Alternativ.nu
Övriga ämnen => Meka => Ämnet startat av: torbjorn skrivet 21 dec-10 kl 22:10
-
Om ett bilbatteri förstörs av kyla så beror det inte på att batteriet är av dålig kvalitet, utan det beror på att batteriet inte var fulladdat när det blev riktigt kallt. Vätskan i ett bilbatteri är ju en blandning av vatten och svavelsyra. När batteriet är fulladdat så är syrakoncentrationen hög och då klarar det nedåt -60 °C utan att frysa. Om man nu laddar ur batteriet, så binds syran i form av blysulfat i plattorna och det blir mindre och mindre syra i vattnet, då stiger också fryspunkten, den kan bli så hög som -7 °C när batteriet är helt urladdat.
Ett batteri i bra skick tål mycket väl att frysa någon enstaka gång, men man kan förstöra det fullständigt genom att försöka ladda det eller starta bilen det sitter i, då det är fruset.
När batteriet börjar bli gammalt (mer än 3-4 år) ska man inte alls vänta sig att det överlever en frysning.
I en bil som är i daglig drift ska man inte vänta sig att batteriet är ständigt fulladdat utan laddningstillståndet håller sig snarare kring 2/3 av full laddning (laddningsregulatorn i bilen är dimensionerad på det sättet för att det inte ska vara någon risk att batteriet förstörs i förtid pga överladdning). Vill man vara säker på att alltid kunna starta och inte riskera sönderfruset batteri när det är riktigt kallt så bör man ordna en underhållsladdare som t ex får ström tillsammans med motorvärmaren. Eller också tar man in batteriet och förvarar det inomhus tills man ska använda bilen.
Om ett batteri har frusit bör man som sagt inte försöka starta bilen (i synnerhet inte med startkablar/hjälpstartaggregat) eller ladda batteriet. Ta istället in det, ställ det i en balja kallvatten med några ribbor under så att vatten kommer åt runt om batteriet. Vattnet kan få nå upp till någon cm under batteriets överkant. Det kommer förmodligen att bildas is runt batteriet ganska snart, vänta tills den har smält och vätskan är flytande i alla celler (det syns på sidan av batteriet om kärlet är halvgenomskinligt, annars får man klämma på kortsidorna och känna efter om det känns mjukt) innan du försöker använda eller ladda det.
Det är ingen större skillnad på gelbatterier och vanliga blybatterier när det gäller frysning, det är bara att man har blandat i något bindemedel i vätskan i ett gelbatteri så den inte är i flytande form.
Det verkar som om gelbatterier ofta är bättre än vanliga bilbatterier på att ge mycket hög ström kortvarigt när det är riktigt kallt - de är alltså utmärkta om det t ex gäller att starta en stor dieselmotor som man vet är lättstartad bara det är god fart på startmotorn. Men de är så att säga mindre uthålliga än ett vanligt bilbatteri, de tål inte alls att man t ex glömmer innerbelysningen på över natten eller att man kör länge på startmotorn om bilens motor är svårstartad. Gelbatterier mår inte heller bra av djupa urladdningar och uppladdningar, så man ska inte använda dem som t ex husvagns- eller båtbatterier.
När ett gelbatteri blir gammalt så blir det inte gradvis sämre och sämre som man är van vid från vanliga bilbatterier, utan det fungerar utmärkt ända tills det utan förvarning lägger av totalt.
Bilbatterier mår aldrig bra av att stå urladdade. Har batteriet varit så djupt urladdat att det har varit svårt att starta bilen är det bäst att sätta det på laddning så fort som möjligt och låta det stå på laddning över natten, minst. Det finns exempel på att batterier som har fungerat utmärkt men kanske haft några år på nacken, har förstörts helt och hållet av att stå urladdade ett par dagar.
Det är ingen mening att köra omkring med bilen för att få batteriet fulladdat, även om generator och allting är i perfekt skick får man räkna med att det krävs 10-20 timmars sammanhängande körning. Däremot går det på ett par timmar att få upp laddningstillståndet från helt urladdat till kanske 30-50 % .
Det är inte heller lyckat att låta ett batteri stå på underhållsladdning ständigt och jämnt, det spelar ingen roll hur "intelligent" laddaren är. Vanliga bilbatterier är helt enkelt inte gjorda för att tåla den sortens drift, ska man ha ständig underhållsladdning på ett blybatteri är det dyra specialbatterier för stationär drift eller möjligen fritidsbatterier som gäller. Vill man hålla ett bilbatteri underhållsladdat utan att bry sig kan man ta en "klen" batteriladdare och driva den via en veckotimer som får ge laddaren ström från elnätet t ex 12 timmar per vecka.
-
Det är ingen mening att köra omkring med bilen för att få batteriet fulladdat, även om generator och allting är i perfekt skick får man räkna med att det krävs 10-20 timmars sammanhängande körning. Däremot går det på ett par timmar att få upp laddningstillståndet från helt urladdat till kanske 30-50 % .
Det är inte heller lyckat att låta ett batteri stå på underhållsladdning ständigt och jämnt, det spelar ingen roll hur "intelligent" laddaren är. Vanliga bilbatterier är helt enkelt inte gjorda för att tåla den sortens drift, ska man ha ständig underhållsladdning på ett blybatteri är det dyra specialbatterier för stationär drift eller möjligen fritidsbatterier som gäller. Vill man hålla ett bilbatteri underhållsladdat utan att bry sig kan man ta en "klen" batteriladdare och driva den via en veckotimer som får ge laddaren ström från elnätet t ex 12 timmar per vecka.
Klipp
En vanlig bil standard bil i dag brukar ha kring 90-120ah genirator & batterier på ca 55ah & dom är fan byggda för att ladda batterier fortare än dina 20 timmar & dessutom byggda för att ladda batteriet fullt.
Sen din patent lösning med 12h veckan laddare låter inte så bra en billig laddare överladdar lätt.
Ta tex en c-teck laddare dom är byggda för att monteras på ett batteri & sen kunna glömmas bort dom sabbar inte batterierna Klipp
-
Varför skriver du sånt här dravel?
En vanlig bil standard bil i dag brukar ha kring 90-120ah genirator & batterier på ca 55ah & dom är fan byggda för att ladda batterier fortare än dina 20 timmar & dessutom byggda för att ladda batteriet fullt.
Sen din patent lösning med 12h veckan laddare låter inte så bra en billig laddare överladdar lätt.
Ta tex en c-teck laddare dom är byggda för att monteras på ett batteri & sen kunna glömmas bort dom sabbar inte batterierna om du trodde det
Nej, definitivt nej,
Till att börja med anges en bilgenerators kapacitet i A(ampere) och inte i Ah (amperetimmar).
Även om generatorn kanske kan lämna 120 A, så reglerar ju laddningsregulatorn på konstant spänning t ex 13,8 V, och vid den spänningen tar batteriet inte emot så hög laddström annat än när det är helt urladdat. Om du inte tror på detta, så koppla in en amperemeter mellan generator och batteri i en bil, ladda ur batteriet helt och hållet, starta därefter med startkablar och skriv upp laddströmmen för t ex varje minut under några timmars körning (det är betydligt enklare om du använder en digitalmultimeter med möjlighet att logga data och tankar över mätvärdena till en dator för beräkning efteråt). Räkna sedan ut elmängden i Ah för varje minut och summera värdena, så ser du att även om det går fort att ladda batteriet den första biten till 20-30 % så tar resten av laddningen mycket lång tid.
Om laddspänningen skulle vara så hög att man fick batteriet fulladdat inom rimlig tid, så skulle batteriet förstöras av överladdning efter några månaders regelbunden körning. Detta är tyvärr vanligt på laddningsregulatorer köpta som piratreservdelar, de är ofta inställda på 0,5-1 V högre spänning än en originalregulator till motsvarande bil. Tanken med det är förmodligen att en sådan regulator ska fungera bra t ex i en gammal risig bil med stort spänningsfall mellan generator och batteri, eller i en andrabil som inte är igång många timmar per vecka (så slipper säljaren klagomål på att bilen "laddar dåligt" med den nya regulatorn). Men har man en sådan laddningsregulator i en bil som är igång flera timmar per dag så får man räkna med att batteriet inte håller så länge som det borde.
Numera finns det vissa, märk väl vissa, "intelligenta" laddare som man kanske i bästa fall kan lämna på kontinuerligt. Men detta gäller inte ens för alla utföranden och generationer av Ctek. Många av de här intelligenta laddarna är tyvärr inte gjorda med tanke på den miljö där de används (fukt, smuts, ovarsam behandling osv) utan elektroniken är byggd som i billiga prylar avsedda att användas i bostäder eller kontor. Det är mycket vanligt att reglerkretsarna inte fungerar som de ska när en sådan laddare är något år gammal, och sedan vet man inte alls vad den hittar på.
-
Nej, definitivt nej,
Till att börja med anges en bilgenerators kapacitet i A(ampere) och inte i Ah (amperetimmar).
Även om generatorn kanske kan lämna 120 A, så reglerar ju laddningsregulatorn på konstant spänning t ex 13,8 V, och vid den spänningen tar batteriet inte emot så hög laddström annat än när det är helt urladdat. Om du inte tror på detta, så koppla in en amperemeter mellan generator och batteri i en bil, ladda ur batteriet helt och hållet, starta därefter med startkablar och skriv upp laddströmmen för t ex varje minut under några timmars körning (det är betydligt enklare om du använder en digitalmultimeter med möjlighet att logga data och tankar över mätvärdena till en dator för beräkning efteråt). Räkna sedan ut elmängden i Ah för varje minut och summera värdena, så ser du att även om det går fort att ladda batteriet den första biten till 20-30 % så tar resten av laddningen mycket lång tid.
Om laddspänningen skulle vara så hög att man fick batteriet fulladdat inom rimlig tid, så skulle batteriet förstöras av överladdning efter några månaders regelbunden körning. Detta är tyvärr vanligt på laddningsregulatorer köpta som piratreservdelar, de är ofta inställda på 0,5-1 V högre spänning än en originalregulator till motsvarande bil. Tanken med det är förmodligen att en sådan regulator ska fungera bra t ex i en gammal risig bil med stort spänningsfall mellan generator och batteri, eller i en andrabil som inte är igång många timmar per vecka (så slipper säljaren klagomål på att bilen "laddar dåligt" med den nya regulatorn). Men har man en sådan laddningsregulator i en bil som är igång flera timmar per dag så får man räkna med att batteriet inte håller så länge som det borde.
Numera finns det vissa, märk väl vissa, "intelligenta" laddare som man kanske i bästa fall kan lämna på kontinuerligt. Men detta gäller inte ens för alla utföranden och generationer av Ctek. Många av de här intelligenta laddarna är tyvärr inte gjorda med tanke på den miljö där de används (fukt, smuts, ovarsam behandling osv) utan elektroniken är byggd som i billiga prylar avsedda att användas i bostäder eller kontor. Det är mycket vanligt att reglerkretsarna inte fungerar som de ska när en sådan laddare är något år gammal, och sedan vet man inte alls vad den hittar på.
Klipp
Biltillverkare ser till att eftersträva att ladda med 14,2-14,8volt & inte 13,8volt som du skriver laddar det 13,8volt felsöker man då det laddar lite dåligt skulle du ladda med 13,8volt skulle det ta flera veckor att få i dom sista 20% av batteriet & så kan man ju inte ha
Du pratar med en elektriker som både är utbildad & som jobbar med 12 & 24 volt
Sen att prata om dålig kontakt mellan genirator & batteri vilket århundrande lever du i? i effektiviseringen på bränsle förbrukning mm så har biltillverkarna sedan 90talet haft över dimitionerat mellan alla strömförbrukare genirator & batteri för att inte få onödiga spänningsfall
Edit: Klippt bort diverse otrevligheter, debattera gärna men på en trevlig ton.
-
När ett gelbatteri blir gammalt så blir det inte gradvis sämre och sämre som man är van vid från vanliga bilbatterier, utan det fungerar utmärkt ända tills det utan förvarning lägger av totalt.
Kan bara tala för mina gelbatterier, vet inte hur det är med andras.
En vacker dag tog dom slut, 2 st, och jag sprätta upp den delen som vill kalla sej underhållsfri och märkte att gelen hade torkat ur och blivit som torra kristaller.
Underhållsfritt!!??
Nu ska här provas att hälla i lite batterisyra i gelen så den återfuktas igen och se om det går att få liv i batteriet.
Skulle jag ha sett tidigare att gelen höll på att bli torr skulle jag hällt i syra redan då.
Men eftersom batterina var underhållsfria blev det inget av.
Underhållsfritt = skräp i mina ögon efter det.
-
Köp inte underhållfritt.
-
Biltillverkare ser till att eftersträva att ladda med 14,2-14,8volt & inte 13,8volt som du skriver laddar det 13,8volt felsöker man då det laddar lite dåligt skulle du ladda med 13,8volt skulle det ta flera veckor att få i dom sista 20% av batteriet & så kan man ju inte ha
Du pratar med en elektriker som både är utbildad & som jobbar med 12 & 24 volt
Sen att prata om dålig kontakt mellan genirator & batteri vilket århundrande lever du i? i effektiviseringen på bränsle förbrukning mm så har biltillverkarna sedan 90talet haft över dimitionerat mellan alla strömförbrukare genirator & batteri för att inte få onödiga spänningsfall
Jag körde slut på två omgångar generator-batteri pg. av spänningsfall över tändningslåset. En bilelektriker förklarade att digitala laddregulatorer är så snabba att spänningsfall gör att generatorn slår på och av hela tiden. Fick hjälp med att montera ett relä för att slippa spänningsfallet. Nu har det fungerat i flera år.
-
Biltillverkare ser till att eftersträva att ladda med 14,2-14,8volt & inte 13,8volt som du skriver laddar det 13,8volt felsöker man då det laddar lite dåligt skulle du ladda med 13,8volt skulle det ta flera veckor att få i dom sista 20% av batteriet & så kan man ju inte ha
Du pratar med en elektriker som både är utbildad & som jobbar med 12 & 24 volt
Sen att prata om dålig kontakt mellan genirator & batteri vilket århundrande lever du i? i effektiviseringen på bränsle förbrukning mm så har biltillverkarna sedan 90talet haft över dimitionerat mellan alla strömförbrukare genirator & batteri för att inte få onödiga spänningsfall
Fel igen.
