommer i min skalle är någon slags "rullningsbooster" som kan förlänga rullningsintervallen. En idé jag är sugen på att testa är att komplettera med en liten dieseldriven påhängsmotor på ca 8-10 kW, eftersom jag har en sådan i garaget. Om inte annat kan ett sådant experiment ge en uppfattning om hur stort effektbehov bilen faktiskt har vid landsvägskörning på hyfsat plan mark.
I en annan tråd yrade jag om energilagrande svänghjul och gled sedan över till en elektrisk motsvarighet:http://www.alternativ.nu /index.php?topic=165496.0 (http://www.alternativ.nu/index.php?topic=165496.0) Eftersom det föreslagna konceptet hör ihop intimt med "jojjokörning" tycker jag det passar bättre att diskutera i denna tråd.
Jag tänker mig alltså ett fristående tillsatssystem bestående av en elmotor på 15-20 kW, styrelektronik och en lämplig ackumulator som inte behöver ge mer än ca fem minuters drifttid. När kraften sinar startar man bilens ordinarie motor och låter den driva bilen samtidigt som elmotorn drivs som generator. Den ökade belastningen på kolvmotorn höjer då dess verkningsgrad utan att bilens hastighet behöver ändras. Så snart ackumulatorn är återladdad stänger man av kolvmotorn och kör en ny cykel på elektricitet.
Jag har dålig koll på vad för slags motor och ackumulator som krävs för uppgiften. En 10kW (20kW peak) borstlös DC-motor från Kina som kanske klarar uppgiften väger 17 kg och mäter ca 20x20 cm. Om det är en rimlig fysisk storlek på motorn är det definitivt gångbart för konceptet. Men hur stort och tungt behöver batteriet egentligen vara för att under ca fem minuter ge 15-20 kW?
-
ca 20 kg LiPo-celler räcker fint, men det kostar en slant.
Egentligen: Behov 20kW under 5 minuter = 1,7 kWh
LiPo ger ca 0,16 kWh/kg Alltså krävs 1,7/0,16=11 kg celler, men du kommer att ha en del förluster.
Men jag tror inte du behöver så mycket som 20kW, det är ju vad som krävs för att hålla en bagge i 110 km/h.
-
Ide'n med elektrokemiskt "svänghjul" känns inte helt optimal vid närmare eftertanke. De 10-15 kW som borde behövas innebär en ganska stor och dyr elmotor som faktiskt skulle räcka ganska bra för en rent elektrisk bil. Jämfört med elbilar blir förstås det dyra batteriet en betydligt nättare historia. Men hur blir det med verkningsgraden när allt kommer kring?
Jag såg nyss en youtubevideo om ett svänghjulsbaserat system för ersättning av KERS hos F1-bilar och min ide om "jojjobooster" är inte helt olikt som princip. I videoklippet påstås KERS ge ca 40% verkningsgrad medan svänghjulsbaserad energilagring kan ce ca 70%. Omsatt till F1-bilars behov lovades en viktreducering till hälften vid samma prestanda som KERS.
https://m.youtube.com/watch?v=kFyKWNEjxnA
Det svänghjulsbaserade F1-systemet innehåller relativt avancerad mekanik med bl.a. en CVT/variator. En svänhjulsbaserad "jojjobooster" behöver däremot endast en simpel varvtalshöjande växellåda och en lamellkoppling. Det är dessutom mycket med DIY-lämpligt för både ekonomi och krånglighet.
-
Även om elmotorer är dyrare än kugghjul kan de i extremfall vara bättre lämpade. Till ett höghastighets svänghjul med halvflytande upphängning i gummi (för att minska behovet av exakt balansering) kanske det är en ganska förträfflig teknik? Alltså en relativt lågvarvig elmotor/generator mot gatan och en högvarvig dito i svänghjulet i stället för ett dyrt och miljöfarligt batteri. Mjukt verkande koppling med små förluster och viss CVT-verkan får man på köpet. Om elektrokemiska/batteribaserade system ger endast 40% verkningsgrad och helt mekaniska omkring 70% borde den elektromekaniska svänghjulsvarianten hamna någonstans däremellan. Ganska DIY-vänligt är det också!
-
Det var länge sedan jag hade hela familjen och hundarna med i bilen, och i helgen var det dessutom första gången med den något trögrullade däckkombination jag haft senaste månaden. Den högre vikten gav en tydlig förbättring av rullförmågan, uppenbarligen ökade rörelseenergin mer än rullningsmotståndet. Att hög vikt kan vara en fördel har jag även konstaterat tidigare då jag körde en sabla massa mil med min kolvstympade 20-hästars Fiat. Då hade jag inte fattat hur det hänger ihop med "jojjokörning" och BSFC sweetspots, dessutom är det inget att tänka på ihop med en underdimensionerad motor som ständigt måste pressas maximalt.
Min slutsats är hur som helst att låg vikt bara är till fördel om man kör mycket i stadstrafik eller av annan anledning ständigt slösar bort sin dyrköpta rörelseenergi med bromspedalen. Låg vikt är förstås till fördel även vid mer extrem ecodriving om den till stor del bedrivs i stadsmiljö där man ofta måste stanna. Hög vikt kan i måttligt kuperad terräng ge fördelar till en bil med klen motor men det blir förstås ett rejält otyg vid längre och brantare uppförsbackar.
Vet man på förhand vad för slags körning som väntar är jag övertygad om att det i vissa fall kan SPARA bränsle om man barlastar bilen rejält (och pumpar upp däcken stenhårt förstås). Med en stor tank full av "skräpvatten" kan man dessutom släppa ut det i rännstenen när man kommer in till stadstrafiken. I praktiken vore det ändå en direkt fånig lösning med flera uppenbara avigsidor.
Att lagra rörelseenergin i ett svänghjul i stället känns som en mycket mognare lösning. Frågan är bara hur tung och tekniskt krävande en sådan lösning måste vara på DIY-nivå?
Åtminstone i ett prototypstadie lämpar sig svänghjulsprincipen utmärkt att testa som ett femte hjul på dragkroken. Svänghjulet bör ha lodrät axel för att minimera gyroeffekterna men på ett eller annat sätt kommer man förmodligen att känna av dem. Två motroterande svänghjul borde balansera bort alla sådana effekter så att svänghjulen kan monteras i valfritt läge men för att enkelt testa principen kan det duga med enkelt svänghjul. Om vikten bärs upp av femte hjulet blir konstruktionen enklast möjliga men hänger man det på dragkroken och gör femte hjulet rörligt har man en oerhört enkel koppling som tillåter att man stannar bilen tvärt utan att behöva bromsa svänghjulet.
En svänghjulslösning borde absolut fungera som metod att sänka bränsleförbrukningen, men det är ändå ett slags nödfix av det egentliga problemet att en bilmotor ger bäst verkningsgrad vid relativt hög belastning och det inom ett smalt varvtalsområde. En mer "riktig" lösning på problemet är att dela upp bilmotorns arbete på två mindre enheter eller på något fiffigt sätt stänga av kolvar, ventiler och cylindrar som inte behövs för stunden. Det senare är snyggare men oerhört mycket mer komplicerat.
-
Färsk rapport: Under vårennhar förbrukningen sakta sjunkit ner till förra sommarens nivå i takt med att vädret krävt mindre kupevärme och lyse. (=motorn på tomgång) senaste tio tankningarna har gett under halvlitern milen utan undantag. Efter framdäcksbyte från 165R15 Till 225/70R15 fick jag först 4,7 l/100km, därefter 4,6 senast. Idag insåg jag att sista beräkningen saknade kompensationen för den 7% större hjulomkretsen. Jag kör närmare 30.000 kilometer per år så det blir både statistik och rutin på körsättet aåväl som på mätningarna (fast ibland blir det som sagt fel).
Korrekt förbrukning för blandkörning på motorväg, landsväg och rakt genom stockholmsgröten med hundar och ungar sista veckan är således helt sjukt låga 4,3 med 40-årig fyrväxlad skrothög i originalskick! Jäkla kul sport det här!
-
Vad kan vi gissa om mina avgasutsläpp totalt sätt? Tomgångskörningen är i stort sett obefintlig, tiden med choke vid kallstart likaså, motorn går fint ändå vid hög belastning. När jag väl bränner bensin (och 25-30% E85) är blandningen relativt mager och kolvhastigheten matchar förbränningstrycket fint (varvtal nära maxvrid). Detta borde leda till lågt CO och HC men högt NOx. Å andra sidan är tändningen relativt sen och inblandningen av E85 borde sänka förbränningstemperaturen en hel del.
-
Det där om optimal utväxling är för amatörer, "Burn & Glide" is the shit!
Experimentet med jättehjulen såg först lovande ut men efter några fler fulltankningar planade resultatet ut på strax under 4,7, bara någon procent eller två snålare än jag för det mesta kör med mina hårdpumpade dubbfria 165R15 vinterdäck.
I ett längre perspektiv ser jag en långsam men tydlig trend mot allt lägre förbrukningsvärden med hjälp av "Burn & Glide" (även kallat "jojjometoden"). Jag har lyckats klara mig på 4,6 så pass många gånger att jag tror det faktiskt är möjligt, även med hänsyn till de små mätfel som säkert smyger sig in i beräkningarna. Dagens tankning gav 4,48 men eftersom den förra var på hela 5,1 tänker jag låta siffran stilla sig lite tills jag sett om det håller i sig eller ej.
Eftersom körsättet är så extremt i sig kan jag tänka mig att ganska små variationer i tekniken kan göra tydliga skillnader på resultatet. Om jag t.ex. inte stänger av motorn ökar förbrukningen med så mycket som 20-25%. Exakt var fullgasanrikningen kliver in vet jag fortfarande inte och om det sker ganska distinkt kan förstås läget på pedalen i accelerationsfaserna ha stor betydelse.
Jag behöver verkligen en direktvisande färddator! Byggprojekt händer långsamt i mitt liv men nu är jag faktiskt äntligen igång med byggandet och beräkningarna för en liten arduinobaserad hjälpreda.
-
Förbrukningen fortsätter minska och ju mer jag gasar desto snålare går det! ;D Med pedalen någon centimeter från golvet drar jag numera upp bilen i närmare 90 innan jag stänger av och rullar. (tidigare hade jag 80 som maxgräns) Att köra fortare MÅSTE kräva mer energi, men jag har i gengäld mer tålamod numera och låter bilen nästan alltid gå ner under 70, ofta ända ner till 60, innan jag startar igen.
Senaste fem tankningarna har förbrukningen legat ganska stabilt på 4,5 - 4,6 och nu senast fick jag 4,42 ! (pålitligt resultat)
Visst har jag en relativt låg snittfart, men med normal körning hamnar man på omkring sex liter vid denna hastighet.
http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=8470 (http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=8470)
De flesta bilar ÖKAR sin förbrukning när det går extra sakta eftersom motorn nyttjas så uselt. Vid 50 kan förbrukningen vara densamma som i 100 om man håller jämn hastighet. En olaglig Volvo 740 A-traktor (d.v.s. nästan alla) med alla växlar tillgängliga dricker ofta omkring en liter milen i 30-40 km/h. Med "jojjotekniken" (Burn & Glide) blir det bara snålare ju saktare man kör.
Får jag någonsin ihop den där färddatorn jag tjatar om kan jag enkelt testa vad som händer vid "jojjokörning" med t.ex. 50 som HÖGSTA hastighet utan att behöva lusa omkring i flera veckor. Jag gissar det går att komma ner under tre deciliter milen åtminstone.
-
Hej!
Jag kan väl säga att jag under senare delen av min levnad pysslat med mycken frirullning, även om jag inte direkt accelererat medelst full gas. Det har blivit så att man kört in sig på alla vägar häromkring, så att man vet precis när man skall lägga i friläget för att sedan ganska billigt ta sig fram till avfart, eller där man skall stoppa! Det som mången gång sätter stopp för detta beteende är annan trafik, som enligt min granne skall frammmm! Jag tror / vet att man sparar bränsle med detta körsätt. Ett vanligt mothugg är ju att detta INTE sparar bränsle ,eftersom moderna bilar tydligen har något som slår ifrån bränslet eller dess blandning ; är inte så insatt i detta, men hur det är så bromsar ju motorn vagnen om man har växel i .
Ett bra exempel är vid infarten till Oskarshamn, om man kommer söderifrån. Har man ungefär 100 km/tim vid Oskarshamn 1.2 km lägger man ur växeln och rullar behändigt fram till avfarten ; då har man den hastighet som man klarar kurvan med, utan att vare sig bromsa eller accelerera.
Vid regnigt väder är friktionen en annan, då tarvas något högre hastighet vid växeln urläggande! Men detta vet alla ni ekonomikörningsveteraner!
Hur är det ; har någon av er med samma körningsbeteende som jag erfarenhet av körning med Volvo 1970-talare, automatlåda? Har man frirullning och sedan lägger i D-läget när det är dags, går först 2-läget i , men sedan lugnar det ner sig snabbt, och vanliga drajven hoppar i.
Skall det / brukar det vara så, eller var det just MIN låda som bara betedde sig så? (Jo, jag låter motorn gå på tomgång under frirullningen ; man bör visst inte stänga av motorn på automatlåde-vagnar när det frirullas eller bogseras. Annars hade jag gärna stängt av motorn för att spara ännu mera bränsle. Att broms och styrning också tarvar gående motor är också något negativt i mina ekonomiska, småländska ögon!)
Hälsningar!
G S
-
När det gäller bränsleavstängning vid motorbroms så är det mycket vanligt på 90-talsbilar. Redan på 70- och 80-talet förekom det i samband med elektronisk insprutning (dock inte på det mekaniska K-jetronic-systemet som användes av Saab och Volvo). Men under de senaste 15 åren har det blivit vanligt att bränslet INTE stängs av vid motorbroms, detta för att hålla ner avgasutsläppen, dels för att motorn ska ge ifrån sig varma avgaser och hålla katalysatorn varm under motorbromsningen, och dels för att eventuell oljedimma från motorn ska brännas upp. Om bilen har färddator är det lätt att se om momentanförbrukningen går ner till 0 eller inte vid motorbromsning. Annars kan man t ex tillfälligt koppla en kontrollampa (LED med seriemotstånd) parallellt med en av spridarna för att ta reda på saken.
Beteendet du beskriver på en gammal Volvo-automatlåda tycker jag låter som man kan förvänta sig. När man rullar i friläge så är ju förmodligen styrtrycket nere på noll. När sedan växeln läggs i så tar det några sekunder innan styrtrycket stiger till rätt värde för aktuell hastighet, och innan allt har stabiliserat sig har ventilblocket ett ögonblick fått för sig att hastigheten är lägre och att det ska läggas i en lägre växel.
Saker du skulle kunna göra för att minska den tendensen är att rengöra alla filter i automatlådan noga (förutom det stora filtret i oljetråget kan det också finnas ett finfilter eller sil i anslutning till den varvtalskännande tryckregulatorn på utgående axeln "governorn"), och justera bromsbanden noga enligt verkstadshandbok så att inte ställdonen (hydraulcylindrarna) får onödigt stor slaglängd och stjäl onödigt mycket olja just när växeln ska läggas i.
På automatlådor som har oljepump även på utgående axeln behöver man inte vara rädd för att rulla med avstängd motor. Exempel på sådana är Mercedes åtminstone fram till någon gång på 90-talet, och Chrysler före ca 1963. En annan fördel med sådana automatlådor är att det går att rulla igång bilen via dem.
-
Hej igen!
Tack,"torbjorn!"
Detta kallar jag ett uttömmande svar ; snabbt var det också! Kopplade ur datorn ett litet tag bara ; detta på grund av åska i östra Småland. Raskt pillade jag igång det hela, och då fanns redan Ditt svar!
Jag har inte denna gamla Volvo kvar, men hoppas att det finns andra å detta forum som kan dra nytta av Dina kunskaper och råd!
Just detta att "gamla" automatlådebilar kunde bogseras igång har jag hört förut ; nu vet jag med säkerhet.
Hälsning!
G S
-
Det Torbjörn skriver om att modernare bilar INTE stryper bränsletillförseln helt vid motorbromsning låter mycket rimligt och rätt i tiden, men nog tycker jag det verkar som att ryktet om "nollstrypningen" lever kvar lika envist som uppfattningen att det skulle vara mer ekonomiskt att motorbromsa än att använda pedalbroms. Jag kan inte begripa hur något så dumt kunnat få fäste, och t.o.m. förmedlas via trafikskolor och vissa broschyrer om ecodriving.
Behöver man bromsa så har man gasat för mycket, och saknas system för energiåtervinnande bromsning kan det inte vara annat än att friktionsvärme måste bildas någonstans. Bromsar man via drivlinan får man en gnutta värme i kopplingslamellen, lite till när man nöter ner växellådans synkroniseringsringar och resten i motorns kylvatten då den tvingas upp i högre varvtal som ger större friktioner. Fast det är klart, OM man nu gasat för mycket och behöver bromsa så är det just för bränslenotan en lättnad om motorn stryps helt medan man bromsar. Ekonomiskt kanske, om man bortser från slitage på koppling och växellåda, men definitivt inte ekologiskt. (katalysatorn kallnar och oljedimma från vevhuset som Torbjörn påpekat ovan)
-
Jag kämpar fortfarande envis med "Burn & Glide", "jojjotekniken" eller det kanske mer vardagsrealistiska begreppet "idiotkörningen" jag ibland tar till för att visa de jag talar med att jag är medveten om att trafiken fullkomligen skulle haverera om många fler körde på detta sätt. För att riktigt hårddra det självkritiska skulle jag kunna kalla mig för en egoistisk parasit som vinner egen framgång i bränslekriget på bekostnad av andra. För rent krasst blir det lätt så att detta eviga rullande ibland stör andra bilister, då och då i sådan grad att de blir förbannade och avreagerar sig genom att trampa lite extra på gasen för att komma förbi otyget. Dessutom får de då ofta upprepa proceduren flera gånger eftersom min överlägsna uppsikt och framförhållning inte sällan medför att jag passerar idioterna vid nästa trafiksituation... ;D
Numera har jag en limegrön skylt i A4-format i bakrutan med texten ECOXTRM 4,3 L/100KM, samt mer finstilt info om min växlande hastighet och att motorn startas/stoppas stup i kvarten. Tanken är att alla som blåser förbi åtminstone ska hinna se en retsam skymt av det de går miste om i sin hetsiga framfart för att slakta några sketna minuter i restid. Om de dessutom får en chans att förstå VARFÖR jag kör konstigt kan det minska irritationen något. Jag tycker faktiskt skylten verkar fungera en aning.
4,3 är alltså mitt absoluta rekord som jag faktiskt vågar lita på. Det är hittills en engångshändelse, oftast hamnar förbrukningen från en fulltank till nästa på 4,5-4,7 om inget specifikt stör mig. Nyligen hade jag t.ex. en del fuktproblem i tändsystemet i samband med regnväder samt en mer brådskande "utryckning" med höjd snittfart och då hamnade förbrukningen på 5,6 l/100km, vilket är avsevärt högre men ändå en mycket låg siffra för en 40 år gammal skitbil.
När jag talar mer officiellt om mina förbrukningssiffror säger jag 4,5 eller helt enkelt "noll fyrtiofem" så att försvarare av det gamla svensknorska måttet begriper. -En veteranbil med trasig förgasare kan ju lätt kunna dra fyra och en halv liter milen... ;D
-
När det gäller ryktena om att moderna bilar alltid skulle stänga av bränslet helt vid motorbromsning, så kan man ju i alla fall notera att det verkar gälla för samtliga dieselmotorer, oavsett om de är av ny eller gammal typ. Det är alltså ottomotorer som i många fall på senare år inte stänger av bränslet vid motorbroms.
Man kan notera att min Ford Focus '04 tycks stänga av bränslet om man motorbromsar efter att ha kört hårt en stund, förmodligen finns det någon algoritm som försöker förutsäga katalysatorns temperatur. Om den inte stänger av bränslet direkt när man släpper gasen kan man få den att göra det ändå genom att växla ner och höja motorvarvtalet (det räcker med att gå ner till 3:an i 70 km/h), sedan kan man växla upp igen och få lägre varvtal och svagare motorbromsverkan men bränslet stängs ändå av. Inte bara vid just den motorbromsningen utan det håller i sig kanske en halv eller en timme (eller tills man har stängt av och startat om).
-
Embedded-programmerarens vägar äro outgrundliga... Digitaltekniken är vår tids religion och magi.
-
Eftersom jag alltid fyller upp till närmaste hela litrar efter att mackpumpen slagit ifrån, gav senaste mätningen 4,16 l/100km genom djupare cykler och strax över 80 som toppfart i stället för knappt 90. Eftersom jag alltid avrundar till närmaste högre två värdesiffror säger jag att mitt officiella rekord för närvarande är 0,42 liter milen i 40-åriga skruttsaaben. Tänk att det fortfarande går att sätta nya rekord! :)
Om jag skulle köra cykler om 10-50-10 km/h kan jag tänka mig att det blir under tre deciliter milen, men så extrem har jag inte tålamod att vara över så lång tid som krävs för precision mellan två tankningar. Med en färddator vore den betydligt lättare och roligare att testa det extrema.
-
Håller helt med om färddatorn. Vi har precis skaffat en liten snål dieselbil med färddator, och det är kul att man får så snabb respons på förändringar i sin körning. Bara en sådan sak som att se hur hastigheten påverkar. 80-90-100-110-120 gav 0,35-0,36-0,38-0,44-0,52 vid plan motorväg och ingen vind.
När jag lekte lite med vatteninsprutning i ungdomen så hängde jag in en graderad glasflaska med bensin i kupén så jag kunde se vad det gjorde för förbrukningen, men färddatorn är så mycket smidigare. Och så gnäller inte passagerarna över brandbomb ;D
-
Hur känns det att "liten snål dieselbil" flåsas i nacken av en 40 år gammal Saab? Jag kan nu meddela att siffran 4,2 känns högst trovärdig, eftersom jag idag fyllde upp igen och fick resultatet 4,04. Eftersom jag har för vana att officiellt inte presentera fler än två värdesiffror rundar jag av uppåt till 4,1 liter per 100 km. Detta är helt galet! ;D
-
skillnaden är väl att en modern bil kan hålla normal hastighet hela tiden med låg förbrukning medans ditt körsätt närmar sig vårdslöshet i trafik. Dina medtrafikanter måste vara skitförbannade när du tvingar dem till omkörningar med din jojjokörning. Fan vet om det inte är straffbart,vet att folk blivit bötfällda när de inte följt trafikrytmen... Ulf
-
Hur känns det att "liten snål dieselbil" flåsas i nacken av en 40 år gammal Saab? Jag kan nu meddela att siffran 4,2 känns högst trovärdig, eftersom jag idag fyllde upp igen och fick resultatet 4,04. Eftersom jag har för vana att officiellt inte presentera fler än två värdesiffror rundar jag av uppåt till 4,1 liter per 100 km. Detta är helt galet! ;D
Jovars, det kan jag leva med bara jag slipper åka jojo ;) ;D
Den lilla snåla dieselbilen har en tjänstevikt på 1300 kg :o Och 90 hästkrafter. Men aerodynamiskt så är nog Saaben fortfarande ledande. Med den här motorn i din bil och med ditt körsätt så går du nog under 2 dl milen ;D
-
Dina medtrafikanter måste vara skitförbannade när du tvingar dem till omkörningar med din jojjokörning.
Hur skulle jojjokörningen kunna tvinga en medtrafikant att köra om? Medtrafikanterna bestämmer ju själva om de ska köra om eller inte, det är ingen som tvingar dem att göra det.
-
ligg bakom en idiot som inte kan hålla jämn hastighet samtidigt som du har trafik i motgående körfält.Det händer mig dagligen då en del tycks ha svårt för att hålla hastigheten.
Skulle det dessutom vara extremfall som jojjokörning är,från 90 rulla till 60 innan man gasar upp igen. Då tvingar du ju bakomvarande som vill hålla jämn hastighet till ibland riskabla omkörningar.
Jag vet om fall där man faktiskt blivit bötfälld för att hålla för låg hastighet och orsaka köer och därmed tvingar folk till omkörniingar,helt i onödan. Trafik är inte ett experimentfält eller testbana.Vill man ha en bränslesnål bil,köp en modern dieselbil som förutom att klara sig runt 4-5 dl också klarar att hålla trafikrytmen.
jag kör en V6 på 2,5 liter på under 8 dl/milen och klagar inte över bränslepriset.Har haft bensinbilar som klarar sig på halvlitern,moderna bilar,krocksäkra(för sin storlek) och med modern komfort.Moderna motorer har överlägsen teknik jämfört med äldre,på 70-talet hade jag en V6 (Ford) och den låg på 1,5L/milen
Att hålla på och experimentera med gammal skit går väl om man håller sig på gårdsplan men inte ute i trafik med andra trafikanter .
Har också veteranbilar men de körs bara som finbilar dvs till bilträffar och enstaka helgutflykter,kostnaden för att köra dessa är i stort minst dubbel mot mina nya bilar men här överväger intresse/nostalgi plånboken. Ulf
-
JohnA bekräftar ju själv det som malarmaster tar upp.
Jag kämpar fortfarande envis med "Burn & Glide", "jojjotekniken" eller det kanske mer vardagsrealistiska begreppet "idiotkörningen" jag ibland tar till för att visa de jag talar med att jag är medveten om att trafiken fullkomligen skulle haverera om många fler körde på detta sätt. För att riktigt hårddra det självkritiska skulle jag kunna kalla mig för en egoistisk parasit som vinner egen framgång i bränslekriget på bekostnad av andra. För rent krasst blir det lätt så att detta eviga rullande ibland stör andra bilister, då och då i sådan grad att de blir förbannade och avreagerar sig genom att trampa lite extra på gasen för att komma förbi otyget.
-
Hoppsan, jag tror bestämt att denna forumdiskussion fått ett släng av road-rage i form av arga inlägg som uppenbart handlar mer om ackumulerade känslor än om trådens tekniska tema. Jag tycker personligen att det är ok att vara off-topic ibland, och konstruktiv kritik framförd på ett sätt som gynnar diskussionen är inte heller fel. Bakom de upprörda känslorna över en av alla saker som irriterar många av oss i vardagstrafiken ser jag ändå ett för diskussionen relevant resonemang. -Hur fungerar "jojjokörningen" i vardagstrafiken?
Men först lite satir (funnen i en annan diskussionstråd på Alternativ.nu):
(http://i303.photobucket.com/albums/nn136/EazzyW/dt150607_zpsum9zbqtf.jpg)
Som sagt, det finns många beteenden i trafiken som många irriterar sig på. Vissa beteenden höjer olycksrisken markant medan andra mest bidrar till att trafiken flyter segt och ineffektivt. Vad trafikanter retar sig på, eller inte ens uppfattar över huvud taget, är förmodligen också ganska individuellt. Att bryta mot praxis eller "det obemärkta" sättet att ta sig fram genom trafiken kan ske helt omedvetet, direkt arrogant och egoistiskt, eller med ödmjukhet. Det sistnämnda är så klart att föredra. (fast det gynnar förstås inte den arrogante hetsaren, vilka är en typ det finns ganska många av)
"Jojjokörningen" har inte i sig själv någon specifik känslomässigt laddad kategori för hur den bryter mot ovan nämnda "obemärkt praxis". Hur den upplevs eller ens uppfattas av andra trafikanter beror helt på hur den praktiseras. En av grundpelarna i god trafikmoral är att försöka anpassa sig och att kompromissa med målet att det ska gynna övrig trafik snarare än personliga intressen.
Utan hänsyn till övrig trafik anser jag att "jojjometoden" är ett potentiellt haverirecept. Ur det perspektivet är metoden som allra sämst på högtrafikerad landsväg och motorväg. Detta är en anledning till att jag i möjligaste mån undviker trafikerade vägar och då i synnerhet motorväg. Även om lägsta tillåtna hastighet på motorväg är 50 km/h anser jag att man inte har där att göra om man påverkar övrig trafik allt för mycket med låg hastighet. Det är oerhört stressande att köra ett äldre motorsvagt fordon på högtrafikerad motorväg. Med tanken på mängden tyngre fordon och släpfordon som ofta sackar efter rejält i backarna tycker jag personligen gränsen går vid dessa. -Har man ett fordon vars hastighet varierar mer än dessa, oavsett om det är avsiktligt eller ej, bör man ta en annan väg.
Vid låg trafikintensitet ser jag däremot inga problem med något djupare cykler av "Burn & Glide" på tvåfilig motorväg. Den bilförare som inte är uppmärksam nog att avgöra om ett fordon framför är långsammare och måste köras om bör kanske inte köra bil över huvud taget. Var och en SKA ansvara för sin egen framfart och vad den eventuellt kan ställa till med. Hastighet och avstånd till framförvarande är vars och ens plikt.
Jag har praktiserat "adaptiv jojjokörning" i säkert två år nu. Viljan att undvika olyckor har alltid varit hög hos mig, men tydligen inte starkare än att viljan att undvika situationer som begränsar min ecodriving bidragit till en rejäl ökning av min uppmärksamhet och framförhållning. Med risk att låta direkt elitistisk anser jag mig varje dag få bevisat att jag ser och förstår trafiken på en högre nivå än många andra trafikanter. Egentligen är det kanske inte så konstigt när man varje dag övar och finslipar sin teknik.
Den som ser min gamla svarta Saab V4 på vägen behöver alltså inte brusa upp och bereda sig på att få sin framfart hindrad. Snarare är det tvärt om. Genom att våga se trafiken som en testbana, utan att bli arrogant, ökar förmågan att ta sig fram utan att vare sig hindra andra eller låta sig själv hindras. Genom att se, känna igen och ta för sig av möjligheterna går det ofta att ta sig fram FORTARE i tätort och hög trafikintensitet, utan att det tvingar andra att panikbromsa eller göra plötsliga undanmanövrar. Att detta sedan kan reta gallfeber på hetsiga individer som närmast verkar se trafiken som sin personliga racingbana tycker jag mig ha all rätt att skratta hånfullt åt.
Det jag håller på med är inte lekstuga. Inte heller är det något personligt korståg för att rädda världen från sotdöden. Inte ens är det någon desperat kamp för att få ekonomin att gå ihop. Närmast är det en faktiskt ganska kul och fascinerande sport med starka drag av forskning. Man skulle kunna sätta upp ett poängsystem där man utöver bränslebesparingen också får poäng varje gång man kör om en annan bil mer än en gång. Det blir poäng varje gång man förutser att ett trafikljus snart slår om till rött, förutsatt att man anpassar hastigheten till detta. Naturligtvis blir det minuspoäng om man lusar sig fram mot korsningen UTAN att det blir rött, åtminstone om man tänkt fortsätta rakt fram efteråt. Om körstilen tvingar andra bilister att bränna extra bensin förlorar man också poäng. Om man i stället håller igen bakomvarande trafik med hjälp av sina korrekta förutsägelser borde det ge pluspoäng, men man kanske bör dra av lika mycket på grund av den stress de helt oförstående bensinbrännarna upplever. Nä, man kan inte ta på sig något världssamvete i denna sport.
-
Vid närmare eftertanke, behöver en spridning av Burn & Glide-tekniken verkligen innebära att trafikflytet havererar och folk börjar slå ihjäl varandra ute på gatorna? Om många praktiserar metoden maximalt, utan hänsyn till övrig trafik, blir det förmodligen kaos. Utförd med ett samvete och i graden anpassat efter övrig trafik blir de individuella besparingarna för ekonomi, naturresurser och miljö förmodligen mindre, men den ökade uppmärksamheten, förståelsen och planeringsförmågan borde då kunna göra att trafiken faktiskt flyter smidigare. Om man till detta väger in nedgången i stressnivå man kan uppleva, när man går från att irriterat försöka ta sig från A till B genom ett hav av idioter till att avslappnat se körningen som en rolig och spännande skicklighetssport, ja då borde olyckorna minska trots att trafikflödet ökar. Dessutom skulle folk kollektivt sett må bättre och bli gladare.
Om någon av trafikens lättirriterade hetsare skulle läsa allt detta jag idag skrivt, samt allt vi skrivit om ämnet sedan tråden startade, tror jag tyvärr inte att denna kategori människor är mottagliga. Förmodligen skulle de bara bli ännu mer uppretade. Deras framtida infarkt/stroke får i så fall vara deras val. Tack och lov är det inte speciellt många sådana som hittat hit och försökt trolla sönder tråden. ;D
-
Burn & Glide ur det rent tekniska perspektivet då:
Vad som händer i motorn tycker jag känns ganska uppenbart. Om någon nytillkommen läsare inte förstår hur körsättet fungerar kan vi dra en kort resumé. -En kolvmotor ha en relativt liten "sweet-spot" av maximal verkningsgrad relaterat till varvtal och belastning. Nästan alla bilar har motorresurser som vida överstiger det genomsnittliga behovet, och så måste det vara för att över huvud taget fungera i trafiken. Resultatet blir att bilmotorn den mesta av tiden arbetar under mindre gynnsamma förhållande, oftast då nedstrypta till bara en liten del av deras fulla potential, långt utanför motorns "sweet-spot". Burn & Glide, av mig på svenska kallad "jojjokörning", går ut på att växla mellan effektivast möjliga motoranvändning och att helt stänga av motorn.
Med tanke på hur sanslöst snålt det går att köra med metoden om man jobbar hårt, är det på sin plats att fundera över hur teknik och ändrat beteende skulle kunna nyttja åtminstone en del av den enorma potentialen i en form som bättre passar för "vanligt folk" och "normalt trafikflyt". Hybridteknik, som den i t.ex. Toyota Prius, borde vara en nyckel. Jag är inte så insatt i hur just priusens system arbetar i lite högre hastigheter på landsväg där bensinmotorn behövs men inte kan arbeta i sin "sweet-spot". Det optimala borde vara att systemet "jojjokör internt", d.v.s. elmotorn håller bilen i en jämn hastighet medan bensinmotorn slår av och på i cykler. Jag TROR inte Prius arbetar på detta sätt, kanske för att elmotorn inte räcker till, men kanske troligast för att bilägare är ganska konservativa och skulle uppleva uppträdandet som märkligt och irriterande.
Även om man har ett fint hybridsystem med batterier som snabbt tar emot laddning så sker det inte utan vissa förluster som i snabbare cykler förmodligen kan vara ganska stora. Att över huvud taget gå omvägen från en kolvmotor till hjulen via en generator, batterier och elmotor har så vitt jag vet betydligt sämre verkningsgrad än om samma energi passerar en kuggväxel. Med samma motor i samma kaross med samma vikt och samma genomsnittliga hastighet skulle det förvåna mig om hybridbilen har en chans mot den traditionella drivlinan. Att föraren av den sistnämnda bilen får jobba sig svettig medan hybridbilföraren nästan somnar vid ratten tar vi inte med i ekvationen. :D
För absolut bästa verkningsgrad återkommer en av mina gamla käpphästar: Dubbla motorer! Alternativa tekniker som variabelt deplacement/slaglängd/kompression kan förmodligen tävla i denna klass. Min grundtanke är att om bilen har en motor som precis räcker till för att hålla önskad marschfart så borde förbrukningen bli ungefär densamma som om man praktiserar B & G med en större motor, samtidigt som hastigheten blir jämnare. Eftersom det behövs mer effekt vid acceleration och man dessutom vill ha säkerhetsmarginaler tar man detta från en extramotor. Om motorerna byggs likvärdiga i verkningsgraden men den ena är ungefär dubbelt så stark får man tre kombinationer för tre olika hastighetsområden, -stadskörning, landsväg och motorväg. Med modern teknik, automatiska kopplingar/växellådor m.m. borde växlingen mellan motorerna kunna ske ganska smidigt. Två vevaxlar i gemensamt block sänker kostnader och ger en kompaktare enhet. Med tre sådana motorenheter får man (utöver en väldig massa prylar) sju olika effektnivåer och frågan är då om man över huvud taget behöver något motsvarande förgasarspjäll/trottel? I praktiken tillkommer förstås också problem som t.ex. vibrationer och eventuellt behov av att "fasa in" motorenheterna mot varandra för mjukast möjliga gång. Mest realistiskt vore kanske en slags II-motor med 3+4 cylindrar och dubbla vevaxlar i gemensamt block och topp. Att det blir en avancerad maskin inser jag, men det är ändå kul att fundera över.
-
Om någon av trafikens lättirriterade hetsare skulle läsa allt detta jag idag skrivt, samt allt vi skrivit om ämnet sedan tråden startade, tror jag tyvärr inte att denna kategori människor är mottagliga. Förmodligen skulle de bara bli ännu mer uppretade. Deras framtida infarkt/stroke får i så fall vara deras val. Tack och lov är det inte speciellt många sådana som hittat hit och försökt trolla sönder tråden. ;D
Jag har läst hela din tråd och tycker den är intressant, skit i aggressiva typer som ju faktiskt inte vet hur mycket eller lite hindersamt du kör. Jag jojokör inte alls mer än att jag börjat trampa ur i nedförsbackar. Däremot håller jag hastigheten, avstånd och kör rätt defensivt, vilket redan det retar gallfeber på en stor del av skapelsens herrar. De bara måste bara köra om och fylla luckan mellan mig och framförvarande bil och jag undrar hur de tror att den manövern ska hjälpa dem att komma fortare fram. (Just nu står det all-time-low 0.57 på färddatorn på min Ford Focus.)
-
Lena III, 0,57 är ingen dålig siffra i förhållande till ditt ringa besvär.
De extrema visar möjligheter och gränser, de som sedan bara tar efter bara till en mindre del gör desto större skillnad när de blir många! :) Men ni vet väl alla att det går totalt åt pipsvängen med den här planeten i slutänden, oavsett vad vi gör åt miljön, eller vad vi hade kunnat om vi börjat i god tid? I universums enorma tidsperspektiv är undergången väldigt nära och frågan om huruvida miljöarbete är viktigt eller ej handlar i slutänden bara om hur många oskyldiga generationer vi vill sätta som distans mellan vårt grisande och jordens slutliga undergång. Domedagsprofeten har talat. ;D
Som sagt, extrem ecodriving är för mig i botten ett självändamål. Jag gör det för att det GÅR att göra, och det är kul för att det går så oerhört bra. Att man på köpet får fina chanser att retas med insnöade vanemänniskor som tar både livet och sig själva på för stort allvar är en ren bonus, både verbalt och ute på gatorna. Varför har folk hobbies? Varför vill folk leva över huvud taget? Hittills har jag aldrig blivit utskälld ute i verkliga livet för min ecoXtrm, det har bara hänt via Internet, en enda gång. ;)
-
Halvt OT då, beträffande "dubbelmotorn":
Nej det är inte första gången jag yrar om detta eller liknande koncept i detta forum, men av det jag lärt mig från B&G-körningen ser jag att idén står sig rätt bra. Tidigare har jag tänkt mig en mindre fyrtaktsmotor kombinerat med en mindre effektiv men för storleken mycket stark tvåẗaktsmotor. Att blanda olika tekniker på det viset är förstås mindre lyckat ur ett produktionsperspektiv, det är alltid bättre att kunna använda så mycket som möjligt av delar man redan har. Med fler motorenheter av samma typ kan man dessutom kombinera och matcha dem längs vägen på ett överlägset sätt.
Färre cylindrar vid en given slagvolym ger bättre mindre friktionsförluster, bättre förbränning och högre verkningsgrad. Färre cylindrar ger å andra sidan smalare varvtalsregister och större problem med vibrationer. En- och tvåcylindriga bilmotorer har jag en hel del erfarenheter från och beroende på hur vevaxeln konstrueras får man antingen mekanisk obalans eller så skakar det av ojämn tändföljd. Boxermotorn är här ett överlägset koncept eftersom den både har jämn tändföljd och balanserar ut de rörliga massorna överlägset andra konfigurationer.
För serieproduktion är dock radmotorn överlägsen rent ekonomiskt och hanteringsmässigt.
Två boxermotorer på rad, med kopplingar/svänghjul vända mot varandra ovanför växellådans ingående axel vore kanske ganska optimalt rent funktionsmässigt. Om topplock och cylindrar byggs som fristående identiska enheter blir det lätt att bygga en sexcylindrig boxer där ena sidan får exakt dubbla effekten mot den andra. Motorerna kan sedan köras oberoende av varandra, tillsammans eller inte alls. De behöver heller inte "fasas in" med avseende på mekanisk balans.
Mer produktionsvänligt/-ekonomiskt och kompakt blir det med radmotor med gemensamt block och topp. Konfigurationen 2+3 känns intressant men den tvåcylindriga sidan behöver sannolikt en motvikt med vevstakar som ju är effektivare än roterande balansaxlar.
-
Burn & Glide ur det rent tekniska perspektivet då:
Vad som händer i motorn tycker jag känns ganska uppenbart. Om någon nytillkommen läsare inte förstår hur körsättet fungerar kan vi dra en kort resumé. -En kolvmotor ha en relativt liten "sweet-spot" av maximal verkningsgrad relaterat till varvtal och belastning. Nästan alla bilar har motorresurser som vida överstiger det genomsnittliga behovet, och så måste det vara för att över huvud taget fungera i trafiken. Resultatet blir att bilmotorn den mesta av tiden arbetar under mindre gynnsamma förhållande, oftast då nedstrypta till bara en liten del av deras fulla potential, långt utanför motorns "sweet-spot". Burn & Glide, av mig på svenska kallad "jojjokörning", går ut på att växla mellan effektivast möjliga motoranvändning och att helt stänga av motorn.
Med tanke på hur sanslöst snålt det går att köra med metoden om man jobbar hårt, är det på sin plats att fundera över hur teknik och ändrat beteende skulle kunna nyttja åtminstone en del av den enorma potentialen i en form som bättre passar för "vanligt folk" och "normalt trafikflyt". Hybridteknik, som den i t.ex. Toyota Prius, borde vara en nyckel. Jag är inte så insatt i hur just priusens system arbetar i lite högre hastigheter på landsväg där bensinmotorn behövs men inte kan arbeta i sin "sweet-spot". Det optimala borde vara att systemet "jojjokör internt", d.v.s. elmotorn håller bilen i en jämn hastighet medan bensinmotorn slår av och på i cykler. Jag TROR inte Prius arbetar på detta sätt, kanske för att elmotorn inte räcker till, men kanske troligast för att bilägare är ganska konservativa och skulle uppleva uppträdandet som märkligt och irriterande.
Även om man har ett fint hybridsystem med batterier som snabbt tar emot laddning så sker det inte utan vissa förluster som i snabbare cykler förmodligen kan vara ganska stora. Att över huvud taget gå omvägen från en kolvmotor till hjulen via en generator, batterier och elmotor har så vitt jag vet betydligt sämre verkningsgrad än om samma energi passerar en kuggväxel. Med samma motor i samma kaross med samma vikt och samma genomsnittliga hastighet skulle det förvåna mig om hybridbilen har en chans mot den traditionella drivlinan. Att föraren av den sistnämnda bilen får jobba sig svettig medan hybridbilföraren nästan somnar vid ratten tar vi inte med i ekvationen. :D
För absolut bästa verkningsgrad återkommer en av mina gamla käpphästar: Dubbla motorer! Alternativa tekniker som variabelt deplacement/slaglängd/kompression kan förmodligen tävla i denna klass. Min grundtanke är att om bilen har en motor som precis räcker till för att hålla önskad marschfart så borde förbrukningen bli ungefär densamma som om man praktiserar B & G med en större motor, samtidigt som hastigheten blir jämnare. Eftersom det behövs mer effekt vid acceleration och man dessutom vill ha säkerhetsmarginaler tar man detta från en extramotor. Om motorerna byggs likvärdiga i verkningsgraden men den ena är ungefär dubbelt så stark får man tre kombinationer för tre olika hastighetsområden, -stadskörning, landsväg och motorväg. Med modern teknik, automatiska kopplingar/växellådor m.m. borde växlingen mellan motorerna kunna ske ganska smidigt. Två vevaxlar i gemensamt block sänker kostnader och ger en kompaktare enhet. Med tre sådana motorenheter får man (utöver en väldig massa prylar) sju olika effektnivåer och frågan är då om man över huvud taget behöver något motsvarande förgasarspjäll/trottel? I praktiken tillkommer förstås också problem som t.ex. vibrationer och eventuellt behov av att "fasa in" motorenheterna mot varandra för mjukast möjliga gång. Mest realistiskt vore kanske en slags II-motor med 3+4 cylindrar och dubbla vevaxlar i gemensamt block och topp. Att det blir en avancerad maskin inser jag, men det är ändå kul att fundera över.
framtiden är elbilar,förbränningsmotorn är på sitt slutvarv,om 10-15 år kommer ingen bilfabrikant att tillverka sådana.
bränslecellsbilarna är framtiden,miljövänligt och med samma fördelar som nuvarande bilar,dvs bara tanka och fortsätt.
I en nära framtid kommer också fossilbränslen att förbjudas,dvs när alternativen finns på marknaden.Några års utfasning krävs troligen men jag lär nog få uppleva det.
idag är flera prototyper även på tunga sidan i gång så tekniken finns,nu skall bara infrastruktur,(tillverkning och lagring/tankställen för vätgas) fram. I europa byggs det för fullt och nu kommer även de första stationerna i Sverige.
varför lägga tankemöda på gammal teknik? Bara en enkel fråga... ulf
-
Ett viktigt skäl är att även om tekniken förändras för nytillskotten till landets bilpark så påverkar ju det inte befintliga fordon. Det skulle innebära en stor kapitalförstöring och miljöbelastning att skrota ut den befintliga bilparken i förtid, så vi får nog räkna med att även om kolvmotortekniken försvinner från nyproduktion inom 10 år så kommer den att existera och behöva hållas i drift på effektivast möjliga sätt åtminstone 30 år till därefter. Ingenjörsmässig kompetens på kolvmotorområdet kommer alltså att behövas i samhället åtminstone tills dagens tonåringar är färdiga för pension.
Bränslen som lagras i gasform kommer aldrig att kunna slå igenom på allvar, i och med de säkerhetsrisker, stränga föreskrifter och därmed dyra underhållskostnader som det innebär. På dagens biogasbilar finns det t ex ett krav att bränsletanken ska bytas ut vart tionde år, till en kostnad i storleksordningen 40000 kr. Det är knappast lönsamt att lägga de pengarna på en 10 år gammal bil även om den i övrigt är i utmärkt skick, och det innebär alltså att en mängd bilar skrotas bort långt innan de egentligen har nått sin tekniska livslängd. Ett annat problem med gasformiga bränslen är den låga energitätheten och därmed korta aktionsradien.
Ska man arbeta med bränsle i gasform så ska det i så fall bara existera som ett mellanled i processen ombord på fordonet, där gasen inte lagras utan förbrukas i samma takt som den alstras t ex utifrån ett fast bränsle.
-
en bränslecell funkar ju inte som en motor,det är en kemisk process som framställer el. Bilen drivs av en elmotor.
avseende fossilbränslen så kommer det att förbjudas av miljöskäl,det är bara en tidsfråga.flera partier vill ha ett oljefritt Sverige och likadan är utvecklingen i europa.
Nej,det kommer att ske en massiv utskrotning,mest pga att fordonen inte får köras på just fossilbränslen.att bilfabrikanterna just nu håller på att ställa om produktion är ju ett faktum,inom ett fåtal år kommer bränslecellsbilarna att synas allmänt på gatorna,även på tunga sidan.redan idag rullar bussar i europa,i Sverige endast ett fåtal än så länge men i takt med att tekniken framförallt på distribution och lagring blir mer utbredd kommer marknaden att efterfråga den nya tekniken samtidigt som samhället vill ha bort föroreningarna i städerna.ett bra incitament för att få folk att investera i den nya bilparken är just att höja oljeprisskatter rejält,regeringen påbörjar det i höst och det är faktiskt det enda som jag kan hålla med regeringen om,oljan MÅSTE bort ur samhället. Ett framtida bensinpris på runt 30-40 kronor Litern samtidigt som man ger skattelättnader åt nya bilar är nog vägen. Ulf
-
Fossilfria bränslen och övergång från kolvmotorer till något annat har inget med vartannat att göra. Det finns gott om fossilfria bränslen för traditionella motorer - inte minst biomassa konverterad på olika sätt (t ex etanol, tjäroljor, metanol, gengas, DME, syntetisk bensin eller diesel framställd via FT-metoden ur biomassa, förestrade vegetabiliska oljor som t ex RME).
När det gäller bränsleceller så är det historia - 70-talsteknik - att driva sådana med vätgas, idag är det inga problem att använda enkla kolväten som t ex metanol eller etanol i bränsleceller, och då slipper man ifrån alla problem med lagring och distribution av vätgas.
De som förespråkar en mycket snabb omställning och utskrotning av den gamla bilparken brukar vara sponsrade av bilindustrin och
"glömmer" gärna bort den miljöbelastning som en onödigt stor nyproduktion av bilar innebär.
-
nu är det ju CO-utsläpp du skall ha bort,de genereras även av biobränslen. målet måste vara en helt utsläppsfri teknik . Miljöförändringarna kommer nu snabbt och vi kommer att få se nya problem dyka upp runt om i världen. De festa forskare är idag eniga om att våra CO-utsläpp är den största boven och framförallt är det vår fordonsflotta som gett den massiva ökning som skett efter 40-talet.Att i det läget hålla kvar vid gammal teknik med hänvisning till kapitalförstöring m.m är ju närmast löjeväckande.
Den nya bil som säljs idag har en livslängd på c.a 15-17 år. om du nu inför ny teknik och låt säga att inom en tioårsperiod är samtliga nya fordon drivna med miljövänlig teknik
så kommer den gamla tekniken vara helt utfasad runt 2040,Målet är att Sverige skall vara helt oljefritt 2030 så vad du vill driva de sista bilarna med kolvmotor (där de nyaste kommer att vara 5-7 år gamla) är ju en ekonomisk fråga.
Jag ser ingen anledning att behålla gammal teknik och skita i klimatförändringarna bara på ekonomiska grunder,det är faktiskt det som gjort att vi sitter i skiten,de första bilarna var ju elbilar tills någon hönshjärna tyckte det var en bra ide att elda oljeprodukter.
vilken teknisk utveckling hade vi haft om man gett fan i bensin? Nej,jag har inga intressen i bilindustrin,däremot ett visst bilintresse. dock har jag senare år totalt omvärderat bilens miljöpåverkan då jag studerat alla klimatrapporter som droppar in och ser de möjliga konsekvenserna som kan bli oerhörda även för oss i norra europa.
Så en snabb avveckling av CO-produktion är nödvändig,bilens gamla teknik får i det sammanhanget ge vika. Ulf
-
Har du inte blandat ihop saker nu? De stora problemen är ju dels fossilbaserad CO2 , och dels NOx.
CO-utsläpp förekommer praktiskt taget inte alls från en ottomotor med katalysator i bra skick, annat än i samband med kallstart och i vissa fall vid fullgas. Dieslar kan överhuvudtaget inte släppa ut CO eftersom de alltid går med stor luftöverskott.
När det gäller NOx-utsläppen så är dieselmotorer fortfarande de stora bovarna. Visserligen har avgaskraven skärpts även för dem, i den takt avgasreningstekniken hänger med. Men faktum är att även en relativt modern dieselbil får släppa ut mer NOx än vad bensinbilar fick göra i slutet av 70-talet.
-
För att den här tråden inte ska spåra ur ytterligare så är mitt förslag att skribenten malarmaster startar en egen tråd om sitt svammel.
En person som inte kan skilja mellan koloxid och koldioxid förtjänar inget förtroende.
-
Som sagt, lite off-topic tycker jag man gärna kan få vara och när man skriver på datorn finns (pekdator i synnerhet) finns ett fenomen jag kallar "snavfel", d.v.s. stavfel orsakade av att fingrarna slinter snarare än okunskap om språk och stavning. ;D
Att det sedan blir lite dumt att totalsåga ett intressant experiment med den personliga övertygelsen att kolvmotorteknikens sista decennier är räknade tycker jag blir inte bara dumt utan rent av en smula agressivt. Sättet argumentationen drivs på brukar kallas "trollning", fast i detta fall tror jag inte det primära målet är att ta upp plats och störa en diskussion, utan bara en stark personlig övertygelse som spiller över i diskussionstrådar som handlar om något helt annat. Låt oss visa en skvätt tålamod till innan vi andra också dömer och sågar.
Vi kan försöka applicera det som skrivits off-topic på diskussionens egentliga ämne:
Om den tekniska utvecklingen går snabbt och ekonomiska/politiska intressen vränger på miljöargumenten så som ofta skett tidigare ser jag det som fullt möjligt att kolvmotorns kan försvinna ganska snabbt från nyproduktionen. Samtidigt kan det också ske en (kostsam och miljömässigt tveksam) utskrotning av äldre fordon. Om det under tiden inträffar en rad mycket allvarliga miljökatastrofer är det inte omöjligt att bilägare rent av kan acceptera direkta tvångsåtgärder.
Jag TROR ändå att detta är ett mindre sannolikt scenario, däremot är jag övertygad om att vi kommer få se en utveckling där fordonsdrift som idag ses som alternativ relativt snabbt blir standard. Jag tror attityden hos många redan har förändrats men att människor är lite trögstartade. Mängden Toyota Prius, Tesla m.fl. visar tydligt att någonting förändrats de senaste tio åren. Trots detta känns det rimligt att anta att en betydande del av världens fordonsflotta kommer fortsätta rulla med kolvmotorer i åtminstone 20-30 år till. Som Torbjörn påpekar finns en rad "fossilfria" bränslen att ta till.
Koldioxiden ÄR utan tvekan ett oundvikligt och stort problem med förbränningsmotorn. Enda sättet att minska de utsläppen är att elda mindre bränsle. Vad jag förstått är egentligen inte problemet ATT det bildas koldioxid vid förbränningen, utan att den bildas snabbare än den hinner regenereras i naturen. När vi eldar fossila bränslen HINNER vi helt enkelt på väldigt kort tid sätta sprätt på koldioxid som tagit naturen årmiljoner att binda. Hur det funkar med kväveoxider och annat otäckt i avgaserna är utanför mitt område.
Allt eftersom insikten om rovdriften på planetens resurser sjunker in, fattar folk förhoppningsvis också att effektivare och renare drivsystem inte ensamt är lösningen. En minst lika viktig miljö- och resursräddare är att inte stoppa in så förbannat mycket energi i ekvationen. Dagens bilar är trots tunnare plåt, lättare alternativmaterial och bättre ingenjörskonst faktiskt TYNGRE än de var för 30-50 år sedan. Bilarna har fått bättre aerodynamik men speciellt extrem är den inte och bilarnas bredd har ökat så kanske en modern bil (oftast med en ensam förare i) får säkert knuffa lika mycket luft som bilarna gjorde förr. Kanske tiden börjar bli mogen för en återgång till enklare fordon utan en massa onödig utrustning till förmån för låg vikt? Kanske det också börjar bli dags att trycka ihop bilarna igen och dra ut dem på längden i stället?
Avslutningsvis åter till trådämnet: Är det inte ganska svindlande att det faktiskt är möjligt att sänka bränsleförbrukningen till drygt hälften av det "normala" för en viss bil? -Att det dessutom kan ske med den tekniknivå som existerade redan för 40-50 år sedan! Att "jojjokörningen" inte är en lösning för gemene man och att den troligen skulle haverera trafikflödet kan vi nog vara överens om, men det förtar inte symbolvärdet. Jag tror inte att "jojjokörningen" ensam skulle kunna rädda planeten från sotdöden, men nog sjutton skulle körtekniken kunna bli ett respektabelt tillskott i väntan på en mer optimal lösning.
Om trafikforskare började nysta i saken kanske det är möjligt att hitta en gyllene kompromiss där två kurvor skär varandra. -Den ena är jojjokörningens enorma bränslebesparing, den andra är hur körstilen påverkar trafikflödet om den praktiseras på bred front. Jag tror som sagt att körtekniken inte enbart är av ondo för trafikflödet, inte om den praktiseras adaptivt och ansvarsfullt. Om folk t.ex. lärde sig samarbeta och så klart också hålla bättre avstånd till bilen framför, skulle det förmodligen gå att spara stora mängder bränsle OCH samtidigt få BÄTTRE flyt i trafiken och mindre olyckor. Det handlar om attitydförändringar på samma viktiga nivå som vad för slags bilar folk vill köpa och köra i framtiden.
Jojjokörningen visar var det finns en glittrande guldgruva. Frågan är om det går att håva upp guldet på bred front. Sker det i så fall bäst med ingenjörsteknik eller med attitydförändringar och utbildning? Oavsett vilket tror jag det är naivt att tro att miljön, ekonomin och världen räddas med EN enda fantastisk lösning. Det handlar naturligtvis om "många bäckar små", och bäcken i min bensintank är uppenbarligen inte så stor... ;D
-
Faktum är att även om du i ditt fall sparar grymma pengar så är det så att i dagens trafikmiljö så ödslar du en hel massa pengar åt andra då ditt beteende är mot det som gäller idag.
Dock finns det fordon ute på marknaden i dag med adaptiva system som klarar av att använda den levande vikten fullt ut.
Framförallt inom den tunga transportsektorn dessa fordon visar upp till 25% bränslebesparing men till kostnad av transporteffektivitet genom att transporten tar längre tid. Dock pratar vi om ganska marginella ökningar uppåt 10% har jag hört att man ökar på vissa sträckor med många rejäla stigningar.
-
Man kan ju säga att jojjokörningen innebär att man utnyttjar motorn maximalt effektivt korta stunder och då lagrar energin genom rörelseenergi i hela bilen. För att kunna utnyttja motorn lika effektivt tillsammans med ett mer PK beteende i trafiken, så krävs det någon form av energilagring i bilens drivlina - antingen hybridteknik med ett batteri som buffert, eller t ex ett svänghjul (modell experimentbussar på 80-talet). En del andra metoder, t ex hydraulisk tryckackumulator, fjäder eller upphissat lod, är jag rädd går bort såsom opraktiska och/eller riskabla. Och andra tänkbara metoder har förmodligen för dålig verkningsgrad för att vara användbara.
-
jag vill nog hävda att man inte sparar några pengar med jojjokörning med en bil med så gammal teknik,bara att jämföra med en modern bil där du kan köra normalt och ändå ha samma bränsleförbrukning.Min 15 år gamla fiat punto låg på under halvlitern och dagens modeller är ändå snålare,väljer man en dieselversion kan man komma ner ytterligare någon deciliter. Men utvecklingen går åt ett annat håll i bilbranschen. det blir elbilar i olika versioner som tar över,de stora biltillverkarna har redan prototyper och viss tillverkning igång. Nu byggs infrastruktur till vätgas(till bränslecellsbilar) laddstationer (till rena elbilar) i stor skala.2015 var året då det skulle köras igång på allvar och tidsschemat tycks hållas. Ett flertal tyska anläggningar är igång med vätgastillverkning. Även i Sverige projekteras det för vätgastillverkning,Gotland,Piteå och varberg är tänkbara orter,kopplat till vindkraft som ger den rena elen till tillverkningen. Målet är en CO2 fri fordonspark och CO2 fri tillverkning av bränslet.
Även den tunga sektorn är igång,bussar och lastbilar finns redan i prototyper och i Sverige rullar några för utvärdering. I europa är utvecklingen dessutom mycket snabbare,sverige ligger i bakkant då vår potential på fordonssidan kraftigt beskurits med utländska ägare och nedläggning av industri.
Norge har en stor elbilspark men även de kommer nu att satsa på bränslecellsbilar då rena elbilar har för liten aktionsradie i nordiskt klimat. en bränslecellsbil funkar i det avseendet lika bra som en bensin/dieselbil.andra länder som ligger före är Japan,Kalifornien (där resten av USA tycks följa med) och flera länder i EU-området. Hollands bilflotta uppges t.ex bestå av 35% elbilar.(har inte kollat om det stämmer)
Så att en del är skeptiker på detta forum har jag en viss förståelse för,man har inte hela bilden av vad som är på g.
Ur miljösynpunkt är det bästa att drastiskt få ner CO2 utsläppen och där är vägen klar,bort med fossilbränslena fortast möjligt. Biobränslen kan vara en övergångsfas för äldre fordonspark men även biobränslen genererar CO2 och är ingen lösning på lång sikt.
Svenskt mål är att oljan är borta senast 2030,det finns en bred politisk enighet om detta. nu återstår bara att se om dessa politiker också kan driva på svenska folket till en attitydförändring,alla gillar ren miljö men få väljer aktivt att göra något i praktiken. Ulf
-
Visst är det elmotorn som kommer att förflytta oss i framtiden, men inte driven av bränsleceller. Det är att gå över ån efter vatten.
Att biobränslen genererar koldioxid är inget problem för balansen om man inte bestämmer sig för att skörda mer än vad som återväxer. Däremot är det ju slöseri att bara ta hand om den energi som blir rörelseenergi när man eldar biobränsle i en bil.
JohnA visar ju att man kan spara en hel del bränsle med sin jojjokörning. Väldigt intressant och det visar ju på ytterligare en nackdel med att låta förbränningsmotorn driva fordonet direkt.
-
jag vill ju inte vara med OT än vad tråden är nu men skulle gärna vilja veta hur du menar med att gå över ån...
Rena elbilar funkar bara på korta sträckor i nordiskt klimat,tester i Norge (som har en stor park elbilar) visar att vintertid är körsträckan/batterikapaciteten nere på en tredjedel mot om bilen rullat sommartid.Därför satsar nu norrmännen på bränsleceller istället.
Sedan finns en annan aspekt men den har egentligen inte med fordon att göra och det är lagring av sol o vindkraft. det tar jag inte upp här för då är vi rejält OT. Ulf
-
Rena elbilar funkar bara på korta sträckor i nordiskt klimat,tester i Norge (som har en stor park elbilar) visar att vintertid är körsträckan/batterikapaciteten nere på en tredjedel mot om bilen rullat sommartid.Därför satsar nu norrmännen på bränsleceller istället.
Det stämmer inte med svenska erfarenheter. Även med sämsta möjliga batterityp ur vintersynpunkt - t ex de blybatterier som användes i Postens klåparmässigt elkonverterade Reliant Fox i slutet av 80-talet - så har man minst 2/3 av sommarkörsträckan kvar även vintertid. Nickelbaserade batterier som användes i Renaults elbilar på 90-talet har betydligt bättre vinteregenskaper än så, och dagens litiumbaserade typer innebär ännu ett framsteg. Vad som möjligen kan vara en begränsning är att en del batterityper inte får snabbladdas när de är helt utkylda, men det är normalt inget större problem med den begränsade laddeffekt man har till förfogande från ett vanligt 10 A enfasuttag. Däremot kan det ju vara störande om man har ställt sig vid en offentlig laddstolpe (som ändå i praktiken är helt oanvändbara eftersom det knappt finns några elbilar på marknaden som är kompatibla med de där laddstolparnas kontakter) och får betala per minut man står där oavsett hur mycket energi man suger åt sig.
Men, som sagt, OT i denna tråd.
-
jag vill nog hävda att man inte sparar några pengar med jojjokörning med en bil med så gammal teknik,bara att jämföra med en modern bil där du kan köra normalt och ändå ha samma bränsleförbrukning.Min 15 år gamla fiat punto låg på under halvlitern och dagens modeller är ändå snålare,väljer man en dieselversion kan man komma ner ytterligare någon deciliter. Men utvecklingen går åt ett annat håll i bilbranschen. det blir elbilar i olika versioner som tar över,de stora biltillverkarna har redan prototyper och viss tillverkning igång. Nu byggs infrastruktur till vätgas(till bränslecellsbilar) laddstationer (till rena elbilar) i stor skala.2015 var året då det skulle köras igång på allvar och tidsschemat tycks hållas. Ett flertal tyska anläggningar är igång med vätgastillverkning. Även i Sverige projekteras det för vätgastillverkning,Gotland,Piteå och varberg är tänkbara orter,kopplat till vindkraft som ger den rena elen till tillverkningen. Målet är en CO2 fri fordonspark och CO2 fri tillverkning av bränslet.
Även den tunga sektorn är igång,bussar och lastbilar finns redan i prototyper och i Sverige rullar några för utvärdering. I europa är utvecklingen dessutom mycket snabbare,sverige ligger i bakkant då vår potential på fordonssidan kraftigt beskurits med utländska ägare och nedläggning av industri.
Norge har en stor elbilspark men även de kommer nu att satsa på bränslecellsbilar då rena elbilar har för liten aktionsradie i nordiskt klimat. en bränslecellsbil funkar i det avseendet lika bra som en bensin/dieselbil.andra länder som ligger före är Japan,Kalifornien (där resten av USA tycks följa med) och flera länder i EU-området. Hollands bilflotta uppges t.ex bestå av 35% elbilar.(har inte kollat om det stämmer)
Så att en del är skeptiker på detta forum har jag en viss förståelse för,man har inte hela bilden av vad som är på g.
Ur miljösynpunkt är det bästa att drastiskt få ner CO2 utsläppen och där är vägen klar,bort med fossilbränslena fortast möjligt. Biobränslen kan vara en övergångsfas för äldre fordonspark men även biobränslen genererar CO2 och är ingen lösning på lång sikt.
Svenskt mål är att oljan är borta senast 2030,det finns en bred politisk enighet om detta. nu återstår bara att se om dessa politiker också kan driva på svenska folket till en attitydförändring,alla gillar ren miljö men få väljer aktivt att göra något i praktiken. Ulf
Dock verkar våra folkvalda för en teknikoberoende energiskatt vilket är av ondo för utvecklingen av rent bränsle till fordon.
-
jag vill ju inte vara med OT än vad tråden är nu men skulle gärna vilja veta hur du menar med att gå över ån...
Rena elbilar funkar bara på korta sträckor i nordiskt klimat,tester i Norge (som har en stor park elbilar) visar att vintertid är körsträckan/batterikapaciteten nere på en tredjedel mot om bilen rullat sommartid.Därför satsar nu norrmännen på bränsleceller istället.
Sedan finns en annan aspekt men den har egentligen inte med fordon att göra och det är lagring av sol o vindkraft. det tar jag inte upp här för då är vi rejält OT. Ulf
Att först omvandla elen till vätgas med de förluster det innebär, sedan förpacka vätgasen med de förluster det innebär och slutligen omvandla vätgasen i en bränslecell med ytterligare förluster för att kunna få el till motorns drift.
En bekant som har en Opel Ampera kör 6 mil på sommaren och 5 mil på vintern, vilket jag tycker är en helt normal och acceptabel skillnad. Det lär inte dröja många år innan batteritekniken tar ett skutt och vi får två eller fyra gånger mer kwh per kilo batterier.
Lagring av el stationärt tror jag kommer att ske med flow-teknik, och den kanske kommer till den tyngre trafiken också.
-
acceptabla förluster om du räknar in fri CO2 tillverkning samt att el produceras från sol o vind. Denna teknik kommer också att bli vanlig till hushållsel,finns redan hushåll som kör med egna verk (tom i Sverige) och runtom i världen finns hela samhällen som utnyttjar denna teknik.Elen lagras i form av vätgas. dessutom kommer du aldrig att kunna driva tunga fordon med batteriel om man nu inte kan hitta ett superbatteri. Ulf
-
Det har ju byggts en del bränslecellkraftverk i Japan, men det är länge sedan man hörde något om dem nu. Jag vill minnas att de som regel använder metan, inte vätgas. Hade de verkligen fungerat bra borde deras betydelse ha blivit rejält omtalad under de senaste 4 åren då Japan har varit i stort sett utan fungerande kärnkraft, men så är inte fallet.