Laddspänningar runt 14,5 V var vanliga på 50- och 60-talet, på den tiden laddningsregulatorerna inte var temperaturkompenserade och bilbatterierna som regel hade antimonlegerade plattor (de var mer tåliga mot överladdning än dagens batterier med kalciumlegerade plattor men istället fick man fylla på vatten stup i kvarten).
Under 60-talet fick laddningsregulatorerna temperaturkompensering så att de ger en högre laddspänning i kallt tillstånd men den sjunker så snart man har fått upp arbetstemperatur i motorrummet. På den tiden regulatorerna var elektromekaniska löste man det med en bimetallfjäder som returfjäder för ankaret eller ett temperaturberoende motstånd i serie med spänningsspolen, i elektroniska regulatorer brukar man utnyttja temperaturberoendet hos en zenerdiod.
Detta gör att om man mäter laddspänningen i ett 12 V-system i en modern bil just efter kallstart så kan den ofta ligga uppåt 14,5 V , men den sjunker till omkring 13,8 V efter en stunds körning då allting är genomvarmt. På detta sätt får man snabbt in den energi i batteriet som gick åt för kallstarten men riskerar ändå inte att överladda det genom långvarig körning. Men man ska inte tro att ett helt urladdat batteri blir fulladdat på rimlig tid.
Ett specialfall är när man har isolationsdioder mellan generator och batteri, t ex i båtinstallationer med dubbla batterier. Då måste generatorn reglera på 0,5-1,0 V över den spänning man önskar hålla i batterierna för att kompensera för isolationsdiodernas spänningsfall.
Det förekommer också ibland i generatorer där huvuddioderna har större spänningsfall än magnetiseringsdioderna, att laddningsregulatorn, som ju mäter spänningen efter magnetiseringsdioderna, måste ställas in på några tiondels volt högre spänning för att kompensera detta.
Så länge bilen är ny så behöver man inte bekymra sig om spänningsfall mellan generator och batteri, men så länge bilen är så ny brukar det inte heller finnas någon anledning att byta ut originalladdningsregulatorn. Piratregulatorerna hamnar ju som regel i bilar som är åtminstone 7-8 år gamla och då är det inte helt ovanligt att spänningsfallet är betydligt högre än konstruktören hade tänkt sig pga oxiderade anslutningar, kontaktpressade kabelskor som börjar glappa sönder mm.
När jag råkar på bilar med misstänkta laddningsproblem brukar jag alltid kolla spänningsfallet mellan generator och batteri på följande sätt:
-Slå på ett antal stora strömförbrukare (helljus, elbakruta, värmesitsar osv).
-Kör motorn på 2000-3000 varv/min så att generatorn laddar för fullt.
-Mät spänningsfallet dels mellan + på generatorn och + på batteriet, dels mellan generatorns stomme och - på batteriet. Som regel kan man tillåta upp till 0,2 V på + sidan och 0,1 V på - sidan (i enstaka fall kan större spänningsfall vara normalt om det rör sig om en bil med ovanligt långa eller klent dimensionerade kablar). Om det är större bör det åtgärdas omgående, inte minst med tanke på att ett totalt avbrott eller glapp kan ge spänningsspikar som förstör dioderna i generatorn.
På bilar med gumiupphängd generator (t ex 90-tals Volvo 700-900-serie och framhjulsdrivna Opel) är en mycket vanlig orsak till spänningsfall den lilla jordledning eller fläta som förbinder generatorstommen med motorblocket, den vibrerar ofta av på Opel eller lider av dåligt pressade kabelskor på Volvo.
På bilar med tvärställd motor och generatorn på motorns framsida (många Peugeot och Citroën, Ford med Zetec-SE, VAG-bilar) är pluskabelns anslutning till generatorn ofta svårt utsatt för vägsalt och oxiderar av den anledningen. Ännu värre är det om andra änden av den grenar ihop sig vid startmotorn för att sedan gå vidare till batteriet, en kabelsko där t ex en 6 mm² ledning mellan startmotor och generator och en 25 mm² från batteri till startmotor är pressade tillsammans brukar sällan vara pålitlig mer än 5 år efter tillverkningen.
Om + anslutningen på generatorn är gjord med flatstift så brukar den inte fungera bra i längden. Så såg det ut på många europeiska 70-talsbilar och kanske en bit in på 80-talet (t ex Opel, Fiat, VAG med generator upp till 55 A), amerikanska Ford gjorde på det sättet ända in på 90-talet. På Bosch-generatorer med dubbla flatstift gick det bra att ta en M6-skruv av mässing med sexkanthuvud, fila ner huvudet så det passar mellan flatstiften och löda fast det, sedan dra en ny pluskabel med ringkabelsko.
Man ska också se upp med Delco-generatorer (t ex 80-tals Opel och amerikanska GM-bilar) som har en mjuk isolerbussning av plast för polskruven. Konstruktionen är gjord så att när man drar åt muttern för kabelskon så överförs kraften via plastbussningen. Den tappar formen med tiden och då börjar allt glappa och gå varmt om man inte drar efter muttern regelbundet.
-
Ett par exempel på laddspänningsrekommendationer från olika batteritillverkare (observera att spänningsvärdena är angivna per cell, multiplicera med 6 för ett 12 V-system):
Fiamm "Technical Handbook Valve-Regulated Lead-Acid Batteries", 2001-12-06:
The recommended values for charging voltage, with a temperature of 20-25°C, are the following:
cyclic use: 2.40 - 2.45 V/cell - charging current 0,25C
stand-by use: 2.25 - 2.30 V/cell - charging current 0,25C
With temperatures lower or higher than 10°C-30°C, it is necessary to modify the charging tension, by applying a thermal compensation factor. Otherwise, there is the risk of undercharging at low temperatures, or overcharging at high temperatures.
The thermal compensation factors to be applied are:
- 3 mV/cell/°C for stand-by
- 5 mV/cell/°C for cyclic use
If the temperature is between 10°C and 30°C, it is generally not necessary to take the compensation factor into account.
Cyclon Application manual, Fifth Edition, Publication No: US-CYC-AM-005 June 2004:
Applied battery charging voltage vs temperature
2.45 VPC@ 25ºC for cyclic (fast) charge
2.27 VPC@ 25ºC for float (slow) charge
Theoretical cycling (ideal) V=0.00004T2 - 0.006T + 2.5745
Theoretical float (ideal) V=0.00004T2 - 0.006T + 2.3945 and 2.20VPC minimum
anm: Dessa samband gäller mellan -40 och +80 °C batteritemperatur.
När det gäller rekommendationer från biltillverkare så har vi en specifikation ur verkstadshandboken för Citroën CX, där används en fristående tvåstegs laddningsregulator som är monterad på batteriet och känner dess temperatur:
Laddspänningen vid +20 °C är 13,8 ±0,4 V för steg 1, 13,4 ±0,4 V för steg 2. Det ger
2,23 - 2,37 V/cell för steg 1, 2,17 - 2,30 V/cell för steg 2.
Gränsen mellan steg 1 och steg 2 går vid 10-15 A belastning på generatorn (72 A märkström) under angivna testförhållanden, men varierar i praktiken med motorvarvtalet. Temperaturkompensering -15 mV/°C. Detta ger - 2,5 mV/cell/°C.
Amerikansk militärstandard för elsystem i fordon, MIL-STD-1275B, C och D , tillåter 25-30 V för 24 V-system, vilket ju motsvarar 12,5-15 V för 12 V-system. Där har man inte brytt sig om någon temperaturkompensering.
Låt oss till sist ta en titt i databladet för några kretsar från ST Microelectronics som är vanliga i pirat-laddningsregulatorer typ Biltema för inbyggnad i generatorn, L9444VB - L9448VB - L9480VB. Dessa reglerar på 14,4 ±0,3 V vid +25 °C. Temperaturkompenseringen är för respektive typ -4 , -6 och -10 mV/°C . Om vi antar att generatorns och därmed laddningsregulatorns temperatur är +100 °C när allting i motorrummet är genomvarmt, så blir laddspänningen 14,1 , 13,95 och 13,65 V.
-
Klipp, sammanfattning, titta på Ctek
-
[url]http://www.ctek.nu/se/sv[/url] ([url]http://www.ctek.nu/se/sv[/url])
Vad får dig att tro att ett småföretag som Ctek (omsättning på ett par hundra miljoner och 45 anställda) skulle sitta på kunskaper som inte finns hos stora batteritillverkare som Fiamm eller Cyclone, hos amerikanska försvaret, hos standardiseringsorganisationer som ISO eller IEC, eller hos ledande underleverantörer till bilindustrin som t ex Bosch eller ST Microelectronics?
Och har jag någonsin påstått att Ctek skulle ha direkt fel i något avseende? Det är mycket välkänt att åtminstone vissa av deras generationer av laddare inte är så lämpliga för ständig underhållsladdning av batterier som de påstår, men de har säkert lärt sig och förbättrat sina produkter på senare år. Helt klart är också att många av deras laddare inte är så tåliga mot fukt, smuts och allmänt otrevlig miljö som man borde kunna förvänta sig. Men skulle man förbättra dem på den punkten skulle både utvecklings- och tillverkningskostnaderna dra iväg och de kanske anser att produkterna är tillräckligt bra som de är.
Inom den svenska elektronikindustrin har det åtminstone sedan 70-talet funnits "gurus" på batteriladdning och då och då dyker det upp företag som tjänar grova pengar på sådana produkter i 10-15 år och sedan faller i glömska. Ibland är produkterna riktigt bra, men det finns också fall där det mest bara är uppblåst marknadsföring. Just nu är väl Ctek mest på tapeten, men man bör även komma ihåg sådana företag/varumärken som t ex Allan Ladd, Pulsotronic och TWC.
Sen finns det ju helt andra konstellationer av företag som levererar laddare för mer professionella ändamål - stationär reservkraft, truckar, elfordon, nödbelysning osv.
Blybatterier har funnits i över 100 år och lika länge har det varit välkänt - åtminstone bland forskare och ingenjörer - hur de ska laddas och användas för att hålla länge. De tekniska förutsättningarna för att lyckas med detta har blivit mycket bättre under de senaste 20-30 åren då bra kraftelektronik, reglerteknik, microcontrollers osv har blivit billiga och lättillgängliga. Problemet är bara att få ut den informationen till återförsäljare, elektriker, installatörer och inte minst slutkunder och "vanligt folk". Ofta blir kunskapen alldeles för förenklad och förvanskad när den har t ex passerat via ett företags marknadsavdelning eller via en copywriter som får i uppdrag att skriva en lättfattlig lärobok eller instruktion.
-
Ofta blir kunskapen alldeles för förenklad och förvanskad när den har t ex passerat via ett företags marknadsavdelning eller via en copywriter som får i uppdrag att skriva en lättfattlig lärobok eller instruktion.
Hahaha!
Megarevoltus kullerbyttus maximum den nya teknikus.
-
Vad får dig att tro att ett småföretag som Ctek (omsättning på ett par hundra miljoner och 45 anställda) skulle sitta på kunskaper som inte finns hos stora batteritillverkare som Fiamm eller Cyclone, hos amerikanska försvaret, hos standardiseringsorganisationer som ISO eller IEC, eller hos ledande underleverantörer till bilindustrin som t ex Bosch eller ST Microelectronics?
Och har jag någonsin påstått att Ctek skulle ha direkt fel i något avseende? Det är mycket välkänt att åtminstone vissa av deras generationer av laddare inte är så lämpliga för ständig underhållsladdning av batterier som de påstår, men de har säkert lärt sig och förbättrat sina produkter på senare år. Helt klart är också att många av deras laddare inte är så tåliga mot fukt, smuts och allmänt otrevlig miljö som man borde kunna förvänta sig. Men skulle man förbättra dem på den punkten skulle både utvecklings- och tillverkningskostnaderna dra iväg och de kanske anser att produkterna är tillräckligt bra som de är.
Inom den svenska elektronikindustrin har det åtminstone sedan 70-talet funnits "gurus" på batteriladdning och då och då dyker det upp företag som tjänar grova pengar på sådana produkter i 10-15 år och sedan faller i glömska. Ibland är produkterna riktigt bra, men det finns också fall där det mest bara är uppblåst marknadsföring. Just nu är väl Ctek mest på tapeten, men man bör även komma ihåg sådana företag/varumärken som t ex Allan Ladd, Pulsotronic och TWC.
Sen finns det ju helt andra konstellationer av företag som levererar laddare för mer professionella ändamål - stationär reservkraft, truckar, elfordon, nödbelysning osv.
Blybatterier har funnits i över 100 år och lika länge har det varit välkänt - åtminstone bland forskare och ingenjörer - hur de ska laddas och användas för att hålla länge. De tekniska förutsättningarna för att lyckas med detta har blivit mycket bättre under de senaste 20-30 åren då bra kraftelektronik, reglerteknik, microcontrollers osv har blivit billiga och lättillgängliga. Problemet är bara att få ut den informationen till återförsäljare, elektriker, installatörer och inte minst slutkunder och "vanligt folk". Ofta blir kunskapen alldeles för förenklad och förvanskad när den har t ex passerat via ett företags marknadsavdelning eller via en copywriter som får i uppdrag att skriva en lättfattlig lärobok eller instruktion.
Då är det dags att c-teck Klipp (Sen är det ju så att det är 15år sedan dom började kalla sig c-teck men före det har dom sålt produkter & gör fortfarande för att ladda truckar mm men då under namnet Creator som funnits sedan 1982 då blir det 30år i marknaden.