Vätgasens nackdelar i form av att den har låg energitäthet, blir skrymmande och dyr att lagra och är riskabel pga höga tryck, går inte att komma ifrån.
Visst kan det tänkas att bränsleceller slår igenom på bredare front så småningom, men i så fall drivna av bränslen som är i flytande form vid atmosfärstryck och normala utomhustemperaturer.
-
Att bygga in en massa förluster i elmotordrift blir ju samma tokiga modell som när man eldar i en förbränningsmotor för att ta vara på en liten del av energin till att skapa rörelseenergi.
Tung trafik har visserligen större energibehov, men även en annan möjlighet att utnyttja teknik och att bli styrd genom politiska beslut.
-
Nu börjar det bli rejält offtopic för den här tråden och mer än hög tid att en moderator delar den.
Men jag kan inte låta bli att ställa mig en fråga.
Somliga debattörer tycks - felaktigt - sätta likhetstecken mellan fossila bränslen och flytande bränslen överhuvudtaget. Låt oss nu anta att hela infrastrukturen för distribution av flytande motorbränslen avskaffas på 15-20 års sikt, vad ska då ersätta alla smärre förbränningsmotorer som idag används i motorsågar, flyttbara elverk och andra motorredskap? Är det någon som har tagit hänsyn till den mängden maskiner när man försöker bedöma miljöbelastningen och kostnaden för en förtida utskrotning av Sveriges kolvmotorpark? Tyngre maskiner (t ex traktorer) går ju, om man verkligen vill, att konvertera till gengasdrift men det är inte rimligt för lätta handhållna redskap. Vi kan utgå från att om hela transportsektorns behov av fossilfria flytande bränslen faller bort så blir marknaden ganska liten för biobränslen för förbränningsmotorer, distributionen blir dyr och besvärlig i förhållande till bränslets värde vilket kommer att ställa till besvär.
-
Att ta bort flytande bränslen helt är nog osmart, etanol och rapsolja är ju bra ersättare till bensin och diesel om man bara inte envisas med att driva alla fordon med det. Många av de maskiner som använder förbränningsmotor kan dock med fördel ersättas av eldrivna. Kanske inte ett bärbart elverk...
-
Att ta bort bensin eller diesel låter sig inte göras emedan de utgör en icke föraktlig skatteinkomst för staten. Om dessa stora summor inte kommer in via dessa drivmedel så måste per automatik andra beskattas betydligt hårdare än vad som är fallet idag.
-
Skattelättnader för mindre miljövådliga bränslen antar jag är en ren övergångsåtgärd. En god bit på väg straffskattar man sedan fossilbränslena. När de alternativa teknikerna till sist blivit det självklara förstahandsvalet kommer framtidens politiker säkert betrakta framtidens bränslen som mjölkkossor på samma sätt som de sedan länge betraktat bensinen. Men egentligen, varför klaga? Den enklaste och i längden mest hållbara lösningen måste väl ändå vara att göra av med mindre resurser/energi över huvud taget?
Därmed är sidospåret tillbaka vid trådens uprsprungliga ämne: Finns något värde i jojjotekniken för fler än några nyfikna entusiaster som jag, är det i så fall som bevis att det faktiskt går att uträtta en högst vardaglig rutinsak som bilkörning med endast hälften av energiinsatsen, utan att arbetet tar så väldigt mycket längre tid eller blir mycket sämre utfört. Och denna halvering beror enbart på sätter arbetet utförs med samma gamla teknik vi haft under sista tredjedelen av industrialismen. Om man kryddar på med ingenjörskonst och dessutom lyckas med konststycket att lära gamla hundar sitta (ändra folks vanor) går det säker att pressa energiekvationen ytterligare.
Om världen ska lyckas övergå till biobränslen och eldrift (utan kol- och kärnkraft) på bred front är det värt väldigt mycket om användarna redan från början (typ nu!) vore vana vid en betydligt snålare tillgång på energi. Det är supersmart att återvinna rörelseenergi genom regenerativ bromsning men verkningsgraden är så vitt jag vet inte så väldigt hög. Att gasa lagom i stället för att hela tiden behöva bromsa/regenerera är mig veterligen ett svåröverträffat sätt att snåla på energin. Men det kräver som sagt en förändring i människors medvetande, och förmodligen behövs också extern hjälp från trafikforskare och smarta datorsystem.
Att jojjokörningen är väldigt krävande kan jag skriva under på. Har jag en trevlig passagerare att prata med sticker förbrukningen direkt och det är direkt olämpligt att praktisera metoden på trafikerade vägar utanför tätort. Vid stadskörning i tät trafik ligger en större del av vinsten i att motorn stängs av när man står stilla. Sådana automatiska system är ju ganska vanliga nuförtiden och jag slarvräknade mig fram till att en genomsnittlig stockholmskorsare sparar bensin för åtminstone flera hundalappar i månaden på att motorn stoppar vid trafikljusen. En mer intelligent kontroll över motorns snurrande eller icke ger förstås ännu större besparingar.
-
Anta att det inom kort kommer smarta trafikövervakningssystem som kan samordna gasandet i en hel stad eller längs en motorväg. Det MÅSTE gå att göra MASSOR för att få trafiken att flyta bättre och mer energieffektivt än när varje bilförare själv står för gasandet och bromsandet. Jag är medveten om att det är svårt att konvertera en befintlig bilpark, i synnerhet om den innehåller 40 år gamla saabar, men ponera att en bilägare kan köpa en "mirakelbox" att installera i sin bil så att det enda man behöver göra är att styra och panikbromsa.
Denna box kostar som en billigare begagnad bil och sänker bränslekostnaden med uppemot 40%. Genom att installera en sådan dosa i bilen får man också skattelättnader och om trafiksäkerheten kan förbättras kanske också försäkringspremien minskar. Slutligen ges en återbäring till tidigare boxägare allt eftersom fler låter installera systemet och tillverkningskostnaderna går ner.
Att sänka trafikens användning av bensin och diesel med 20-40% i ett större perspektiv är sannerligen inte fy skam. Under tiden detta pågår lär sig folk också att tänka mer resurssnålt och taggar ner på sitt inbillade behov att ha så mycket tung och dyr lyx i sina bilar. Om bilarna blir lättare mindre (framför allt smalare) bidrar också detta till minskad energianvändning. När samtidigt mindre miljövådliga bränslealternativ slår igenom på bredare front blir skillnaden enorm.
Jodå, jag är medveten om att scenariot nog är både naivt och tekniskt svårt, men grundtanken att göra av med mindre energi kan knappast vara fel. Eldrift, bränsleceller, hybridbilar, regenerativ bromsning, biodiesel, etanol... Allt det där är till stor del bortkastat om människan ska fortsätta att envist slösa med resurserna.
Men som sagt, mitt jojjokörande är inget en-mans korståg mot väderkvarnar, jag gör det främst för att det är förbannat kul och lärorikt. -Och jag har vid det här laget så pass god rutin på tekniken att jag inte låter den störa trafiken i någon betydande grad. Jag har förmånen att oftast kunna undvika de tider då de flesta andra trängs som värst.
-
Det har varit kul och lärorikt att läsa om din jojjokörning och jag skall prova den i begränsad omfattning (en relativt tom 2 mil väg jag brukar åka) med snåldieselbilen. Men bara när jag är ensam...
Snart höjs priset på drivmedel och alla bäckar små kan komma att behövas. Men när man ser stockholmarnas trafik så förstår man att drivmedelspriserna inte avskräcker där. När lönerna är högre än på landet, bilarna nyare och större, parkeringskostnad och trängselskatt är en del av ekvationen, så förstår man att de inte påverkas av drivmedelspriser för att sitta ensamma i sin bil en timme i en kö. Två gånger om dagen, fem gånger i veckan. De lär inte samåka förrän priset ligger på 50 kr/liter.
-
Jag har lyckats sänka min årliga bensinförbrukning med nästan 70% enbart genom att köra mindre. ;D
-
Bästa sättet ;)
-
märker stor skillnad på förbrukningen i Norge vs Sverige , Norge =brant upp och brant ner (jojo), skulle man kunna stänga av motorn under "rull" och dessutom ingen motorbroms (förbränningsmotor) så herre gösses vilken vinst det skulle bli
gäller både lastbil och pb som jag kört där
-
"Den mer officiella skolan" för ecodriving säger att gaspedalen ska vara i samma läge oavsett om det går uppför eller nerför. Att man absolut INTE ska trampa på gasen i uppförsbackarna för att hålla farten. Dessutom tjatas det om motorbromsning i stället för pedalbromsning, vilket inte ens med självstrypande insprutning är ett speciellt effektivt sätt att spara bränsle. Med det jag lärt mig av den mer extrema varianten är branta backar en ren tillgång för snålåkaren som vill hålla jämnast möjliga hastighet. Norge borde absolut bjuda på bra förutsättningar! :) Det är förstås inte helt kul att plötsligt få behov av panikbromsning och upptäcka att man redan gjort slut på servovakuumet... En elektrisk luftpump eller en extern vakuumtank vore inte fel. Jag måste ofta påminna mig om de begränsade bromsresurserna och vara redo att klämma i lite extra om bromsarna behövs oväntat.
Jag har yrat en del om udda motorlösningar som lösning på "jojjofarten". Med en mindre motor som precis räcker för att hålla marschfarten borde förbrukningen bli ungefär densamma som att jojjoköra huvudmotorn till samma medelhastighet. Att hänga en mindre motor baktill på stötfångaren vore ett mycket intressant experiment jag funderat på under lång tid. Att bilens egen motor faktiskt är MER överdimensionerad i stadstrafik än på landsväg är i praktiken ett mindre problem, eftersom hastigheten varierar så mycket ändå. Den extra "kofångarmotorn" känns därför väldigt intressant. Tyvärr är den 23-hästars fiatmotor jag har luftkyld, vilket kräver extra energi för kylningen samt att den inte kan bidra till kupévärme och att hålla bilens egen motor varm.
En bättre lösning kanske är att upprepa "halvsuccén" med den halverade fiatmotorn jag hade för några år sedan. (525cc, ca 20 hk med två kolvar i litet fyrcylindrigt block). Med direkt kedjedrift från en kolvlobotomerad småbilsmotor till ett femte hjul blir det inte så väldigt klumpigt. En trecylindrig Daihatsu eller Toyota med en kolv borttagen kanske?
-
Beträffande aerodynamikens inverkan:
Gamla goda Saab 96 ser ju ganska "flygplansmässig" ut, men bakdelen lutar för tvärt och sanningen är nog den att många moderna bilar har mycket lägre luftmotstånd. Hela sommaren har jag byggt på uteplatsen och därför kört omkring med virke på taket. Visst påverkar plankorna hur långt bilen rullar, men det är knappt att jag känt av skillnaden trots farter uppemot 80 km/h.
Så härom dagen körde jag hem ett stort kylskåp liggande på takbågarna. Visst har jag kört med den typen av last förut, men inte sedan jag blev extrem med ecodriving. Nu märkte jag mycket tydligt hur mycket ett kylskåp faktiskt bromsar framfarten. -Det var helt hopplöst att köra med! Rullningscyklerna blev irriterande korta och även om bilen rullade nästan lika långt på mina bättre referenssträckor så föll farten mycket brant i högre hastighet och bromsningen var ändå tydligt märkbar ända nere i 50-60 km/h.
Ett kylskåp precis ovanför taket är förstås en extremt dålig earodynamisk form, men det är ingen jättestor pryl direkt. Det vore oerhört intressant att försöka gå åt andra hållet och i stället förbättra saabens aerodynamik, och det kanske inte är allt för svårt. Det verkar ju som att "jojjometoden" Burn & Glide är ett mycket bra sätt att höja motorns verkningsgrad, så pass att t.ex. utväxlingen bara får marginell betydelse. Om i stället aerodynamiken enkelt kan förbättras borde även mindre skillnader märkas väldigt tydligt. Tänk om det går att komma ner i 3,5 L100 vid oförändrad snittfart! Inte en aning om det är möjligt, men det är rent tekniskt/vetenskapligt mer intressant och lockande än extramotor för att jämna ut "jojjofarten".
-
Du får väl sänka bilen och sedan sektionera den så att den blir riktigt låg. ;)
Angående bromsarna så får du satsa på trumbromsar runt om, då behövs ingen vakuumservo.
-
Sektionera och takchoppa vore inte alls fel. Att i stället utgå från en Saab 95 (kombimodellen) och choppa taket kilformat så bakrutan nästan försvinner helt samt luta sidofönstren inåt vore absolut rätt! Skulle på köpet se ganska fräckt ut. Nu har jag tyvärr ingen sunkig 95:a att offra så jag nöjer mig med att fundera på en "lösrumpa".
Enligt folket på saabklubbens forum är trumbromsarna ingen höjdare. Jag vet att man kan få viss "servoverkan" om backarnas ledpunkter sitter tillräckligt långt in från trumman, men det kan lätt bli för mycket av det goda i stället. 96 fick skivbromsar utan servo till att börja med men ett år eller två efter bytet till V4-motorn 1967 gjorde servot entré.
Tre olika bilar med trumbromsar i min ägo, och två av dem är direkt otrevliga utan servo, den som bromsar fenomenalt är en 250-kilos MC-bil. Har haft en liten Fiat med skivor utan servo också, ganska tungtrampat. Gemensamt för alla servolösa bilar (utom den lilla trehjulingen) är att de förutom en otrevligt stum känsla i pedalen kräver ett relativt högt pedaltryck för att stå stilla i backar. Ett vakuumservo är mer förlåtande så även om jag gillar att förenkla saker är servo något jag ändå föredrar, inte enbart p.g.a. hur det hjälper till i högre hastigheter.
-
Det beror inte på att teummbromsarna är dåliga utan att man har gjort fel i beräkningarna.
Se på UAZ 469 , valp och säkert några till som saknar servo. Det är förhållandevis tunga bilar och UAZen bromsar riktigt bra. Men det krävs att grejorna är friska.
Men man kan komma ifrån vacumtjuvandet till servot genom att ha en vacumpump.
Antingen mekanisk som satt i gamla diesel peggutter eller elektrisk som sitter i många moderna.
-
Det finns också många egentligen ganska bra trumbromsar som fungerar dåligt för att den som senast mekade med dem har missat någon "oväsentlig" detalj.
Ett exampel är frambromsarna på Volvo PV och tidiga Amazon, där det lilla kilformade "centreingsblocket" som är påträtt på ankarbulten ovanför hjulcylindern är mer kritiskt än många mekaniker tror. Många sådana bilar som har dragit otrevligt snett vid bromsning (eller "oförklarligt" blivit underkända av bilprovningen för ojämn bromsverkan fram trots att bromsarna är "helrenoverade") har haft ett fastrostat centreringsblock, eller också kan blocken för höger och vänster sida ha varit förväxlade.
-
Jag hade en Duett för en herrans massa år sedan och den drog snett, ibland till höger och ibland till vänster. Varje år till besiktningen bytte jag bromsbackar och då var bromsarna helt perfekta en vecka, sedan var det samma sak igen. För att om möjligt komma tillrätta med detta så bytte jag ut hela bromssystemet, trummor, hjulcylindrar, bromsbackar, bromsslangar, bromsrör, huvudbromscylinder. Men tyvärr, inget hjälpte. :(
-
Kör man optimalt kommer man aldrig märka att bromsarna är åt helv.... ;D ;)
Skämt åsido, klart man ska ha bra bromsar oavsett körsätt. Trumbromsar har onekligen sina egenheter och individuella lösningar. Jag läste nyss på om frambromsarna till PV och Amazon, -lustig konstruktion som jag antar funkar riktigt bra när allt är i gott skick. När nitade bromsband släpper kan det bli otrevligt, tror det skett på min volvovalp. -Normalt tungtrampat så jag misstänker att backarna är felvända men på sistone händer det också att bromsarna hugger och smäller... I sådana lägen är det skönt att ha rutin på "Driving Without Brakes". Trött kardanbroms är inte mycket till backup... Nä, bromsar ska man allt ha ordning på!
-
Efter katastrofresan med kylskåpet på taket är förbrukningen tillbaka vid dryga fyra deciliter milen. Senaste tankningen gav 0,42.
-
Hej!
Skrev för någon tid sedan följande:
Hur är det ; har någon av er med samma körningsbeteende som jag erfarenhet av körning med Volvo 1970-talare, automatlåda? Har man frirullning och sedan lägger i D-läget när det är dags, går först 2-läget i , men sedan lugnar det ner sig snabbt, och vanliga drajven hoppar i.
Skall det / brukar det vara så, eller var det just MIN låda som bara betedde sig så?
torbjorn svarade:
Beteendet du beskriver på en gammal Volvo-automatlåda tycker jag låter som man kan förvänta sig. När man rullar i friläge så är ju förmodligen styrtrycket nere på noll. När sedan växeln läggs i så tar det några sekunder innan styrtrycket stiger till rätt värde för aktuell hastighet, och innan allt har stabiliserat sig har ventilblocket ett ögonblick fått för sig att hastigheten är lägre och att det ska läggas i en lägre växel.
Raskt över till mitt egentliga ärende.
Jag har funderat på att i framtiden köpa en mopedbil, och undrar om ovanstående beteende kommer att visa sig också med en sådan. Där är det väl bara någon variator som sköter utväxlingen. Givetvis kommer jag att i utförslöpor lägga ur växeln! Har någon av er provat vad som händer när man lägger i växeln igen på en sådan?
Hälsning!
G S
-
Har testat jojokörning med snålbilen, men fick bara ned förbrukningen från 0,38 till 0,37 på min teststräcka. Jojokörningen var inget kul heller, så jag är glad att den inte visade sig fungera bra på min bil.
Färddatorn är en riktig nyttopryl. Handbromsen låg på lite vid en resa, och det syntes direkt på förbrukningen. Dessutom får man en sådan exakt feedback på sin körstil och hastighet.
-
Hej!
Raskt över till mitt egentliga ärende.
Jag har funderat på att i framtiden köpa en mopedbil, och undrar om ovanstående beteende kommer att visa sig också med en sådan. Där är det väl bara någon variator som sköter utväxlingen. Givetvis kommer jag att i utförslöpor lägga ur växeln! Har någon av er provat vad som händer när man lägger i växeln igen på en sådan?
Hälsning!
G S
Jag har inte provat, men med tanke på hur transmissionen ser ut på andra tekniskt sett liknande fordon (t ex fyrhjulingar och snöskotrar) så är det nog överhuvudtaget inte tillrådligt att lägga i och ur växeln annat än när mopedbilen står helt stilla. Växlingen mellan fram, friläge och back brukar nämligen ske med skjutkugghjul, och om man försöker lägga i växeln under körning kommer det bara att skrapa och man får knappast i växeln om man inte lyckas anpassa motorvarvtalet mycket exakt efter hastigheten (jämför med dubbeltrampning på en gammal lastbil med osynkad växellåda).
I många fall finns det överhuvudtaget inget friläge, utan bara växling mellan fram och back.
På fyrhjulingar (och troligen också på mopedbilar) finns det en centrifugalkoppling på sekundärvariatorn, som man eventuellt kan få att släppa så att bilen kan rulla fritt utan att dra med variatorrem och motor.
-
Hej!
Tack för ditt svar, "torbjorn!" Det låter inte bra!
Nu har jag fått löfte av en grannes dotter att provköra hennes franska mopedbil, och då kanske jag försiktigt kan prova ; först i mindre backar, och om detta går bra , även i större . Jag har redan varit i tillfälle att köra den, men hade då ingen tanke på prova detta.
Yttrligare en fråga fanns hääär! Borttagen av "ointresse!"
Hälsning!
G S
-
Hej!
I mitt senaste svar inflikade jag en fråga, men som den inte besvarades klippte jag ut den och skriver den nu separat, låt vara i något annorlunda skepnad.
Kanske inhandlas EU-mopedbil, således 45 km/tim-fordon, och lyckas jag med i- och urläggandet av växel under drift kommer jag att , som tidigare, frirulla i utförslöpor.
Det betyder att jag kanske kan komma upp i 80-100 km / tim om det vill sig väl. Mitt förnuft säger mig att det är skyltarnas hastighetsbegränsningsangivelse som gäller, medan det kanske av förmynderi- och byråkratiskäl är fordonets" hastighetsbestämmelser som skall följas!
Jag ställde min fråga i telefon till Fordonsstyrelsen, som inte kunde besvara den, utan hänvisade mig till lokala polisen! Nej, de kunde heller inte besvara frågan !
Vore intressant att veta hur det är, så att inte godtycke tillämpas vid eventuell fartkontroll!
Hälsning!
G S
-
Hej!
I mitt senaste svar inflikade jag en fråga, men som den inte besvarades klippte jag ut den och skriver den nu separat, låt vara i något annorlunda skepnad.
Kanske inhandlas EU-mopedbil, således 45 km/tim-fordon, och lyckas jag med i- och urläggandet av växel under drift kommer jag att , som tidigare, frirulla i utförslöpor.
Det betyder att jag kanske kan komma upp i 80-100 km / tim om det vill sig väl. Mitt förnuft säger mig att det är skyltarnas hastighetsbegränsningsangivelse som gäller, medan det kanske av förmynderi- och byråkratiskäl är fordonets" hastighetsbestämmelser som skall följas!
Jag ställde min fråga i telefon till Fordonsstyrelsen, som inte kunde besvara den, utan hänvisade mig till lokala polisen! Nej, de kunde heller inte besvara frågan !
Vore intressant att veta hur det är, så att inte godtycke tillämpas vid eventuell fartkontroll!
Hälsning!
G S
Aldrig aldrig ta dylika frågor på telefon med transportstyrelsen.
Alltid skriva brev eller mail.
Till din fråga, mopedbilens konstruktiva hastighet är 45 km/h det innebär att bromsar, krockskydd och personskydd i fordonet är av sådan konstruktion som är anpassat till den förhållandevis låga hastigheten och därför skall man bötfällas trots att man vid frihjulning endast använder de krafter moder natur ger en.
-
Hej igen!
Tack för svaret, "Skogsvilde!"
Jo då, jag har skrivit tilll Transportstyrelsen, och avvaktar svar! Skriftligt är förstås det bästa i det fall det gällermyndigheter.
Tyvärr får jag säkert samma svar av den. Verkar dock som om jag inte är lika fönuftig som Du i det här fallet.
Hälsning!
G S
-
Hej!
RIK VÄLSIGNELSE ÖVER TRANSPORTSTYRELSEN!
Nedan följer min fråga, och "Transportstyrelsens" svar!
-----------------------------------------------------------
Hej Willy!
Tack för din fråga med ärendenummer TSMS 2015/9538.
Fråga:
Eventuellt inhandlas EU-mopedbil, således 45 km/tim-fordon, och lyckas jag med i- och urläggandet av växel under drift kommer jag att , som tidigare med vanlig bil, frirulla i utförslöpor. Klart bränslebesparande!
Det betyder att man kanske kan komma upp i 80-100 km / tim. om det vill sig väl. Mitt förnuft säger mig att det är skyltarnas hastighetsbegränsningsangivelse som gäller, medan det kanske av förmynderi- och byråkratiskäl är fordonets hastighetsbestämmelser som skall följas! (ställ inte för stora krav på mitt förnuft!)
Vad tycker Transportstyrelsen? Om det är fordonets hastighetsbegränsning som gäller i detta fall ; VAR kan man se det i klarskrift / lagtext?
Förhands-tack för svar!
Vänliga hälsningar!
Willy Nilsson
Svar: Mopedbilens hastighetsbegränsning är bara ett tekniskt krav på att den inte på plan mark ska kunna köras fortare än 45 km/tim. Om du i medlut exempelvis skulle rulla upp i 70 km/tim är detta helt lagligt om vägens hastighetsbegränsning är minst 70 km/tim och förhållandena är sådana att det är trafiksäkert att hålla så hög hastighet. Det är alltså vägens hastighetsbegränsning, och förstås anpassning till sikt, väg, väder trafik med mera som gäller när du kör bilen i trafik.
Med vänliga hälsningar
Bo Göingberg
------------------------------
Många glada hälsningar!
G S
-
Hej!
RIK VÄLSIGNELSE ÖVER TRANSPORTSTYRELSEN!
Nedan följer min fråga, och "Transportstyrelsens" svar!
-----------------------------------------------------------
Hej Willy!
Tack för din fråga med ärendenummer TSMS 2015/9538.
Fråga:
Eventuellt inhandlas EU-mopedbil, således 45 km/tim-fordon, och lyckas jag med i- och urläggandet av växel under drift kommer jag att , som tidigare med vanlig bil, frirulla i utförslöpor. Klart bränslebesparande!
Det betyder att man kanske kan komma upp i 80-100 km / tim. om det vill sig väl. Mitt förnuft säger mig att det är skyltarnas hastighetsbegränsningsangivelse som gäller, medan det kanske av förmynderi- och byråkratiskäl är fordonets hastighetsbestämmelser som skall följas! (ställ inte för stora krav på mitt förnuft!)
Vad tycker Transportstyrelsen? Om det är fordonets hastighetsbegränsning som gäller i detta fall ; VAR kan man se det i klarskrift / lagtext?
Förhands-tack för svar!
Vänliga hälsningar!
Willy Nilsson
Svar: Mopedbilens hastighetsbegränsning är bara ett tekniskt krav på att den inte på plan mark ska kunna köras fortare än 45 km/tim. Om du i medlut exempelvis skulle rulla upp i 70 km/tim är detta helt lagligt om vägens hastighetsbegränsning är minst 70 km/tim och förhållandena är sådana att det är trafiksäkert att hålla så hög hastighet. Det är alltså vägens hastighetsbegränsning, och förstås anpassning till sikt, väg, väder trafik med mera som gäller när du kör bilen i trafik.
Med vänliga hälsningar
Bo Göingberg
------------------------------
Många glada hälsningar!
G S
Spara på det och ha med i bilen, för jag är övertygad att du kan komma att behöva det.
Rena frikortet!
-
Hej!
Utmärkt ,"Skogsvilde!" Tack för det!
Trodde förresten inte att jag skulle få det svar jag fick!
Skulle det bli en vagn av 45 km / tim-slaget kommer jag att ta med ett exemplar av svaret!
Hälsning ånyo!
G S
-
Jag höll på att tappa hakan när jag läste svaret från Transportstyrelsen gällande mopedbil i nedförsbacke! Har hört om fjunläppar i A-traktor som ibland lyckas krångla sig ur polisens grepp genom att hävda att de "bara kopplade ur och rullade i backen" då det kört för fort.
Ett fordon vars hjulsystem/bromsar/däck är dimensionerade för max 45 km/h borde lätt kunna klassas som klart olämpligt och t.o.m. vårdslöshet i trafik om man far fram med det i dubbla hastigheten. Å andra sidan finns mycket att säga om trafiksäkerhet och underdimensionerad teknik på många veteranfordon... Som ägare/förare av ett udda veteranfordon kanske man förväntas ha lite bättre koll än genomsnittsföraren på vilka hastigheter fordonet faktiskt klarar.
Vad svaret från Transportstyrelsen inte innehåller är något om körkort/behörighet. Kanske förutsatte man att föraren av mopedbilen har B-kort? Även om fordonet i sig är helt lagligt att störta nerför backen i 90 blås på 90-väg hoppas jag för allt i världen att polisen har kraftfulla synpunkter om föraren är en 15-åring med licens att döda i endast 45 km/h!
Min son har fått en EU-moped, en sju år gammal fyrtakts kinaskoter som bara körts av en lite äldre kvinna samt då och då av hennes dotter. Ingen inblandad har en susning om teknik och hur man manipulerar en moped till att gå fortare. På plan mark gör nog moppen sina lagliga 45 ungefär och den tappar rejält i uppförsbackarna. I den rejäla nedförsbacken på 70-vägen hemomkring jobbade mopedmätaren upp sig en bit över 70 med mig och den yngre sonen i hukande ställning. Mopeder brukar ha glädjemätare, men det faktum att vi nästan drog jämnt med bilarna talar sitt tydliga språk: EU-mopeder direkt från handlaren får en sjuhelsikes fart när det blåser medvind och bär iväg nedför! Frågan är vad lagen säger om föraren kör fortare än vad KÖRKORTET tillåter?
Med 90 i mopedbil på 90-väg och B-kort borde det alltså vara ok (men potentiellt farligt). Med AM-kort för moped borde det INTE vara ok. Med 90 nerför backen på tvåhjulsmoped och endast B-kort borde det inte heller vara ok, eftersom tvåhjuling över 45 km/h är motorcykel.
Något jag är nyfiken på är vad lagen säger om en 15-åring med AM-kort i 45 km/h med en A-traktor som ju bara får gå i 30. Alltså inget fusk med traktorn, utan medvind eller nedförsbacke. Traktorn som sådan är i sig laglig i vilken hastighet som helst men föraren har faktiskt körkort som ger behörighet att köra en slags bil i 45 km/h, mopedbilen alltså. Gissar det är Polisen och inte Transportstyrelsen som kan tala om vad som egentligen gäller.
Vi är långt från trådämnet nu, men detta är intressant!
ON topic: Sedan kylskåpet på taket bromsade upp bränsleförbrukningen rejält har min Saab återgått till att nöja sig med 4,2 till 4,4 L100 ganska konstant under flera fulltankningar. Det börjar verkligen likna sport på elitnivå, -minsta slarv och det straffar sig tydligt vid nästa tankning.
Nu när vintern börjar knacka på, med helt andra behov av kupévärme och strålkastare är det definitivt slut med det roliga. Min väldigt spänningskänsliga bilstereo pekar också på att bilbatteriet kanske har tagit stryk av alla starter och korta laddningscykler. Det räcker helt enkelt inte längre att köra något 10-tal kilometer med endast LED-varselljus tända för att få slut på bilradions hopplösa omstarter varje gång startmotorn slår till. Det är fullt rimligt att något går sönder av mitt eviga startande, men jag hade nog räknat med att det första att ge upp skulle vara startmotorn. Har sett att Feltema säljer specialbatterier för bilar med "rödljusavstängning" och det är kanske värt de extra hundralapparna om jag längre in i vintern får batteriproblem.
Redan förra vintern planerade jag att montera en elektrisk cirkulationspump på kupévärmeslangen och koppla den i serie med fläkten för att få ner varvtal och strömförbrukning på dem båda. Som elektronikfreak funderar jag på att bygga en s.k. boost-converter som kickar igång och håller uppe spänningen till huvudstrålkastarna på 13-14 volt då motorn stängs av. Som det är nu hinner det inte gå många sekunder från motoravstängningarna innan lyset "kroknar" så pass att framfarten känns mindre säker.
Biltema har LED-konverteringssats för H4-strålkastare som jag tror drar ca 35W per lampa oavsett hel- eller halvljus. Dessa LED-lampor är inte godkända men om de ger rätt ljusbild tycker jag inte det är något att gråta över. Eftersom LED-chippen arbetar med betydligt lägre spänning än bilsystemets 12-14 volt antar jag att LED-lamporna har en aktiv reglering som ger konstant ljusstyrka oavsett om generatorn laddar eller ej. Att spara 40-50 watt vore inte dåligt alls eftersom generatorn har den otacksamma uppgiften att pumpa tillbaka det jag lånar under rullningsfaserna på den korta tid motorn jobbar. Startmotorn är förstås den avsevärt största strömförbrukaren, men motorn är för det mesta extremt lättstartad och jag har inte märkt tecken på att batteriet totalt sett "går back", vare sig på kortare eller längre resor.
Blybatterier sägs inte fungera ihop med regenerativ bromsning på elfordon och orsaken ska vara rent elektrokemisk, d.v.s. att det tar en viss tid för batteriet att omvandla tillförd energi. Innan batteriet "tar laddning" antar jag den inmatade energin i stället blir till värme i batteriet. Mina kanske minutlånga cykler med ca 20 sekunder "eldning i pannrummet" och 40 sekunders rullande borde egentligen dränera bilbatteriet fullständigt under en längre resa men jag har aldrig haft några startsvårigheter dagen efter en längre resa med den sedvanliga hysteriska jojjokörningen.
-
I somras fick jag tillfälle att vara med vid ett högst ovetenskapligt prov med ett par olika H4-LED-konverteringssatser. De provades i en strålkastare från en Citroën BX, och ljusbilden bedömdes genom att lysa på en garagevägg ca 5 m bort. Strålkastaren gav bra ljusbild med en riktig H4-lampa, men konverteringssatserna såg inte något vidare ut. Halvljuset blev en diffus fläck riktad snett nedåt höger, och helljusbilden blev mycket bredare än den borde vara. Den ena konverteringssatsen gav en mörk fläck i mitten av helljusbilden.
Vill man spara ström och kan tänka sig lite svagare ljus, så kan man byta ut H4-lamporna mot 35/35 W HS1-lampor. De har exakt samma placering av glödtrådarna som H4, men alltså lite lägre effekt. Sockeln är inte exakt likadan, en av de tre styrklackarna är bredare på HS1 än på H4.
Man ska se upp lite med de här AGM-batterierna för start/stopp -system, de vill ha några tiondels volt högre laddspänning än ett vanligt blybatteri. På en V4 med separat laddningsregulator är det dock säkert inget problem att bryta upp regulatorn och göra lämpliga modifieringar.
Såvitt jag vet har regenerativ bromsning fungerat utmärkt på de Renault-elbilar från 90-talet som i efterhand har konverterats till bly när man har tröttnat på de exploderande originalbatterierna (som var Ni-Cd).
-
Jag läste en recension om LED-konvertering för MC-strålkastare. Det verkade till en början lovande, ja t.o.m. starkare än original, men vid praktiskt körprov floppade LED:en totalt. Dimmigt, ojämnt och har för mig fenomenet med den mörkare fläcken mitt i ljusbilden omskrevs även där. LED är definitivt en lovande teknik men jag misstänker att den lämpar sig ganska dåligt till strålkastare som inte från början designats för LED.
Beträffande start/stopp-batterier tolkar jag det som att de extra hundralapparna kan vara MER än bortkastade om resultatet blir att batteriet inte blir laddat ordentligt i en äldre bil. Jag har nyserved 55A generator från sista årsmodellerna Saab 96. Tidigare generatorer ger bara 35A. Antar det där extra både kan ge bättre laddning och mindre risk att jag smälter diodbryggan. Å andra sidan må min laddström vara högre än vid normalkörning, men det borde skona dioderna något att laddtiden är kortare än nedkylningstiden då motor och generator står stilla.
-
Det var ju en bra utredning, när och varför bilarna drog mer eller mindre bränsle. Men att det finns bilar idag som drar 0,5 är nog en myt. Då har man gått på reklamen, där står det nämligen aldrig att man avser dieselbilar med den låga förbrukningen. Jag och all mina bekanta med alla möjliga bilmärken lyckas inte att förbruka mindre än 0,9 vid vanlig blandad körning. Bilarna är medel till stora. Det kan finnas småbilar som drar mindre, men inte v 60 och uppåt. Däremot finns det mycket fel i den tron som folk har om förbrukningen på äldre bilar. Tex MB 450 SLC. Det påstås alltid att dessa bilar drar minst 1.5 liter. Helt fel, de drar inte mer än en liter om man hänger med den övriga trafiken. Trots V 8ta. Likadant med flertalet större bilar från 70-80 talet.
-
Vid vanlig blandad körning med någotsånär moderna bilar med ottomotor är det nog svårt att komma under 0,9 l/mil om man kör på E85 , vid bensindrift finns det dock åtskilliga fall av bilar som ligger nedåt 0,6-0,7 l/mil. Ett sådant som jag har observerat på sista tiden är Skoda Fabia med 1,2 l bensinmotor. Dock ska man ha klart för sig att det fanns mycket mer gott om extremt snåla bensinbilar i början av 90-talet, dels var ju den tidens småbilar lättare än dagens eftersom de inte hade några ambitioner att få bra resultat i Euro NCAP -tester utan det räckte om de nätt och jämnt blev godkända i myndigheternas krockprov, och dels var det lättare att göra en bensinmotor med katalysator riktigt bränslesnål före ca 1993-94 då kraven på kväveoxidutsläpp skärptes. De allra äldsta bilarna med katalysator, från omkring '87-88 drog ofta mer pga mer grovhuggen teknik (elektroniska förgasare, mekanisk tändförställning mm) samt att de var optimerade för lågoktanig blyfri bensin (91 oktan på europeiska kontinenten, ännu lägre i t ex USA).
Beträffande större, äldre "glidarbilar" med automatlåda så är min erfarenhet att de måste komma upp över ca 70 km/h, så att automatlådan går på högsta växeln och med eventuell lock-up aktiverad, för att de ska ha en chans att bli någotsånär snåla. Så snart växellådan går ur lock-up, vare sig det beror på sänkt fart eller backig väg, stiger förbrukningen med minst 50 %. Amerikanska sådana bilar är ofta mycket hårt optimerade för att vara snåla vid amerikanska landsvägshastigheter på 55-65 mph (88-104 km/h) , så snart man kommer utanför det hastighetsintervallet stiger förbrukningen.
Det där är mycket störande för mig, som har en stor andel småvägar där lämplig hastighet är strax under 70, på mina dagliga körningar.
-
Hela Ostasien kör ju på detta sättet...
Fruktansvärt obekvämt att åka med.
De ligger på en cykel på ca 6 sekunder. 2 sekunder gas och sen 4 sekunder släpp....
-
Det var ju en bra utredning, när och varför bilarna drog mer eller mindre bränsle. Men att det finns bilar idag som drar 0,5 är nog en myt. Då har man gått på reklamen, där står det nämligen aldrig att man avser dieselbilar med den låga förbrukningen. Jag och all mina bekanta med alla möjliga bilmärken lyckas inte att förbruka mindre än 0,9 vid vanlig blandad körning. Bilarna är medel till stora. Det kan finnas småbilar som drar mindre, men inte v 60 och uppåt. Däremot finns det mycket fel i den tron som folk har om förbrukningen på äldre bilar. Tex MB 450 SLC. Det påstås alltid att dessa bilar drar minst 1.5 liter. Helt fel, de drar inte mer än en liter om man hänger med den övriga trafiken. Trots V 8ta. Likadant med flertalet större bilar från 70-80 talet.
Min firmabil, en Peugeot Bipper årsmod 2010 (Årets bil 2009), drar exakt 0,5 l diesel/mil 8 månader om året, samt 0,57-0,58 under vintern. Kunderna debiteras 34:- / mil + moms....
-
Min ecodriving tvingades i vinterdvala. Allt eftersom mörkret krävde mer av generatorn och värmesystemet ville ha mer cirkulerande vatten så ökade förbrukningen brutalt. Som mest har jag uppmätt ett L100 på över sju, vilket är ganska nära vad "vanligt folk" kommer med en 40 år gammal Saab när de kör lugnt. Nu i fina vårvädret är siffrorna snällt på väg ner igen, senaste noteringen var fortfarande en irriterande bit över fem liter. Nyligen bråkade även tändsystemet med Biltemas tydligen ganska kortlivade tändkablar och tändstift som gått säkert 50.000 km sedan förra bytet. Nu startar motorn som vanligt igen, på ett eller högst två kolvslag! Ska bli intressant att se om jag lyckas komma ner i förra sommarens sanslöst låga siffror som under tillräckligt långt tid var stabila nog för att ha hög trovärdighet, -drygt fyra liter per 100 km.
-
Det var ju en bra utredning, när och varför bilarna drog mer eller mindre bränsle. Men att det finns bilar idag som drar 0,5 är nog en myt. Då har man gått på reklamen, där står det nämligen aldrig att man avser dieselbilar med den låga förbrukningen. Jag och all mina bekanta med alla möjliga bilmärken lyckas inte att förbruka mindre än 0,9 vid vanlig blandad körning. Bilarna är medel till stora. Det kan finnas småbilar som drar mindre, men inte v 60 och uppåt. Däremot finns det mycket fel i den tron som folk har om förbrukningen på äldre bilar. Tex MB 450 SLC. Det påstås alltid att dessa bilar drar minst 1.5 liter. Helt fel, de drar inte mer än en liter om man hänger med den övriga trafiken. Trots V 8ta. Likadant med flertalet större bilar från 70-80 talet.
jag har haft flera bensinbilar som legat under halvlitern vid normal körning,t.ex Fiat Uno och Fiat punto. Likaså har jag kört fiat fiorino diesel som firmabil och legat på 0,4 trots hård körning. min kompis har en Peugeot diesel 307 som ligger under 0,4,långkörning i stadig hastighet ligger den på 0,35-0,37. Jag vet då jag kört den ett flertal gånger mellan Ronneby-Lund o tillbaks.stressar man den kan den gå upp till 0,5 men då kör man i farlig hastighet (för körkortet vill säga)
som jämförelse kör jag privat en Rover 75 med V6 2,5 och den ligger på 0,7-0,8 vid normal körning.Jag äger även en berlingo bensin 1,4 och den drar faktiskt lika mycket.
Sedan har jag även en veteranbil,transit-77 bensin v4. den går inte att köra under 1,5 men det hänger ju ihop med karossformen.
jag kör också jänkare men där går det inte att komma under litern och då snålkör man ändå. normal körning med dessa klumpar i normal fart ger en förbrukning uppåt 1,5.
Vissa modeller med stora motorer kan ligga upp mot 2,o.
Så jag hålller inte med dej,moderna bilar,särskilt dieslar är idag väldigt snåla.Jag har kört bil i 40 år och haft mestadels medelklassbilar och på 70-talet var en normal förbrukning runt litern,en volvo 140 brukade ligga på runt 1,2.
-
Det var ju det jag skrev, Det skall vara en dieselbil om man skall klara sig på 0,5. Och en Fiat Uno är ju inte direkt en mellanstor eller stor bil. Småbilar med låg förbrukning har alltid funnits och finns även idag.
Att hitta en "riktig" bil ( bensin) idag som drar under 0,9 -1,0 är faktist rätt svårt. Och gasar man lite, med lita omkörningar so springer det iväg över litern. Även idag.
-
Ett sätt att få ner sin bränsleförbrukning är att precis som TS att koppla ur och frihjula så långt som det bara går. Allra helst skall man koppla ur strax innan man går över ett backkrön varvid man låter den inneboende rörelseenerging föra en över toppen och sedan åter bygga ny fart.
I en hyffsat modern bil med relativt höga kompressionsförhållanden så är det en absolut nödvändighet att föraren aktivt medverkar för att kunna oplockat ut så mycket som möjligt.
Dock finns det idag framförallt på lastbilssidan gpssystem som jobbar mot topografiska kartor för att kunna optimera bränsleförbrukningen och där ser man väldigt fort hur pass man kan spara i bränsle.
Själv har jag lyckats att köra bilen jag har på 29,47l/100km på barmark och hyffsat torrt väglag med vinterdäck.
Med en utrullning på 27%.
Dock har den en gammeldags farthållare så jag måste vara aktivare för att kunna optimera.
Detta är en lastbil som väger upp till 44 ton.
-
Frikoppling = motorn på tomgång = bränsleförbrukning.
Växel i, släpp gasen = ingen bränsleförbrukning.
-
Det var ju det jag skrev, Det skall vara en dieselbil om man skall klara sig på 0,5. Och en Fiat Uno är ju inte direkt en mellanstor eller stor bil. Småbilar med låg förbrukning har alltid funnits och finns även idag.
Att hitta en "riktig" bil ( bensin) idag som drar under 0,9 -1,0 är faktist rätt svårt. Och gasar man lite, med lita omkörningar so springer det iväg över litern. Även idag.
Nu tycker jag faktiskt att en riktig bil har dieselmotor 8)
Jag åkte europa runt med en Opel rekord -69 och fick snittet till 0,83 liter per mil på de knappa tusen milen redan innan muren föll. Det med en trimmad 2 liters motor med förgasare, så det måste finnas bensinbilar som går snålare idag. Grabben körde omkring i en Mercedes 200 med bensinmotor från 90-talet och han låg kring 0,7 liter milen.
Just nu kör vi en Hyundai I20 med 90 hästars diesel och den ligger på ca 0,4 när jag kör den och någon deciliter mer när frun plågar den ;D Rymlig bil som duger om man inte skall ha för mycket packning med, kofferten är liten.
-
Frikoppling = motorn på tomgång = bränsleförbrukning.
Växel i, släpp gasen = ingen bränsleförbrukning.
Nja, så enkelt är det inte nu för tiden alla gånger.
-
Nja, så enkelt är det inte nu för tiden alla gånger.
Nej, för om du inte behöver sänka farten så är det vinst att låta motorn gå på tomgång medan bilen rullar utan motorbroms. Det är den vanliga bromsen du skall ersätta med motorbromsen om inte vinden räcker till.
Det är en konst att köra snålt, men den där jojokörningen är konst som blivit för abstrakt och oskön för mig ;D
-
Frikoppling = motorn på tomgång = bränsleförbrukning.
Växel i, släpp gasen = ingen bränsleförbrukning.
Moderna bilar (slutet av 90-talet och framåt) är inte alltid lika villiga att stänga av bränslet vid motorbromsning som de flesta tidiga 90-talsbilar (och vissa ännu äldre bilar med insprutning) var.
En del biltillverkare föredrar att låta styrsystemet spruta in bränsle och hålla förbränningen igång under motorbroms, dels för att hålla katalysatorn varm och dels för att eventuell olja som tar sig in i förbränningsrummet ska brännas upp ordentligt.
Om bilen har färddator som uppdaterar momentanförbrukningen tillräckligt snabbt, så är det lätt att se vad styrsystemet håller på med.
På Ford med motorstyrsystem EEC-V verkar det som om styrsystemet försöker räkna ut hur varm katalysatorn är för tillfället, och om den är tillräckligt varm när man släpper gasen så stängs bränslet av, inte annars. Man märker tydlig skillnad om man nyss har kört hårt respektive om man har hållit låg och jämn fart på planmark en lång stund innan man släpper gasen.
Där går det också att tvinga systemet att stänga av bränslet vid motorbroms genom att växla ner så man får upp ett högt varvtal ett kort ögonblick medan gasen är släppt (t ex gå ner till 3:an i 70 km/h), då får man effektiv bränsleavstängning vid motorbroms under ca en halv eller en timme framåt. Sedan får man göra om nerväxlingsoperationen.
-
Nu får man tydligen lära om igen. Bilar fram till senare hälften av 70-talet har jag för mig var mest ekonomisk att trampa ur och rulla nerför backarna. Sen skulle man låta högsta växeln ligga i och rulla på tomgången. Och nu med min 00:a Ford Mondeo frikoppla igen eller lägga i friläget och rulla igen.
-
På 80-talsbilar måste man ta reda på hur förgasare/insprutningssystem är gjort för att avgöra om den kan tänkas stänga av bränslet vid motorbromsning eller inte.
Förgasarmotorer stänger inte av, med några få undantag (Mercedes, vissa Lada, vissa s k elektroniska förgasare på tidiga katalysatorbilar).
När det gäller insprutningsmotorer så finns det inte bränsleavstängning på det mekaniska systemet K-jetronic som t ex Volvo, Saab och Mercedes använde i många år, däremot kan det finnas på moderniserade varianter av detta (KE-jetronic och K-lambda). Analoga elektroniska insprutningssystem såsom L-, LE- och LU-jetronic har ofta, men inte alltid bränsleavstängning. L-jetronic saknar exempelvis bränsleavstängning på VW-bussar, Citroën CX och tidiga Opel, men har bränsleavstängning när det används på t ex Peugeot, Fiat och BMW. LE-jetronic har nästan alltid bränsleavstängning, men biltillverkaren kan välja att koppla bort den genom att jorda en pinne i styrdonets kontakt, så är det av någon anledning gjort på Citroën CX '85-87 i Sverigeutförande, dock inte på motsvarande bilar sålda nere på kontinenten. LU-jetronic har vad jag vet alltid bränsleavstängningen aktiv, men det finns samma möjlighet som på LE att koppla bort den.
Digitala elektroniska insprutningssystem från 80-talet (GM, Ford, Chrysler, Bosch Motronic, LH-jetronic, Mono-jetronic m fl) stänger så gott som alltid av bränslet vid motorbroms.
-
Åk en sväng till Kiruna och tillbaks med farthållarnen på.
Prova sedan utan, ska du få se på skillnad i förbrukningen.
Ingen bil jag har haft har då gått billigare med fartkontrollen på än av!
-
Bränsleförbrukningen påverkas förenklat av mängden genomlupen bränsleblandad luft per längdenhet. Ett bra sätt att tänka om man ska spara bränsle. Eftersom moderna bilar stänger av bränsletillförseln helt vid motorbroms är det bättre att motorbromsa på hög växel i nedförsbackarna än att frirulla. Det är ganska komplicerat att optimera bränsleförbrukning. Det förstår man efter att ha sett första inlägget i den här tråden. Antagligen finns det här en balans mellan genomlupen luftmängd och luftmotståndet som ökar med kvadraten på hastigheten. Att köra på det viset är nog ganska svårt i praktiken.
Är det fler än jag som har tänkt på hur dumt många hastighetsbegränsningsskyltar sitter och hur slaviskt de följs? Jag skulle aldrig öka från 70-90kmh om jag ser att det är ett backkrön några hundra meter bort. Bilarna bakom brukar bli mäkta irriterade och otåliga över att förlora de värdefulla tiondels sekunder som skillnaden gör...30 sekunder...
Men om frirullandet sker med stängd motor är det mer optimerat än att motorbromsa med stängd bränsletillförsel!
-
jonny.i.bullaren skrev: Men om frirullandet sker med stängd motor är det mer optimerat än att motorbromsa med stängd bränsletillförsel!
Absolut sant enligt min världskarta, väl bekräftat genom praktiska prov med en och samma bil under 1000-tals mil och även indikerat med enstaka lånebilar. Efter diverse utsvävningar där dumheterna med motorbroms som metod att spara bränsle är det kanske på sin plats att ännu en gång repetera vad som gör "jojjometoden" så överlägset effektiv och varför:
Grundproblemet är att motorns verkningsgrad beror i högre grad än de flesta förstått på dels motorns varvtal, men också väldigt mycket på hur hårt den belastas vid varje varvtal. Förhållandet mellan dessa parametrar brukar plottas till ett diagram kallat "BSFC-map" på engelska och det är ett mycket givande ord att googla på. Diagrammen liknar en topografisk karta där höjdringarna markerar allt högre verkningsgrad inom ett allt mindre område. För att pressa bästa verkninsgrad ur motorn gäller det att hålla den i "BSFC sweetspot" så mycket det bara går, och går det inte stänger man av helt! On/off alltså! Oftast uppstår denna sweetspot strax under maximal belastning/effekt i närområdet av varvtalet för motorns maximala vridmoment.
Eftersom de flesta bilar har mer ork i motorn än vad som behövs för en jämn marschfart tvingas man normalt att hålla igen ganska mycket, med resultatet att fyllnadsgrad och kompressionstryck faller LÅNGT under vad som ger maximal verkningsgrad. I brist på effektiva energilagringssystem så som t.ex. höghastighetssvänghjul, superkondensatorer/elhybrid blir resultatet av BSFC-maximeringen ett hopplöst "jojjokörande" där accelerationer och frihjulning med avstängd motor avlöser varandra i en tröttsam kompromiss. Inte minst tröttsamt för bakomliggande trafikanter så metoden passar dåligt på trafikerade vägar, såvida inte föraren är ett egoistiskt rövhål. Detta är en anledning till att jag i möjligaste mån väljer slingriga 70-vägar parallellt med motorvägarna. De mindre vägarna erbjuder ofta också fler höjdvariationer som man kan ta hjälp av för att få längre accelerations- och frihjulningscykler.
Man måste vara en ganska hängiven (läs "galen") entusiast som älskar att tävla med sig själv för att orka hålla på med den extremt effektiva körningen. Det faktum att jag fortfarande inte tagit mig tid att bygga den där färddatorn jag tjatat om i flera år är kanske det som faktiskt ser till att jag praktiserar jojjometoden i någon högre grad. Utan dator är enda sättet att få bra statistik att vara uthållig och vackert vänta på tillräckligt många kilometer för att kunna toppa upp bränsletanken igen med vettig precision. Att min gamla Saab bara har ca 35 liters bränsletank är inget problem när jag ändå kommer lika långt som moderna bilar mellan påfyllningarna. ;D
-
Jag läste nyligen (någonstans där det kändes hyfsat trovärdigt, men man ska ändå ta allt med en nypa salt) att elhybrider med regenerativ bromsning inte återvinner mer än 25% av rörelseenergin. Det är en ganska deppig siffra, t.o.m. om den vore dubbelt så hög. Kanske kan man rent av tala om ett energibedrägeri från el- och hybridbilstillverkare när bilägarna sedan tycks köra omkring i god tro om att de kan bromsa så mycket de vill eftersom deras bilar återvinner rörelseenergin.
Kanske detta kan förklara varför jag lyckades imponera stort på Teslas säljare efter en provkörning där jag ett flertal gånger stampade gasen i botten ganska ogenerat ändå slog brutalt rekord på snålkörning. Teslabilarna har regenerativ "motorbromsning" så fort man släpper upp gaspedalen. Funktionen kan ställas i två olika grader av "motorbroms" men den går tyvärr inte att stänga av helt. När jag provkörde den äldre bakhjulsdriva sportversionen på 380 hk (tror jag det var) var jag alltså tvungen att hela tiden snegla på energimätaren för att se när den "nollade" och sedan försöka hålla detta läge på gaspedalen i stället för att släppa upp och motorbromsa.
Återvinning i all ära, men ett regenerativt energisystem kan omöjligt bli lika effektivt som att helt enkelt inte stoppa in mer energi i ekvationen än vad som faktiskt behövs! :)
Hydraulisk regenerativ bromsning påstods i samma artikel jag refererade till ovan har visat på uppemot 70-80% återvinning. Vill minnas jag läst om en liknande siffra för avancerade regenereringssystem med svänhjul. Medan jag skrivit detta hittade jag anteckningarna och såg att artikeln ligger på Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Hydraulic_hybrid
För oss vanliga dödliga hemma-DIY:are finns nog bara en försvarbar väg att gå för att lyckas pricka BSFC sweetspot utan att behöva rycka i växelspaken och trycka på knappar en gång i minuten, och det är att komplettera bilen med en effektiv extramotor som är optimerad för den önskade marschfarten. Det är åtminstone vad jag är sugen på att testa som nästa steg.
-
måste skryta med mina nya imponerande siffror ! fiat punto 1.2 8v 2001 . har nyligen haft av toppen pga trasig topp packning , då passade jag på att plana toppen nästan ner till varningsmarkeringarna (ser lite av varningsmarkeringarna kvar) . portat ur insug och tagit ur lite extra där spridarna vinklar ner mot ventilen (tänkte att spridningsbilden skulle hamna bättre ner i kanalen) sen allt gjutskägg bortslipat och lite förstorat ej polerat samt matchportat . avgasportar något förstorat och polerat samt matchportat . avgasgrenrör matchportat och lätt urslipat . ny olja såklart och filter, nya tänddelar och något högre profil på däcken . test fart på 90 väg med delar av 70 väg höll hastigheten noga . tankade ända upp i röret och bilen var varm . körde denna sträcka i 10 mil och fick i 3.5 liter till samma nivå ! ska göra flera tester då jag själv är helt förundrad över siffrorna ! 15 år gammal bil som drar 0.35 !
-
Hej!
Jag tjafsade tidigare om hur det kunde vara att utan elakhet från myndigheters och "förmyndares" sida kunna frirulla 45-km-fordon i högre hastighet än 45 km/tim. Jag fick då skriftligt bevis från myndigheten att det var skyltarnas hastighetsangivelser som gäller, INTE fordonets regelbegränsning! Gladde mig!
Nåååågon av er visste inte dååå hur det fungerar med den typ av transmission 45-km-vagnarna har om man lägger i neutralläge, rullar, och sedan ,med fordonet fortfarande i rörelse, lägger i driften igen! På äldre vagnar med automatlåda var det så att 2.an hoppade i ett kort ögonblick, sedan blev det "drajven" som vanligt.
Har nååågon av er testat ovanstående, och kan skriva något om detta?
Hälsning!
G S
-
@Husbehov: Shit vilka siffror! I vilken grad har du nyttjat jojjometoden för att nå detta? Om du svarar "inte alls" ska jag omedelbart skaffa en fiatmotor till min gamla saabgurka! ;D Fiat har jag mekat mycket med i mina dar, främst de mindre bilarna från 70-talet. Har aldrig blivit imponerad över deras förbrukning, men förgasare och höga varvtal utan smart körsätt bäddar inte direkt för några mirakel.
Även om jag förmodligen kör min gamla Saab praktiskt taget så optimalt det bara går, är det trots allt med en 60-talskonstruktion som har extra friktion i form av en balansaxel. En modern bensinmotor som i grunden byggts mycket mer med låg förbrukning i åtanke BORDE kunna ge ännu bättre siffror än de 4,3 - 4,5 som tycks vara mitt snitt när jag inte är som allra mest "jobbig" med körtekniken. Utspädningen med ca 1/3 E85 har troligen magrat ut bränslet i nästan samma grad som en closed loop insprutning men spridarnas finare bränsledroppar, förbränningsrummens form och inte minst den högre kompressionen hos en modern motor borde kunna spetsa till siffrorna en bra bit till.
@Gröfre Slissing: Min son klarade nyligen AM-kortet och han hävdar bestämt att han har ansvar för att ALDRIG köra sin moped fortare än 45 km/h, även om vägen är skyltad för högre hastighet. Antingen har körskolan lurat i honom en felaktighet - genom moraliskt ansvar kanske -, eller så har AM-kortet en inbyggd hastighetsgräns 45 och detta om att det skulle vara lagligt att frihjula en mopedbil i 70 på 70-väg gäller i så fall bara om föraren har en högre behörighet. (A- eller B-kort) För grabbens skull är jag mycket intresserad av att få ett solklart svar på hur lagen fungerar, då hans garanterat otrimmade kinamoped gör 50-55 på plan väg i medvind och 60-70 i långa nedförsbackar. Moppens förra ägare var en tant i 60-årsåldern och hon köpte mopeden helt ny för sju år sedan, körde den kanske i två år och lät den sedan stå. Ingen fjunläpp har fingrat på motorn. Hastighetsmätaren är det enda som påminner om mopederna jag själv körde för över 30 år sedan, -den visar hysteriskt mycket för mycket... ;)
-
@Husbehov: Shit vilka siffror! I vilken grad har du nyttjat jojjometoden för att nå detta? Om du svarar "inte alls" ska jag omedelbart skaffa en fiatmotor till min gamla saabgurka! ;D Fiat har jag mekat mycket med i mina dar, främst de mindre bilarna från 70-talet. Har aldrig blivit imponerad över deras förbrukning, men förgasare och höga varvtal utan smart körsätt bäddar inte direkt för några mirakel.
inte alls :) men jag kan inte bekräfta siffrorna helt än . test nr 2 jag gjorde gick ju ner till 0.31 men det kan vara luftbubblor i tanken så jag har studerat hur tankens konstruktion ser ut så jag verkligen får ur luften och ska iväg på långtest i helgen faktiskt . just nu är jag nere på kvarts tank (mycket kallstarter och mestadels körning 1.1 mil och småsvängar) och har nu nått 75 mil på trippmätaren och innan ingreppet så brukade det vara dags att tanka vid 72 mil i samma körstil
-
Nora tankstation st1 med vedklabb under höger bakhjul för att få ur luftbubbla i tank, till njupeskär .tur och retur 73.17 mil . snittfart 80km/h tänkte på att köra billigt och åtgånget bränsle vart 31.4 L , Alltså om jag rundar av uppåt i förbrukning så 0.43 i snittförbrukning . jag vart att tänka på att höja kompressionen ytterligare för det finns inte en tillstymmelse till spikning som det är nu om du skulle få för dej att uppdatera saaben :)
-
Nora tankstation st1 med vedklabb under höger bakhjul för att få ur luftbubbla i tank, till njupeskär .tur och retur 73.17 mil . snittfart 80km/h tänkte på att köra billigt och åtgånget bränsle vart 31.4 L , Alltså om jag rundar av uppåt i förbrukning så 0.43 i snittförbrukning . jag vart att tänka på att höja kompressionen ytterligare för det finns inte en tillstymmelse till spikning som det är nu om du skulle få för dej att uppdatera saaben :)
Har Fiaten tändsystem med knackreglering? I så fall kommer den inte att spika hur mycket du än höjer kompressionen, den ställer bara tändningen senare efter behov och så ökar bränsleförbrukningen istället. Om det blir riktigt illa så kanske den tänder motorelektronikvarningslampan och sätter en felkod också.
-
Har Fiaten tändsystem med knackreglering? I så fall kommer den inte att spika hur mycket du än höjer kompressionen, den ställer bara tändningen senare efter behov och så ökar bränsleförbrukningen istället. Om det blir riktigt illa så kanske den tänder motorelektronikvarningslampan och sätter en felkod också.
det har den . och motorlampan lös ett tag efter min operation så jag kopplade ur batteriet och la kablarna mot varandra för kortslutning . sen försvann det :) att ta ända ner till varningsmarkeringarna borde ju inte vara någon fara ? då borde ju inte fiat ha satt markeringarna där ?
-
Ser du förtändningen på obd:n? I så fall är det ju bara att pytsa i lite e85 och se tändningen återta sin tid. Med ännu högre komp så har du en ren e85-motor. Koenigsegg light ;D
-
vet inte än , har inte skaffat licensen pga köpstopp till lön men det vore riktigt kul att laborera med sånt sen . det här har fått mitt bilintresse att vakna lite igen faktiskt . e85 de ska väll ha mer bränsle med då vad jag läst mej till , ca 30 % ?
-
har faktiskt införskaffat en till sotningssats om jag råkar komma över ett nytt topplock att gräva lite mer i :)
-
Har Fiaten tändsystem med knackreglering? I så fall kommer den inte att spika hur mycket du än höjer kompressionen, den ställer bara tändningen senare efter behov och så ökar bränsleförbrukningen istället. Om det blir riktigt illa så kanske den tänder motorelektronikvarningslampan och sätter en felkod också.
men även det är bra att veta .
-
vet inte än , har inte skaffat licensen pga köpstopp till lön men det vore riktigt kul att laborera med sånt sen . det här har fått mitt bilintresse att vakna lite igen faktiskt . e85 de ska väll ha mer bränsle med då vad jag läst mej till , ca 30 % ?
Jag följer dina framsteg och lär utan att skruva ;)
Det är mindre energi i etanol så det ligger nog på ungefär den nivån. Så skall e85 vara ekonomiskt lönsamt rakt av så måste literpriset vara 30% lägre än bensin. Och så får man tänka om så man inte blir deppad om bilen faktiskt drar synbart mer soppa.
-
e85 de ska väll ha mer bränsle med då vad jag läst mej till , ca 30 % ?
Ja, men ofta sköter lambdaregleringen om den saken automatiskt om inte gränserna är satta alltför snävt i motorstyrsystemets programvara. Så gott som alla bilar med lambdareglering klarar utan vidare att man blandar 30-40 % E85 i bensinen, och det är inte ovanligt att det går bra med uppåt 70-80 %. Med ren E85 kommer man dock, med få undantag, utanför lambdareglerområdet om man inte gör något åt saken.
Anledningen till att det krävs mer etanol i förhållande till luften än bensin, är ju att det ingår en syreatom i varje etanolmolekyl. En del av syret behöver alltså inte tillföras i form av luft utan följer redan med (och tar plats) i bränslet.
Det är värt att notera att om man blandtankar en bil, så blir det oftast ingen ökning alls av bränsleförbrukningen förrän man kommer över 30 % E85 i bränslet. Ibland kan förbrukningen till och med minska vid inblandningar mellan 20 och 30 %. Detta av två skäl - dels att etanolinblandningen höjer oktantalet så att ev knackreglering inte behöver reglera ner så mycket och dels att motorns termiska verkningsgrad blir bättre. Etanolen innehåller ju förhållandevis mer väte och mindre kol än bensin, det gör att avgaserna från etanol innehåller mer vattenånga och mindre koldioxid än vad bensinavgaser gör. Och vattenångan är mer effektiv på att expandera vid uppvärmning och omvandla värmeenergi till mekaniskt arbete.
-
Min gamla Volvo från -76.
B23-a med förgasare, brytarlöst tändsystem och overdrive drog mindre med 60% E85 när jag körde 110 på motorväg i Skåne.
-
Ja, men ofta sköter lambdaregleringen om den saken automatiskt om inte gränserna är satta alltför snävt i motorstyrsystemets programvara. Så gott som alla bilar med lambdareglering klarar utan vidare att man blandar 30-40 % E85 i bensinen, och det är inte ovanligt att det går bra med uppåt 70-80 %. Med ren E85 kommer man dock, med få undantag, utanför lambdareglerområdet om man inte gör något åt saken.
Anledningen till att det krävs mer etanol i förhållande till luften än bensin, är ju att det ingår en syreatom i varje etanolmolekyl. En del av syret behöver alltså inte tillföras i form av luft utan följer redan med (och tar plats) i bränslet.
Det är värt att notera att om man blandtankar en bil, så blir det oftast ingen ökning alls av bränsleförbrukningen förrän man kommer över 30 % E85 i bränslet. Ibland kan förbrukningen till och med minska vid inblandningar mellan 20 och 30 %. Detta av två skäl - dels att etanolinblandningen höjer oktantalet så att ev knackreglering inte behöver reglera ner så mycket och dels att motorns termiska verkningsgrad blir bättre. Etanolen innehåller ju förhållandevis mer väte och mindre kol än bensin, det gör att avgaserna från etanol innehåller mer vattenånga och mindre koldioxid än vad bensinavgaser gör. Och vattenångan är mer effektiv på att expandera vid uppvärmning och omvandla värmeenergi till mekaniskt arbete.
jag kan knappt motstå att låsa upp licensen . det här är ju verkligen mycket effektivare än de förgasarbilar jag exprimenterat med tidigare . så mycket man får på köpet ! nu när man förstår det lite bättre
-
Min gamla Volvo från -76.
B23-a med förgasare, brytarlöst tändsystem och overdrive drog mindre med 60% E85 när jag körde 110 på motorväg i Skåne.
ja jag har oxå fått en volvo nu när du nämner det att gå lite billigare med inblandning av e85 . en 245 jag ställde upp förtändningen på ganska mycket bara för att prova . jag hade dock brytarfördelare och min favoritvolvoförgasare pierburg . ( har aldrig fått SU och liknande att gå lika billigt)
-
Min gamla Volvo från -76.
B23-a med förgasare, brytarlöst tändsystem och overdrive drog mindre med 60% E85 när jag körde 110 på motorväg i Skåne.
jag vart att tänka på hur många mil sen din förgasare renoverades ? har för mej att jag läst någonstans att de ska renoveras efter ca 6000 mil ? de är inte svåra att renovera och det blir ju en väldig skillnad på både gång och förbrukning . har för mej satsen kostade runt 1000 kr
-
Det här med förebyggande renovering av förgasare var något som en del bildelsfirmor (bl a Mekonomen) propagerade för på 80-talet, mest bara för att få sälja delar.