Klipp
Klipp, reklaminlägg för ctek
Jag vet inte vad man ska säga om en sådant företag men anser dom att man laddar i dom volten jag fick lära mig i skolan & Tydligen tycker en trucktillverkare & 2st batteritillverkare att dom kan sin sak annars skulle dom knappast titta åt dom (Är faktiskt en c-teck laddare till eltrucken på jobbet med som är av något annat fabrikat den trucken är leasad så jag vet inte om leasing bolaget som även står för servicen på den har bytt ut den men den har varit där sen den trucken var ny
Men förut hade ju volvo fel om sina bilar & nu kan c-teck inte sin sak & inte heller skolan som utbildar i signal el heller Klipp
-
Hela 50 kronor kan man få hos skrothandlaren för ett bilbatteri, fungerande eller ej!
-
Hela 50 kronor kan man få hos skrothandlaren för ett bilbatteri, fungerande eller ej!
oj inte illa i så fall
-
Då är det dags att c-teck faller i glömska då dom är 15år nu ska hälsa dom det från torbjörn (Sen är det ju så att det är 15år sedan dom började kalla sig c-teck men före det har dom sålt produkter & gör fortfarande för att ladda truckar mm men då under namnet Creator som funnits sedan 1982 då blir det 30år i marknaden.
Sen ska jag hälsa att dom har 45 anställda & inte 267 som dom anser att dom har.
Sen hoppas jag att när dom säljer batteriladdare i 63länder & har sålt 6miljoner laddare sedan 15års tid har lite bättre omsättning än 2 miljoner som du skriver när dom då snittar 400tusen laddare om året om man slår ut det på 15år & jag antar att dom säljer mer i dag än för 10år sen? omsätter dom ju bara 5kr laddaren enligt dig? inte vet jag men tycker det låter lite
sen att dom har följande sammarbeten
CTEK arbetar i dag med en bred bas av ledande tillverkare såsom
Alfa Romeo
Arctic Cat
Aston Martin
Audi
Bentley
BMW
Exide Technologies
Ferrari
Lamborghini
Lexus (Tyskland)
Maserati
Maybach
Mercedes
Porsche
Scania
Toyota (Personbilar)
Toyota (Truckar)
Tudor
Yamaha
Volvo
Jag vet inte vad man ska säga om en sådant företag men anser dom att man laddar i dom volten jag fick lära mig i skolan så tror jag mindre på vad du skriver torbjörn & Tydligen tycker en trucktillverkare & 2st batteritillverkare att dom kan sin sak annars skulle dom knappast titta åt dom (Är faktiskt en c-teck laddare till eltrucken på jobbet med som är av något annat fabrikat den trucken är leasad så jag vet inte om leasing bolaget som även står för servicen på den har bytt ut den men den har varit där sen den trucken var ny
Men förut hade ju volvo fel om sina bilar & nu kan c-teck inte sin sak & inte heller skolan som utbildar i signal el heller när ska poletten trilla ner om att du kan ha fel nån gång torbjörn du är inte gud
Varför hakar du upp dig över just Ctek? Om du tittar på vilken kreditupplysningssite som helst så ser du att uppgifterna jag gav om 45 anställda osv är de som gäller. http://www.rating.se/detail/biz/5565403234 (http://www.rating.se/detail/biz/5565403234) Eventuellt annat är bara säljsnack.
Och jag har fortfarande inte påstått att de inte skulle kunna klara av att tillverka användbara laddare, däremot finns det många okritiska och okunniga personer som tror att de på något sätt skulle skilja sig från alla andra tillverkare av batterivårdsutrustning i världen. Faktum är ju att samma principer för styrning av laddningen användes redan i t ex Aseas första mikroprocessorstyrda truckladdare i början av 80-talet, även om resten av hårdvaran runt omkring blev dyrare och klumpigare (tyristorbryggor, stora ringkärnetransformatorer och drosslar osv) än vad dagens teknik medger.
Beträffande diskussionerna om Volvo förut så hör de hemma i en helt annan tråd och dina påståenden bör också hellre bemötas där.
Du har inte heller gjort något seriöst och välgrundat bemötande av något enda av mina påståenden tidigare i den här tråden utan försöker bara prata runt alltsammans och hakar upp dig på oväsentliga smådetaljer. Det viktiga är inte om laddartillverkare A, B eller C gör på rätt eller fel sätt, utan det viktiga är här att ha klart för sig de fysikaliska grundförutsättningarna för hur ett blybatteri beter sig under olika förhållanden och vad man som ägare och användare av batteriet kan göra för att få ut bästa möjliga driftresultat av det.
Om du ser på mitt inlägg från kl 17:09 igår, kan du argumentera för vad som eventuellt skulle vara fel med de laddspänningar och den temperaturkompensering som är fastställd för Citroën CX? Om det skulle vara bättre att göra på något annat sätt, varför gjorde i så fall biltillverkaren inte så från början? Har du något att invända mot de rekommendationer för underhållsladdning som Fiamm och Cyclone anger? Har du stött på någon laddningsregulator i modern tid som inte är temperaturkompenserad?
-
Varför hakar du upp dig över just Ctek? Om du tittar på vilken kreditupplysningssite som helst så ser du att uppgifterna jag gav om 45 anställda osv är de som gäller. [url]http://www.rating.se/detail/biz/5565403234[/url] ([url]http://www.rating.se/detail/biz/5565403234[/url]) Eventuellt annat är bara säljsnack.
Och jag har fortfarande inte påstått att de inte skulle kunna klara av att tillverka användbara laddare, däremot finns det många okritiska och okunniga personer som tror att de på något sätt skulle skilja sig från alla andra tillverkare av batterivårdsutrustning i världen. Faktum är ju att samma principer för styrning av laddningen användes redan i t ex Aseas första mikroprocessorstyrda truckladdare i början av 80-talet, även om resten av hårdvaran runt omkring blev dyrare och klumpigare (tyristorbryggor, stora ringkärnetransformatorer och drosslar osv) än vad dagens teknik medger.
Beträffande diskussionerna om Volvo förut så hör de hemma i en helt annan tråd och dina påståenden bör också hellre bemötas där.
Du har inte heller gjort något seriöst och välgrundat bemötande av något enda av mina påståenden tidigare i den här tråden utan försöker bara prata runt alltsammans och hakar upp dig på oväsentliga smådetaljer. Det viktiga är inte om laddartillverkare A, B eller C gör på rätt eller fel sätt, utan det viktiga är här att ha klart för sig de fysikaliska grundförutsättningarna för hur ett blybatteri beter sig under olika förhållanden och vad man som ägare och användare av batteriet kan göra för att få ut bästa möjliga driftresultat av det.
Om du ser på mitt inlägg från kl 17:09 igår, kan du argumentera för vad som eventuellt skulle vara fel med de laddspänningar och den temperaturkompensering som är fastställd för Citroën CX? Om det skulle vara bättre att göra på något annat sätt, varför gjorde i så fall biltillverkaren inte så från början? Har du något att invända mot de rekommendationer för underhållsladdning som Fiamm och Cyclone anger? Har du stött på någon laddningsregulator i modern tid som inte är temperaturkompenserad?
Klipp
Kredit bolaget visar ju inte deras huvudkontor i japan usa australien du förstår företaget du klankade på råkar ju vara ett av världens största på sitt område Klipp?
Jag vet inte vem som har rätt, jag vill däremot se argumentation sett baserad på fysik, inte på bolagens storlek, omsättning eller baserad på okvädningsord. Skärp er! /Moderator Take
-
Om ett bilbatteri förstörs av kyla så beror det inte på att batteriet är av dålig kvalitet, utan det beror på att batteriet inte var fulladdat när det blev riktigt kallt. Vätskan i ett bilbatteri är ju en blandning av vatten och svavelsyra. När batteriet är fulladdat så är syrakoncentrationen hög och då klarar det nedåt -60 °C utan att frysa. Om man nu laddar ur batteriet, så binds syran i form av blysulfat i plattorna och det blir mindre och mindre syra i vattnet, då stiger också fryspunkten, den kan bli så hög som -7 °C när batteriet är helt urladdat.
Ett batteri i bra skick tål mycket väl att frysa någon enstaka gång, men man kan förstöra det fullständigt genom att försöka ladda det eller starta bilen det sitter i, då det är fruset.
När batteriet börjar bli gammalt (mer än 3-4 år) ska man inte alls vänta sig att det överlever en frysning.
I en bil som är i daglig drift ska man inte vänta sig att batteriet är ständigt fulladdat utan laddningstillståndet håller sig snarare kring 2/3 av full laddning (laddningsregulatorn i bilen är dimensionerad på det sättet för att det inte ska vara någon risk att batteriet förstörs i förtid pga överladdning). Vill man vara säker på att alltid kunna starta och inte riskera sönderfruset batteri när det är riktigt kallt så bör man ordna en underhållsladdare som t ex får ström tillsammans med motorvärmaren. Eller också tar man in batteriet och förvarar det inomhus tills man ska använda bilen.
Om ett batteri har frusit bör man som sagt inte försöka starta bilen (i synnerhet inte med startkablar/hjälpstartaggregat) eller ladda batteriet. Ta istället in det, ställ det i en balja kallvatten med några ribbor under så att vatten kommer åt runt om batteriet. Vattnet kan få nå upp till någon cm under batteriets överkant. Det kommer förmodligen att bildas is runt batteriet ganska snart, vänta tills den har smält och vätskan är flytande i alla celler (det syns på sidan av batteriet om kärlet är halvgenomskinligt, annars får man klämma på kortsidorna och känna efter om det känns mjukt) innan du försöker använda eller ladda det.
Det är ingen större skillnad på gelbatterier och vanliga blybatterier när det gäller frysning, det är bara att man har blandat i något bindemedel i vätskan i ett gelbatteri så den inte är i flytande form.
Det verkar som om gelbatterier ofta är bättre än vanliga bilbatterier på att ge mycket hög ström kortvarigt när det är riktigt kallt - de är alltså utmärkta om det t ex gäller att starta en stor dieselmotor som man vet är lättstartad bara det är god fart på startmotorn. Men de är så att säga mindre uthålliga än ett vanligt bilbatteri, de tål inte alls att man t ex glömmer innerbelysningen på över natten eller att man kör länge på startmotorn om bilens motor är svårstartad. Gelbatterier mår inte heller bra av djupa urladdningar och uppladdningar, så man ska inte använda dem som t ex husvagns- eller båtbatterier.
När ett gelbatteri blir gammalt så blir det inte gradvis sämre och sämre som man är van vid från vanliga bilbatterier, utan det fungerar utmärkt ända tills det utan förvarning lägger av totalt.
Bilbatterier mår aldrig bra av att stå urladdade. Har batteriet varit så djupt urladdat att det har varit svårt att starta bilen är det bäst att sätta det på laddning så fort som möjligt och låta det stå på laddning över natten, minst. Det finns exempel på att batterier som har fungerat utmärkt men kanske haft några år på nacken, har förstörts helt och hållet av att stå urladdade ett par dagar.
Det är ingen mening att köra omkring med bilen för att få batteriet fulladdat, även om generator och allting är i perfekt skick får man räkna med att det krävs 10-20 timmars sammanhängande körning. Däremot går det på ett par timmar att få upp laddningstillståndet från helt urladdat till kanske 30-50 % .
Det är inte heller lyckat att låta ett batteri stå på underhållsladdning ständigt och jämnt, det spelar ingen roll hur "intelligent" laddaren är. Vanliga bilbatterier är helt enkelt inte gjorda för att tåla den sortens drift, ska man ha ständig underhållsladdning på ett blybatteri är det dyra specialbatterier för stationär drift eller möjligen fritidsbatterier som gäller. Vill man hålla ett bilbatteri underhållsladdat utan att bry sig kan man ta en "klen" batteriladdare och driva den via en veckotimer som får ge laddaren ström från elnätet t ex 12 timmar per vecka.
Bra post instämmer fullständigt i det som du skriver.
Vad gäller C-tec laddare så köpte jag min första 2006 är inne på min 3:dje nu, så inte är de så hundra % som de påstår sig vara.
På den tiden då jag gick fordonsutbildningen så var det 13,8 volt i laddström som gällde om det nu kan va till någon nytta. Min uppfattning är att högre laddström förkortar luivslängden på batteriet. Som Thorbjörn skriver så är det bra att ladda batteriet med en vanlig laddare just för att få det full laddat. Jag laddar alla mina batterier en gång i månaden under vintern, och jag har inga problem med att få lång livslängd på mina batterier. Många kallstarter och korta körsträckor medför att generatorn inte hinner med att ladda batteriet till en acceptabel nivå.
-
Fantastisk tråd torbjorn, jag har inte läst den fören nu, jag måste dock ge en eloge även om det var länge sen du startade den.
Bortsett från att du generaliserar en liten liten aning när du uttrycker dig stämmer allt du skriver med mina erfarenheter och vad jag läst från pålitilga källor.
Det enda jag inte hittar är vikten av att hålla batteriet rent. Om du tipsat om det i debatten så orkade jag inte läsa den tillräckligt för att hitta det.
Ett skitigt batteri kan det krypa ström över, vilket kan ladda ur batteriet en del och förkorta livlängden på det avsevärt. Att rengöra batteriet periodvis särskilt inför att bilen ska stå en vecka eller mer, kan i många fall mer än fördubbla livslängden på batteriet.
Se för allt i världen till att inte kortsluta batteriet vid rengöring! Är man klantig av sig kan det vara värt att koppla bort batteriet helt innan rengöring.
Om man har en tendens att glömma innerbelysningen på över natten kan det vara en god enkel idé att byta glödlampan mot en LED-lampa, det kan minska skadeeffekten avsevärt.
-
Förvisso, men jag vågar nog påstå att behovet av att hålla batteriet rent är mycket mindre nuförtiden när alla ytor är släta och förbindningarna mellan cellerna finns inuti batteriet så att alla krypavstånd är långa. Ett modernt bilbatteri med mer eller mindre slutna celler sprider också mycket mindre syrastänk omkring sig än vad batterier gjorde förr i tiden - åtminstone så länge man inte överladdar det grovt.
Men det är klart, om batteriet sitter så till att det utsätts för mycket vägsmuts som innehåller vägsalt och andra otrevligheter, så kan det definitivt löna sig att lägga ner jobb på att hålla det rent. Det är ju inte alls bra om man får ner t ex salt eller kalk i cellerna.