Det som brukar hända med tiden med en förgasare med vakuumkolv är att nålen blir sliten och får ett "trappsteg" i det läge som ligger mitt för munstyckets kant vid tomgång, och felsymptomet på det är att det är omöjligt att ställa in förgasaren så att bränsleblandningen blir rätt både vid tomgång och normal körning. Antingen blir CO-halten för hög vid tomgång (och tomgångsförbrukningen dubbelt så hög som nödvändigt) och motorn går bra för övrigt, eller också får man rätt CO-halt vid tomgång men har en motor som är nästan okörbar vid måttligt gaspådrag.
Ett vanligt problem på Volvo, i synnerhet med Strombergförgasare, är att flottörventilen inte orkar hålla emot bränslepumpens tryck så att förgasaren flödar över (eller, i måttligare fall, så blir bara bränsleblandningen för fet), men det brukar inte bero på något fel i förgasaren utan den vanliga orsaken är att bränslepumpen lämnar för högt tryck. Vid byte av bränslepump på en sån där motor ska man egentligen alltid kontrollmäta bränsletrycket och, om nödvändigt, justera med olika tjocka packningar mellan pumpen och motorblocket. En del tvivelaktiga piratbränslepumpar hade på sin tid en alldeles för stark returfjäder, vilket ledde till för högt bränsletryck som inte gick att justera ner.
Man bör komma ihåg att alla de där förgasarna med vakuumkolv, oavsett märke, utvecklades och förbättrades med tiden. Den sista generationen av de förgasarna, från ca 1983-85, är från fabrik bestyckad för något magrare bränsleblandning än de äldre. Dels pga strängare avgaskrav och dels pga den stora bensinprishöjningen hösten 1982 som gjorde bränsleslukande bilar svårsålda de närmaste åren.
-
Det här med förebyggande renovering av förgasare var något som en del bildelsfirmor (bl a Mekonomen) propagerade för på 80-talet, mest bara för att få sälja delar.
Det som brukar hända med tiden med en förgasare med vakuumkolv är att nålen blir sliten och får ett "trappsteg" i det läge som ligger mitt för munstyckets kant vid tomgång, och felsymptomet på det är att det är omöjligt att ställa in förgasaren så att bränsleblandningen blir rätt både vid tomgång och normal körning. Antingen blir CO-halten för hög vid tomgång (och tomgångsförbrukningen dubbelt så hög som nödvändigt) och motorn går bra för övrigt, eller också får man rätt CO-halt vid tomgång men har en motor som är nästan okörbar vid måttligt gaspådrag.
Ett vanligt problem på Volvo, i synnerhet med Strombergförgasare, är att flottörventilen inte orkar hålla emot bränslepumpens tryck så att förgasaren flödar över (eller, i måttligare fall, så blir bara bränsleblandningen för fet), men det brukar inte bero på något fel i förgasaren utan den vanliga orsaken är att bränslepumpen lämnar för högt tryck. Vid byte av bränslepump på en sån där motor ska man egentligen alltid kontrollmäta bränsletrycket och, om nödvändigt, justera med olika tjocka packningar mellan pumpen och motorblocket. En del tvivelaktiga piratbränslepumpar hade på sin tid en alldeles för stark returfjäder, vilket ledde till för högt bränsletryck som inte gick att justera ner.
Man bör komma ihåg att alla de där förgasarna med vakuumkolv, oavsett märke, utvecklades och förbättrades med tiden. Den sista generationen av de förgasarna, från ca 1983-85, är från fabrik bestyckad för något magrare bränsleblandning än de äldre. Dels pga strängare avgaskrav och dels pga den stora bensinprishöjningen hösten 1982 som gjorde bränsleslukande bilar svårsålda de närmaste åren.
ja i den satsen till pierburgen ingick just nål, munstycke, membran och några o-ringar och gjorde stor skillnad på samtliga jag renoverat (4st) men det är ju just som du säger huvudsakligen nålen som blir sliten . när membranet får sprickor får man en lustig gång och mycket törstig med . volvo 142:a med b20 monterade jag en renoverad pierburg på med ett orginal insug/grenrör jag helt sonika kapade bort avgasdelen på och ersatte med 4-2-1 extraktor och en k-kam nya lyftare, lager och kolvringar och vilken bil det vart med så enkla medel . inga supersiffror men fick den att ligga på 0.8 om man körde snällt och innan med gamla förgasaren så drog den lätt över litern. m40 låda var det och den tog min brors slutkörda volvo 850 i acceleration med lätthet
-
jag vart att tänka på hur många mil sen din förgasare renoverades ? har för mej att jag läst någonstans att de ska renoveras efter ca 6000 mil ? de är inte svåra att renovera och det blir ju en väldig skillnad på både gång och förbrukning . har för mej satsen kostade runt 1000 kr
Har ingen aning om någon renoverat förgasaren.
Den går lite ojämt ibland, men tänker inte fippla något med förgasaren så länge den drar strax under litern.
Volvo är ju inte kända för att gå under litern.
I och för sig var Co-n 3 gånger högre nu än förra gången jag besiktigade 2008.
Kan ju bero på att den stått i skogen 6 år.
-
En sak som kan ändra CO-halten på en Volvo från sent 70-tal utan att något har hänt med förgasaren är om puls-air-systemet som ska släppa in luft i grenröret för att efterförbränna avgaserna har lagt av (t ex igensotade rör eller trasiga backventiler).
Jag vet inte exakt vid vilken årsmodell det infördes, men det kan som tidigast ha varit 1976 och det finns definitivt på 82'or med förgasare.
En vanlig orsak till hög bränsleförbrukning är om man har glömt att plugga puls-air-systemet när man ställer in CO-halten. Jag har sett ett fall där en bil hade 9 % CO med pluggad puls-air, när systemet togs i drift sjönk CO-halten direkt till 3 %. Men den motorn fick ju fortfarande alldeles för fet blandning och därmed hög bränsleförbrukning. Mer rimliga värden är 2-3 % utan puls-air och 0,5-1 % med.
Vill man vara säker på att ha lägsta möjliga bränsleförbrukning bör man kolla en gång extra att tändförställningsmekanismerna (både vakuum- och centrifugal- ) i fördelaren fungerar som de ska och inte kärvar. Det är viktigt att centrifugaltändförställningen inte börjar reglera förrän strax över tomgångsvarvtal, ibland kan det hända att den sätter in för tidigt pga utmattade fjädrar.
-
Hej!
Jag tjafsade tidigare om hur det kunde vara att utan elakhet från myndigheters och "förmyndares" sida kunna frirulla 45-km-fordon i högre hastighet än 45 km/tim. Jag fick då skriftligt bevis från myndigheten att det var skyltarnas hastighetsangivelser som gäller, INTE fordonets regelbegränsning! Gladde mig!
Nåååågon av er visste inte dååå hur det fungerar med den typ av transmission 45-km-vagnarna har om man lägger i neutralläge, rullar, och sedan ,med fordonet fortfarande i rörelse, lägger i driften igen! På äldre vagnar med automatlåda var det så att 2.an hoppade i ett kort ögonblick, sedan blev det "drajven" som vanligt.
Har nååågon av er testat ovanstående, och kan skriva något om detta?
Hälsning!
G S
-
....Så gott som alla bilar med lambdareglering klarar utan vidare att man blandar 30-40 % E85 i bensinen.....
...värt att notera att om man blandtankar en bil, så blir det oftast ingen ökning alls av bränsleförbrukningen förrän man kommer över 30 % E85 i bränslet. Ibland kan förbrukningen till och med minska vid inblandningar mellan 20 och 30 %. Detta av två skäl...
Så här års kör jag på ungefär 1/3 E85 utan tendens till ryckningar, vilka borde vara ett tecken på att utspädningen blivit så mager att gnistan har svårt att tända bränslet. Vid något tidigare försök att tangera gränsen trillade jag över med en procentuellt kraftig ökning av bränsleförbrukningen, ryckig gång och rimligen även kraftigt förhöjd HC-halt.
Till saken hör att min motor har förgasare som ju blandar bränsle helt i "blindo" och min inblandning av E85 måste därför ganska exakt motsvara förgasarens "säkerhetsmarginal" mot produktionstoleranser, vinterkyla, sämre bensinkvalitet m.m. som behövs för att en "blind" förgasare inte ska ge motorstörningar. Eftersom förgasaren inte känner av bränslets energiinnehåll kan bränsleförbrukningen inte öka förrän etanolhalten blir så hög att tändningen missar och HC-halten skjuter i höjden.
Jag har inte experimenterat tillräckligt för att våga påstå detta helt säkert, men de gånger jag tvingats tanka enbart bensin de senaste åren (t.ex. i Finland där bara 95E10 är tillgängligt) har bränsleförbrukningen blivit klart högre. Värst är dock motorns hopplösa glödtändande varje gång jag stänger av omedelbart efter acceleration med nära full gas. (som ju är mitt vanligaste driftfall och en av nycklarna till min låga förbrukning) Att glödtändningen dessutom får motorn att snurra några varv baklänges, puffa ut avgaser ur luftburken (lukten går inte att ta fel på) och varje gång tömma oljepumpen är ingen höjdare direkt... Att etanolinblandningen faktiskt sänker min förbrukning är mer av en trevlig bieffekt jag ser som bekräftelse på Torbjörns förklaring om det där med vattenångans expansion m.m.
Om man bytte från förgasare på min motor till lambdareglerad insprutning antar jag att bränsleförbrukningen skulle bli i stort sett densamma jag har idag med den mix jag kör på, helt enkelt för att det redan är så optimerat (åtminstone nu på sommaren). Eller...?
En sak bränsleinsprutning gör bättre än en förgasare, oavsett om den är lambdareglerad eller ej, borde vara att faktiskt finfördela bränslet bättre, vilket i sig borde göra förbränningen effektivare. Fast detta kanske främst gör sig gällande när motorn arbetar "strypt" och på låga varv. När min motor är igång är det i stort sett "fullt flås" genom den hela tiden och då blir det rimligen mer energi som piskar sönder bränslet i förgasaren?
Enklare framför allt, men kanske också mer lönsamt i mitt fall, borde vara att höja kompressionen. Den gamla Ford V4:n har omkring 9:1 vill jag minnas, vilket inte är så högt med moderna mått för en bensinmotor och med ständig E85-inblandning borde kompressionen kunna höjas ytterligare. Tror V4-topparna har en ganska bra form för att vara tvåventilers från 60-talet. En Fiat Abarth med samma form på förbränningsrummen har 11:1 i komp.
Ett alternativt till att höja kompressionen genom att plana topparna är att göra det med turbo! -Om inte annat en klart roligare åtgärd åtminstone... I så fall borde det vara optimalt med en ganska liten turbo som snabbt ger laddtryck redan vid ganska låga motorvarv. En motor med planade toppar borde ge högre verkningsgrad än turbomotorn vid låg belastning, vilket är hur de flesta kör sina bilar den mesta tiden, men nu är det ju JAG som kör och det sker som bekant med hård belastning eller inte alls.
Alltså: En liten turbo eller planade toppar? Turbon är onekligen roligare som sagt, och man slipper dessutom skruva isär motorn! Att konvertera en enkelspjällförgasare för övertryck är inte speciellt svårt: Man trycksätter spjällaxeln via små borrade kanaler under förgasaren med laddluft som hämtas före förgasaren, sedan behövs en bränsletryckregulator som hela tiden håller bränsletrycket aningen över laddlufttrycket.
Att turbon sedan sannolikt ger mer hästkrafter och en häftigare acceleration behöver faktiskt inte innebära att bränsleförbrukningen ökar. Snarare borde det kunna bli en marginell MINSKNING av förbrukningen eftersom bränslet förbränns under högre tryck och i större mängd utan att motorns friktionsförluster blivit större. ?
-
Hej!
Jag tjafsade tidigare om hur det kunde vara att utan elakhet från myndigheters och "förmyndares" sida kunna frirulla 45-km-fordon i högre hastighet än 45 km/tim. Jag fick då skriftligt bevis från myndigheten att det var skyltarnas hastighetsangivelser ...
Har för mig jag skrev om detta nyligen... *förvirrad och för lat för att plöja igenom äldre inlägg*
Min 15-årige son som nyligen skaffat AM-kort hävdar bestämt att körskolan sagt att han ALDRIG får köra sin moped fortare än 45 km/h. Antingen pratade de i nattmössan eller så har AM-kortet i sig en slags inbyggd hastighetsgräns? Detta låter fullt rimligt, ja faktiskt oväntat förnuftigt för att vara något lagstiftarna tänkt ut... Om mopedföraren däremot har A- eller B-kort blir fortkörningen rimligen mindre olämplig.
-
Hej!
Ja, tyvärr kom min "riktiga" fråga bort i och med att jag tjafsade om annat i början! Jag skulle naturligtvis bara skrivit följande :
"Någon av er visste inte förut hur det fungerar med den typ av transmission många av 45-km-vagnarna har , om man lägger i neutralläge, frirullar, och sedan ,med fordonet fortfarande i rörelse, lägger i driften igen! På äldre bilar med vanlig automatlåda var det så att 2.an hoppade i ett kort ögonblick, sedan blev det "drajven" som vanligt. Min fråga betingas av att jag lägger i friläge när jag kan göra så, och utnyttjar den levande kraften i bränslebesparingssyfte!
Har nååågon av er testat ovanstående, och kan skriva något om detta?
Hälsning!
G S
-
Hej!
Ja, tyvärr kom min "riktiga" fråga bort i och med att jag tjafsade om annat i början! Jag skulle naturligtvis bara skrivit följande :
"Någon av er visste inte förut hur det fungerar med den typ av transmission många av 45-km-vagnarna har , om man lägger i neutralläge, frirullar, och sedan ,med fordonet fortfarande i rörelse, lägger i driften igen! På äldre bilar med vanlig automatlåda var det så att 2.an hoppade i ett kort ögonblick, sedan blev det "drajven" som vanligt. Min fråga betingas av att jag lägger i friläge när jag kan göra så, och utnyttjar den levande kraften i bränslebesparingssyfte!
Har nååågon av er testat ovanstående, och kan skriva något om detta?
Hälsning!
G S
vad är det för mopedtyp du har ?
-
Att turbon sedan sannolikt ger mer hästkrafter och en häftigare acceleration behöver faktiskt inte innebära att bränsleförbrukningen ökar. Snarare borde det kunna bli en marginell MINSKNING av förbrukningen eftersom bränslet förbränns under högre tryck och i större mängd utan att motorns friktionsförluster blivit större. ?
turbo brukar ju kunna sänka förbrukningen både på bensin och dieselar . ett annat sätt att bygga om till förgasarturbo är att bygga en "låda" runt förgasaren som turbon trycksätter . har för mej man behöver något högre bränsletryck med? det är något jag alltid velat testa ! jag är osäker på hur v4 :ans insug ser ut . men det brukar vara besvärligt att plana v8 or pga insuget . när topparna kommer längre ner blir ju insuget för brett eller hur man ska säga för att matcha insugskanalerna igen
-
men att köra en gammal v4 på 0.43 är ju helt fantastiskt imponerande! . undra hur min skulle gå om du körde den med din invanda körstil .
-
turbo brukar ju kunna sänka förbrukningen både på bensin och dieselar . ett annat sätt att bygga om till förgasarturbo är att bygga en "låda" runt förgasaren som turbon trycksätter . har för mej man behöver något högre bränsletryck med? det är något jag alltid velat testa ! jag är osäker på hur v4 :ans insug ser ut . men det brukar vara besvärligt att plana v8 or pga insuget . när topparna kommer längre ner blir ju insuget för brett eller hur man ska säga för att matcha insugskanalerna igen
Även om det går att få en bensinmotor att fungera med turbo och förgasare så brukar resultatet sällan bli tillräckligt smidigt och körbart för vardagsbruk. Det finns bra anledningar till att turbo inte slog igenom på personbilar förrän stora underleverantörer som t ex Bosch hade fått fram fungerande luftflödesstyrda insprutningssystem. Saabs motorguru Gillbrand tog ut en massa patent på detaljlösningar som hade med turbo och förgasare att göra under 70-talet, men inget av dem kom någonsin till praktisk användning.
-
nej du har rätt . det brukar sällan bli riktigt bra vad jag läst med , särskillt inte om det är att åka billigt det handlar om . men på en busbil hade det varit kul att testa på
-
En sak som kan ändra CO-halten på en Volvo från sent 70-tal utan att något har hänt med förgasaren är om puls-air-systemet som ska släppa in luft i grenröret för att efterförbränna avgaserna har lagt av (t ex igensotade rör eller trasiga backventiler).
Jag vet inte exakt vid vilken årsmodell det infördes, men det kan som tidigast ha varit 1976 och det finns definitivt på 82'or med förgasare.
En vanlig orsak till hög bränsleförbrukning är om man har glömt att plugga puls-air-systemet när man ställer in CO-halten. Jag har sett ett fall där en bil hade 9 % CO med pluggad puls-air, när systemet togs i drift sjönk CO-halten direkt till 3 %. Men den motorn fick ju fortfarande alldeles för fet blandning och därmed hög bränsleförbrukning. Mer rimliga värden är 2-3 % utan puls-air och 0,5-1 % med.
Vill man vara säker på att ha lägsta möjliga bränsleförbrukning bör man kolla en gång extra att tändförställningsmekanismerna (både vakuum- och centrifugal- ) i fördelaren fungerar som de ska och inte kärvar. Det är viktigt att centrifugaltändförställningen inte börjar reglera förrän strax över tomgångsvarvtal, ibland kan det hända att den sätter in för tidigt pga utmattade fjädrar.
Om det är röret som sitter under grenröret och går över till insuget du pratar om, så är det ihopsvetsat och EGR ventilen borta.
Enligt bilprovningen behövs inget sådant på en -76.
Jag har inte så höga CO värden du pratar om.
Först när jag besiktigade hade jag 0.6, sedan gjorde jag oljebyte, luftfilterbyte och nya tänddelar då fick jag 0 på ombesiktningen. Mätaren pendlade mellan 0 och 0,1, men stannade på 0 (de var ganska fundersamma på bilprovningen och testade flera gånger)
Nu när jag besiktigade utan att ha rört något, så fick jag 0.3, men den går lite dåligt ibland.
När jag körde hem från Malmö för 6 år sen, så hade jag lastat 500kg i bilen och en fullastad 1300 kilos Lövesläp.
Jag körde 80-85 och då drog den ca 0.9 till Jönköping.
Körde via Ödeshög, Örebro, Västerås, Gävle till Sundsvall, då drog den lite över litern.
Från Sundsvall och uppåt/innåt landet slutade det på 1,2 med tanke på alla backar och start och stopp på sista etappen är jag nöjd.
-
EGR är en helt annan sak, den används för att hålla ner kväveoxidutsläppen. På många 80-talskonstruktioner och senare (t ex Volvos B200 och B230-motorer) utnyttjar man också EGR tillsammans med tändsystemet för att få ner bränsleförbrukningen (med EGR kan man ha högre kompression och tidigare tändning utan att motorn spikar), men så brukar inte vara fallet på 70-talsbilar.
Puls-air-systemet på Volvo har två stora backventiler som sitter ovanför grenröret till höger om motorn, andra änden av backventilerna är ansluten med en gummislang till luftrenaren.
Om CO-halten är under sådär 0,3-0,5 % på en motor som varken har puls-air eller katalysator, så är det troligt att antingen tomgångsblandningen är lite väl mager, eller också att bränsleblandningen är riktig men förbränningen ändå blir ofullständig (t ex pga tändningsproblem), så det följer med helt oförbränd bensin i avgaserna som reagerar med koloxiden och därmed håller ner CO-halten. Det kan vara bra att passa på att kolla HC-värdet när man besiktigar en gammal bil (det skrivs ju inte ut på protokollet utan man måste själv titta på avgasanalysatorn), om det är över ca 500 ppm fastän CO är relativt lågt så ska man bli misstänksam. En förgasarmotor i perfekt skick ska gå att få ner under 200 ppm HC på tomgång.
-
EGR är en helt annan sak, den används för att hålla ner kväveoxidutsläppen. På många 80-talskonstruktioner och senare (t ex Volvos B200 och B230-motorer) utnyttjar man också EGR tillsammans med tändsystemet för att få ner bränsleförbrukningen (med EGR kan man ha högre kompression och tidigare tändning utan att motorn spikar), men så brukar inte vara fallet på 70-talsbilar.
Puls-air-systemet på Volvo har två stora backventiler som sitter ovanför grenröret till höger om motorn, andra änden av backventilerna är ansluten med en gummislang till luftrenaren.
Om CO-halten är under sådär 0,3-0,5 % på en motor som varken har puls-air eller katalysator, så är det troligt att antingen tomgångsblandningen är lite väl mager, eller också att bränsleblandningen är riktig men förbränningen ändå blir ofullständig (t ex pga tändningsproblem), så det följer med helt oförbränd bensin i avgaserna som reagerar med koloxiden och därmed håller ner CO-halten. Det kan vara bra att passa på att kolla HC-värdet när man besiktigar en gammal bil (det skrivs ju inte ut på protokollet utan man måste själv titta på avgasanalysatorn), om det är över ca 500 ppm fastän CO är relativt lågt så ska man bli misstänksam. En förgasarmotor i perfekt skick ska gå att få ner under 200 ppm HC på tomgång.
Det sitter en B23-a i min, som enligt uppgift från förra ägaren är från en 740 i slutet av 80 eller början av 90-talet. Möjligtvis har det varit insprutning på den tidigare. Fördelaren tog jag från en 900
-
Om det är röret som sitter under grenröret och går över till insuget du pratar om, så är det ihopsvetsat och EGR ventilen borta.
Enligt bilprovningen behövs inget sådant på en -76.
Jag har inte så höga CO värden du pratar om.
Först när jag besiktigade hade jag 0.6, sedan gjorde jag oljebyte, luftfilterbyte och nya tänddelar då fick jag 0 på ombesiktningen. Mätaren pendlade mellan 0 och 0,1, men stannade på 0 (de var ganska fundersamma på bilprovningen och testade flera gånger)
Nu när jag besiktigade utan att ha rört något, så fick jag 0.3, men den går lite dåligt ibland.
När jag körde hem från Malmö för 6 år sen, så hade jag lastat 500kg i bilen och en fullastad 1300 kilos Lövesläp.
Jag körde 80-85 och då drog den ca 0.9 till Jönköping.
Körde via Ödeshög, Örebro, Västerås, Gävle till Sundsvall, då drog den lite över litern.
Från Sundsvall och uppåt/innåt landet slutade det på 1,2 med tanke på alla backar och start och stopp på sista etappen är jag nöjd.
det var en riktigt bra förbrukning med den lasten !
-
det var en riktigt bra förbrukning med den lasten !
Tycker jag med och därför har jag ingen lust att skruva i den, så länge som den går billigt.
-
Det sitter en B23-a i min, som enligt uppgift från förra ägaren är från en 740 i slutet av 80 eller början av 90-talet. Möjligtvis har det varit insprutning på den tidigare. Fördelaren tog jag från en 900
den är inte ljusgrön ? ;D 740 har väll fördelaren mot torpedväggen i toppen med . är den från en senare volvo 240 är det ju en b230 med
-
turbo brukar ju kunna sänka förbrukningen både på bensin och dieselar . ett annat sätt att bygga om till förgasarturbo är att bygga en "låda" runt förgasaren som turbon trycksätter . har för mej man behöver något högre bränsletryck med? det är något jag alltid velat testa ! jag är osäker på hur v4 :ans insug ser ut . men det brukar vara besvärligt att plana v8 or pga insuget . när topparna kommer längre ner blir ju insuget för brett eller hur man ska säga för att matcha insugskanalerna igen
Om någon har lust och leka med turbo och förgasare i låda, så har jag en låda för en 4-portatare till en cheva big block med dubbelturbo.
-
Om någon har lust och leka med turbo och förgasare i låda, så har jag en låda för en 4-portatare till en cheva big block med dubbelturbo.
fruktansvärt sugen faktiskt . och bigblock med . synd det inte var en ford v8 bara ;) dem har jag skruvat med och trimmat mycket . men även gamla chevor
-
den är inte ljusgrön ? ;D 740 har väll fördelaren mot torpedväggen i toppen med . är den från en senare volvo 240 är det ju en b230 med
Nä mörk grön.
Det står B23 på motorn.
Jag har inte så bra koll på Volvo.
I min värd så är det en snabbgående traktor i alla fall komfortmässigt.
Han på besiktningen sa att en -76a var eftertraktad eftersom man kan ha V8 i den, jag trodde det var bara de från -75 det gällde.
Är det någon som har koll på det?
I så fall är skiten till salu. Nybesiktigad och mycket slitdelar bytt sista 1000 milen
-
fruktansvärt sugen faktiskt . och bigblock med . synd det inte var en ford v8 bara ;) dem har jag skruvat med och trimmat mycket . men även gamla chevor
Lådan borde väll passa andra V8or bara förgasarfastsättningen är lika.
-
Hej!
Jag har ingen moped ; det fordon jag avser är de "EU-bilar" som får framföras i 45 km / tim. De är i allmänhet försedda med enklare automatlådor, om det nu är remmar eller inte vet jag inte! Fram / back helt enkelt! Under en stor del av min levnad hade jag vanliga bilar, med vilka jag frirullade när man kunde.Då är det ju bara att lägga i växeln och köra som vanligt när motorn skall driva. Vissa gamla Volvo med automatlådor hade egenhetan att hoppa in på 2:ans läge, för att sedan snabbt gå över till "drajven!"
Nu undrade jag om detsamma händer med fordon med ovannämnda transmission!
Jag HAR tillfälle att prova en sådan vagn, men det har inte blivit av!
Hälsning!
G S
-
Nä mörk grön.
Det står B23 på motorn.
Jag har inte så bra koll på Volvo.
I min värd så är det en snabbgående traktor i alla fall komfortmässigt.
Han på besiktningen sa att en -76a var eftertraktad eftersom man kan ha V8 i den, jag trodde det var bara de från -75 det gällde.
Är det någon som har koll på det?
I så fall är skiten till salu. Nybesiktigad och mycket slitdelar bytt sista 1000 milen
75 är väll de eftertraktade ? 76 kom det väll något med avgascertifikat och sånt och inte de största v8:orna får man slänga i utan mindre smallblock ? ja volvo är en snabbtraktor i min värld med men har haft ett gäng
-
Jag trodde också 75, men besiktningskillen stod på sig och sa att 76 också gick bra.
Han verkade veta vad han pratade om, åkte skälv kanonfin 240.
Han såg direkt att det var bytt till B23 från B21 när han öppna huven.
Han såg även att fjäderbena fram var från en 80-talare. De har jag bytt och det skiljer bara lite i spårvidden.
-
Det finns så mycket underliga regler.
Jag har en MB 310 -85 bensinare och lätt lastbil.
Grenröret är spräckt och de sa på besiktningen att det är tur att avgaserna inte ska mätas på den här, så då gör det inget att det är läckage i grenröret.
-
Hej!
Jag har ingen moped ; det fordon jag avser är de "EU-bilar" som får framföras i 45 km / tim. De är i allmänhet försedda med enklare automatlådor, om det nu är remmar eller inte vet jag inte! Fram / back helt enkelt! Under en stor del av min levnad hade jag vanliga bilar, med vilka jag frirullade när man kunde.Då är det ju bara att lägga i växeln och köra som vanligt när motorn skall driva. Vissa gamla Volvo med automatlådor hade egenhetan att hoppa in på 2:ans läge, för att sedan snabbt gå över till "drajven!"
Nu undrade jag om detsamma händer med fordon med ovannämnda transmission!
Jag HAR tillfälle att prova en sådan vagn, men det har inte blivit av!
Hälsning!
G S
vet du vilka växellägen det finns ? alltså om det står drive , neutral , p och back på den?
-
Det finns så mycket underliga regler.
Jag har en MB 310 -85 bensinare och lätt lastbil.
Grenröret är spräckt och de sa på besiktningen att det är tur att avgaserna inte ska mätas på den här, så då gör det inget att det är läckage i grenröret.
ja mycket mycket underliga regler finns det . en hel jungel ! men före 1950 är det gynnsamma regler att leka med
-
Hej! "husbehov!"
Är säker på att det finns "fram / neutral / back!" Det torde vara fråga om någon form av remmar i transmissionen! Gissningsvis liknande fanns i gamla DAF-bilar.
Beträffande hastigheter för dessa fordon ; det brukar gnällas om det , har jag fått skriftligt på att hastighetsskyltarnas angivelse gäller ; vill Du frirulla med dessa fordon står det Dig fritt att göra så även om hastigheten bli 90 km/tim eller mera i nedförslut , och det är glädjande att veta! Förmynderiet , översitteriet och paragrafrytteriet har åtminstone i detta fall sin begränsning! Åt "mothugg" skrattas det glatt !
Hälsning!
G S
-
Jag köpte en Volvo F88 -71 tungdragare (tung lastbil) som var reggad som traktor klass 2 (jordbrukstraktor).
Han jag köpte den av vart tagen för fortkörning 105 på 90 väg.
Han hävdade att han rullat eftersom det var strax efter en brant utförsbacke.
När de provkörde den så gick den bara lagliga 30.
Det blev bärgare till bilprovningen, för att söka dolda anordningar för att kringgå spärrarna.
Varken polisens tekniker, bilprovningen och specialister från Volvo kunde få den att gå fortare än 30
Det slutade med körförbud på grund av fortrullning eller vad de kallade det.
När han skulle besiktiga den på bilprovningen fick han inte ha den som traktor klass 2 längre, utan det skulle bli klass 1 istället = runt 22 000 i skatt i stället för strax under 200 som det var tidigare.
Därför sålde han den till mig. Jag satte dit en synlig strömbrytare till spärren och reggade den som lastbil i stället.
Ska jag betala full skatt, så ska jag åka fort också.
2001, året efter, blev den skattebefriad.
Den var skickligt spärrad, då alla specialister inte fatta nått.
-
Jag trodde också 75, men besiktningskillen stod på sig och sa att 76 också gick bra.
Han verkade veta vad han pratade om, åkte skälv kanonfin 240.
Han såg direkt att det var bytt till B23 från B21 när han öppna huven.
Han såg även att fjäderbena fram var från en 80-talare. De har jag bytt och det skiljer bara lite i spårvidden.
De första åren med 1976 års avgasreningskrav klarade Volvo B21A-motorn utan EGR genom att ha sänkt kompression och en "sen" tändförställningskurva, det var några år senare då de började få press på sig att sänka bränsleförbrukningen som EGR infördes (då tillsammans med tidigare tändning och högre kompression).
Faktum är att även 1975 års B21A i Sverigeutförande var nästan klar för 1976 års avgasreningskrav, de enda nämnvärda skillnaderna är annan nål i förgasaren och en fördelare av äldre utförande med sämre precision.
Det kan däremot tänkas att EGR infördes tidigare dels på Volvo 240 med automatlåda och dels på insprutningsmotorerna.
-
Hej! "husbehov!"
Är säker på att det finns "fram / neutral / back!" Det torde vara fråga om någon form av remmar i transmissionen! Gissningsvis liknande fanns i gamla DAF-bilar.
Beträffande hastigheter för dessa fordon ; det brukar gnällas om det , har jag fått skriftligt på att hastighetsskyltarnas angivelse gäller ; vill Du frirulla med dessa fordon står det Dig fritt att göra så även om hastigheten bli 90 km/tim eller mera i nedförslut , och det är glädjande att veta! Förmynderiet , översitteriet och paragrafrytteriet har åtminstone i detta fall sin begränsning! Åt "mothugg" skrattas det glatt !
Hälsning!
G S
ja men det jag tänkte på var hur lägena låg till på växelväljaren så du inte råkar få i någon parkering (P) innan neutral kommer . för då blir det tvärstopp och kanske med ras som följd
-
Hej!
Kan det vara så att INGEN har en EU-bil? Om NÅGON har, prova att köra normalt, lägga i neutralläge, och sedan lägga i drivläget igen, allt detta i forskningssyfte och på egen risk!
Ert resultat bör publiceras hääääär! Ett förhand-stack bifogas!
Hälsning!
G S
-
Hej!
Kan det vara så att INGEN har en EU-bil? Om NÅGON har, prova att köra normalt, lägga i neutralläge, och sedan lägga i drivläget igen, allt detta i forskningssyfte och på egen risk!
Ert resultat bör publiceras hääääär! Ett förhand-stack bifogas!
Hälsning!
G S
Kan du inte försöka att googla fram verkstadshandbok och/eller reservdelskatalog för någon lämplig mopedbil och studera bilderna där för att ta reda på hur växellådan är gjord och vad som rimligtvis händer?
Det kan också vara intressant att kolla om det finns några stränga varningar mot att röra växelväljaren under körning i sådana bilars instruktionsböcker.
-
Hej!
Tack!
Detta torde vara ett bra svar från någon som inte provat, men som likväl har ett gott råd att ge!
Jag haaaar tillfälle att efter vissa arrangemang prova själv, och jag trooor inte det kan vara farligt att i mycket låga hastigheter proova! Skulle jag rulla utför med 70 / 80 km/tim. (gläder mig att så är tillåtet!) kommer jag givetvis inte att "koppla in" drivningen förrän vid högst 45 km/tim, men vid mitt prov kommer jag att börja vid krypkörning, för att sedan prova med nååågot högre hastighet, et cetera!
Det verkar som om många av motorerna på dessa vagnar är "Yanmar". (har man sagt mig)
Jag lovar att jag skall titta i instruktionsboken innan provet!
Hälsningar!
G S
-
EU-mopedbilarna brukar så vitt jag vet ha en kilremsvariator mycket lik den man hittar i de flesta snöskotrar. Gamla DAF-bilarna hade dubbla variatorer och remmar, samt vakuumstyrd "nedväxling" medan snöskotrar och mopedbilar åtminstone förr hade en vridmomentstyrd mekanisk "nedväxling". Grundprincipen med remskivor av tallriksliknande halvor som pressas mot varandra är dock densamma.
Jag TROR det kan vara en mycket dålig idé att rycka i lägesväljaren under färd eftersom variatorn är i ingrepp och hela drivlinan är sammankopplad. Att lätta något på gasennoch rycka UR "driven" till "neutral" går säkert problemfritt, förutsatt att inte spaken hålls spärrad elektroniskt/mekaniskt. Att däremot lägga i drive-läget igen medan mopedbilen rullar är nog klart svårare att lyckas med snyggt än att göra samma sak utan att trampa ner kopplingen på en vanlig personbil. Svårigheten ligger dels i att veta hur fort variatorns utgående axel faktiskt snurrar, samt att de kuggdrev spaken påverkar sannolikt saknar något som kan liknas vid synkronisering. Matchar man inte variatorns utgående hastighet exakt kommer kugghjul eller klokopplingar att svarvas...
-
Skrytdags igen! ;D
Min senaste mätning gav 6,7. Jo, jag lovar, jag försökte verkligen stenhårt att köra som vanligt folk för att få en referenssiffra/normalförbrukning, men vanorna satt i och jag hamnade en liter under målet. Min maxfart på 80, som även var marschfart på en långresa, prickade dock en förbrukning ganska nära tillverkarens siffror om jag minns rätt. Det som sket sig och förmodligen höll förbrukningen aningen lägre var att jag inte som alla andra brummade på i jämn fart ända fram till korsningar och rödljus för att sedan stampa pä bromsen. Vanan att rulla sitter i som sagt, men det blev ändå en bra referenskörning.
Näst sista mätningen gav ett nytt vansinnigt rekord på 3,92 i rena siffror, men jag väljer att försiktigt gå ut med 4,0 som nytt officiellt rekord. Sedan Spökplumpen fick feta 195/65R15 framtill som ersättning för de dubbfria 165R15 vinterdäcken har jag blivit mer aggressiv (läs "inspirerad") i min körstil och gasar därför hårdare. Mitt 2" Simon's rally avgassystem lockar mig även att dra lite längre på växlarna ibland. Ändå dessa sjukt låga siffror!
-
Hej!
"EU-mopedbilarna brukar så vitt jag vet...." skrev Du , JohnA, och jag trooor att Du dessvärre har rätt. Det blir aldrig av att prova, men jag haaaar ju fått löfte av grannens dotter att köra hennes EU-bil. Jag har gjort det tidigare, men inte brytt mig om att testa just detta.
Det kommer nog att rycka till om man inte kan få rätt varvtal, men att först prova i mycket låg hastighet går nog, men finessen är ju att koppla in vis marschfart. Jag tror inte det kommer att skada transmissionen om man gör det någon enstaka gång , under årens lopp MÅSTE det ha hänt att NÅGON av misstag råkat göra så. Så fort jag har testat kommer jag att publicera "forskningsresultaten!"
Hälsning!
G S
-
Såvida inte mopedbilar har någon slags idiotspärr som automatiskt låser växelväljaren när fordonet rör sig, har jag mycket svårt att tro det skulle vara skadligt att lätta något på gasen och rycka i neutralläget vid full fart. Vill man sedan ta ecodriving med jojjoteknik till sin spets är det ju inte fel att rulla ända ner till stillastående. Den steglösa utväxlingen borde förövrigt vara god hjälp för att hålla motorn på lämpligt varvtal under hela accelerationen från stillastående till maxfart.
Remvariatorer är inte direkt kända för att var mirakel av hög verkningsgrad. Jag har inte hört så mycket uppgifter om vad en mopedbil faktiskt dricker (3-5 liter på 100km från några enstaka personer jag antastad), men det faktum att en modern tvåhjulig kinamoped trots fyrtaktsmotor dricker mer än 50-talskonstruktionerna jag själv knattrade omkring på under 80-talet skulle kunna vara bevis stora förluster i transmissionen. Om en EU-moped dricker tre liter och jag kan köra en 40 år gammal skitbil på fyra, ja då ÄR det nog ganska solklart något dumt på gång! En liten lågvarvig dieselmotor som de i mopedbilarna har ju dessutom relativt bra verkningsgrad. Tills någon bevisat annat skyller jag utan att tveka på variatorn.
Eftersom lägesväljarspaken i en mopedbil med största sannolikhet är inkopplad EFTER variatorn är det ett MYCKET intressant test att frihjula så mycket det går. Eftersom dieselmotorer är mycket bättre på att bränna bränslet effektivt även vid låg belastning spelar det nog inte så stor roll om motorn går på tomgång under rullningsfaserna.
Förslag: Låna en mopedbil, tanka fullt mycket noga, kör några 10-tal kilometer med jojjometoden och ha tålamod med att för säkerhets skull låta farten rulla ner till noll innan spaken läggs i "D". Tanka upp igen och räkna ut både förbrukning och snittfart. Finns tålamod och nyfikenhet görs en jämförande mätning i jämn hastighet med samma snitt.
-
Hej!
Detta KAN nog bli verklighet! Jag skulle helst vilja göra tvååå körningar, dels vanligt, dels min / vår frirullningsmetod! Det är förresten det Du föreslår i slutet av Ditt inlägg!
Jag har tyvärr väldigt svårt för initiativ om jag inte helt plötsligt får inspiration!
Undrar i ett tidigare inlägg om det finns ekonomikörningstävlingar där alla kör SAMMA fordon , inte bara likvärdiga vagnar! Tar tid förstås, men då får man fram den skickligaste föraren beträffande driftekonomi! Skulle någon "vanlig" förare vinna skulle detta vara ett svårt slag för mig! Om man däremot praaaatar om detta med "vanliga" förare har de sällan någon förståelse för oss!
Hälsning!
G S
-
Skrytdags igen! ;D
Min senaste mätning gav 6,7. Jo, jag lovar, jag försökte verkligen stenhårt att köra som vanligt folk för att få en referenssiffra/normalförbrukning, men vanorna satt i och jag hamnade en liter under målet. Min maxfart på 80, som även var marschfart på en långresa, prickade dock en förbrukning ganska nära tillverkarens siffror om jag minns rätt. Det som sket sig och förmodligen höll förbrukningen aningen lägre var att jag inte som alla andra brummade på i jämn fart ända fram till korsningar och rödljus för att sedan stampa pä bromsen. Vanan att rulla sitter i som sagt, men det blev ändå en bra referenskörning.
Näst sista mätningen gav ett nytt vansinnigt rekord på 3,92 i rena siffror, men jag väljer att försiktigt gå ut med 4,0 som nytt officiellt rekord. Sedan Spökplumpen fick feta 195/65R15 framtill som ersättning för de dubbfria 165R15 vinterdäcken har jag blivit mer aggressiv (läs "inspirerad") i min körstil och gasar därför hårdare. Mitt 2" Simon's rally avgassystem lockar mig även att dra lite längre på växlarna ibland. Ändå dessa sjukt låga siffror!
helt fantastiskt ! det är en effektiv körstil du håller på med !
-
Jag häpnade redan förra sommaren när min 40-åring började hålla sig under en halvliter milen. Jag trodde knappt mina beräkningar när jag satte de första rekorden strax över fyra liter per 100 km. Vinterns förbrukning blev hög, sannolikt pga svårigheten att hålla belysning och värme igång utan att brumma motor, och så fort motorn är igång blir körningen lätt väldigt annorlunda och odiciplinerad. Trodde länge i våras att förra sommarens bästa siffror skulle bli omöjliga att komma tillbaka till så som jag tyckte mig kämpa i början. Nu händer det bara! ;D
Njä, självklart får jag jobba HÅRT för att nå de fantastiska resultaten. Mycket hårt. Minsta lilla störning av bakomliggande trafik, ljuskrävande mörkerkörning, defrosterkrävande pissväder eller en enstaka resa utan tid och tålamod att extremköra så flyger siffran upp rejält. Inte ett dugg konstigt, bara väldigt störande när jag är så sugen på att sätta nya rekord hela tiden.
Det lustiga är att de gånger jag på sistone gjort valet att strunta i ecodriving, t.ex. för att jag har bråttom eller ska åka längre sträckor med min otåliga familj, så blir siffrorna som väntat klart sämre, men ändå smått fantastiska jämfört med vad de flesta "normalförare" får ut ur en bil som min. När jag själv tycker att jag halvslarvar får jag ändå en förbrukning på i grova slängar HÄLFTEN av de siffror jag hör från andra Saab V4-ägare. Nu senast när jag slarvade blev resultatet 4,4. :) Jojjokörningen sitter onekligen i ryggmärgen numera!
Det lite osportsliga i just de gamla saabarnas fall är det fantastiska frihjulet. Utan detta blir det MYCKET jobbigare med ecodriving enligt jojjometoden. Tror inte det finns någon annan bil som har frihjul på detta vis, utom Saab 99 de första tillverkningsåren. Äldre Landrover och några fler bilar ska visst ha frihjul, men då handlar det om fyrhjulsdrivet med frihjul i stället för centraldiff, som alltså låter framhjulen frihjula och endast bakhjulen driver när man svänger.
-
Hittade just en intressant sida om "BSFC sweet spot refinement": http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/sweet/refl.html (http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/sweet/refl.html)
-
Någon som vet vad en del moderna bilar sysslar med på tomgång när de bluddrar lite lustigt i långsamma cykler? Sonens mamma hade något japanskt med radfyra som ibland lät som om den gick på bara två cylindrar när den stod stilla. Cyklerna var på någon halv minut kanske, och jag gissar det kan handla om att minska förbrukningen och framför allt få renare avgaser genom att höja motorns effektivitet när den gör "ingenting". -Att den alltså stänger av en eller flera spridare, kanske enligt något rullande schema, och kompenserar genom att spruta mer i de aktiva spridarna och öppna gasspjället i motsvarande grad. Pump- och lagerförlusterna blir förstås fortfarande desamma men kompression och fyllnadsgrad ökar rejält i de aktiva kolvslagen och därmed även verkningsgraden.
Om det nu funkar så, påminner det om den gamla hesselmanmotorn, en lustig lösning för att driva större lågkomprimerade bensinmotorer på diesel och tända med tändstift. "Trasselman" kallade chaufförerna ofta dessa, och sotningsintervallen var olustigt täta. Även avgaserna borde varit av det tätare slaget... För att motorerna skulle klara att gå på tomgång stängde man av hälften av cylindrarna i en rak sexa så att belastningen på resterande tre ökade och cylindertemperaturen gick upp. Tomgångsvarvet var också högre än på motsvarande bensinmotor.
Åtminstone teoretiskt borde cylinderavstängning ge viss bränslebesparing även vid landsvägsfart. Tror det var redan på 1980-talet, i Trafikmagasinet kanske, jag såg något om en amerikansk (?) bil som gjorde detta trick vid låg belastning på landsväg.
Samma trick borde vara enkelt att testa på en gammal förgasarmotor om man monterar dubbla förgasare som matar halva motorn var och sedan stänger av bränslet till den ena. En bypassventil mellan förgasaren som ger rejält med tjuvluft är kanske enklare att få till än att stänga av bränslet till huvudmunstycket? Eftersom motorn kommer kräva rejält gaspådrag kommer knappast något bränsle rinna genom lågfartsystemet eller tomgångsmunstycket? Det vill förstås till att man verkligen får HELT stopp på bränslet i den ena förgasaren, annars blir det både höjd förbrukning och höjd HC-halt när bränsle sugs in men är för magert blandat för att kunna tända i den avstängda motorhalvan. Om det sedan är värt krånglet att bygga en sådan annordning är tveksamt när man ändå har kvar pumpförluster och friktion. Jojjometoden skär faktiskt ner båda dessa parametrar till en tredjedel! (om motorn arbetar en tredjedel av körtiden, vilket är fallet för mycket av min egen körning)
-
Nu talar statistiken för att jag ska våga gå ut med 4L som en officiell förbrukningssiffra jag vågar stå för! ;D
Två gånger strax under den spektakulära fyralitersnivån, en gång precis på och ytterligare några mätningar strax över talar för att resultatet faktiskt inte är en felmätning. Många Saab V4-ägare jag talat med är vana vid att deras bilar dricker det dubbla och ibland ännu mer. Naturligtvis kostar det restid att köra så här, men om en resa tar 10% längre tid samtidigt som man sparar kanske 50-70% bränsle är det ganska bra utdelning. :)
-
Hoppsan, procentfel! 30-50% tänkte jag nog skriva.
-
Får se hur det går med mina 4L/100km nu, för idag fick jag igång bilen efter några dagars stillestånd med dålig koppling. När motorn ändå var ur kunde jag inte låta bli att motstå frestelsen att stoppa i en gammal rallymotor som stått i sin donatorbil elva år under en gran. Motorn gick igång fint och har ett sjuhelvetes ös på höga varvtal, på bekostnad av en del segdragning. Jag misstänker att en motor som trimmats med ökad duration i kamaxeln (sannolikt körd i den gamla rallyklassen Standard B) inte går lika snålt som originalmotorn men det ska bli mycket spännande att få svar på detta!
Jag misstänker att den ökade durationen medför att insugsluften "backar" ut något genom insugsröret och förgasaren på låga varv, vilket borde innebära att blandningen blir fetare och den faktiska kompressionen/fyllnadsgraden lägre. Min "nya" förgasare är inte i bästa skicket och motorn har något orolig tomgång, men det spelar inte så stor roll när man som jag kör "jojjometoden" med motoravstängning. Blir blandningen onödigt fet ger det kanske möjlighet att öka inblandningen av E85 som kompensation? Oavsett trimningsgrad och kamaxelns egenskaper borde det fortfarande vara kring varvtalsområdet för maximalt vridmoment som motorn ger högst verkningsgrad. Sannolikt har min "nya" rallymotor inte högre vridmoment någonstans i varvtalsområdet och då antar jag det blir omöjligt att nå samma fina förbrukningssiffror som tidigare.
Det ska bli oerhört intressant detta! Först måste jag dock gasa av mig lite av glädjen över en hejdlöst rolig motor...! ;D
-
Åtminstone gör många "halvmoderna" motorer från 80- och 90-talen så. Med början i slutet av 90-talet har det, pga strängare avgaskrav, blivit mer och mer vanligt att motorstyrsystemen inte (åtminstone inte alltid) stänger av bränslet när bilen rullar med släppt gas, detta för att hålla förbränningen igång så att katalysatorn håller sig varm och eventuell smörjolja som följer med säkert bränns upp. Det är lätt att se om bilen har färddator.
Vanligtvis måste man ta ur nyckeln eller göra något annat extra handgrepp för att rattlåset ska kunna gå i, och det gör man ju inte i ett sådant här fall. Saab V4 som tråden handlade om från början har för övrigt växelspakslås istället för rattlås. Bilen drar väl fortfarande bränsle när man rullar på friläge? jag har upplevt det när jag är ute och kör och ser att digital mätaren håller sig på samma nivå, ibland tom ökar den. De borde uppfinna någon form av bränslesystem som låser bensinen från att dras när man rullar på friläge. Eller så köper man elbil (:) fast då måste man först vinna på lotto...
-
När man lägger ur växeln på en äldre bil med förbränningsmotor så fortsätter ju motorn att gå på tomgång. På moderna bilar med start/stopp-system förekommer det ofta att den stängs av automatiskt i det läget (dock inaktiveras ju start/stopp-systemet t ex om motorn är kall, om batteriet är dåligt laddat, samt vid t ex mycket kallt eller varmt väder).
Elbilar går att få tag i billigt om man inte nödvändigtvis vill ha en fabriksny sådan. Det står t ex många Renault Clio och Express från 90-talet och skräpar.
-
Hej!
Visst ,Törbjörn!
Du har sååå rätt. Det var / är ett elände för mig att köra en ny bil ! Att köra och rulla uuut fram till ett rödljus orsakade motorstopp ; inte roligt alls, man tycker sig inte behärska vagnen / körningen! Skönt att återgå till "normala" fordon! ( hade hyrt en ny bil till min dotter / måg, som kom hit från Canada ! )
Min förut omtjafsade , kommande provkörning av EU-bil har ännu inte blivit av ; "Sven i Saltvik" ( 86 år ) kommer ju aldrig som han lovat!
Hälsning!
G S
-
Jag måste börja dagens inlägg med att svälja lite av mitt skryt och gå ut med en rättelse på sannolika grunder: Jag har ännu INTE bräckt fyralitersgränsen så som jag tidigare trott två gånger. Igår vek jag mig för den gnagande insikten om vägmätarens brist på kalibrering, jämförde med andra källor och kom fram till att mina mer troliga rekordsiffror är ca 4,2. (mer om felmätningar i separat tråd)
Tidigare nämnda rallymotorn har nu suttit på plats några veckor och statistiken börjar bli stabil. Det går helt klart åt mer bensin trots att jag kämpar hårt på samma sätt som tidigare. Relativt sett rör det sig om uppemot 10% högre förbrukning. Att motorn är trimmad kan förstås ha inverkan, men det verkar även vara så att förgasaren ger en fetare blandning. Jag har kunnat gå upp från ca 30% E85 till 40% utan att motorn har tendenser till misständning/ryckningar. Det är frestande att försöka göra något slags teoretisk korrektion till vad bilen borde dricka med en perfekt kalibrerad förgasare på ren bensin, men det verkar ju som att en viss grad E85 faktiskt kan SÄNKA förbrukningen hos en förgasarmotor. (Torbjörn har förklarat detta flera gånger förut och nu nöjer jag med att konstatera att det stämmer)
Trots mina felmätningar, eller faktiskt tack vare, vågar jag nu påstå helt bestämt att jag bränner omkring i en 40 år gammal skrothög med (för modellen) feta lågprofildäck, sänkt fjädring, tvåtums avgassystem, ett ilsket rallyvrål och kanske över 90hk i den trimmade motorn. Trots allt bus och ganska hård körning håller jag mig gott och väl under en halvliter milen! Detta är sjukt bra! Nya motorn verkar vara helrenoverad med mjuka fina gummitätningar på ventilskaften. Det luktar inte längre urk om Spökplumpen och det är slut på smårykandet. Trots en något högre bensinförbrukning vågar jag kalla detta en verklig miljöbil, främst för att ingen behövt belasta miljön med att tillverka en ersättare på hela 40 år, och fler år ska det bli!
-
Hej!
Visst ,Törbjörn!
Du har sååå rätt. Det var / är ett elände för mig att köra en ny bil ! Att köra och rulla uuut fram till ett rödljus orsakade motorstopp ; inte roligt alls, man tycker sig inte behärska vagnen / körningen! Skönt att återgå till "normala" fordon! ( hade hyrt en ny bil till min dotter / måg, som kom hit från Canada ! )
Min förut omtjafsade , kommande provkörning av EU-bil har ännu inte blivit av ; "Sven i Saltvik" ( 86 år ) kommer ju aldrig som han lovat!
Hälsning!
G S
Jag kör en lång OT här:
Det där är förmodligen en vanesak och jag misstänker att de som skaffar körkort nu när start/stopp-systemen blivit vanliga och bilarna har allehanda sensorer, kameror m.m. som kompenserar för mindre välplanerade karossformer, skulle bli lika förtvivlade som oss envisa bakåtsträvare om vi bytte bilar med varandra. Jag har kört bilar med diverse automagiska system några gånger, senast på familjesemestern i Skottland i juli. Vi hade då en Vauxhal/Opel Insignia turbodiesel på 160 hk, med gigantiska "pimp my ride-hjul" och riktigt schysst komfort jämfört med vår Saab V4. Jag älskade att hata den plastbilen! Sex växlar via en sladdrig spak som gjorde valet lika självklart som att dra på en enarmad bandit... Motorstoppen såväl som brutala motorbromsningar blev många. Motorn i sig var kul, stendöd under 1300 rpm men redan vid 1500 sparkade den rejält i ryggen. Imponerande snål i förhållande till vår snittfart med fem personer och ständiga tempoväxlingar. Bakåtsikt vid parkering o.dyl. nästan noll och förvånande nog ingen kamera till hjälp. Hopplöst! En integrerad ljudanläggning med jättedisplay som slog på sig själv lagom slumpmässigt vis start av bilen. Displayen delades med funktioner i klimatsystemet. Dyrt och besvärligt när det krånglar...
Värst var ändå start/stopp-systemet. Vid friläge stängdes motorn av när farten gick under 5km/h och startade igen när kopplingen trycktes ner. Systemet gjorde vad det kunde för att gissa vad föraren tänkt göra härnäst, vilket ofta blev jättefel. Om den startat i tron att man tänkt köra iväg förblev motorn igång även när man stod stilla, vilket skulle kunna resultera i ett skutt in i bilen framför. Att "hänga kvar" bilen på ettan med motorn avstängd för att slippa trampa på bromsen var så klart omöjligt, om man inte vred om nyckeln för att sedan låta elektroniken "köra igenom hela flipperspelet" på instrumentpanelen innan man kunde starta igen... De ofta missade växlarna resulterade i tjuvstopp och ibland grep start/stopp-systemet in och ryckte igång motorn igen, ibland inte... Det var spännande i rondeller och korsningar kan jag lova! En märklig detalj jag aldrig förstod var att om ss-systemet själv stängt av motorn så startade den igen när man öppnade en dörr! Detta oavsett om (den elmanövrerade) handbromsen var åtdragen eller ej. -Var det ett sätt för systemet att påpeka att man glömt bilen i "aktivt körläge" och kanske tänkt lämna den?
Elmanövrerade handbromsen var förresten ytterligare en teknisk pryl med viss storebrorkänsla. För att dra åt handbromsen lyfte man bara på en liten knapp. Allt eller inget helt enkelt, så fy för att försöka använda den som nödbroms! Att råka glömma handbromsen när man kör iväg var ingen risk eftersom den släppte automatiskt. Man kunde ana ett kort ögonblick av tröghet. Tack, men jag vill få tänka på sådant själv! Vid start i uppförsbacke har finessen förstås sina fördelar, men som sagt, jag föredrar att antingen köra bilen själv eller inte alls! För att lätta handbromsen manuellt vid stillastående måste man trampa på fotbromsen, vilket faktiskt är ganska vettigt.
Visst satt man skönt långa sträckor och det var härligt att få semester från det närmast tvångsmässiga ecodrajvandet och jojjometoden, men det var ändå väldigt skönt att komma hem till en bil där man enkelt väljer allt precis som man vill ha det i varje situation, helt på rutin och egna erfarenheter.
-
Hej!
Häääärligt inlägg, " JohnA !" Mycket intressant, må jag säga!
Har tagit del av det hela, och fattat en del! Under den resterande delen av livet torde det för min del bli bilar som JAG framför, och inte tvärtom!
Hälsning!
G S
-
Jag har känslan av att även om biltekniken utvecklats vansinnigt mycket på senaste 20-30 åren sker det fortfarande under något slags elektronikrelaterad eufori/frosseri där kvantitet ofta tycks härska över mogna val. Därmed inte helt rätt av oss konservativa maskinfreak att håna bilarnas tonårsfas. Detta är förmodligen en besvärlig övergångsfas, ett nödvändigt ont, innan det verkligt stora tekniksteget är moget nog att lanseras på bred front. Det jag förutspår är att den misslyckade symbios som idag råder mellan människa och automatiska system som gör sitt bästa att gissa saker, är så klart självstyrande bilar, säkert till stor del i form av bilpooler/autonoma taxi och annat högoptimerat opersonligt bildelande. Vägen dit kommer så klart skörda sina offer, -ett och annat i uttryckets exakta betydelse, men också på bred front i form av ökad stress hos bilägarna i form av dyra reparationer, osäkra funktioner och inte minst svårigheten att få juridik/ansvarstagande att hänga med i utvecklingen på ett reko sätt.
Oavsett hur bilarna STYRS, är det dumt att blunda för det tydligt bevisade faktumet att kolvmotorn har sin lilla retfulla sweetspot av hög verkningsgrad, samtidigt som det är en svår utmaning att inte bara hålla motorn inom detta område, utan samtidigt också hålla trafikflödet smidigt. Mer elektronik, framför allt stora trafikanalyserande datanätverk, kan säkert hjälpa till mycket här, men det skadar knappast ekonomi och miljö att ta sig an utmaningarna från flera olika håll.
Förutsatt att man försöker optimera bilarna oberoende av varandra, hur kan man smartast och enklast köra en otto-/dieselmotor så att den håller sig inom sin BSFC sweetspot, samtidigt som körningen flyter på normalt utan att föraren behöver vara en galen eco-entusiast?
Hybridsystem känns som en klassisk och självklar lösning, men ju fler länkar man har i kedjan mellan bränslet och hjulen, desto fler förluster. Toyota Prius m.fl. är coola prylar som funkar bra, men tekniknivån står inte helt i proportion till effektiviteten. -Att jag med min 40 år gamla skrothög kan flåsa Priusarna i nacken talar för att det måste gå att göra något bättre, med enklare medel.
En enkel brutallösning jag ofta tjatat om är att i princip ha TVÅ klassiska förbränningsmotorer som kan driva bilen oberoende av varandra. Om de byggs med effektförhållandet 1:3 ungefär, kan de bytas av fint i olika trafiksituationer. Naturligtvis blir det en del kopplingar, frihjul, dynastartsystem (generator/startmotor i svänghjulen), men jämfört med HSG-systemet i Prius tror jag det blir både mindre avancerat och inte minst lägre vikt. Åtminstone om man väger in batteriernas kostnad och vikt. Elbilar i all ära, men de (praktiskt taget) kräver en hel del sällsynta och miljöförstörande naturresurser. Enkelhet och minimal materialåtgång borde vara en bättre väg att gå. En kolvmotor borde vara en småsak att materialåtervinna i hög grad än en elektronikspäckad elhybrid.
Sedan har vi ju folkets vilja (och kunskaper) också... Myndigheterna har stor makt och kan ta till tvingande styrmedel som för utvecklingen åt rätt håll, men det uppfattas ofta som otrevligt och bidrar till folkets misstro och rebellfasoner. Jag tror detta tyvärr också gör det svårare för myndigheter att nå ut till folk med positiva budskap. Om det inte vore så, skulle Trafikverket (eller vad som nu är bäst lämpat) kunna dra igång en massiv upplysningskampanj om hur mycket pengar privathushåll såväl som åkerier skulle kunna spara om de började köra bil på ett effektivare sätt. Jag menar INTE att alla ska börja köra jojjometoden som jag, att den är omöjligt att införa på bred front borde vara uppenbart, men man kan ändå spara väldigt mycket bränsle (och verkstadskostnader) på att göra klokare bilval och sedan köra med större insikt om hur det faktiskt fungerar.
Jag vet inte hur många gånger jag varje dag tänker sådant som "men lille vän, vad skulle du gasa så mycket för när det ändå blir rött ljus där framme?" eller "hur nära framför bilen har du egentligen blicken när du uppenbart inte ser det jag ser", varpå jag ögonblicket senare swischar förbi de närsynta bilisterna. Om många fler lärde sig "läsa" trafiken och förutse vad som troligen kommer ske härnäst skulle det spara oerhörda resurser i form av tid, pengar och natur/miljö. Det är dessutom så löjligt enkelt och de flesta människor kan klara det, bara de får insikterna som ger dem motivationen att lära sig.
-
Finns ju sk Range extedn bilar som är seriehybrider, förbränningsmotor laddar batteri som försörjer elmaskinen.
Då går bilen på batteri, som kan laddas med sol, vind & vatten såväl som kol & olja, tills batteriet börjar ta slut, då startar förbränningsmotorn som laddar batteriet, förbränningsmotorn kan då gå i sin sweetspot.
Förluster? Ja det blir det.
Som sagt en lösning för att få en ottomotor att gå i sweetspot.
Och hastighet blir jämn, trafiken flyter.
-
Vill man verkligen få ner sin bränsleförbrukning så är en bil med adaptiv farthållare det mest optimala.
Dvs den väljer alltid det mest optimala varvtalet i en uppförsbacke och växel. Dennkan koppla ur och frihjula till en satt nedre hastighet.
Med en sådan utrustning i din bil så kommer du lätt under 4. Då datorn, gps, osv har bättre koll än vilken människa som helst.
-
Vill man verkligen få ner sin bränsleförbrukning så är en bil med adaptiv farthållare det mest optimala.
Dvs den väljer alltid det mest optimala varvtalet i en uppförsbacke och växel. Dennkan koppla ur och frihjula till en satt nedre hastighet.
Med en sådan utrustning i din bil så kommer du lätt under 4. Då datorn, gps, osv har bättre koll än vilken människa som helst.
Fins den bilen?
Mig veterligen har bilar med adaptiv farthållare fullt upp med att anpassa hastigheten till framförvarande bilar och skiter i förbrukning.
Men teoretiskt skulle det kunna fungera som du beskriver, vore kul om någon provar det praktiskt.
-
Fins den bilen?
Mig veterligen har bilar med adaptiv farthållare fullt upp med att anpassa hastigheten till framförvarande bilar och skiter i förbrukning.
Men teoretiskt skulle det kunna fungera som du beskriver, vore kul om någon provar det praktiskt.
Det finns i flera lastbilar. Som tex Scania.
Och jo den anpassar sig till omgivningen, som andra fordon och topografi.
Det innebär att den släpper gasen och kopplar ur på den optimalaste positionen före ett krön för att frihjula över. När nedförslutet tar slut så släpper den gasen och kopplar ur och låter rörelseenergin rulla ekipaget en bra jäkla bit till på tomgång.
Hur det ser ut på personbilssidan det vet jag inte då jag inte orkat sätta mig in i det.
-
Ahh tunga sidan, ja där har jag noll koll.
Som sagt tekniken fins och för lastbilar kan det vara lönande med tekniken.
Då får man hoppas att den åxå blir intressant för personbilar.
-
Hej!
Om "farthållare," om det är det som avses, har jag av förare bara hört att det INTE sparar bränsle ; mindre förbrukas det om man bara INTE ökar gasen i uppförslut, utan håller pedalen konstant! Mothugg förväntas, men har dessa förare fel och ni korrigerar det hela, kommer jag givetvis att ta emot rättelsen utan knot!
Hälsningar!
G S
-
Hej!
Om "farthållare," om det är det som avses, har jag av förare bara hört att det INTE sparar bränsle ; mindre förbrukas det om man bara INTE ökar gasen i uppförslut, utan håller pedalen konstant! Mothugg förväntas, men har dessa förare fel och ni korrigerar det hela, kommer jag givetvis att ta emot rättelsen utan knot!
Hälsningar!
G S
Farthållaren i sin enklaste utformning har bara en enda funktion vilken är att hålla just farten.
Detta genom att öka gaspådraget, en vidareutveckling är att ger den information om bränsleförbrukningen och ger den parametrar som ej får överskridas eller underskridas.
Sedan bygger man på med ännu mer information, såsom topografi, vikt och väderförhållanden.
Osv osv, och vips har man råkat tillverka ett självkörande system.
-
Hej!
Om "farthållare," om det är det som avses, har jag av förare bara hört att det INTE sparar bränsle ; mindre förbrukas det om man bara INTE ökar gasen i uppförslut, utan håller pedalen konstant! Mothugg förväntas, men har dessa förare fel och ni korrigerar det hela, kommer jag givetvis att ta emot rättelsen utan knot!
Hälsningar!
G S
Nu kör jag gammal diesel Mercedes och bränsleförbrukningen ökar om jag håller konstant gas i uppförsbackarna.
Gasar jag däremot fullt en stund före backarna och släpper gasen innan jag är på krönet, så går det mindre diesel.
Jag har testat mellan Umeå och Järpen via Åsele och Östersund, det är ca 45 mil och det skilde ca 10 liter.
-
Hej!
Om "farthållare," om det är det som avses, har jag av förare bara hört att det INTE sparar bränsle ; mindre förbrukas det om man bara INTE ökar gasen i uppförslut, utan håller pedalen konstant! Mothugg förväntas, men har dessa förare fel och ni korrigerar det hela, kommer jag givetvis att ta emot rättelsen utan knot!
Hälsningar!
G S
Det är inte alls självklart att det drar mindre bränsle vid konstant gaspådrag. De flesta ottomotorer är mest ekonomiska vid ett ganska lågt varvtal, och då gaspådraget är så stort att det ligger just innan fullgasanrikningen sätter in eller tändsystemet måste börja ställa tändningen tidigare för att motorn inte ska knacka. På en personbil med "onödigt" stark motor kan det löna sig att gasa på lite mer i uppförsbackarna och sedan rulla med bränslet avstängt (s k motorbromsavstängning) i utförsbackarna. En någotsånär modern bil med fabriksmonterad farthållare har förmodligen den inställd så att farthållaren aldrig kan gasa så mycket att fullgasanrikning och sånt sätter in.
Om bilen har automatlåda är det såklart också viktigt att inte gasa så mycket att den får för sig att gå ur lockup eller växla ner i uppförsbackarna.
Hur som helst går det inte att säga något allmängiltigt som gäller för alla bilar, utan man måste studera varje bilmodell och motortyp för sig för att avgöra vilket körsätt som är mest ekonomiskt i just det fallet.
-
I början av veckan var jag på handledarkurs för övningskörning med bil. (ungarna börjar bli stora...) Vi fick se en töntig typiskt svensk-käck informationsfilm om ecodriving och kursledaren berättade att han själv håller kurser i ämnet. Här borde jag kanske hållit tyst... ;) Det blev en svår balansgång mot att inte bli en hopplös besserwisser. Det är SÅ svårt att sitta tyst när dyra kurser innehåller direkta irrläror, det känns nästan lite som hos scientologerna där de riktigt stora "sanningarna" hålls hemliga för medlemmar på de lägre nivåerna av upplysning.