-
Har hört nån gång att man skall kunna skrämma liv i gamla batterier genom att först ladda ur dem. Sen ladda upp dem med plus på minus och minus på plus, samt ladda ur dem igen. Sen ladda som vanligt. Stämmer detta eller är det en skröna? Vore kul att få veta.
-
Bra tråd, vad är kontentan? Jag tänkte ställa mitt bilbatteri vid något element (frostvakt) med underhållsladdare som heter MCH6A över några vintermånader i mitt hus, tror ni det kommer hålla? Pajar det får jag åka tåg (med säckkärra) och köpa nytt ;D
Edit, det kanske finns bilbatterier på macken i byn, ska kolla det.
-
Har hört nån gång att man skall kunna skrämma liv i gamla batterier genom att först ladda ur dem. Sen ladda upp dem med plus på minus och minus på plus, samt ladda ur dem igen. Sen ladda som vanligt. Stämmer detta eller är det en skröna? Vore kul att få veta.
Njae, någon enstaka gång kanske man kan få vissa livstecken ur ett totaldött batteri på det sättet men sannolikheten att det ska lyckas är liten, och om det skulle lyckas så kommer batteriet ändå inte att vara särskilt bra efter en sådan behandling. Det är något som skumma bilhandlare med kontoret på fickan och runt-hörnet-garanti kan få hålla på med, men man lägger inte ner arbete och elenergi på ett hopplöst gammalt bilbatteri om man själv vill kunna använda det en längre tid efteråt.
När ett bilbatteri är så dåligt att man inte längre kan starta en bil med det, så brukar det redan finnas mekaniska skador i batteriet som inte kan hjälpas upp på "elektrokemisk" väg. T ex har plattorna förmodligen svällt upp pga sulfatering så att de har krossat mellanläggen vilket medför hög självurladdning, det kan ha lossnat aktivt material från plattorna och lagt sig som bottensats i cellerna vilket också orsakar självurladdning, spräckta plattor kan ha lossnat från förbindningarna till batteripolerna osv.
Om man ska göra insatser för att rädda ett batteri som börjar sulfatera eller åldras på andra sätt, så ska man göra dem när batteriet fortfarande har åtminstone halva kapaciteten kvar. Och då är det fortfarande långt kvar innan batteriets ägare börjar uppleva det som "dåligt".
-
Bra tråd, vad är kontentan? Jag tänkte ställa mitt bilbatteri vid något element (frostvakt) med underhållsladdare som heter MCH6A över några vintermånader i mitt hus, tror ni det kommer hålla? Pajar det får jag åka tåg (med säckkärra) och köpa nytt ;D
Edit, det kanske finns bilbatterier på macken i byn, ska kolla det.
Om batteriet är i bra skick, inte har nämnvärd självurladdning och inte ska stå mer än 3-4 månader så föreslår jag att du laddar det fullt och sedan ställer det på så kallt ställe som möjligt. Om du får tillfälle att titta till det under vintern så mät spänningen, om den har gått ner under 12,50 V så är det lämpligt att ladda upp batteriet.
-
Jaså, det var raka och oväntade besked! Tackar!
-
För all del! Men om det hade rört sig om ett batteri som man vet har tendens att självurladdas så hade det kanske varit bättre att ha laddaren inkopplad, speciellt om man inte alls har möjlighet att titta till det på flera månader.
Många små motorcykelbatterier och liknande har mycket högre självurladdning än man är van vid från dagens bilbatterier, sådana bör man helst titta till och mäta spänningen i varje månad när de står oanvända, åtminstone tills man har lärt känna ett visst batteriexemplar och vet hur länge det klarar sig.
-
Hej !
Intressant ämne detta.
Jag har en stuga som enbart har ett 12V system med solceller och
ett bensindrivet elverk (6,5hk motor och 90A generator) som laddar en
batteribank på 900Ah.
Nu en fråga ang. laddningsregulatorer, idag kör jag med den inbyggda regulatorn,
och kan konstatera att jag skulle behöva få upp spänningen när det är kallt ute.
Batterierna står i princip ute tillsammans med elverket i en ouppvärmd bod, och det tar
idag mycket lång tid att få upp full laddning.
Jag vill gärna ha tips på en regulator som är temperaturkompenserad och gärna
även försedd med mjukstart. Mjukstart skulle vara toppen då motorn är svår att
hålla igång vid uppstart i -20°C.
Hoppas någon kan tipsa, kan även tänka mig att "bygga själv" för att hålla kostnaderna nere !
-
Är det ett hembyggt elverk med en vanlig 90 A bilgenerator (kanske Bosch "N1") ?
En bra början när det gäller hembygge skulle kunna vara att du ersätter den inbyggda laddningsregulatorn med en kolhållare utan regulator + extern laddningsregulator (bör gå att plocka från någon skrotad 70-talsbil med generator av samma märke).
Tidiga elektroniska laddningsregulatorer som exempelvis satt på Volvo i mitten av 70-talet är ganska tacksamma för ombyggnad. Där sker temperaturkompenseringen genom att man utnyttjar en zenerdiods temperaturberoende, genom att byta zenerdiod till en med annan zenerspänning och "följa efter" genom att ändra värdet på ett par motstånd kan man få temperaturkaraktäristiken att se ut i stort sett som man vill. Om du kan tänka dig en "manuell mjukstart" så skulle en möjlighet kunna vara att sätta ett motstånd i serie med generatorns fältlindning (anslutning DF) och en strömbrytare för att kortsluta motståndet när motorn har kommit igång ordentligt och är varmkörd. Eventuellt kan man göra det i två steg.
-
Förbaskat bra tråd!!! Fler sådana tack. Mycket lärorik. Har nyligen laddat upp tröskans batteri.
-
God fortsättning !
Kul med kunningt folk (Torbjörn) som på ett förståerligt sätt kan förklara hur det hänger ihop :)
Min generator är en Bosch 90A från en Golf diesel -00, kan kolla beteckning senare.
Ditt förslag på temp.kompenserad regulator låter lite väl "hpd" och inte så framtidssäkert ;D
Jag hade tänkt mig något i stil med dom MPPT-regulatorer som finns för solceller, många har
temp.kompensering.
Har sett sådana i båtsammanhang men med rejäla prislappar !
Det här med mjukstart borde funka som du beskriver, hade tänkt göra så, MEN.....min
generator är lite knasig, den laddar för fullt utan att någon kabel är ansluten till fältlindningen !
Jag har inte forskat vidare på det då det funkar hyffsat ändå !
Du kanske har någon förklaring ?
-
Kom på att skulle visa en liten rolig pryl som kan vara fin att ha för
att hålla koll på laddning och batteriförbrukning.
Hittade den på e-bay i HongKong, kostade inte många kronor och visar
U=spänning, A=ström, P=effekt, Ah=amperetimmar.
Det är säkert inte någon vidare precision, men man får ju ett hum om vad som händer.
-
När generatorn är så modern som '00 så är den säkert av typ KC eller NC. I och med att den har inbyggd laddningsregulator så behövs inga yttre anslutningar för att den ska få magnetisering, och om man ska koppla in ett motstånd i serie med fältlindningen för mjukstart så får man nog plocka isär generatorn och bryta upp en förbindning på lämpligt ställe vid kolhållaren.
Jag ska se om jag kan hitta några schemor för laddningsregulatorer uppbyggda med diskreta komponenter så kan jag lägga upp dem här med några kommentarer om hur man kan ändra spänning och temperaturberoende. Men det finns risk att det dröjer till efter trettonhelgen.
-
Hej igen !
Det vore toppen med ett schema på en enkel men fungerande
regulator med temp.kompensering + mjukstart.
Jag är i stugan nu och använder elverket, så det är ingen bråndska.
Jag skruvar bort generatorn och tar med den hem, så kan jag
testa i lugn och ro, och förhoppningsvis kunna testköra vid nästa
besök i stugan !
Tack på förhand.
/S
-
Vardag igen och hemma efter en skön ledighet !
Generatorn är hemtagen och ligger i garaget och väntar på operation, så nu får du gärna
leta i gömmorna efter schemor på regulatorer ! ;D
/S
-
Jag kollar på jobbet i morgon!
-
Hur har det gått, har du hittat något i gömmorna ?
Generatorn är riven och nya lager och släpringar beställda.
Behöver du beteckning på generator/regulator har jag det nu.
/S
-
Jo, jag hittade schemorna men konstaterade att de nog var lite svårbegripliga så jag tänkte rita om dem. Och sen blev det plötsligt mycket att göra på jobbet så jag har inte hunnit med det.
-
Hej igen Torbjörn !
Ursäkta om jag är lite "på" !
Jag har nu snyggat till min generator med nya lager, släpringar och fixat till
en ny kolhållare i stället för den helt integrerade regulatorn som var original.
Så här ser originalet ut...
http://www.frejbildelar.se/generatordelar/regulatorer/laddningsregulator-vw-audi-skoda (http://www.frejbildelar.se/generatordelar/regulatorer/laddningsregulator-vw-audi-skoda)
Den nya hållaren har bara kolen med pålödda kablar.
Jag läser om negativ / positiv "fieldcontrol".....hur vet man vad som är vad ?
Som du säkert förstår är jag nu sugen på ditt schema, om det är möjligt skulle det vara fint att
slippa kostnaden för en fabriksbyggd. Jag åker upp till stugan i mitten på februari och då skulle det vara
kul att kunna provköra !
Här är en länk till den jag drömt lite om....
http://www.furneauxriddall.com/acatalog/Sterling_Alternator_Regulator2.html (http://www.furneauxriddall.com/acatalog/Sterling_Alternator_Regulator2.html)
-
Ok, jag ska försöka fixa lite läsligare schemor i morgon!
Man får titta närmare på kolhållaren och se om det kol som inte är kopplat till laddningsregulatorn (eller anslutning DF) är anslutet till jord eller till D+.
Om det är anslutet till D+ (vanligt på generatorer med inbyggd laddningsregulator) så talar man om minusreglering eller, med ett gammalt uttryck, A-koppling.
Och om det är anslutet till jord så talar man om plusreglering eller B-koppling, det är det vanliga på växelströmsgeneratorer med fristående laddningsregulator men det finns undantag.
På gammaldags likströmsgeneratorer är A-koppling vanligast på mindre generatorer (personbilar, jordbrukstraktorer mm) men B-koppling kan förekomma i synnerhet på franska och engelska generatorer. Större likströmsgeneratorer för lastbilar och bussar har oftast B-koppling oavsett märke.
En fördel med de gamla uttrycken A- och B-koppling är att man slipper förbistring beroende på om elsystemet är plus- eller minusjordat.
-
Den "nya" kolhållaren är helt ren och jag har lött på ett par kablar direkt på kolen.
Hoppas du förstår.. ???
-
Jag hann inte med att göra något åt schemorna idag.
-
Oj vad jag googlar på justerbara regulatorer ;D
Hittade detta....
http://www.amsterdamhouseboats.nl/voltage_regulator.htm (http://www.amsterdamhouseboats.nl/voltage_regulator.htm)
Kan det funka ? Jag är inte så slängd på elektronik, men löda ihop en
dylik borde jag kunna gå iland med. Kanske den går att modifiera/komplettera
för att passa mitt behov ?
/S
-
I och för sig fungerar den säkert, men den är egentligen onödigt komplicerad (fabrikstillverkade regulatorer brukar klara sig med två eller tre transistorer, ingen IC). Komponenterna han har använt är mycket ålderdomliga (sent 60-tal), och en del detaljlösningar känns lite tveksamma (t ex att hänga på en kondensator på 2200 uF direkt från utgången på en 741:a till jord, vad jag vet har den IC:n ingen strömbegränsning på utgången och jag undrar om den håller för den strömstöt som uppstår när den ska försöka ladda upp en så stor kondensator). Jag har inte läst igenom all text, men jag undrar vad syftet är att ha så lågohmiga motstånd till basen på transistorn 2N2102. Det blir nog stor effektutveckling i motstånden, och basströmmen skulle nog kunna bli i största laget för att transistorn ska hålla för det.
Jag har inte funderat igenom huruvida zenerdiodens temperaturberoende kommer att påverka den där regulatorn åt önskvärt håll (alltså högre spänning vid lägre temperatur) eller tvärt om.
-
Här är några schemor.
REG 9 är en svensktillverkad piratladdningsregulator från början av 80-talet, tydligen avsedd att ersätta Bosch fristående regulatorer. Det exemplar jag ritade av hittade jag i en Saab 99 på en skrot.
Bosch-schemat är för den regulatortyp som sitter fabriksmonterad i äldre Volvo 240. Den finns också i en annan variant där zenerdioden D4 har ungefär 10 V zenerspänning och spänningsdelaren R1-R2-R3-R8 är annorlunda dimensionerad för att ge rätt reglerspänning ändå, på det sättet får man mindre temperaturkompensering än vad Volvo tydligen ville ha. TH256 är en udda plåtkapslad transistor, kan ersättas med t ex BC161 eller BC640. De två byglarna B1 och B2 misstänker jag kan vara ersatta med motstånd i någon annan laddningsregulatortyp som byggs på samma kretskort, kanske någon 24 V-regulator.
DU506 är en tysktillverkad (?) piratregulator som är avsedd att ersätta franska fristående regulatorer. Gissningsvis från slutet av 80-talet, jag vet att bl a Mekonomen sålde den sorten. Mitt exemplar hittades i en Volvo 343.
R-1152 är också en piratregulator, okänd tillverkare men den satt i en generator som kom från en Renault 18 (troligen Ducellier). Till skillnad från de föregående så är denna avsedd för minusreglering. Den är också lite speciell genom att den har separata anslutningar för att tillföra magnetiseringsström (15) och mäta batterispänningen (30), på det sättet blir den oberoende av ev spänningsfall i magnetiseringsdioder eller tändningslås.
Kretsen nedtill på schemat, med ingång W och utgång 61, är till för att styra laddningslampan när generatorn saknar magnetiseringsdioder, W ansluts då till en av faserna i statorlindningen. Den är helt klart modernare än de övriga (gissningsvis tidigt 90-tal), i och med att den är byggd med ytmonterade komponenter och att man har använt en darlingtontransistor.