Enligt kursledaren räknar man med 5-15% bränslebesparing hos de som flitigt praktiserar vad de lärt på kurserna. Absolut inget fel med sådana siffror för nästan ingenting, men för mig som är van vid 40% känns det direkt löjligt! Å andra sidan är "min" mer extrema ecodriving direkt olämplig att införa på bred front och faktum är att moderna bilar tyvärr är SVÅRARE att köra lika extremt med. -En knasig och irriterande paradox!
En mer glädjande sak om moderna bilar jag fick höra om är att frihjulet är på väg tillbaka! Att denna lilla enkla och förhållandevis billiga eco-finess verkar i det närmaste bortglömd av dagens biltillverkare har länge förvånat mig. Fast förklaringen ligger kanske i att de flesta bilköpare är mer intresserade av elektroniska gimmicks, hästkrafter och feta däck än av små passiva prylar som visserligen sparar bränsle, men ger lite annorlunda körupplevelse...
-
Idag slarvräknade jag mig fram till att min startmotor fått jobba 3000 gånger sedan "jojjometoden" fick sällskap av "start/stopp". Ruskigt mycket tryckande på knappar och ryckande i växelspaken... Då jag i slutet av sommaren lyfte ur motorn och bytte den mot en rallydito kunde jag inte se några tecken på onormalt slitage hos startmotorn eller startkransen, och jag har fortfarande samma batteri som misshandlats av mig i flera år. Jag är faktiskt förvånad att det inte sagt "kaboom" för länge sedan.
-
Igår fick Saaben till sist batteribytet det kallare vädret påpekat behovet utav. Att bilen sedan några veckor inte längre körs dagligen gjorde nog också sitt. Det utbytta batteriet var ett "underhållsfritt" som möjligen var nytt för sex år sedan, förutsatt att bilens förra ägare inte ljög. Det begagnade batteri jag satte i var det betydligt bättre ork i. Spökplumpen lär ändå mest bli stående som reservbil under vintern, medan jag förnedrar mig i en "modern plastbil" jag fått till skänks, en Audi A4 från 1997.
Första mätningen av Audins bränsleförbrukning gav 8,4 eller 8,5 beroende på om det är trippmätaren eller kilometerräknaren man kan lita bäst på. Mätningen började med ett hyfsat försök att "ecodrajva" så som jag kör med saaben, men blandades senare med bekväm svenssonkörning samt någon halvtimmes fartdyrkan. Efter senaste fulltanken är det dock seriös ecodriving som gäller för att ge en rättvis jämförelse mot Saaben.
Audin väger ca 1300kg, alltså 40-50% mer än min gamla Saab 96 Spökplumpen. Enligt min skola är en högre vikt positivt för jojjometoden överallt utom i stadstrafik. Audimotorn är ett förbryllande kapitel: 125 hk ur 1800cc med lambdareglerad insprutning och en femte växel, att jämföra med Saabens 1500cc förgasarmotor på 65hk (som dock är trimmad nu till gissningsvis 95hk). Audimotorn borde ha klart bättre förutsätningar att gå snålt, men elektroniken gör det besvärligt att stänga av den i frirullningscyklerna och dessutom har den variabel insugskam, vilket ger motorn lite lustiga egenskaper. Max vridmoment fås vid nästan 4000 rpm och den känns väldigt "död" på lägre vartal trots dess stora volym. Jag gissar att tumregeln "bäst verkningsgrad omkring max vridmoment" inte gäller denna typ av motor och att toppen i vridmoment skapas av resonans i insugsrören kombinerat med en plötslig ökning av insugskammens duration. Okad fyllnadsgrad är förvisso bra för verkningsgraden, men jag tänker att en del av detta slukas av högre förluster vid det höga varvtalet.
Har någon tips om hur jag bäst kopplar in en "kill-switch" på en modern motor utan att elektroniken.drar igång vartenda fellarm det kan hitta på?
-
Få se nu, Audin är från '97, då är det ett gränsfall om insprutningssystemet övervakar om spridarna verkar fungera elektriskt eller inte. Troligen är systemet sekvensiellt, dvs att styrdonet har individuella drivsteg för varje spridare. Vanligtvis opencollectorutgångar som jordar ena änden av spolen, den andra matas med ständig 12 V. Prova först att koppla bort matningen till samtliga spridare och se vad som händer. Om systemet klagar alltför mycket så kanske man kan lösa problemet med ett lämpligt seriemotstånd, som begränsar strömmen så mycket att spridarna inte orkar öppna, men övervakningskretsarna fortfarande uppfattar det som att spridarna är inkopplade och hela.
Jag misstänker att motorstyrsystemet har en utgång för motorelektronikvarningslampa, men att lampan inte finns monterad. På VAG-bilar (liksom t ex europeiska Ford) från 90-talet sitter lampan bara på plats om bilen är såld i ett land där myndigheterna på den tiden krävde en sådan lampa.
-
Dräpa spridarna låter mer förnuftigt än att bryta tändningen på en katalysatormotor. Tack för förslaget Torbjörn, jag ska försöka bli klok på hur det är kopplat. Om spridarna drivs med OC-utgångar är det ju enkelt att bryta matningen för alla fyra. Förutsatt att det inte finns individuella övervakningsmotstånd i matningarna då vill säga, men sådana borde väl vara bättre att montera på "låga" sidan?
Det är väl först efter ett praktiskt prov man kan veta hur elektroniken faktiskt beter sig när motorn plötsligt stannar. Reaktionen borde bli densamma som om man släpper kopplingen för tvärt vid start så motorn "stånkar stopp", alltså inget större drama eller något som försätter elektroniken i ett konstigt läge.
På en "modern" bil blir det tråkigt tungstyrt så fort motorn faller bort, men det går ju att leva med. Jag befarade att bromsarna skulle bli helt omöjliga, men Audin är inte värre än Saaben när servovakuumet tar slut. Tungtrampat javisst, men jag vet ju väl hur det funkar och slipper oftast bli överraskad.
Är det dumt och kanske t.o.m. otillåtet att permanent koppla bort styrservopumpen? Jag tänker att det kanske ger ett större glapp i styrningen och att oljecirkulationen kan behövas för smörjning av någon kritisk del i styrningen. Det är kanske inga större tomgångsförluster i servostyrningar, det är mer en principsak och att förvandla bilen till ett gym skadar nog inte. :-)
-
Kan det tänkas att sprutet går in i något slags förkortat kallstartläge efter varje omstart efter att motorn stoppat utan att elektroniken kan förstå varför? Även om motortempen är säger att allt är normalt kan det kanske vara strategiskt att köra lite fetare en stund. Finns en sådan funktion räcker det att den verkar i bara 20 sekunder för att elda bort en del av vinsten med att låta motorn vara avstängd i rullningsperioderna.
Man får väl prova och se helt enkelt. Att bygga ett enkelt mätinstrument som kontinuerligt visar pulsbredden på spridarnas strömmatning vore förmodligen lärorikt. Oavsett om sprutet jobbar sekventiell eller parallellt antar jag alla spridare får samma "öppettider" (kortsiktigt)
-
Vet inte om det är av intresse, men jag hämtade nyss en Mercedes E250 -93 Diesel, som stått ett tag.
Kollade för skojs skull vad den vägde med alla delarna på vågen. 1975 kg.
Tankade fullt och körde 10 mil varav 3 mil är backig och krokig skogsväg, med 10 cm snö, med en snitthastighet på 100 km/h. Ej nå frirullning mm.
Tankade när jag var hemma och det gick i 5,9 liter.
-
Visst är det av intresse för dom som experimenterar med att joja med gas och koppling eller skall stänga av alltihop tusen gånger i timmen. Det kan räcka att byta gammelsaaben mot nåt som är bra från början.
-
Jag tror inte på att koppla bort hydraulpumpen till servostyrningen. Framför allt för att det blir ett onödigt glapp i styrningen när styrventilen måste röra sig till ändläge innan man får mekanisk förbindelse mellan rattstång och styrväxel.
När det gäller att övervaka spridarnas öppningstid så borde man kunna göra det bekvämt via OBD-uttaget och en dator med VAG-COM eller annan lämplig programvara. För en så pass gammal bil som den här Audin så fungerar de äldre gratisversionerna av VAG-COM bra.
Jag tror inte den ger någon särskild anrikning vid varmstart, möjligen kan lambdaregleringen få någonting för sig om motorn har gått utan bränsletillförsel ett tag så att bara luft har passerat förbi lambdasonden.
-
Avseende styrservo, nä... Det blir inget bra alls då bilen är konstruerad för att ha ett fungerande styrservo. Framförallt så blir momentet som krävs för att ratta onödigt stort. Dock kan en elektrisk lösning som monteras på rattstången fungera men det innebär inte att den ökade mekaniska belastningen innan servoassisten försvinner.
Avseende bromsservot eller rättare sagt bortfallet av vacum, det finns verkligen väl fungerande elektriska vacumpumpar som kan lösa det problemet. Denna kan du koppla så att den bara jobbar när vacumet är borta, samt att har dit eller justerar bromsbelysningsknappen så denna reagerar så fort du petar på bromsen.
-
Har jag förstått saken rätt, gällde det att minska bränsleförbrukningen genom olika körsätt bl.a.
Att koppla bort hydraulpåverkade funktioner som styrningen, och ersätta dom med elektriska är nog kontraproduktiv. Elen skall ju tillverkas av generatorn och detta höjer förbrukningen igen.
-
Har jag förstått saken rätt, gällde det att minska bränsleförbrukningen genom olika körsätt bl.a.
Att koppla bort hydraulpåverkade funktioner som styrningen, och ersätta dom med elektriska är nog kontraproduktiv. Elen skall ju tillverkas av generatorn och detta höjer förbrukningen igen.
Styrning och broms är säkerhetssystem som är helt klart lämpliga att dom fungerar till fullo.
Antingen bygger man helt bort servoverkan eller har ett alternativsystem.
-
Anledningen till att avskaffa hydraulpumpen för servostyrningen är inte att man vill bli av med den energiförbrukning som verkligen går åt för att styra bilen (för övrigt är den energin förmodligen ändå billigare i form av bränsle till motorn än i form av utfodring av föraren), utan att man vill bli av med hydraulsystemets tomgångsförluster som ju kostar bränsle så snart motorn är igång, även då det inte behövs någon styrhjälp.
De flesta bilar med servostyrning har ju mycket mer "direkt" utväxling i styrväxeln och mindre ratt än en motsvarande bil utan servostyrning, så de blir odrägligt tungstyrda utan servo.
Beträffande vakuum till bromsservot så fungerar ju servoburken som en vakuumtank som räcker för några inbromsningar - under förutsättning att alla backventiler mm verkligen tätar perfekt, och det är ju inte så självklart när bilen börjar ha ett antal år på nacken.
-
Först och främst ska man ju ORKA hålla på med alla små förbättringa... Eftersom min drivkraft att experimentera med ecodriving är mer teknisk upptäckarlust och vetgirighet (forskarhjärna) än något desperat behov av att minimera hushållets utgifter kan det vara helt ok med investeringar som tar lång tid att tjäna in, men jag är lika lat som jag är otålig, samt att ta "något skrot man har liggande" är en rolig utmaning i sig. ;D Sannolikt kommer jag inte orka gå in för att göra Audi A4:n till en "ecomobile", dessutom har jag en fru som är lite allergisk mot veteranbilar och udda lösningar som syns och märks, samt en bonusdotter som är glad åt att familjen äntligen har en "normal" bil som hon kan övningsköra i.
Enklare ändringar som inte hindrar andra förare från att köra bilen normalt kan det absolut blir frågan om, och då finns mycket att vinna på att skära ner i tomgångskörningen. -Absolut värt att se om det går att bryta bort matningen till spridarna!
Audin har precis som min gamla Saab 195/65R15 men väger åtminstone 40% mer samtidigt som ratten är mindre. Med motorn avstängd är styrningen tyngre än på min volvovalp som har nästan 30cm feta däck och väger 1900kg. Styrservot behövs verkligen på Audin så länge farten är under 50-60 km/h. Elservo känns som en vettig utveckling på moderna bilar eftersom det inte har några egentliga tomgångsförluster, dessutom är den "torr".
Vad gäller bromsarna vore den enklaste lösningen förmodligen att haka på en extra vakuumtank med backventil och strypventil, så den kan leverera vakuum snabbt med stort flöde samtidigt som motorn får lite tid på sig att "ladda" tanken. En manometer på instrumentbrädan kan ge förvarning om när det roliga börjar ta slut. Annars är elpump intressant, i synnerhet om man gör den behovsstyrd så att vakuum i första hand hämtas från motorn när den är igång. Visst är det bra att avlasta batteriet från att behöva vara buffert för allehanda utrustning när motorn är avstängd, men kör man optimalt, insiktsfullt och medvetet är det sällan man behöver bromsa över huvud taget så en elektrisk vakuumpump ser jag mest som en säkerhetspryl. Det är inget jag kommer montera på Audin i alla fall.
Jag fick en visning i en ny bekants hobbygarage igår. En av hyresgästerna har en otroligt fin och omsorgsfullt renoverad Ford Mustang Fastback, ombyggd och trimmad för Classic Racing (vad det nu innebär). Vakuumservot är utbytt mot en huvudcylinder med hydrauliskt servo, vars kraft hämtas från styrservots hydraulpump. Motorn är relativt högvarvig för att vara en V8, så de har växlat ner servopumpen och borrat upp ventiler/kanaler samt monterat fetare slangar. Ändå har de haft överhettningsproblem i hydrauliken när de busat med bilen, utan att det bromsas och rattas speciellt mycket. Jag antar detta talar för att en hydraulpump till styrservo inte har helt försumbara tomgångsförluster.
-
Att man väljer att ha ett hydrauliskt servo i racingsamanhang beror på att det ger enormt bättre bromsverkan. Samtidigt så jobbar man en del med vikten i racingbilar och då är en liten mängd olja viktbesparande. Vilket gör att kylningen blir nästa problem.
Osv osv.. Jag har sett lösningar med rör som man sätter brickor på som flänsar för att förbättra kylningen.
Det blir många kompromisser på vägen.
-
Tidiga Ford Mondeo har en oljekylare för servostyrningen - en slinga av kamflänsrör som sitter framför motorns kylare. Kan inte påminna mig att jag har sett det på någon annan bil.
-
Många bäckar små... Även om en servostyrning inte behöver jobba så hårt när man kör långa sträckor i högre fart kan säkert en remdriven pump vara EN av de där små förlusterna som tillsammans blir något mätbart. Att växla ner med en större remskiva kanske inte gör något mätbart i sig, men ändå vara värt besväret om man är villig att åtgärda många småsaker.
--------
Jag har snöat in på supercapacitors, alltså kondensatorer med extremt hög kapacitans. De verkar ha en given plats i hybridbilstekniken, och jag har sett ett flertal DIY-videos på Youtube där folk byter ut bilbatteriet mot en löjligt liten och lätt kondensatorbank som (åtminstone i filmklippen) räcker för att starta en frisk bilmotor. Nyss kollade jag på Ebay och det verkar gå att köpa kondensatorpaket på 500 Farad, komplett med "laddningselektronik" för ungefär lika många kronor.
Kanske detta är något att komplettera bilbatteriet med när man "jojjokör" som jag? Mina gamla saabmotorer hoppar oftast igång på ett enda kolvslag när de är varma och på gott humör och då borde kondensatorerna ha fördelen att på den korta tid motorn jobbar faktiskt också hinna bli laddade av generatorn. Vid kallstart eller då motorn trilskas, samt då belysning, kupévärmefläkt och cirkulationspump hinner ladda ur kondensatorerna (vid längre stopp än någon minut) finns blybatteriet kvar som backup.
På wikipedia läste jag om hybridbatterier som innehåller supercap-teknik. För att uppnå något liknande i en gammal bonnabil med blybatteri antar jag det inte funkar att bara parallellkoppla ett paket superkondensatorer med batteriet, men med automatisk laddningsteknik (reläer och switchad laddkrets/spänningsomvandlare) borde ett sådant hybridbatteri kunna sköta sig självt.
................
Säg inte detta till någon, men jag fördärvar min image genom att köra omkring i en Audi A4 -97 (bara vinterbil, jag lovar) sedan en tid tillbaka. ;D Självklart gör jag mitt bästa att testa jojjometoden i olika varianter på denna "moderna plastbil". Det går inte alls bra! Vid det här laget har jag hunnit prova allt från mer normal "referenskörning", d.v.s. haka på övrig trafik och inte vara rädd att använda bromsen. Då slukar åbäket 8-9 L100. När jag kört med jojjometoden mer extremt har jag lyckats komma under sju liter. Eftersom motorn inte är lätt att stänga av har jag inte räknat med att vinna så väldigt mycket mer. Det har visat sig att segdragning på lite högre växlar verkar vara något effektivare än att rusa upp motorn mer där max vridmoment ligger. Max vrid ligger så högt som 4000 rpm, vilket jag antar beror på variabel kamaxel, och att detta INTE gör att max vrid = max verkningsgrad. Det retfulla är att skillnaden mellan att "jojjoköra" flitigt och att bara glida omkring i jämn hastighet på hög växel i ca 80 km är förvånansvärt liten, -6,9 mot 7,2. Med tanke på att snittfarten blir aningen högre vid det jämna "glidet" och det är så bekvämt att bara hålla jämn fört är valet av metod så klart lätt.
Om det hade gått att stänga av motorn hade "jojjometoden" sannolikt lönat sig mycket bättre. Åtminstone är skillnaden STOR när jag gör jämförelsen på min gamla Saab.
En sak jag funderat på när det gäller mer moderna motorer med datorbox för insprutning, tändning, kamaxel och gudvetallt, är om dessa motorer ens KAN starta lika snabbt och lätt som en äldre motor med tändfördelare. -För om jag fattat rätt har moderna motorer diverse sensorer på vev- och kamaxel för att veta vilken cylinder som ska tända härnäst, och då måste man ju först snurra runt motorn något varv innan elektroniken blir säker på sin sak. Audin måste i vart fall alltid snurra runt en del innan den startar, även om den är varm och go. Detta ger förstås klart större elbehov om man kör motorn i cykler jämfört med en äldre motor som startar mycket kvickare.
-
VAG:s moderna direktinsprutade bensinare brukar starta på första varvet. Men en del 90-talsbilar kan ta mycket lång tid på sig (i synnerhet BMW, av någon anledning).
För många år sedan läste jag av eprommet med programvara till tändsystemet på en Citroën CX GTI från mitten av 80-talet, och försökte att disassemblera och begripa koden. Jag kom inte så långt men lyckades i alla fall lista ut vad programvaran gör först av allt när givarsignaler tyder på att man försöker starta motorn. Tändsystemet hade två givare vid svänghjulet - en övredödpunktsgivare och en givare som kände av kuggarna i startkransen.
Först av allt väntar programvaran på en övredödpunktssignal.
Därefter räknar den kuggarna i startkransen till nästa övre dödpunkt, och om antalet är korrekt börjar den sedan räkna kuggar från övre dödpunkt tills det är dags att ge första gnistan (dvs ungefär ett halvt varv senare. Samtidigt med första gnistan kommer också en triggpuls till insprutningssystemet - som innan dess inte alls visste om att det var ett startförsök på gång.
Beroende på i vilket läge motorn hade stannat kan det alltså ta mellan 1,5 och 2,5 varv innan första gnistan kommer. Och sedan säkert minst ett varv till innan spridarna har öppnat en gång och motorn har sugit i sig brännbar bränsleluftblandning.
-
Elektronik är bra på att ta reda på saker. Mekanik bara är! ☺De flesta bilägare märker nog inte ens om motorn startar på ett halvt varv eller två och ett halvt. Är det -25 ute, motorvärmare saknas och batteriet är halvdåligt kan nog de där extra varven vara förödande. Å andra sidan får man nog köra i lite startgas i gammelbilen om den ska hinna hoppa igång på de första kolvslagen under samma förutsättningar.
-
Efter en vinter i Audi A4 utan möjligheter att smidigt stänga av och starta motorn i täta cykler har jag i stället suttit och funderat en massa. -Hur kan man modifiera, eller från grunden konstruera, en bilmotor som maximerar verkningsgraden på samma sätt som jojjotekniken, utan att föraren måste jobba så förbaskat, och utan att hastigheten varierar så mycket?
Jag har länge tänkt att det optimala borde vara att ha två motorer, en för acceleration och en mindre som lagom räcker till för marchfarten. Ett av problemen med jojjotekniken är att motorns driftemperatur varierar mycketm vilket i sin tur borde ge visst slitage när t.ex. kolvarna kan glappa mer. Avgassystemet utsätts dessutom för stora rörelser orsakade av temperaturväxlingarna och detta leder till sprickor. Den bästa medicinen mot detta borde vara att EN motor gör hela jobbet, men att den får arbeta i MYCKET tätare cykler, helst automatiskt.
Om motorn ska kunna starta och stoppa med bara några sekunders mellanrum krävs en effektiv startmotor med direktdrift, samt lägsta möjliga vikt hos svängningsmassorna. Dynastarten, den kombinerade startmotorn/generatorn i svänghjulet på mindre motorer under 1950- och 60-talet i modernare tappning borde vara rätt. Honda Insight använder väl den sortens teknik? Med superkondensatorer i stället för vanligt bilbatteri borde även de elektrokemiska förlusterna kunna minskas. Elektronik kan sedan hjälpa till att sköta gaspedalen så att motorn "kuggar i" mjukt varje gång den startar och varvar upp.
Grundproblemet är att en viss kolvhastighet är optimal, samtidigt som belastningen ska maximeras. Lättar man på gasen ökar pumpförlusterna, kompressionsförhållandet minskar och förbränningen blir mindre effektiv. Koeningsegg:s lovande experiment med kamaxellösa fyrtaktsmotorer kanske kan bjuda på en kompromisslösning i form av att hoppa över ett eller flera kolvslag per cylinder, alltså att motorn går över i ett slags 6- eller 8-takt där varje kolv får göra ett eller två vevaxelvarv med stängda ventiler. Detta eliminerar pumpförlusterna och sänker effekten men naturligtvis består friktionsförlusterna. Jämfört med att ständigt starta och stoppa motorn med bara något tiotal sekunders intervall blir det troligare en mindre konstig åktur. Sedan är väl kamaxellösa ventilmekanismer inte det mest DIY-vänliga en glad amatörmekare kan ge sig in på...
Även dynastartsystem med borstlös startmotor/generator, kraftelektronik och energilagring i supercaps är inte heller det speciellt DIY-vänligt. Hur skulle det i stället vara att använda ett större svänghjul men koppla loss detta från vevaxeln? Svänghjulet behövs för att ge motorn en mjuk gång, framför allt på låga varvtal. Samtidigt ger svänghjulet en stor del av trögheten när man plötsligt vill rycka igång motorn. Att därför låta svänghjulet snurra vidare ihop med växellådan när motorn stängs skulle förkorta den tid motorn behöver både för att stanna och varva upp till "möteshastigheten" när den ska jobba igen. Med några fiffiga kopplingar på svänghjulet kan det dessutom användas för kvick start av motorn. För att minska belastningen på bilbatteriet under rullningsperioderna, och för att hålla kylvatten/kupévärme igång kan generator, vattenpump och eventuell servopump drivas av svänghjulet eller växellådans ingående axel då motorn är avstängd och bilen rullar. Då bilen står stilla vid t.ex. trafikljus kan svänghjulet hållas igång av en inbyggd elmotor som blir betydligt effektivare än en vanlig startmotor. Även vid kallstart skulle svänghjulet kunna användas som "sekundär startmotor" efter först ha varvats upp av sin lilla elmotor (vilken skulle kunna vara en modifierad vanlig remdriven växelströmsgenerator).
Gamla tiders flygplansmotorer använde så vitt jag vet en sådan teknik med relativt klen startmotor uppbackad av ett svänghjul för uppstart. Svänghjul är näst intill förlustfria prylar, och klart mer robusta än elektronik när stor energi plötsligt ska släppas loss. Det borde också gå att starta en fräsch bilmotor med betydligt mindre batteri om man i stället för att "hugga in" en ganska usel serielindad elmotor i startkransen, spinner upp ett svänghjul under några tiotals sekunder och sedan plötsligt låser en koppling.
För DIY tänker jag mig en adapterplatta/distansplatta mellan motor och växellåda som innehåller ett lite tyngre svänghjul än det motorn hade från början, med en lamellkoppling i vardera änden. -I princip borde det kunna vara två svänghjul monterade "rygg mot rygg", uppburna av ett vanligt dubbelt hjullager. I stället för svänghjul på vevaxeln sitter där en adapter med en kort splinesförsedd axel som går in i svänghjulets första kopplingslamell. Manövreringen skulle kunna vara elektrisk, pneumatisk eller hydraulisk och ganska "on/off". Svänghjulets "utgångskoppling" fungerar som vanligt via bilens kopplingspedal men bör kanske också ha en parallell automatisk manövrering.
När man accelererar, eller över huvud taget ändrar bilens hastighet genom motorvarvet, och inte minst när man växlar, är det förstås opraktiskt att ha ett tungt svänghjul. Kanske behövs därför en tredje koppling som frigör svänghjulets massa från både växellådan och vevaxeln, samtidigt som motorns kraft kan driva bilen? Jo jag vet, nu börjar det bli komplicerat, men det känns fortfarande mer DIY än att konstruera och bygga mekanik och elektronik ā la Honda Insight...
-
Jag var i höstas på semester och hyrde en Opel av mellanmodell??? Den mest irriterande bil jag har kört.
Stod man still längre än en sekund stannade motorn. Men lika snabb var den faktiskt igång igen om man rörde gaspedalen. Det var inte frågan om varv innan den gick igång. Det var ögonblickligen faktist. Det hela påverkar ju inte körningen egentligen, men jag tyckte det var mycket irriterande. Om det sparadade Soppa tror jag inte, för bilen ville ha rätt mycket bensin ändå. Halvliten bil som drar nästan 0,8, det kan jag med min större utan att stänga av den hela tiden. Och finns det en miljövinst i att spara ytterst lite bränsle och istället byta startmotorn hela tiden. Den lär inte bli gammal på detta viset.
-
Elmotor, superkondensatorer, liten bränslemotor som laddar dem intermittent?
-
@Fredde E: Detta är en lång tråd så man kan ju inte räkna med att nytillkomna vet allt som skrivits. Redan för två år sedan konstaterade jag en STOR skillnad mellan att stänga av motorn ofta, och att låta den gå på tomgång vid stillestånd i stadstrafik och under rullningsperioderna i "jojjocyklerna". Vid blandad körning, landsväg/stockholms tätort kan jag spara ungefär 1/5 bränsle på avstängningarna. Hur många tusentals cykler det blivit för en och samma startmotor har jag tidigare räknat ut och det var ganska svindlande siffror. När jag förra sommaren bytte till en rallytrimmad motor passade jag så klart på att ta en närmare titt på startmotorn och till min förvåning visade den inga tecken på onormalt slitage! Till saken hör förmodligen att mina motorer varit extremt lättstartade, oftast går de igång på ett enda kolvslag så startmotorn behöver bara göra ett litet ryck. Något som däremot tycks ta stryk är bilbatteriet, men det är å andra sidan vid det här laget sex sju år gammalt, minst, så två tre år med täta starter och dålig laddning är ändå rätt bra!
Med de extrema bränslebesparingarna har jag lätt tjänat in både batteribyte och startmotorrenovering minst ett par gånger om! Att slita ut bilbatterier i förtid är förstås ingen positiv miljögärning men jag hoppas detta kompenseras för i minskade avgasutsläpp, dels för att en mindre mängd bensin eldas upp, dels av att förbränningen i sig blir mycket effektivare. Ytterligare bonus att räkna in är att det gått 40 år sedan bilen tillverkades och den fortfarande har mycket kvar att ge innan den måste smältas ner och omvandlas till ett nytt plast- och elektronikmonster.
@torpjens: Du talar om en seriehybrid alltså? Jag är en aning tveksam till sådana lösningar eftersom varje länk i energikedjan innebär förluster. Efter att ha sett en liten brittisk vätgashybrid har jag dock ändrat åsikt något och tänker nu att superkondensatorer och elmotorer troligen kan vara ett mycket bra sätt att trolla fram extra kraft kortare stunder för acceleration, ur en förbränningsmotor som är dimensionerad för att precis klara marchfarten. Regenerativ bromsning är en trevlig möjlighet man får på köpet, men ett smartare körsätt är LÅNGT mer effektivt.
Seriehybridtekniken tror jag är sämre än andra lösningar så fort en större del av energin behöver genomlöpa hela hybridkedjan, som t.ex. att köra en större förbränningsmotor på säg 100hk intermittent via ackumulatorer eller superkondensatorer och sedan driva hjulen rent elektriskt. Fördelen med detta är att man kan lasta tungt med husvagn och hela tjocka familjen vid semestrarna och ändå vara garanterad extra kraft under långa tider. Man får dock betala för detta med sämre verkningsgrad i vardagspendlandet. Bättre hyra en husbil i så fall och ha ett vardagsfordon som är optimerat för vardagsbehoven!
För en småbil med bra aerodynamik borde en förbränningsmotor på 10-15 kW räcka utmärkt. Sedan kompletterar man med en kombinerad elmotor/generator i växellådan och ett kondensatorpaket som under max någon minut kan avge t.ex. 20-30 extra kW.
Vad jag förstått tillverkas superkondensatorer med mindre miljöfarliga material än elbilars batterier. Kör man sedan förbränningsmotorn på förnybart bränsle tror jag det kan bli en ganska bra totalkalkyl. Viktigaste faktorn tror jag inte är att bygga miljövänligare och mer energieffektiva drivsystem, åtminstone inte utan att först se till att minska BEHOVET av energi för våra transporter!
-
Vill man verkligen få ner sin bränsleförbrukning så är en bil med adaptiv farthållare det mest optimala.
Jag klår faktiskt farthållaren på min nya bil på vägen till jobbet,4.6 mot 4.7. En backig histora till väg som jag kan utan och innan. Programmet i fartisen utnyttjar inte bilen mycket trevliga egenskap att strypa bensinen blixtsnabbt när man släpper gasen helt till fullo utan ligger och smågasar när den lika gärna kunde släppa i nedförsbackar. Den gasar den naturligtvis upp mycket mer optimalt än jag kan, men det blir iallafall en liten skillnad.
-
Jag klår faktiskt farthållaren på min nya bil på vägen till jobbet,4.6 mot 4.7. En backig histora till väg som jag kan utan och innan. Programmet i fartisen utnyttjar inte bilen mycket trevliga egenskap att strypa bensinen blixtsnabbt när man släpper gasen helt till fullo utan ligger och smågasar när den lika gärna kunde släppa i nedförsbackar. Den gasar den naturligtvis upp mycket mer optimalt än jag kan, men det blir iallafall en liten skillnad.
En adaptiv farthållare kan man inte slå som människa.
Den vet alltid var bilen befinner sig, den ökar farten en aning inför vart motlut för att bygga turbotrycket, när den närmar sig krönet så lättar den på gasen, den kopplar ur i medluten och låter bilen rulla ut maximalt.
För att se om det finns en dylik lösning i en bil så har du två knappar till att styra det, en som du sätter din cruisehastighet och en som sätter toleranserna.
Jäkligt irriterande innan man lärt sig att åka med den. Den modell på farthållare som är absolut vanligast i dag är en som hela tiden vill hålla inställd hastighet oavsett de yttre förutsättningarna.
-
En adaptiv farthållare kan man inte slå som människa.
Den vet alltid var bilen befinner sig, den ökar farten en aning inför vart motlut för att bygga turbotrycket, när den närmar sig krönet så lättar den på gasen, den kopplar ur i medluten och låter bilen rulla ut maximalt.
För att se om det finns en dylik lösning i en bil så har du två knappar till att styra det, en som du sätter din cruisehastighet och en som sätter toleranserna.
Jäkligt irriterande innan man lärt sig att åka med den. Den modell på farthållare som är absolut vanligast i dag är en som hela tiden vill hålla inställd hastighet oavsett de yttre förutsättningarna.
Ah, tack nu vet jag vad de två knapparna jag inte visste vad de var är, toleransen (förarhandboken är helt oläslig). Den är säkert lågt inställd, testar att öka den och ser vad mackapären gör av med då.
-
En adaptiv farthållare kan man inte slå som människa.
Den vet alltid var bilen befinner sig, den ökar farten en aning inför vart motlut för att bygga turbotrycket, när den närmar sig krönet så lättar den på gasen, den kopplar ur i medluten och låter bilen rulla ut maxim
Är det förklaringen till, varför man inte kan köra efter en modern bil med en riktig farthållare. Var i helgen till Sthlm och man måste hålla 200 m avstånd till dessa fordon. De åker inte stadig i 110 tex utan 105-115 osv. Det är rena skiten i trafiken. Man ser över en längre sträcka att de kör med farthållare, men det är so ostadigt, att de blir till ett trafikhinder. Och många är de. Nästan alla nyare bilar. >:D
-
Är det förklaringen till, varför man inte kan köra efter en modern bil med en riktig farthållare. Var i helgen till Sthlm och man måste hålla 200 m avstånd till dessa fordon. De åker inte stadig i 110 tex utan 105-115 osv. Det är rena skiten i trafiken. Man ser över en längre sträcka att de kör med farthållare, men det är so ostadigt, att de blir till ett trafikhinder. Och många är de. Nästan alla nyare bilar. >:D
Antagligen och dessutom så är dom utrustade med avståndssensorer vilket gör att om dom kommer ikapp andra bilar så saktar dom ner automatiskt.
Då skall du undvika Göteborg, där kör man omkring med bilar som kör själv... Visst det sitter en förare där men denne baracker med.
Och snart skall det komma ut lasstbilar mellan Götet och Borås...
-
En adaptiv farthållare kan man inte slå som människa.