-
Hej !
Jag har kikat på schemorna som du varit snäll att fixa fram.
Jag måste erkänna att jag inte förstår så väldigt mycket, inget som jag klarar av att
löda ihop i brådrasket iaf.
Behöver en regulator ganska snart, åker till stugan om ett par veckor och då måste
jag ha fart på laddningen. Har varit i kontakt med Frej bildelar och dom kan få fram en ställbar
regulator som klarar en 90A generator. Ursprungligen till Chrysler !
Hade tänkt att köpa den digitala från Sterling Power men kunde inte få ett positivt svar
ang. om temperaturkompenseringen även var negativ, dvs. högre spänning vid lägre batteritemp.
Så jag får nöja mig med Chrysler-regulatorn så länge....såvida du inte har något smart förslag ;D
/S
-
Hej !
Jag har kikat på schemorna som du varit snäll att fixa fram.
Jag måste erkänna att jag inte förstår så väldigt mycket, inget som jag klarar av att
löda ihop i brådrasket iaf.
Behöver en regulator ganska snart, åker till stugan om ett par veckor och då måste
jag ha fart på laddningen. Har varit i kontakt med Frej bildelar och dom kan få fram en ställbar
regulator som klarar en 90A generator. Ursprungligen till Chrysler !
Hade tänkt att köpa den digitala från Sterling Power men kunde inte få ett positivt svar
ang. om temperaturkompenseringen även var negativ, dvs. högre spänning vid lägre batteritemp.
Så jag får nöja mig med Chrysler-regulatorn så länge....såvida du inte har något smart förslag ;D
/S
Det verkar ju som om det inte är helt ovanligt att äldre elektroniska laddningsregulatorer för bilar faktiskt har en trimpotentiometer för att justera spänningen, så en möjlighet är ju att hålla utkik efter en sådan. Jag kanske har kvar någon av de där jag analyserade för övrigt.
-
Hej Torbjörn och andra !
Vill bara berätta att installationen av den justerbara regulatorn blev lyckad !
En mycket trevlig och hjälpsam kille på Frejs bildelar http://www.frejbildelar.se/ (http://www.frejbildelar.se/)
beställde inte bara hem den ställbara regulatorn, han byggde om en kolhållare och provkörde
det hela så allt funkade som tänkt. Den ombyggda hållaren fick jag dessutom utan kostnad !
Nu kan jag justera laddspänningen mellan 13,2-15,5V, och en strömbrytare till regulatorn gör också
att det är mycket lättare att kallstarta den lilla kinamotorn. Sen smyger jag upp laddspänningen
i steg, när jag var i stugan senast var det ca -8-10°C och jag körde på 15,2V i slutet av laddningen.
Nu kan jag se att batteribanken blivit fulladdad vintertid för första gången.
Skottade sen fram solpanelerna på taket, och om det inte snöar så mycket mer kommer dom att
sköta underhållsladdnigen framöver och nu kan jag lämna router/modem/PLC påslagna.
Det är kul att kunna logga in till stugan och kolla temperaturer, batteristatus mm. hemifrån :)
/S
-
När det gäller gamla fordon är det ofta bäst att kolla över hela elsystemet. Har sett mycket skräcklösningar genom åren speciellt när det gäller oskyddade mot mekanisk nötning och osäkrade installationer. Pratar vi batterier är det ofta de inte sitter fast i sina hållare utan kan åka runt fritt. Det här sliter på kablar och batteri. Tänk på att ni måste ha behörighet för att experimentera med egen el. Fordon är fria att hålla på med. :/ tänkte nog ägna mig åt lite civil olydnad själv när det kommer till den saken.
-
Intressant
Något jag undrat över är generatorernas "stora" effekt kontra dom små sytrådsliknande anslutningskablarna,
Frågan är hur mycket av en modern 120 amperes generators effekt går egentligen till att ladda batteriet?
en 2,5-5,0 kvadrats kopparkabel som är en meter lång kan inte på långa vägar föra över 120 ampere vid 12 volt detta fenomen blev jag varse om när jag monterade extraljus som matades från batteriet som trotts en stor och stark felfri generator laddades ur ända tills jag monterade en till kabel mellan batteri och generator.
-
Oftast är det inte meningen att en bilgenerator någonsin ska gå fullbelastad, det förekommer att biltillverkarna sätter dit en överdimensionerad generator för att förlusterna i den ska bli lägre vid normal belastning, det kan i vissa fall ge en fullt märkbar minskning av bränsleförbrukningen! Vid full last har en bilgenerator ofta en verkningsgrad på knappt 50 % , och det mesta av förlusterna är kopparförluster i statorlindningen som ju ökar med kvadraten på strömmen.
Ett bra exempel på detta är att VW började använda 90 A generatorer i praktiskt taget alla modeller redan omkring 1984, trots att det ofta inte finns några särskilt stora strömförbrukare i sådana bilar (jämför t ex en tidig Golf II utan särskild extrautrustning med en Opel Kadett, Peugeot 305 eller liknande av samma årgång, de flesta konkurrenter hade på den tiden 40-55 A generatorer i bilar med samma utrustningsnivå och de hade inte heller några problem att hålla batteriet laddat).
Så lite som 2,5 mm² pluskabel till generatorn tror jag inte man hittar fabriksmonterat i någotsånär historisk tid , det tunnaste man kan vänta sig är 6 mm² eller 2 x 4 mm² (det senare ihop med generatorer med dubbla flatstift för plusanslutningen, dvs Bosch-generatorer upp till 55 A från 70-talet). Däremot har det varit mycket vanligt med dålig kontakt i pressade kabelskor i ändarna av denna kabel, vilket leder till varmgång och spänningsfall, i värsta fall även spänningsspikar som förstör dioderna i generatorn. När man väl upptäcker problem med spänningsfall där är ofta kabeln så oxiderad och förstörd av värmen i ändarna att man måste byta hela, försöker man skala om den kan man få kapa en hel decimeter innan man hittar frisk koppar.
-
Längesedan jag skrev nåt på alternativ !
Jag har en undring när det gäller deepcycle batterier.
Som jag skrivit tidigare i tråden kör jag med en bank med 8st crown 225ah 6v bstterier kopplade för 12v.
Sommartid laddar jag numer med ca 800w via en mppt regulator, men nu under höst/vinter måste jag förlita mig till min 6.5hk kinamotor med en 90A generator.
Nu till min fråga:
Har testat syravikten och konstaterat att batterierna legat straxt över det röda !
Har sökt och läst på ang. laddning att man kan köra med upp till 15.5v i sk. trickel charege i upp till 3-4 timmar för att skaka liv i batterierna.
Hoppas någon (Torbjörn) kan reda ut detta !
Har nu gått helt Off Grid och behöver all kräm jag kan få ur batterierna !!!
-
Längesedan jag skrev nåt på alternativ !
Jag har en undring när det gäller deepcycle batterier.
Som jag skrivit tidigare i tråden kör jag med en bank med 8st crown 225ah 6v bstterier kopplade för 12v.
Sommartid laddar jag numer med ca 800w via en mppt regulator, men nu under höst/vinter måste jag förlita mig till min 6.5hk kinamotor med en 90A generator.
Nu till min fråga:
Har testat syravikten och konstaterat att batterierna legat straxt över det röda !
Har sökt och läst på ang. laddning att man kan köra med upp till 15.5v i sk. trickel charege i upp till 3-4 timmar för att skaka liv i batterierna.
Hoppas någon (Torbjörn) kan reda ut detta !
Har nu gått helt Off Grid och behöver all kräm jag kan få ur batterierna !!!
Hmmm. Det kan eventuellt tänkas att dina batterier är gjorda för att ha lägre syravikt än vanliga bilbatterier. I ett bilbatteri brukar ju syran ha densiteten 1,28 då det är fulladdat men det förekommer att man använder mer utspädd syra, t ex densitet 1,23 , i batterier av andra slag. Och då stämmer ju inte grön-vit-röd-graderingen på en syraprovare för bilbatterier längre.
Anledningen till att ha mer utspädd syra lär vara att batteriet får mindre självurladdning och blir mindre känsligt för sulfatering på det sättet. Nackdelen är att det får högre inre resistans, framför allt i kyla, så det är inte så lyckat på ett batteri som ska användas för att kallstarta en motsträvig bilmotor.
Något jag har gjort ibland för att "efterladda" batterier, t ex batterier som har stått oanvända länge och där man kan misstänka att någon cell har varit mer självurladdad än de andra, är att ladda med konstant spänning t ex 14,8 V (alltså spänning inom det intervall som brukar anges för "cyclic use" på små gastäta blybatterier) och låta laddningen stå på tills strömmen inte minskar längre, det kan bli frågan om flera dygn. Ett vanligt bilbatteri på 60 Ah brukar så småningom komma ner till runt 0,1 A om det inte är något skumt med det. Dina 225 Ah-batterier borde kunna krypa ner till 0,4-0,5 A om de får god tid på sig.
-
Hejsan !
Nu har jag provat lite med att ladda med en spänning på 15,4v. I första omgången körde jag i ca. 4 timmar med ca 40 A.
Några timmar senare hamnade syraprovaren mitt i det vita.
Igår körde jag i 6tim. med ca. 35A och avläste sedan på 1.250
(nu var glasögonen på). Batterierna bubblar fint, som skumpa ungefär men ingen kokning. Batterierna står kallt, och igår var det nog -7 ute. Tycker du att jag kan fortsätta att ladda med högre spänning tills jag kommer en bit in på det gröna ?
Här är en länk till batterierna:
http://www.batteriexpressen.se/product.html/crown-deep-cycle-235ah (http://www.batteriexpressen.se/product.html/crown-deep-cycle-235ah)
Där finns datablad. Det var ju 235 Ah jag har !
Det finns en bra FAQ som är läsvärd för den som förstår sig på ! 😁
-
Jag föreslår att du begränsar laddströmmen så det inte kokar så mycket, men fortsätter med längre tid istället. Så länge syravikten ökar så är det ju ett gott tecken.
-
Tjena Torblörn !
Hitta denna tråd när jag kluddade ang. insprutning..…
Hur kan jag strömbegränsa ? Har nu som du vet spänningsreglering och jag tycker egentligen inte att 30-45 A vid 15,5v inte är så farligt på ett 900+ah batteri vid -25 grC som "trickle charge".…..eller ?
-
Om inte din regulator har någon strömbegränsningsfunktion så kanske det är enklast att sänka spänningen en eller ett par tiondels volt och hålla koll på hur det utvecklar sig med strömmen.
-
Hej Torbjörn !
Givetvis reagerar strömmen när jag ändrar laddningsspänningen, men jag ju ingen kontroll över den.
Vet ju inte ens om det är skadligt för batterierna. Som jag beskrev tidigare så bubblar det försiktigt (som ett glas skumpa) och jag förlorar nästan ingen batterivätska
-
Då är det kanske inte så mycket att bry sig om. Men 30 A på din batteribank motsvarar ju ändå 2 A på ett vanligt 60 Ah bilbatteri, och det känns som i högsta laget för en så att säga utjämningsladdning när batteriet är i stort sett fullt.
Vad du kanske skulle se upp med är om det bubblar märkbart mer i någon av de parallellkopplade kedjorna än i de andra, det kan ju i så fall tyda på att strömmen inte fördelas jämnt mellan dem. Skulle i och för sig vara lätt att kolla om man har en tångamperemeter som klarar av likström.
-
Bra där !
Har länge tänkt köpa en true rms tångamperemeter, har sett att biltema har ett nu....har du koll på det ?
-
Nej, har ingen direkt koll på dem. Jag vet att det finns en True RMS tångamperemeter av märket Uni-T som bl a har sålts av Kjell & co och Jula, men har ingen egen erfarenhet av dem. Har dock för mig att de har diskuterats på något forum under senaste året, kanske Fluxio eller Värmepumpsforumet.
-
Med tanke på alla goda råd här, är väl mittinlägg som att svära i kyrkan. Mätte idag på skoj på 3 bilar. MB,VW, Jaguar. ALLA laddar med 14,5 Volt. Och inte bara mätaren i bilen utan mätt med 2 olika instrument. MB är en Sommarbil från 75 och stått alltid, sommar som vinter med en underhållsladdare från Lidl för 175.-- kronor. En Traktor, en Lada Niva, två BMW motorcyklar, Jaggan, och Mercan, alla har likadana underhållsladdare och blir bortkopplade endast vid körning. Tittade idag på mina kvitton och det är 8 år sedan jag köpte ett batteri. Batteriet MB är bevisligen 12 år och har alltid stått med samma billiga laddare.
Detta faktum tycker jag bevisar att det mycket väl går att koppla batterier ständigt till en underhållsladdare. Och även att laddningen i bilar tom sedan 70 talet är 14,5 volt.
-
Under vilka förhållanden mätte du upp den laddspänningen? Utetemperatur, tid motorn hade varit igång sedan kallstart osv?
Jag skulle nog vilja säga att kring 14,5 V är fullt normalt direkt efter kallstart när utetemperaturen är mellan 0 och +10 grader, direkt efter kallstart vid -30 kan man vänta sig uppåt 16 V , om bilen har varit igång flera timmar i sträck och i synnerhet mitt i sommaren så bör spänningen inte vara över 14 V.
Så gott som alla laddningsregulatorer som har tillverkats från slutet av 60-talet och fram till idag (åtminstone om vi bortser från riktigt tvivelaktiga piratdelar) är ju temperaturkompenserade och ger högre spänning ju kallare de är. På gammaldags mekaniska regulatorer löste man det med en bimetallfjäder (t ex Bosch och franska märken) eller ett temperaturberoende motstånd i serie med spolen (t ex originalregulatorn i VAZ från 70-talet), på elektroniska regulatorer brukar man utnyttja temperaturdriften hos en zenerdiod. En del riktigt avancerade lösningar, bl a en regulator som användes något enstaka år på Volvo 700-serie, har en extern tempgivare som ligger an mot batteriet.