Den vet alltid var bilen befinner sig, den ökar farten en aning inför vart motlut för att bygga turbotrycket, när den närmar sig krönet så lättar den på gasen, den kopplar ur i medluten och låter bilen rulla ut maximalt.
För att se om det finns en dylik lösning i en bil så har du två knappar till att styra det, en som du sätter din cruisehastighet och en som sätter toleranserna.
Jäkligt irriterande innan man lärt sig att åka med den. Den modell på farthållare som är absolut vanligast i dag är en som hela tiden vill hålla inställd hastighet oavsett de yttre förutsättningarna.
Finns säkert dom som är bra. Men jag har slått min adaptiva i min vitara varje gång jag försökt.
Den är alldeles för aggressiv i regleringen för att bli snål.
Skickat från min SM-G935F via Tapatalk
-
Är det förklaringen till, varför man inte kan köra efter en modern bil med en riktig farthållare. Var i helgen till Sthlm och man måste hålla 200 m avstånd till dessa fordon. De åker inte stadig i 110 tex utan 105-115 osv. Det är rena skiten i trafiken. Man ser över en längre sträcka att de kör med farthållare, men det är so ostadigt, att de blir till ett trafikhinder. Och många är de. Nästan alla nyare bilar. >:D
Skoda Fabia '2014 har en "stabil" farthållare.
En riktigt ostabil sådan hittar man på Jeep Grand Cherokee från 90-talet, den pendlar och svänger över och under inställd hastighet en hel del, verkar som om reglerparametrarna är anpassade för en mycket lättare och reaktionssnabbare bil.
-
Jag förslå att du läser bruksanvisning. Förutom slitage kan ett motor inte må bra av växellast. Om det är så som du påstår då är motorn mycket för stort för bilen. Det enda sättet att få ned förbrukning är att har lättare fordon med motorer som har sitt dirftsoptimum vid det hastigheter som du faktiskt kör.
Postat med Alternativ.nu´s app (http://r.tapatalk.com/byo?rid=94475)
-
En modern motor med insprutning drar noll i bränsle när du släpper gasen med växel i.
Rulla med motor avslagen slå av och på motorn med nyckel.
Är trafik farligt PGA att rattlåset kan gå i under färd.
Är det ingen av er som kommer med hårresande förslag som kört en klassisk SAAB?
Ska man spara energi genom frirullning i en nedförsback måste man naturligtvis lägga in växellådans friläge. Så fort motorn snurrar så bromsar den rejält även om gasspjället är stängt, heläppet med tändningen avstängd eller andra konstiga ideer. Det som motorn med gasspjället stängt bromsar bort i en nedförsbacke måste ersättas med mer gaspådrag när backenär slut.
Läs trådrubriken. Där står i klartext "frirullning".
-
Hej!
Ja, min käre "Ahlman!" Så skall det ju vara! "Ska man spara energi genom frirullning i en nedförsbacke måste man naturligtvis lägga in växellådans friläge."
Jag vet om det där argumentet att motorn inte drar något om man släpper gasen, men då är det ju motorn som bromsar om man inte lägger i friläge! Jag tycker det är ett elände att frihjulet försvann, men någonstans häääär skrev någon att frihjulet är på väg tillbaka!
Själv brukar jag påpeka att bilarna blivit sämre med åren. Man kan inte stänga av motorn i friläge numera . Inga problem förr. NU har man ingen bromskraft, ingen styrkraft att tala om. Bilar med automatlåda tarvar visst att motorn snurrar. Inemot Husqvarna är det långa utförslut om man kommer från ena hållet ; skönt att bara lägga i friläget och rulla neeeer. Vid den förr, när barnen var små, obligatoriska Lisebergs-resan hade man en utförslöpa nära Ulricehamn, det rörde sig om 2.5 kilometer! Det man i praktiken märkte var att vagnen blev en smula svajig när det gick undan och man rullade om husvagnsekipage , med motorn inkopplad stabiliserades den via gyroeffekten, men det var försumbart!
Hälsningar!
G S
-
Man ska dock ha klart för sig att även bland moderna bilar är det inte alla som alltid stänger av bränslet helt vid motorbroms. Det förekommer att konstruktören har valt att spruta in bränsle och hålla förbränningen igång även under motorbromsning, dels för att hålla katalysatorn varm så att inte bilen släpper ut en massa oförbrända saker när man börjar gasa igen efter en lång utförsbacke, och dels för att inte oljedimma som motorn suger i sig via vevhusventilation, läckande ventilstyrningar mm ska gå ut oförbränd.
Så gott som alla bensinbilar med katalysator tillverkade ca 1995 och tidigare stänger av bränslet helt vid motorbromsning, men det var i och med gradvis strängare avgaskrav i mitten av 90-talet (och för den delen erfarenheter av vad som hände med äldre katalysatorbilar när de började åldras) som gjorde att en del tillverkare gick ifrån den tekniken.
En del äldre bilar utan katalysator har också avstängning vid motorbroms, möjlighet till det fanns redan i Bosch's första elektroniska insprutningssystem i slutet av 60-talet men användes inte alltid.
-
Hej!
Bilarna har inte blivit bättre, de har blivit klaaaart sämre. Äldre bilar kan Du vid "utrullning" ; frirullning utan motor inkopplad, lägga ur växeln , stoppa motorn och ha kvar bromsverkan och styrning, och färdas kilometervis utan kostnad i utförslöpor! Nyare vagnar saknar vid frirullning och med motor urkopplad ,bromsystem, har styrningssvårigheter, automatlådeförsedda fordon får man visst inte heller stoppa motorn på. För varelser med kännedom om ekonomisk körning är äldre vagnar en fördel.
Liten sinnesundersökning kan jag stå ut med! Det är väl så man kommer att behandlas efter detta inlägg!
Hälsningar!
G S
-
Nej. Bromsarna fungerar alltid även med avstängd motor (ev med försämrad servoverkan om man gör upprepade bromsningar och gör slut på vakuum eller hydraultryck som finns lagrat). Elektriska servostyrningar fungerar så länge det finns ström kvar i batteriet, om det är en äldre bil med hydraulisk servostyrning så tappar man som regel servoverkan så snart motorn står stilla.
Att rulla fritt med avstängd motor på en bil med automatlåda går bra en kortare sträcka, precis som att bogsera bilen. Det är ju ändå knappast troligt att man frirullar mer än högst ett par km i sträck, och det klarar vilken automatlåda som helst. Vissa typer, som har hydraulpump även på utgående axeln (t ex Mercedes och äldre Chrysler) tål frirullning hur länge som helst. Om det är en fyrhjulsdriven bil med fördelningslåda så kan man lägga den i friläge.
-
Att jag håller med Gröfre Slissing här ovan är väl ingen som känner igen mig och mina inlägg förvånad över. ;D Jag anser att mänskligheten är väldigt snett och illa ute med bilarna så som de ser ut idag. Motortekniken blir bättre, både till hållbarhet och ekonomi/miljö, men det är förstås i hög grad beroende på rådande myndighetskrav, som det ju lirkas en del kring, och inte minst på vad bilköparna är beredda att betala för, medvetet eller omedvetet. Jag har fått intrycket att många av dagens bilmotorer överlever åtminstone två eller tre exemplar av motsvarande maskin från 60-talet, trots betydligt högre effekt och snålare gång. Tyvärr används de tekniska framstegen till att skapa marginaler för mer avancerad "sekundärutrustning", mer hets och högre hastigheter i stället för att vara billiga i drift och inköp. Jag har många gånger tänkt att den perfekta bilen (i mina ögon) skulle vara en typisk 60-talsbil med modern motor.
Så som både trenderna och forskningsrapporterna pekar idag verkar det ju faktiskt vara bra för både miljö och plånbok att gå över till eldrift, och även då tycker jag det vettigaste borde vara något i stil med en 60-talsbil med modern elektrisk drivlina, men i övrigt tekniskt enkel.
Jag har på senare år haft "oturen" att få några gratis VW Passat /Audi A5 på halsen och därför periodvis haft dem som bruksbilar till vardags. Först och mest var det Audi A4 -97, den körde jag i flera år. Dess 1,8-liters sugmotor på 125 hk var enligt mina mått ganska törstig. Körde jag som folk gör mest blev det 7,5 - 8 och inte ens med den mer extrema ecodriving denna tråd handlar om, och som med motorn ständigt igång i över 40 år gamla Saab har gett ca 5 liter per 100 km, gav hos Audin ca 6,5 om jag inte minns fel. Denna vår fick jag så en VW Passat 1,8 turbo, alltså i det stora exakt samma bil och samma motor förutom turbon och 25 hk mer. Jag vet inte hur pålitlig en färddator är men när jag fick bilen visade datorn en tidigare resgistrerad förbrukning på 9,6. Vid ganska normal körning på landsväg fick jag ner siffran till ca 7,0. Idag nollställde jag igen och applicerade den mer extrema körstilen med cykler om ganska hård gas på fyrans växel från 60 till 100, växelvis med frirullning, och fick den fina siffran 6,2. Att turbon kickade skönt om och om igen gjorde resan roligare. När jag kom hem konstaterade jag att någon tidigare ägare "stelopererat" bilens AC genom att svetsa AC-kompressorns koppling till remskivan så den är i konstant ingrepp. Ska bli mycket intressant att se om siffran går att pressa ner ytterligare nu efter att jag slipat loss svetsfogarna.
Hur som helst störs ecodrivingen av att motorn är igång hela tiden. Jag funderade redan då jag hade Audi A4:n i trafik på att bygga någon reläkoppling som genom en knapptryckning bryter strömmen till t.ex spridarna så att motorn stannar utan att behöva röra nyckeln och släcka ner hela systemet. Dessa motorer tycks behöva snurra 1-2 varv innan deras sensorer hittar rätt och de kan starta, att jämföras med min gamla Saab V4 som oftast startar på ett enda kolvslag och ibland knappt ens det. Jag har dock upptäckt att VAG-motorerna startar kvickt och lätt om jag rullstartar på femmans växel genom "dubbelkopplingsmetoden", så för en trögstartad motor full av elektronik men utan det fantastiska frihjulet är rullstart bättre än att använda startmotorn.
Att vakuumservon tappar kraft ganska tvärt efter 1-3 bromsningar går att leva med när man i övrigt har en väldigt aktiv och medveten körstil. Det GÅR trots allt att panikbromsa även om servoverkan saknas, men man får ta i REJÄLT på en modern bil och det KAN leda till riktigt farliga situationer. Att montera en yttre vakuumtank borde inte vara speciellt svårt. Har man elservo antar jag det fungerar även "på rull" med motorn avstängd.
En annat både jobbig och potentiellt farlig sak är att även hydrauliskt styrservo lägger av när motorn stannar. De 1400 kg en Audi A4 / VW Passat väger är väl en ganska normal vikt för denna bilstorlek idag, och trots att däcken bara är 195:or och ratten inte är pytteliten blir det otäckt tungstyrt utan styrservo, t.o.m. i höga hastigheter. På krokig väg, i stadstrafik och vid behov av undanmanöver i en paniksituation tror jag det kan bli direkt livsfarligt att vara utan styrservo, så tungt går det!
Någon som kan förklara hur moderna bilar kan vara så tungstyrda? Min Saab V4 rullar på 225:or och har pytteliten sportratt. Bilen väger ca 2/3 av en Passat och saknar servostyrning. Vid fickparkering på asfalt får jag kämpa rejält men rullar det i blygsam traktorfart är bilen redan där väldigt lättstyrd. Audi/Passat är näst intill omöjlig att ratta i krypfart på asfalt utan styrservo.
Summering: "Jojjotoden" verkar fungera utmärkt på moderna bilar (jag har provat minst fyra olika "nya" bilar med rejäl framgång), men på grund av tjurig elektronik som ger fellarm och/eller bara är svårstartad samt det faktum att både servostyrning och bromsar bokstavligt bjuder på stort motstånd är definitivt hinder mot att plocka de där extremt låga förbrukningssiffrorna.
-
Denna vår fick jag en VW Passat till skänks. Årgång -00 och med 1,8T-motorn på 110 kW. När jag tog över bilen visade färddatorn en snittförbrukning på 9,6. Kör jag bilen så som jag tycker är helt normalt håller sig siffrorna mellan 7,0 och 8,0 beroende på trafikmiljön och hastigheten. När jag tagit till "jojjometoden", gasat ganska duktigt och låtit hastigheten pendla mellan 80 och 100 sjunker förbrukningen till ca 6,5. Igår testade jag att sänka hastigheten i cyklerna till hur jag kör min gamla Saab, och då belönades jag av den tunga Passaten Puh med galet låga 5,3 - 5,4! Detta alltså med motorn igång på tomgång, och ungefär samma förhållande mellan acceleration (1/3) och frirullning (2/3) som jag får med Saaben. Jag släpper gasen och frirullar vid 80, och drar sedan på igen ganska bestämt när farten gått ner till mellan 50 och 60. Det blir ingen hög snittfart, jag vet, men om en del av färden går genom stadstrafiken så som det ofta blir för mig, påverkas totala restiden inte så mycket.
Nu vill jag testa att även stänga av motorn under frirullningstiden, men hur gör man det lämpligast på en insprutningsmotor med knepig elektronik som tar flera sekunder på sig att gå igenom något slags självtest och sedan ägnar ytterligare tid åt att upplysa om att det är dags för service innan färddatorns display visar det jag vill se? Jag hittade en säkring som effektivt och snabbt både dödar motorn och låter den knuffas igång igen utan att elektroniken spelar flipperspel. Om säkringen bara går till spridarna eller hela ECU:n vet jag inte, men planen är att modifiera en säkring så att jag kan "flytta ut" den via en kabel och sätta en brytande tryckknapp på växelspaken, hålla denna nere någon sekund efter att jag lagt ur växeln och sedan rullstarta motorn med "dubbelkopplingstekniken".
Motoravstängningen kan spara uppemot en deciliter milen i min gamla Saab, och även om en insprutningsmotor förmodligen går snålare på tomgång än en 44 år gammal förgasarmotor gör, borde det bli en märkbar minskning även i Passaten Puh:s förbrukning.
-
Angående ACn så påstår min bil, enligt färddatorn, att jag sparar 0,05-0,1 l/mil när jag stänger av ACn. Att det varierar tror jag beror på körstil i övrigt, värme, månens faser och mitt humör, eller något annat okänt. ;D
-
Angående ACn så påstår min bil, enligt färddatorn, att jag sparar 0,05-0,1 l/mil när jag stänger av ACn. Att det varierar tror jag beror på körstil i övrigt, värme, månens faser och mitt humör, eller något annat okänt. ;D
Inte minst beror variationen på att AC-kompressorn inte är igång oavbrutet då AC är påslagen, utan magnetkopplingen slår till bara då det finns behov av kyla (och inte någon av förreglingarna/skyddskretsarna har bestämt att kompressorn inte får köras).
Det kan vara intressant att koppla in en kontrollampa parallellt med magnetkopplingen för att hålla koll på hur stor del av tiden kompressorn verkligen är igång.
Ytterligare en sak som kan påverka, är att på vissa bilar går elkylfläkten oavbrutet då AC är tillslagen, på andra går den bara då det verkligen behövs (t ex vid så låg fart att fartvinden inte räcker för att kyla kondensorn).
-
I vanliga fall drar min Jetta diesel -88 ca 0,5/milen med tom 750 kg släpvagn när jag åker längre sträckor på vintern och ca 0,55/mil fullastat i bil och vagn.
Nu har jag varit några dar i stan och kallstartat 3 gånger och rullat runt på lite förhöjd tomgång i mest 30-50 km/h, stått på tomgång när det är stopp i trafiken och kört ca 15 mil.
Kompisen har haft sin GPS för att se hur långt jag kört.
Och nu när jag kollat bränsleförbrukningens snitt under de här dagarna, så är något jävligt fel eller så är det en bra bil för stadskörning.
Snittförbrukningen 0.287/mil
-
Det bekräftar erfarenheterna från andra dieslar byggda med 80-90-talsteknik, att tomgångsförbrukningen är nästan försumbar. Jag har en minigrävare med en liten trecylindrig Yanmardiesel, om man råkar glömma den på tomgång över natten så syns det inte nästa morgon att det har gått åt något bränsle.
-
Beträffande motorer på tomgång såg jag nyligen en video på Youtube där en ung lastbilsmekaniker varnade för långdragen tomgångskörning, vilket ju är mycket vanligt med stora dieslar. Huvudargumentet var att cylindertrycket är som lägst på tomgång, och trycket är som bekant viktigt för att pressa ut kolvringarna mot cylinderväggarna. Enligt videon ger detta inte bara olja i förbränningsrummen och bränsle i motoroljan, utan även större slitage på cylinderväggarna. Om det sista är rimligt vet jag inte, men utspädning av oljan låter fullt möjligt, och har man då samtidigt en ökad oljeförbrukning är det inte säkert att det märks något på oljestickans nivå.
Tomgångskörning är ju för övrigt väldigt ineffektivt eftersom man betalar bränsle utan att få något arbete uträttat. Vill man ha svalt i kupén, ladda batterier, driva hydraulpump m.m. är det förstås en annan sak, men då kvarstår frågan om tomgångskörning sliter mer på motorn än normal körning.
-
Igår provade jag att köra Passaten Puh med stopp/start i rullningscyklerna. Den nya dödarknappen på växelspaken fungerar utmärkt, men elektroniken i denna bil från -00 är kinkigare än den var i min Audi A4 -97. Startmetoden "double clutch" där motorn bara ges en liten knuff med kopplingen för att sedan under någon sekund eller två själv få komma igång och nå normalt tomgångsvarv, fungerar inte över huvud taget på Passaten Puh. Motorn behöver gå runt flera varv innan elektroniken hittar rätt, och under denna tid hinner bilen bromsas ner från 50 till 40. Man förlorar rörelseenergi och motorn får det sedan onödigt stånkigt i början på nästa accelerationscykel. Har hastigheten sjunkit för lågt går det över huvud taget inte att rullstarta motorn. Det genereras ingen felkod i ECU:n, men det känns definitivt som att elektroniken på något vis vägrar rullstart, trots att det ger högre motorvarv än startmotorn kan ge.
Ska testa att koppla mig in på startmotorsolenoiden direkt med en andra tryckknapp på växelspaken. Risken är väl att elektroniken hanterar det lika illa som en rullstart. Förmodligen behövs någon elektrisk återställning av ECU:n inför varje startförsök, d.v.s. vrida nyckeln "bakåt" och slå till igen. Då hamnar elektroniken dessvärre i något självtestläge, och det tar även en stund innan färddatorn är redo.
Ytterligare ett problem med moderna bilar är att styrningen blir riktigt otrevligt tung när motorn står stilla, t.o.m. i högre hastigheter. Det enda vettiga sättet att modifiera en bil som Puh är nog att öka längden på rullningsfaserna så mycket att en total omstart av motorelektroniken inte blir så irriterande som när man gör det en gång per minut. Enda vettiga sättet att uppnå detta är väl i sin tur att ha en andra motor som nätt och jämnt orkar hålla farten uppe, och som är optimerad för denna slags drift. -Eller så nöjer man sig med att moderna motorer är skit för att de inte går att "ekodrajva" maximalt effektiv. :-\
-
Uppdatering om Passaten Puh:
I fredags upptäckte jag att det tar ungefär en sekund innan elektroniken hittar rätt, oavsett om man startar med startmotor eller rullstartar i landsvägsfart. Det blev 5-6 mil med min extremare "jojjokörning" på landsväg där jag mjukt dumpade kopplingen på femmans växel, väntade den där sekunden, växlade ner till fyran för att hamna närmare ett gynnsamt varvtal, och drog sedan på upp till 90 km/h varefter jag tryckte på min nya dödarknapp och lät bilen rulla med växellådan i friläge tills farten var nere i ca 60 km/h igen. Eftersom jag lyckats köra på 5,3-5,5 genom dessa cykler med motorn på tomgång under rullningen hoppades jag komma under den magiska halvlitern med motoravstängning, men till min besvikelse blev det en HÖGRE förbrukning på ca 5,6-5,8! Jag misstänker att rullstarterna kan ha kostat en del rörelseenergi, men framför allt att motorelektroniken hamnar i något kallstartsläge eller av annan anledning pytsar in extra bränsle på ett sätt en gammal förgasarmotor inte gör. När jag jojjokör min 44 år gamla Saab kan det spara närmare en deciliter milen att stänga av motorn i rullningsfaserna.
Jag antar också att en insprutningsmotor kan går mycket snålare än en förgasarmotor på tomgång, och att vinsten av motoravstängning därför väldigt lätt äts upp av extra inpytsat bränsle vid varje start.
Jag har inte "ecodrajvat" med färddator innan jag fick Passaten Puh, och jag vet inte i vilken grad förbrukningssiffrorna är pålitliga. ECU:n borde ju veta väldigt väl exakt hur mycket bränsle som sprutas in genom feedback från lambdasonden, och även om totalsiffran säkert är svårt att ha exakt koll på borde åtminstone relativa mätningar på samma motor bli ganska exakta. Detta beror förstås på HUR datorn räknar, och huruvida den räknar exakt utifrån spridarnas öppningstider i alla situationer, eller om den på något vis kan vara mindre linjär. Jag får en känsla av att den har något slags "fiffig matematik" som presenterar en kompromiss mellan ackumulerat medelvärde sedan den sista nollställningen, och ett medelvärde baserat på en kortare mätsträcka.
På hemvägen återgick jag till cykler 60-90 km/h utan motoravstängning och då sjönk förbrukningen tillbaka till ca 5,4. När jag kom in i stadsmiljö rusade förbrukningen ganska snabbt upp till över 6 l/100 km, och trots en fortsatt färd på 2-3 mil med jojjokörning på landsväg lyckades jag inte få tillbaka mina låga siffror igen. Med tanke på hur kort tid jag tillbringade i stadsmiljö är jag förvånad över att tomgångskörningen påverkade resultatet så illa. Det kan dels säga något om att färddatorn kanske inte presenterar ett "linjärt" och ärligt medelvärde, men/eller också att stadskörning med motorn igång även när den inte används faktiskt kostar väldigt mycket bensin.
-
Låter som passaten och din körteknik inte är nån bra kombo.
Min Renault Megane -97 drog 0,6 blandat körning på vintern utan nå hokuspokuskörning, utan det var järnet upp till 100 km/h
-
Låter som passaten och din körteknik inte är nån bra kombo.
Min Renault Megane -97 drog 0,6 blandat körning på vintern utan nå hokuspokuskörning, utan det var järnet upp till 100 km/h
Med de få bilar jag hunnit experimentera mer ingående verkar det som att "jojjotekniken" inte är så lönsam på modernare bilar. Vågar inte påstå att det är någon generell sanning, men antar det hänger ihop med att elektroniken är ganska mycket bättre än en förgasare på att optimera bränslemängden i de flesta normala driftfall, men att den gör ett sämre jobb när man beter sig märkligt med körningen. Tråkigt på ett sätt, men samtidigt väldigt befriande, för det är rent ut sagt skitjobbigt att gasa, stänga av, rulla, slå på och gasa igen, om och om igen, 1-2 ggr i minuten. Fattar inte ens själv att jag orkar, även om det är roligt när det fungerar bra.
Saaben är fenomenalt smidig att krångla med på detta sätt genom sitt frihjul och rattväxelspaken som jag satt start- och stoppknapparna på. -Kopplingen rör jag över huvud taget inte, och knapptryckningarna gör jag i samma rörelse som jag lägger i och ur växlarna. Eftersom att jag känner att jag kan det här ganska bra nu, har jag mest fortsatt av gammal vana och för att jag inbillar mig att det skonar motorn i en fyrväxlad gammelbil som varvar 3800 i 100 km/h. (så fort kör jag sällan) Sannolikt kan det bli så att jag stjälper ur motor och växellåda ur Passaten Puh och sätter dem i Saaben efter att Puh fått körförbud 1:a augusti. -Inte värt tid och pengar att fixa allt som funkar dåligt inför besiktningen, och jag vill ju faktiskt inte ha någon modernare bil över huvud taget! Det ska vara skattebefriad veteran, helst även besiktningsbefriad, men med ett maskineri som går billigt och är pålitligt.
-
Hur mycket energi kostar en remdriven kylfläkt?
Jag har kämpat hela sommaren med att få ner förbrukningen i min kära Saab V4 "Spökplumpen" och tycker jag gör allting rätt så som jag gjorde för två år sedan när jag nådde magiska fyra deciliter milen. Bästa noteringen denna sommar är 4,7. Bilen har bredare däck, men när jag rullat på några av mina referenssträckor har jag inte sett någon större skillnad. Så såg jag ett avsnitt av Engine Masters på Motor Trend Channel, om hur mycket effekt en remdriven kylfläkt kan stjäla... Här handlade det visserligen om V8-motorer på sex liter och fem hundra hästkrafter, men skalar man ner till Saabens motorstorlek blir det förmodligen ändå flera hästkrafter den där fläkten kostar. Vid vanlig körning är effektförlusten förmodligen försvinnande liten, men när maskineriet pressas extremt till sista bensindroppen kanske den där lilla propellern är det som gör hela skillnaden! När jag satte mina rekord hade jag nämligen elfläkt (som nästan aldrig startade).
-
Hur mycket energi kostar en remdriven kylfläkt?
Jag har kämpat hela sommaren med att få ner förbrukningen i min kära Saab V4 "Spökplumpen" och tycker jag gör allting rätt så som jag gjorde för två år sedan när jag nådde magiska fyra deciliter milen. Bästa noteringen denna sommar är 4,7. Bilen har bredare däck, men när jag rullat på några av mina referenssträckor har jag inte sett någon större skillnad. Så såg jag ett avsnitt av Engine Masters på Motor Trend Channel, om hur mycket effekt en remdriven kylfläkt kan stjäla... Här handlade det visserligen om V8-motorer på sex liter och fem hundra hästkrafter, men skalar man ner till Saabens motorstorlek blir det förmodligen ändå flera hästkrafter den där fläkten kostar. Vid vanlig körning är effektförlusten förmodligen försvinnande liten, men när maskineriet pressas extremt till sista bensindroppen kanske den där lilla propellern är det som gör hela skillnaden! När jag satte mina rekord hade jag nämligen elfläkt (som nästan aldrig startade).
Någon procent snor den säkerligen, bara att byta till el.
Tänk även på att man har ökat inblandningen av E85 i bensinen som gör att du har mindre tjong i bensinen, vilket gör att det går mer bränsle.
-
Beträffande hur mycket effekt en remdriven kylfläkt rimligtvis kan dra, så kan man ju ta en titt på fläktremmen och fundera över hur stor effekt den kan tänkas hålla för att överföra. Tittar man på stationära elmotordrivna maskiner så hittar man knappast någon tillämpning där konstruktören vågar belasta en vanlig 9,5 mm bred kilrem med mycket mer än 1 hk.
Beträffande etanolinblandningen i bensin så är den reglerad av EU-direktiv och har legat konstant på 5 % sedan 1996. Innan dess bestämde oljebolagen själva och allt mellan 0 och 20 % kunde förekomma, med stora variationer bl a beroende på årstid (man ökade inblandningen på vintern för att slippa problem med isproppar i distributionskedjan).
Av olika skäl, som har retts ut grundligt i tidigare trådar (och kanske tidigare även i denna tråd), jag ids inte skriva samma redogörelse ännu en gång, så ökar en ottomotors bränsleförbrukning räknat i liter per mil praktiskt taget inte om man tillsätter upp till ca 15 % etanol i bensinen, i en del fall måste man komma över 30 % för att kunna påvisa en ökad förbrukning.
-
Har inte läst tråden, lämnar dock bara min egna reflektion.
Gå en YKB kurs... :)
Den är nyttig för alla som vistas i trafiken. Gärna hos någon som har Heavy ECO-driving på agendan så spar du lite bränsle.
Har nu fått ner lillbilen (lastbil 14 ton) från 2,5 l/mil till 2.0 l/mil. Sträckan är mest landsväg, kuperad, genom mindre orter, ca 25 mil enkel väg.
Med 10 tusen mil per år blir det en slant.
Farthållaren + automat gör att när det går utför så går den bara ner på tomgång och drar bränsle. Kicka ur farthållaren just innan det går utför och den motorbromsar = 0 i förbrukning, lutning och tygnd gör att farten håller.
Har testat på Amaroken och är nu nere 0,75 l/mil (dock utan ac som är paj...) runt 0,8 med AC igång. Den går inte under 0,9 säger folk som tror sig veta.
Gasa innan hjälper föga då uppför tar bort fart och du får börja om på krönet. Hålla jämngas och tillåta fart minskning ger lägre förbrukning. Hämta hem farten igen efter krönet utan att lägga mer gas.
-
...på stationära elmotordrivna maskiner så hittar man knappast någon tillämpning där konstruktören vågar belasta en vanlig 9,5 mm bred kilrem med mycket mer än 1 hk.
Det var ett tag sedan jag räknade på kilremsdrifter, men nog klarar en vanlig Z-rem (typisk "fläktrem) ofta mer än någon enstaka kW? Det är många parametrar att ta hänsyn till, inte bara hastighet * kraft. T.ex. har utväxlingsförhållandet betydelse för omslutningsvinkeln och det maximala vridmoment som kan överföras. Vad som driver transmissionen är förstås också viktigt. En elmotor kan köras med betydligt mindre säkerhetsmarginal än en encylindrig dieselmotor. Som exempel kan nämnas min 600cc tvåcylindriga Kubota industridiesel, vilken ger ca 8kW vid 3200 rpm och den har en remskiva med två Z-spår och en diameter på ca 100 mm.
Mekaniskt driven kylfläkt i en äldre bil är ju i storlek som en större elektrisk bordsfläkt, men den drivs vid betydligt högre varvtal än sådana. Kilremsdriften har i sig ganska bra verkningsgrad men bilfläktarna är ju sällan high-tech i sin utformning. Fläkten måste dimensioneras så att den ger tillräckligt luftflöde redan vid tomgångskörning, vilket väl måste vara bilmotorns absolut sämsta driftfall vad verkningsgraden beträffar... Inte undra på sedan om en mekaniskt driven fläkt utan slirkoppling slukar en hel del effekt vid högre varvtal.
Programmet jag såg på Motor Trend Channel redovisade siffror på 20-30 hk för en remdriven fläkt, men det var när motorn rusade på i ca 4000 rpm (fläkten säkert då i 6000-7000 rpm) och en ganska stor fläkt för V8-motor. Jag skulle inte bli förvånad om en 25-30 cm remdriven fläkt i en äldre mellanklassbil kan sluka 1-3 hk när motorn går i landsvägsfart (och fläkten inte behövs alls).
Minns varken källan eller exakta siffrorna, men har för mig jag läst att fläkten till en LUFTKYLD motor kan sluka så mycket som 10-20% av motoreffekten. Det låter galet mycket, men fläkten hos en VW-bubbla på 40 hk är ju en ganska mäktig sak, och den pressar luften ständigt genom smala passager. Att byta till elfläkt skulle heller inte hjälpa, eftersom fartvindkylning är svår att få till med motorn där bak. Med frontmonterad luftkyld motor, som t.ex. äldre Citroën, borde det däremot gå utmärkt att byta den svänghjulsmonterade propellerfläkten mot en termostatstyrd elektrisk dito.
-
Programmet jag såg på Motor Trend Channel redovisade siffror på 20-30 hk för en remdriven fläkt, men det var när motorn rusade på i ca 4000 rpm (fläkten säkert då i 6000-7000 rpm) och en ganska stor fläkt för V8-motor. Jag skulle inte bli förvånad om en 25-30 cm remdriven fläkt i en äldre mellanklassbil kan sluka 1-3 hk när motorn går i landsvägsfart (och fläkten inte behövs alls).
Jag är skeptisk till de där siffrorna, framför allt rimligheterna i de amerikanska. Om jag jämför luftdraget i en 7,5 hästars höfläkt med en Chevas fläkt på högvarv så blir amerikanaren frånåkt med hästlängder ;D
Jag satte förresten en propeller på en röjsåg på ca 2 hästar, och det luftdraget var kraftigare än vad min 350 Cheva presterade under huven.
Men oekonomiskt är det helt klart att låta en fläkt gå i onödan.
-
För 20-talet år sedan höll jag på med paragliding + motor på ryggen. Jag hade en encylindrig tvåtaktare på ca 150cc och ca 13 hk. Trebladig kolfiberpropeller på någon meters diameter och poly-V remtransmission på ca 4-5:1. Gav ett tryck på 40-50 kg och blåste sjuka mängder luft i förhållande till motoreffekten. När jag köpte motorn hade den en tvåbladig träpropeller med ganska fet profil, vilket gjorde den hopplöst orkeslös. Innan jag köpte min motor provade jag en annan mer kompakt pryl med tvåcylindrig tvåtaktare på 350cc och närmare 20 hk. Propellern var av trä, direktdriven och klart mindre, gissningsvis bara omkring 70 cm. Visst fanns det kraft i den lilla maskinen, men den förde ett fruktansvärt oljud, var tung, slukade bensin och gav egentligen inte mer tryck än den klenare motor jag köpte senare.
Lärdom: Utformning och diameter hos en propeller/fläkt har stor betydelse för verkningsgraden. Stor diameter och vassa tunna blad med en vetenskapligt korrekt profil hittar man sällan under huven på en bil. En enkel kilrem med Z-profil kan sannolikt inte föra över mer än 3-5 hk vid de varvtal som är rimliga för en bilmotor, en modern Poly-V-rem kan nog klara ungefär det dubbla. Det sätter en övre gräns för hur mycket effekt en kylfläkt skulle kunna sluka. Gissar att jänkebilar med vanlig kilrem har fetare profil än Z, kanske A-profil, som ju klarar en hel del mer effekt, men jag har ändå mycket svårt att tro en halvmeterstor fläkt till en V8 kan sluka så mycket som 20-30 hk på höga varv.