-
Både Mercan och Jaggan har ju en mätare inbyggd. De mätare visar alltid 14,5 Volt oavsett temperatur, eller tid. Har aldrig sett en annan spänning. Och batterierna håller en evighet, kanske också för att de aldrig tillåts att dra ur nämnvärt. Tack vare underhållsladdarna.
-
Det kan nog vara idé att jämföra med en bra digitalmultimeter av pålitligt märke (t ex Fluke) också.
I franska 70-talsbilar finns ofta en voltmeter istället för laddningskontrollampa, den är avsiktligt temperaturberoende på samma sätt som laddningsregulatorn, så den visade ungefär samma spänning vare sig bilen var varm eller kall. Det är ganska vanligt med sådant "fiffel" i bilinstrument, för att inte oroa halvkunniga kunder i onödan. Ett exempel är tempmätaren i Volvo 700-serie från 1987 och framåt, den är gjord så att nålen står stilla rakt upp så länge motortempen ligger mellan ungefär +50 och +110 grader.
-
Förut skrev jag ju att jag mätte med instrument utöver de i bilarna. Jag fick samma värde.
-
Den enda någotsånär moderna laddningsregulator för bil jag känner till, som inte är avsiktligt temperaturberoende, är en som är tillverkad av tjeckiska PAL-Magneton och som används på Skoda från början av 80-talet. Där har man, till skillnad från alla andra elektroniska laddningsregulatorer, valt en zenerdiod med minsta möjliga temperaturberoende.
Ett annat fall där man kan vara tvungen att avstå från temperaturkompenseringen är militärfordon där man måste följa en äldre amerikansk standard MIL-STD 1275B för elsystemet. Enligt den standarden har man visserligen ganska breda gränser för tillåten systemspänning (25-30 V i ett 24 V-system), men egentligen borde man höja spänningen mer än standarden tillåter när batteriet är kallare än ca -10 grader.
-
Test
Hej Torbjörn!
Tack för en mycket intressant tråd!
La ett citat till dig då jag hoppas att det gör att du ser detta medelande, vill inte skicka privat medelande då jag vill hålla din kunskap öppen för alla :)
En lång historia kort, jag ska bygga min egen el-cykel och har tänkt lägga detta på en mycket amatörmässigt nivå! För att driva min 24 v elmotor har jag fått ett gäng gamla mc-batterier som jag tänkt ta de 2 bästa och seriekoppla.
Har endast en billig 12v 2a laddare från biltema och på 2 av batterierna anges dem på laddaren som "Full", när jag tar bort laddaren och mäter spänningen över polerna ligger de dock bara på 7,6 samt 10,4 V. Är det nån form av kortslutning internt mellan cellerna och de är bara att köra på återvinningen?
På de 2 andra batterierna ligger spänningen på 1,5 samt 0,3 volt, hur länge de stått oanvända vet jag inte men jag tänkte testa att ladda dem o se om det går att skrämma liv i dem.
-
I väntan på torbjörn kan jag nästan säkert säga att det är återvinningen som gäller för de där.
-
Jag skulle nog vilja säga att om man laddar försiktigt och väl kontrollerat med ett labbnätaggregat och kör desulfatering på batterierna några veckor, så finns det nog visst hopp om att ett eller annat av dem skulle kunna bli någotsånär användbart - åtminstone som startbatteri sommartid. När det gäller små mc-batterier som är sådär dåliga så skulle jag vilja säga att det är 10-20 % chans att man kan få ordning på dem med desulfatering.
Hur hög effekt har 24 V -motorn? Min erfarenhet är att mc-batterier och liknande ofta har ganska hög inre resistans, så de är nog inte så lämpliga för det här driftfallet.
"Intelligenta" laddare som själva indikerar när batteriet är fulladdat osv, fungerar bra på batterier av god kvalitet som är i stort sett i nyskick, men gamla dåliga batterier brukar kunna lura sådana laddare.
-
Tack så mycket för svar! Desulfatering i några veckor, har inte kollat upp än vad det innebär men kan nog gissa mig till att det är utanför min ambitionsnivå att lyckas genomdriva.
Har haft de på laddning nu ett tag och de verkar finnas iaf tecken på liv i vissa av dem, kommer upp i volt till nära 12 v iaf så får se hur de fungerar i realiteten, i värsta fall får jag åka o hämta några nya.
Motorn är en borstmotorer på 350 w så den är ingen best direkt, framtiden får utvisa hur det funkar.
Detta projekt är lite av en rolig grej, jag har 800 m till Ica så det blir ingen cykel-semester på den :)
-
Tjo! Tidigare i tråden har nämnts att en typisk bilgenerator har omkring 50% verkningsgrad. Detta är riktigt uselt även om man jämför med en hel del småmotorer för lågspänning, men å andra sidan är jag inte ett dugg förvånad när det ska sparas på tillverkningskostnader, och energi att driva generatorn med finns ju med stort överskott utan att påverka vare sig bränsleförbrukning eller bilens prestanda i sådan grad att vanliga konsumenter bryr sig.
Elmotorer på några 100-tal watt eller mer brukar väl lätt kunna komma upp i över 90% verkningsgrad? Vad gör då bilgeneratorerna så dåliga? Ser inte rotorn på en typisk bilgenerator lite "missanpassad" ut, med sina trekantigt formade polskor? Rotorns magnetfält borde väl för bästa verkningsgrad matcha statorns poler som ju brukar vara helt raka/axiella? Jag kan förstås ha missat något fundamentalt här, men gissar "missanpassningen" hos de trekantiga polerna kanske kan förenkla tillverkningen och inte minst minska det tjutande ljud som uppstår när magnetpoler passerar varandra "snyggt och distinkt".
Bilgeneratorer duger ju utmärkt i bilar (för det mesta), men vill man bygga ett bränslesnålt lågspänt elverk känns 50% verkningsgrad som väldigt dåligt. Kan det t.ex. ge bättre verkningsgrad att använda en 230V synkrongenerator (är det väl?) från ett vanligt 230V portabelt elverk och sedan ladda batterierna via inverters/switchade batteriladdare? Kan man då hoppas att en modern 230V-driven batteriladdare av bättre kvalitet har god chans att vara snällare mot batterierna än en bilgenerators regulator har?
-
Jag har ett klart udda driftfall för batteriet i min vardagsbil. I över två års tid har jag praktiserat en halvt hysterisk teknik för extrem ecodriving som går ut på att ständigt skifta mellan hård belastning på bilmotorn och ha den helt avstängd. ("hitting the Brake Specific Fuel Consumption sweet-spot") Metoden ger extremt låg bränsleförbrukning, men batteriet får ett tufft liv och under vinterhalvåret faller man lätt under det möjligas gräns, främst för att strålkastarna behövs mycket mer än sommartid.
Så som jag kör på landsväg jobbar min motor i 15-20 sekunder (alltid acceleration) och är sedan avstängd under minst en halv minut innan cykeln upprepas, om och om igen. I stadstrafik där farten är lägre och man ofta stannar blir motorns driftperioder ännu kortare. Jag har hittills inte lyckats ta död på varken batteri eller startmotor, och har trots misshandeln lyckats klara två vintrar på ett gud-vet-hur-gammalt batteri. Det blir en oerhörd massa upp- och urladdningscykler för batteri och generator eftersom jag kör så här knasigt omkring 30.000 km per år.
ATT vanliga bilbatterier verkar tåla denna misshandel under ganska lång tid tror jag mig ha bevisat, och med tanke på att jag med mina kombinerade metoder sparar sanslösa 40-50% bränsle kan jag kosta på mig nya batterier och renovering av generator+startmotor MYCKET oftare än jag gör. Tanken på att ännu fler bilbatterier då skeppas till Afrika där de krossas och materialåtervinns på samma bakgård som den fattige "blyfarmarens" barn leker känns dock inte alls trevlig. Att slösa med resurser bara för att man har råd är precis det tankesätt som försatt människan i nutidens miljöhot.
Sommartid har jag aldrig märkt något startproblem dagen efter, men nu när mörkret är ett faktum måste jag köra motorn på tomgång åtminstone sista 10 kilometrarna hem för att inte få startproblem dagen efter. -Tror jag, har faktiskt inte provat, eftersom lyset blir ganska svagt redan efter 5-10 minuter med mina eco-cykler. Låter jag motorn gå 5-10 min kan lyset sedan drivas av batteriet flera minuter utan att bli för "sömnigt", men efter ett antal eco-cykler blir skillnaderna större omedelbart då motorn stannar.
I dagsljus har jag 6-8 watt LED-baserat varselljus, LED i baklysena samt i skyltbelysningen. Ytterligare några watt går åt till instrumentbelysning och reläerna i mitt start-/stoppsystem. Motorn är oftast så lättstartad att det räcker med en liten "dutt" på startknappen, -ett enda kolvslag skulle jag tro. Mina strålkastare på 2x 50/55W ska uppgraderas med LED de också, förutsatt att ljusbilden inte blir fullkomligt fördärvad. LED-halvljuset ska enligt tillverkarens uppgifter mer än halvera förbrukningen, men så här års behövs även el för att driva kupévärmefläkt och en liten cirkulationspump, vilka sannolikt äter upp fler watt än jag sparar på strålkastarkonverteringen.
------
Nåväl, hur kan man modifiera bilens elsystem till att bättre klara dessa täta cykler? Ett extra batteri vore totalt värdelöst och jag antar att en kraftigare generator bara kan skjuta till en liten del av det som behövs, och att det till stor del beror på att blybatterier har en viss "omställningstid" från förbrukning till uppladdning, under vilken den inmatade energin bara blir till värme. Att köra hela bilmotorn i längre cykler är en VÄLDIGT dålig batteriladdare.
Vore det kanske vettigt att bara använda det ordinarie bilbatteriet vid kallstart och sedan ha Ni-MH-ack för eco-cyklerna, kanske Li-po eller rent av "super-caps"? Dessa batteritekniker ska vad jag hört vara mycket snabbare/effektivare på att ta till sig laddning och kan man sedan enkelt anpassa generatorn och kanske höja dess effekt något, ja då räcker det att batterierna kan leverera något 100-tal watt under ett par minuter och sedan klara den för mig okända energi som startmotorn behöver till sitt lilla ryck.
Ett billigare alternativ som bara funkar på landsväg är att koppla till en extra generator på bilens ena drivaxel och på så vis stjäla en förmodligen ganska liten del av rörelseenergin ur rullningscyklerna till att hålla batteriet laddat. Om generatorn sedan har 40 eller 70% verkningsgrad spelar knappast någon roll. Det känns som att jag nog har besvarat min fråga själv... :D
-
Stjäl du ur rullningscyklerna så förkortar du ju dem. Inte bra.
Kan du inte montera fler generatorer och koppla dem så att de laddar när du behöver sänka farten? Fast du har kanske så planerad körning att du aldrig behöver vare sig bromsa eller motorbromsa.
-
Vad jag har förstått så är det framför allt kopparförlusterna i statorlindningen och i viss mån spänningsfallet i likriktarbryggan som drar ner verkningsgraden hos en bilgenerator. Förlusterna ökar mycket snabbt med ökande belastning. I början av 80-talet, då bensinen var dyr och låg bränsleförbrukning var ett bra försäljningsargument för en ny bil, var det en del biltillverkare som hade insett detta och monterade överdimensionerade generatorer, man ansåg att det gick att spara så pass mycket bränsle på det sättet att det mer än väl vägde upp den ökade kostnaden och vikten för en större generator. Ett typexempel på detta är snikmodeller av VW Golf II helt utan elslukande extrautrustning, som ändå har en stor 90 A generator.
Jag skulle tro att verkningsgraden är som bäst då generatorn levererar 20-30 % av märkströmmen och går med ett varvtal som är ungefär dubbla det lägsta varvtal då den kan avge aktuell ström. Om man kör generatorn på mycket lågt varvtal så krävs det ju hög magnetiseringsström för att den ska hålla spänningen uppe, och då går det dels åt effekt för fältlindningen och dels gör de stora magnetiska flödena att järnförlusterna blir stora. Vid onödigt höga varvtal får man istället mekaniska förluster (kylfläkt, friktion mm), och den höga frekvensen hos växelströmmen ger onödiga virvelströmsförluster i statorn.
Anledningen till att polerna är "trekantiga" i en bilgenerator är att man på det sättet kan få en lämplig kurvform hos växelspänningen, man vill inte ha alltför branta flanker (vilket säkert ger ännu mer virvelströmsförluster mm) som det skulle bli med raka poler. På större synkronmaskiner som inte har klopolrotor utan lindade polskor, ordnar man ofta detta genom att fräsa av polskorna excentriskt så att luftgapet är större i polskornas kanter än mitt på.
-
Stjäl du ur rullningscyklerna så förkortar du ju dem. Inte bra.
Kan du inte montera fler generatorer och koppla dem så att de laddar när du behöver sänka farten? Fast du har kanske så planerad körning att du aldrig behöver vare sig bromsa eller motorbromsa.
Visst förkortas rullningscyklerna, men om bilen antas behöva 10-15 kW för att hålla jämn fart är 100-200 "stöldwatt" inte mycket att gråta över. Med vanlig bilgeneratorteknik får man ju sura över de där låga 50 procenten i verkningsgrad oavsett VAR man stoppar in generatorn, stjäl energi gör den oavsett. Det känns då smartare att låta bilens massa vara ackumulator och låta batteriladdningen fortsätta kontinuerligt med relativt låg ström än att uppfinna metoder att ladda snabbare de korta stunder motorn är igång.
Och ja SÄBD, jag är så pass duktig på att planera körningen att jag väldigt sällan behöver använda bromsarna till annat än plötsliga oförutsedda händelser, stoppa helt från mycket låga hastigheter och till att hålla fast bilen vid stillastående. Det finns inte mycket energi att tappa ut ur min bromsning helt enkelt, det är där en stor del av förklaringen till min sjukt låga bränsleförbrukning ligger! :)
-
Vad jag har förstått så är det framför allt kopparförlusterna i statorlindningen och i viss mån spänningsfallet i likriktarbryggan som drar ner verkningsgraden....
Anledningen till att polerna är "trekantiga" i en bilgenerator är att man på det sättet kan få en lämplig kurvform hos växelspänningen, man vill inte ha alltför branta flanker (vilket säkert ger ännu mer virvelströmsförluster mm)
Den låga spänningen är alltså en stor anledning, på två olika sätt dessutom. Med aktiv likriktning (MOSFET-transistorer som slås till och från i nollgenomgångarna) borde likriktarförlusterna kunna minskas, men ska man krångla så är det kanske effektivare att bygga generatorn för 10-20ggr högre spänning så likströmsresistans och dioders spänningsfall får mindre inverkan, och sedan med switchteknik sänka spänningen igen. Det har väl förresten talats då och då om att höja bilars standardiserade 12V till något betydligt högre?
Nu förstår jag det där med rotorpolernas form bättre. -Brantare flanker har högre innehåll av höga frekvenser som i sin tur kräver tunnare lameller i statorkärnan för att motverka virvelströmmarna, och säkert även exklusivare järn. När man pysslat lite med utgångstransformatorer till rörförstärkare känner man igen det där... :)
-
Nu när vi bollat saken lite mellan oss känns det som att klart vettigaste lösningen på mitt batteri- och strömproblem är en extra generator driven av bilens hjul. Åtminstone på DIY-vänlig vedbodsmekarnivå. En remskiva på ena drivknuten är nog det enklaste att lösa när man har framhjulsdrift och inte enkelt kan meka sig in i växellådan.
-
Läste nyss följande på Wikipedia:
The underlying fault with all lead acid batteries is the requirement for an excessively long charge time arising from a two-stage process: bulk charge and float charge. All lead acid batteries, irrespective of type, are quick to charge to 70% of capacity within 2 or 3 hours, but require another 9 to 10 hours to "float charge" after the initial charge. If users fail to float charge, battery capacity is dramatically reduced. All types of batteries have a "memory" in that every time a user charges to less than 100% charge, battery capacity is shortened.
https://en.wikipedia.org/wiki/VRLA_battery
-
Om jag kopplar en generator till ena drivknuten blir det inte mycket snurr på den. Eftersom motorn trots allt snurrar 1/3 av restiden och Ah-balansen klarar sig fint när jag kör i dagsljus kanske inte så väldigt mycket mer ström behövs? Frågan är om en enkel remväxel räcker till för att ens få generatorn att ladda i landsvägsfart? Haha, det slutar väl med att jag får bygga mig en stor variant på gammaldags cykeldynamo med en rulle mot däcket... ;D Kanske inte helt galet ändå, och jag är ändå sugen på att testa friktionsdrivning för klart större effekter.
Hur mycket snurr behöver en genomsnittlig växelströmsgenerator för att leverera ett 10-tal ampère? Kan det uppstå någon krock mellan de två generatorerna eller kommer de snällt att samsas om arbetet?
Grovmatematik: Ett decimeterstort gummihjul direkt på generatorns axel snurrar ungefär tre varv per meter bilen rullar. 70 km/h = nästan 20 m/s = knappt 1200 meter/minut x 3 => 3000-4000 rpm på generatoraxeln. En generator har väl ofta en utväxling på ca 2:1 - 3:1 gentemot vevaxeln och en modern bil varvar kanske 2000 rpm i 70km/h så min generator kommer sannolikt snurra saktare än normalt. Å andra sidan behöver jag inte speciellt mycket ström och generatorn borde då rulla relativt lätt. Om det lilla gummihjulet sedan blir långlivat är väl mer tveksamt, men även en kilremsdrift jobbar ju med friktion och gummi...
-
Eller så får du bygga en egen generator direkt på axeln. De som bygger små vindkraftverk gör det.
-
Mer från Wikipedia: "...a sealed AGM or gel battery recharges more quickly than a flooded lead acid battery of either VRLA or conventional design.[12][13] "From a standard car, 4WD or truck alternator they will recharge quickly from full use in about 2 to 3 hours. A deep cycle wet cell battery can take 8-12 hours to achieve only 70% to 80% of its potential charge."
Efter att ha läst både det Torbjörn tillfört tråden och det jag hittat på Wikipedia är jag förvånad att det fortfarande finns liv i mitt stackars gamla batteri efter två år av brutal misshandel och bristfällig uppladdning. Det brukar ju vara framåt vinterkanten sådant visar sig mer definitivt...
-
Eller så får du bygga en egen generator direkt på axeln. De som bygger små vindkraftverk gör det.
Ett av problemen med de där små permanentmagnetgeneratorerna är dock höga tomgångsförluster, eftersom det inte går att reglera ner magnetiseringen i en sådan utan de går ständigt tungt pga järnmättning och virvelström i statorplåten även om man inte tar ut någon energi ur dem.
För många år sedan hörde jag talas om en som hade riggat upp en likströmsgenerator med drift från rem runt en bromstrumma i en Citroën 2CV. Nödlösning då originalgeneratorn - likströmsgenerator med rotorn direkt på vevaxeländen - hade lagt av.
-
En motor som drar undan statorn löser det problemet.
-
En klassisk cykeldynamo således! :-)
-
Jag körde slut på två omgångar generator-batteri pg. av spänningsfall över tändningslåset. En bilelektriker förklarade att digitala laddregulatorer är så snabba att spänningsfall gör att generatorn slår på och av hela tiden. Fick hjälp med att montera ett relä för att slippa spänningsfallet. Nu har det fungerat i flera år.
Nu när jag leder fram batteriströmmen genom att använda ett relä istället för att batteriströmmen måste gå genom tändningslåset till generatorn så håller generatorn. En annan sak jag lärt mig av en batteriförsäljare är att man måste parallellkoppla rätt. Genom att elströmmen tar den lättaste vägen är det viktigt att koppla så att strömmen får gå diagonalt genom batterierna. Dvs. varje batteri måste ha samma kabelresistans till generator och förbrukade. Det förklarade varför batteriet närmast startmotorn förbrukades dubbelt så fort som övriga. En undran, vart tara energin vägen när man återkopplar en automatladdare på ett fulladdat batteri?
-
En "automatisk" laddare stänger av och levererar ingen laddström om den anser att batteriet är fulladdat (den borde åtminstone göra så).
-
Har Du en kabelhärva mellan generator och förbrukare till varje batteri? Har Du dom inte seriekopplade?
Automatladdaren förklarade ju Torbjörn.
-
Har Du en kabelhärva mellan generator och förbrukare till varje batteri? Har Du dom inte seriekopplade?
Automatladdaren förklarade ju Torbjörn.
Har vanliga sk. fritidsbatterier parallellkopplade som jag beskrev. Eftersom jag nästan fördubblar amperetimmarna klarar sig fritidsbatterierna fint. Men de måste parallellkopplas rätt annars belastas de inte lika. Det jag beskrev om reläet vid den digitala ladd regulatorn har jag för att det blir för stort motstånd i ledningarna när generatorn sitter till höger om motorn och batterierna till vänster om motorn.
-
Alla laddningsregulatorer som används för bilgeneratorer och liknande är "digitala" i betydelsen att de slår till och från magnetiseringsströmmen till generatorn stegvis, det blir alltså ingen analog reglering som i t ex spänningsregulatorn till en kraftverksgenerator eller de navgeneratorer som förr användes för belysning i järnvägsvagnar.
Förr i tiden användes ett mekaniskt relä för den funktionen, men på 70-talet gick tillverkarna gradvis över till elektroniska regulatorer.
En del bilgeneratorer får problem med spänningsregleringen vid låga varvtal om man har för lång kabel mellan generator och batteri, det brukar märkas på flimrande lyse då motorn går på tomgång. 90 A Bosch-generatorer från 80-talet är ökända för att vara känsliga för detta, i synnerhet om de inte har kvar originalladdningsregulatorn utan det sitter en dålig piratregulator eller en regulator avsedd för en mindre generator där.
Har man en lång kabel måste man ta till tillräckligt grov area så att inte spänningsfallet blir för stort då generatorn ger maximal laddström. I ett 12 V-system brukar man tillåta upp till 0,3 V på plussidan och 0,2 V på jordsidan, om man har 24 V kan man nog tillåta lite mer spänningsfall.
Man bör försöka undvika att använda fritidsbatterier som startbatterier, åtminstone på vintern. De är inte gjorda för att ha tillräckligt låg inre resistans för att kunna driva en startmotor i kyla, utan de är istället optimerade för att tåla skakningar, djupurladdning, överladdning mm bättre än vad ett modernt startbatteri gör. Skillnaden är att fritidsbatteriet har färre men tjockare plattor än ett lika stort startbatteri.
-
Tack för svaren. Jo min bil är en 68-a och det stämmer det ni beskriver. Använder omformare så jag kan kör motorvärmaren en stund innan start ca: 15 - 20 min. Tänker att fritidsbatterier tål djupare urladdning och med dubbla kapaciteten belastas de inte så hårt.
-
Det går inte att rekonditionera ett bilbatteri ? Man ser ju olika idee'r om det i datorn. men jag har inte fördjupat mig i det. Det är lite äckligt om man ska hälla ut syran å så. Det är ju inte så härligt att få på sig.
Man har en del bilbatterier. Tänkte lämna dem på skroten. man får 50kr st. Tänk vad många man ställt på tippen innan man visste det.
I går ladda jag morsans bilbatteri, hon hade glömt lyset på i 2 dagar. Jag hade hjälpstart-grej ock startade med. Sen fick den stå med laddaren på i 3.5 timme. Kanske var det för kort tid? För batteriladdarens lampa lyste aldrig grönt.
Jag får kolla upp det,hur många timmar exakt man ska ladda. Annars blir det att köpa ännu ett batteri.
Tänk om folk kunde skriva datum på sina batterier så man vet hur gamla de är.
-
Det går inte att rekonditionera ett bilbatteri ?
Ett tips är att läsa hela tråden. :)
-
Ett tips är att läsa hela tråden. :)
Finns den inte på youtube?
-
Det var så mycket text när jag kollade tidigare idag. Men jag ska försöka läsa igenom nu i kväll när jag har tid..
Jag vet, jag är helt Youtube-fierad.
Vill man ha reda på något så går man först dit eller till google ock kollar.
-
En sak som står flera gånger tidigare i tråden men som förtjänar att upprepas igen, är att "intelligenta" batteriladdare som indikerar själva när batteriet är fulladdat, endast fungerar bra ihop med relativt nya bilbatterier i bra skick. När ett bilbatteri åldras, eller för den delen om det har blivit mer eller mindre skadat genom djupurladdning eller annan vanvård, så kan det börja bete sig på märkliga sätt som lurar laddarens automatik.
Ladda inte en förutbestämd tid, utan mät laddström och spänning under hela laddningens gång, anteckna värdena ofta och summera strömvärdena så du får klart för dig hur många Ah som går i batteriet. Ladda inte med högre ström än C/10 om batteriet är gammalt eller tveksamt. Avbryt laddningen då spänningen har legat över 15 V några timmar även om du inte har fått i särskilt många Ah i batteriet då. Tillför inte större elmängd än den kapacitet batteriet är märkt med, avbryt även laddningen om batteriet blir varmt.
-
Någon som beskrivit hur viktigt det är att parallellkoppla Batterier rätt?
-
Någon som beskrivit hur viktigt det är att parallellkoppla Batterier rätt?
beskriv gärna, visste inte att man kunde psrsllellkoppla på olika sätt
Skickat från min SM-G950F via Tapatalk
-
Egentligen bör man aldrig parallellkoppla blybatterier, med tanke på risken att ett fel på det ena batteriet (t ex en kortsluten cell) drar ur och förstör även det andra. Måste man ha flera batterier parallellt så bör man inte låta dem stå parallellkopplade jämnt utan bryta parallellkopplingen då anläggningen står oanvänd. Om det rör sig om en maskin med batterifrånskiljare (huvudströmbrytare) så kan man gärna ha en flerpolig sådan som även bryter parallellkopplingen då den slås från. Har man batterier för olika ändamål (t ex förbruknings- och startbatteri i en husbil), så är det lämpligt att sätta dit ett relä som slår till och parallellkopplar batterierna endast då generatorn laddar.
Ska man ändå parallellkoppla flera batterier, så är det viktigt att de har ungefär samma förhållande mellan kapacitet och inre resistans.
Batterierna behöver inte vara exakt likadana eller lika stora men de bör vara av samma grundtyp (alltså t ex antingen startbatterier eller fritidsbatterier), lika gamla och av samma märke. Om man ska välja ut batterier för parallellkoppling kan man göra så att man laddar alla möjliga kandidater fullt, låter dem stå orörda en vecka och mäter sedan spänningen i dem. Ta de batterier som är mest lika i spänning för parallellkopplingen.
Om man ska ta ut höga strömmar, t ex om batterierna ska användas som startbatterier till en stor dieselmotor, så är det viktigt att göra elanslutningarna så att kabelspänningsfallet blir lika från bägge batterierna (om det blir mycket längre kablar till det ena batteriet, så bör de få i motsvarande grad större area så att resistansen blir samma som i kablarna till det andra batteriet).
Men som sagt är det ändå bättre att skaffa ett enda stort batteri med tillräcklig kapacitet än att parallellkoppla flera mindre.
-
Jag har i många år haft parallellkopplade fritidsbatterier i min bil av utrymmesskäl.
Fick lära mig av en kunnig försäljare att det är viktigt att varje batteri har samma kabelresistans mellan generator och förbrukare.
Han beskrev att det var vanligt att det kopplades fel i båtar, när man placerade batterierna i rad längs kölen och anslöt till generator och förbrukare på batteriet som var närmast vilket resulterade att det batteriet fick jobba mer än övriga och att övriga inte blev fulladdade.
Men om man går med ena ledningen till det bortersta så blir det samma kabellängd till alla batterier, då blir det som diagonalt genom batteripacken.
En tredje lösning är att dra en separat ledning med samma resistans mellan varje batteri och förbrukare-generator.
Sedan jag lärt mig parallellkoppla rätt så har batterierna hållit.
Till traktorn som jag inte använder dagligen har jag monterat batterifrånskiljare på minuspolen. Kan även vara lämpligt att ha när man ska montera och demontera batterier för att slippa risken med gnistor.
-
Har fått lära mig att batterier ska parallellkopplas såhär.
(https://cdn.shopify.com/s/files/1/2517/6338/t/5/assets/gem20171224parallelbatteries.jpg)
Det minska snedbelastningen.
Men något helt annat. Hur ser ni på AGM-batterier? Jag har köpt ett Biltema AGM till husvagnen och ett till timmerkärran. Inbillar mig att de ska tåla djupurladdning bättre än vanliga och laddar dem med Biltema smartladdare eller husvagnens inbyggda laddare. Sätter på laddaren typ ett dygn innan användning och laddar sen tills den säger att det är fullt. Nöjd så, borde jag tänka längre?
-
Bra beskrivning.
-
Jag har inte studerat AGM-batterier noga, men de lär ju kräva några tiondels volt högre laddspänning än vanliga blybatterier. Det kan bli problem om man sätter ett AGM-batteri i en bil där laddningsregulatorn är dimensionerat för ett vanligt batteri - AGM-batteriet blir då aldrig fulladdat och förstörs i förtid genom sulfatering.
Om man använder en "intelligent" laddare så bör den uttryckligen vara avsedd för AGM-batterier. Om den inte är det, så är det kanske bättre att använda en enkel ointelligent laddare, övervaka spänningen med en multimeter under laddningens gång och stänga av manuellt när man bedömer att det är fulladdat.
-
Jag har inte studerat AGM-batterier noga, men de lär ju kräva några tiondels volt högre laddspänning än vanliga blybatterier. Det kan bli problem om man sätter ett AGM-batteri i en bil där laddningsregulatorn är dimensionerat för ett vanligt batteri - AGM-batteriet blir då aldrig fulladdat och förstörs i förtid genom sulfatering.
Om man använder en "intelligent" laddare så bör den uttryckligen vara avsedd för AGM-batterier. Om den inte är det, så är det kanske bättre att använda en enkel ointelligent laddare, övervaka spänningen med en multimeter under laddningens gång och stänga av manuellt när man bedömer att det är fulladdat.
Ah! Nu trillar polletten ned! Biltemas "smarta laddare" har i instruktionen en uppmaning att när AGM laddas så ska man använda "frost-läge" som ger lite högre spänning, avsett för kalla batterier. Din förklaring ovan får mig att förstå varför man ska göra så. Tack Torbjörn!
-
Men ett AGM-batteri borde tåla sulfateringen bättre än ett vanligt eftersom man inte får plattsönderfallet som lägger sig emellan och kortsluter. Men det blir kanske något annat som jäklas istället...
-
Kortslutna celler är bara ett av de problem som sulfatering ställer till med. Och även om AGM-batterierna kanske klarar sig bättre från just det, så har man kvar de andra bekymren med att kapaciteten sjunker, inre resistansen ökar mm när ett batteri blir sulfaterat.
-
Lite nya rön om upptining och laddning av frusna batterier.
Som bekant kan ju syran frysa i ett urladdat bilbatteri redan vid -6 °C. Och om batteriet har fryst ihop, kan det förstöras totalt av att man försöker ta ut ström ur det eller ladda det. Det är alltså absolut förbjudet att t ex sätta ett misstänkt fryst batteri på laddning eller att försöka starta ett fordon med fryst batteri med t ex startkablar eller rullstart.
Batteriet måste tinas upp innan man gör något med det.
Den bästa metoden för att tina batteriet är, som står tidigare i tråden, att ställa det i en balja med kallvatten som når nästan upp till överkanten av batteriet. Lägg ett par träpinnar under batteriet så att vattnet når även undersidan.
Men, och här kommer det nya: För att avgöra när batteriet är upptinat, så är enklaste sättet att mäta spänningen i det då och då under upptiningen. Mät t ex en gång i halvtimmen, när spänningen inte längre stiger utan har legat konstant i en timme, så är batteriet helt upptinat och kan utan risk sättas på laddning.
Härom dagen tog jag in ett batteri som hade lämnats utan tillsyn under hösten och var djupurladdat. Då hade utetemperaturen varit ner på -22 grader men var i stigande, så batteriets temperatur kan vi anta var mellan -15 och -20. När batteriet just hade kommit inomhus så var polspänningen 2,8 V. Efter 5-6 timmar i vattenbalja hade spänningen gått upp till 7,0 V och låg i stort sett konstant, så då var det bara att sätta det på laddning.
Ett batteri som har utsatts för sådana här påfrestningar bör laddas försiktigt med låg ström, jag använde en "ointelligent" 7 A batteriladdare som det står OK på, och begränsade laddströmmen genom att koppla den i serie med en 150 W halogenbyggstrålkastare på 230 V-sidan. Har gjort i ordning en specialskarvdosa där båda skarvuttagen är seriekopplade, för sådana ändamål.
-
Jag vill ta tillfället i akt för att kanske få klarhet i ett batterimystierium som drabbat mig!
Jag har ett 6-volts batteri på runt 40 Ah, får att driva startmotorn på grållen. Det har länge varit lite trögt att få igång startmotorn och jag har misstänkt batteriet, en dag slutade det helt att fungera. Det konstiga är att det fortfarande har 6.8 V spänning, däremot så kommer det ingen ström. När jag dubbelkollade med multimetern gick den från runt 0.5 A ner till 0 A över kanske 10 sek. Vad är det som händer? Ska inte batteriets spänning sjunka när det inte funkar längre?
Batteriet har nyligen blivit laddad innan jag gjorde den här kollen. Kollade igen efter ca 4 timmar med samma resultat.
-
Försökte du mäta batteriets kortslutningsström med multimetern? I så fall så har nog antingen säkringen för strömmätning gått i multimetern, eller också har mätshunten för det mätområde du hade inställt bränts sönder.
Ibland kan det bli så gott som avbrott i ett bilbatteri, så att det kan ha någotsånär normal tomgångsspänning men spänningen sjunker kraftigt så snart man försöker ta ut lite ström. Detta kan bero på t ex att en förbindning mellan celler i batteriet har lossnat eller gått av. Sådant händer ofta på batterier som har frusit eller varit svårt sulfaterade, så att innanmätet i någon cell har svällt och delarna har rört sig i förhållande till varandra. Det kan också hända om batteriet har utsatts för något hårt slag eller kraftiga vibrationer.
-
Om du istället mäter spänningen mellan batteripolerna när du slår på lyset eller startar traktorn (kör startmotorn) så ser du hur mycket spänningen sjunker.
Det kan vara kablarna också...
-
Hade någon slags "Grålle"-amperemeter liggandes som jag dubbelkollade med innan jag vågade mig på att koppla in multimetern för att få mer exakta siffror. Har redan brännt säkringen på multimetern en gång :)
Hade kopplat bort batteriet helt från traktorn när jag mätte. Tack för svaren! Efter vad jag lärt mig i denna emminenta tråd så betyder det att batteriet är i princip bortom räddning. Har redan köpt nytt batteri, och traktorlivet har förbättrats avsevärt.
-
I skola fick jag lära mig att ett bilbatteri urladdades om det stod på ett cementgolv. Någon som vet varför. Lagrar mina på plastlådor ca: 7 cm. tjocka.
-
I skola fick jag lära mig att ett bilbatteri urladdades om det stod på ett cementgolv. Någon som vet varför. Lagrar mina på plastlådor ca: 7 cm. tjocka.
Det där ryktet är välkänt bl a i Sundsvallstrakten men helt okänt på en del andra håll i Sverige. En förklaring jag har hört, som inte verkar helt osannolik, är följande:
På processindustrier (massafabriker, kemiska fabriker mm) har i många år funnits nödkraftanläggningar för reservbelysning, kylvattenpumpar mm. För dem har man ofta använt blybatterier liknande bilbatterier. En kringresande batteriförsäljare som gjorde affärer med många av de här industrierna, fick då och då klagomål på att batterierna han hade levererat inte höll. Om han då på plats hos kunden upptäckte att batterierna stod på betonggolv så skyllde han alltid på den saken och vägrade ta på sig någon reklamation. I själva verket var nog hans batterier inte av bästa kvalitet.
En sak som är helt klar, är dock att ett bilbatteri förstörs lätt om det kommer ner kalk i cellerna. T ex om man, som det rekommenderades förr i tiden, tar ur cellpropparna under laddning, och laddningen sker i en lokal med flagnande puts på väggarna.
-
I skola fick jag lära mig att ett bilbatteri urladdades om det stod på ett cementgolv. Någon som vet varför. Lagrar mina på plastlådor ca: 7 cm. tjocka.
Det är helt riktigt om man använder blybatterier som har hölje av indränkt papp.
Med andra ord inget man behöver oroas över i vår värld
-
Oj, dethär var en lång tråd om blybatterier. Med risk att infot redan finns i tidigare inlägg, så undrar jag, -är det skadligt att ladda med mycket låg ström (om man inte har fyllt elektrolyten med nytt vatten). Att stå med en laddare till ett MC-batteri en längre tid kopplat till ett bilbatteri, ger det skador på grund av den låga strömmen?
/Lars
-
Det skadar inte alls att ladda med lägre än normal ström, det är tvärt om mycket lämpligt att göra så om batteriet börjar vara gammalt. Men man bör aldrig lämna en laddare på länge (mer än några dygn) utan att titta till det hela och mäta batterispänningen då och då. Även om strömmen är låg, så mår batteriet inte bra i längden av att man fortsätter trycka i laddström fastän det egentligen är fulladdat.
-
Jag har ett batteri i bilen som börjat bli lite trött, efter en laddning med en normal intelligent laddare så sjunker tomgångsspänningen under 12,6 V ganska snabbt, en timme efter laddning, detta inomhustemp, inte kvar i bilen
Har nu kört en natt med en MC-laddare, modern som oxå stänger av automatiskt, på batteriet för att försöka få i lite mer laddning, ev få bort av sulfatiseringar. Problemet är att den ganska snart uppfattar batteriet som fullt. då satte jag den laddaren med en timer som fick gå av och på varje 15 minuter, så att MC-laddaren får göra ett försök i halvtimmen och det fick gå så under en natt.
Nu ligger tomgångsspänningen på 12,8V ist. Var detta smart gjort eller kan man gjort nåt vettigare? Ladda ur lite med en lampa och köra med MC-laddaren mer på normalt vis?
-
Det är helt ok att göra på det sättet, om det är de prylar man har tillgång till.
Nu på senare tid har jag upptäckt att Biltema för ca 15 år sedan sålde två olika "automatiska" batteriladdare med en riktigt trevlig funktion. Nr 37-710 resp 44-715 . En sådan laddar för fullt tills batterispänningen har nått ca 14,5 V, då stänger den av helt och hållet och väntar tills spänningen har sjunkit till 12,9 V, då börjar den ladda igen osv. En annan fördel jämfört med moderna "smarta" laddare är att den kommer igång och börjar ladda direkt när den får spänning från elnätet, man behöver alltså inte trycka på några knappar för varje gång den ska användas.
Jag kom över två sådana laddare från ett dödsbo, laddkablarna var klippta på båda två och på den ena var även nätsladden klippt. Grundfelet var detsamma på bägge - glapp i säkringshållaren på 230 V-sidan (syns inte utifrån, man måste ta isär laddaren för att hitta den). De fjädrande blecken är av lite väl mjukt material och hade gett sig med tiden. Bara att böja efter dem så fungerar den säkert 10 år till.
-
Hörd att ett batteri som laddades med biltemaladdare exploderade. Kanske därför min biltemaladdare aldrig slutar ladda?
-
Det bildas alltid explosiv knallgas i ett bilbatteri mot slutet av laddningen, och batteriet exploderar självklart om knallgasen antänds av någon anledning (t ex gnistbildning pga något fel i batteriet eller att någon klantar sig med laddklämmor utanför). Man ska inte skylla på laddaren för att ett bilbatteri eller annat blybatteri exploderar. Det är en annan sak med litiumjonbatterier, som kan ta eld explosionsartat om de t ex överladdas.
När du säger att din biltemaladdare aldrig slutar ladda, så kan jag ställa några följdfrågor:
1) Har laddaren någon form av automatik som är menad att fungera så att den stänger av då batteriet är fulladdat? Om inte, så måste man passa laddningen manuellt och stänga av själv då laddningen är klar.
2) Hur hög blir laddspänningen mot slutet av laddningen när du tycker att laddaren borde stänga av? Om det är något fel på batteriet (t ex en kortsluten cell), så kan det inträffa att spänningen aldrig blir så hög att automatiken anser att batteriet är fulladdat.
-
Alltid svar från dig Torbjörn, Tack för det. Av någon anledning mätte jag aldrig laddspänningen. Eftersom jag lever utan ström från nätet har jag jobbat med batterier hela mitt liv och ändå svårt att förstå kemi och elström. Däremot har jag lärt mig att paralellkoppla rätt som jag beskrivit tidigare. Har sett paralellkoppling ar som är fel utförd av elektriker. Men en undran, ett batteri som är fulladdat och man kopplar på laddaren igen och den laddar för fullt igen, vart tar all energi vägen? Vill åter igen Tacka för all kunskap som ni ser Torbjörn och alla andra delger er.
-
Om man tillför laddström till ett blybatteri som redan är fulladdat, så går energin från laddaren dels åt till att sönderdela vattnet i elektrolyten till knallgas, och dels blir den till värme.
-
Kan man lita på batteriprovare som testar utan att belasta som dom moderna gör?
-
Det beror på vad det är för slags batteriprovare. Det finns många små provare med en LCD-display som provar batteriet genom att pulsa en last mycket kortvarigt, det behövs alltså inget stort och effekttåligt belastningsmotstånd, och som utifrån spänningsfallet då lasten pulsas beräknar motsvarande kapacitet. Jag har sett några sådana (billigt krafs från Ebay) som fungerade bra så länge de höll.
-
Fantastiskt att ni kan svara på allt Torbjörn. Har mycket att göra med batterier genom min solsellsanläggning och gamla bilar. Alltid svårt att bedöma batterier :embarrassed2: