Motorbyte i moppebil - generatorfrågor

[Skytten]

Jag har för lite kraft i min mopebil, för att dra de tyngre lassen, motorn får en del stryk och slitaget är lite väl stort.  Generatorn i motorn är alldeles för svag.

Jag är på gång att byta motor, som jag tagit från ett generatorverk(från Rusta). Motorn i original kostar multum tusenlappar, och en asiatisk kopia kostar ca 8-9 lakan.

Jag hittade en dieselgenerator med en motor i som jag köpte för 4 tusen kronor. Jag kunde sälja generatordelen för tre tusen. Motorn fick jag således för ca FOB priset i Kina, och är identisk med den motor som annars kostar 8-9 tusen, dock saknar den inbyggd generator.

Denna motor har som sagt ingen inbyggd generator, och om den hade haft skulle den ge alldeles för lite (10 amp).

Det var inga problem att fixa startmotorn, den orkar väl om man använder ventilsänkningsspaken vid start, annars får den jobba lite, motorn är ju nästan dubbelt så stark och tyngre att starta.
Jag har fixat så jag kan använda "pysen" innefrån moppen.

Jag har nu svarvat axeln så den passar variatorn, och är i färd med att bygga om för att få motorfästena på plats. Körde motorn fastspänd på en bänk och slipade ner den raka axeln till en konisk.

Jag ämnar sätta en bilgenerator för att få tillräckligt med ström till mina annars alltid sinande batterier.

Motorn har 3600 rpm på toppvarv, och ca 3000 rpm i laglig fart (55 km/h .)

En remskiva ska sättas på motoraxeln. Hur mycket behöver jag växla upp generatorn?
Jag har gissat på 2 ggr. Generatorn har suttit på en Nissan Micra (enligt uppgift).

Säkertkan någon här någon tipsa om urväxlingen.

Originalmotorn ger 20 amp och i vissa modeller 40 amp, bilgeneratorn ska ge 65 amp.
Vad tror ni om befintliga ledningar, räcker de eller kan de vara för klena?

[Skytten]

Nu sitter i alla fall den nya motorn i bilen. Nya motorfästen fick göras, plattjärn fick svetsas, plus en anpassning till avgasröret. Luftfiltret får byggas om. En remskiva till separat bilgenerator har anbringats motoraxeln.

Elen har kopplats från batteri till startmotor, så motorn startar med nyckeln, utan att dekomprissionsreglaget behöver användas, oljevaktslampan funkar.
Bullernivån är nog något högre än förra motorn.
Generatorn är ännu inte inkopplad/monterad, får eventuellt skaffa hjälp av en kunnig på  detta.

Håller på att ansluta gasvajern, får bygga nya fästen.

Ett problem som dök upp idag var att bränslepumpen fungerade helt på annat sätt än jag väntade mej. På den förra motorn kunde pumpen suga bränslet från tanken genom ett större filter, sedan tillbaks till pumpen och därifrån till insprutningen, det fanns två returslangar en vid pumpen och en vid injektorn.

Den nya motorn kräver att dieseln faller av tyngdkraften till bränslepumpen, och den kan då trycka upp bränsle till injektorn, där en returslang finns.

Detta innebär att min gamla bränsletank inte kan användas, den sitter för lågt. Filtersystemet får ändras så att bränslet passerar filtret på slangen från den nya (tanken fanns på generatorsetet där jag tog motorn). Jag får tills jag får tid att ansluta den yttre påfyllningen, fylla på tanken direkt inne i bilen, från bakluckan.
Detta innebär oxå att det blir lättare att få plats med luftfiltret.

Det har varit lite mer problem än min mest optimistiska  beräkning, men hittills gått bättre än det mest pessimistiska , att det inte skulle gå. Det kommer att gå att slutföra, med det extra pill som tillkommit.

Jag har tagit en del bilder från arbetet, och lägger upp några här när jag har fått ihop det så pass att det går att köra säkert.

Ska ställa motorn på max 2500 rpm den första tiden, sedan kan den maxa på 3600 rpm.

Har hittills lagt ner 18 timmar, och   ungefär 2400:- på detta.

[torbjorn]

En "normalstor" bilgenerator brukar börja ladda vid kanske 1000-1500 varv/min och klarar upp till 8000-10000 varv/min. Ju mindre (i diameter) generatorn är desto högre varvtal kan man vänta sig.

Om generatorn är av märke Bosch så står ofta varvtalet där den börjar ladda på typskylten, fast angivet i varv/sekund.
T ex kan det stå "14 V 55 A 20" , då betyder det att den börjar ladda vid 20 varv/s (1200 varv/min).
Man bör välja utväxlingen så att generatorn säkert laddar när motorn går på tomgång.

I praktiken kommer nog elsystemet i moppebilen aldrig att kunna dra 65 A från generatorn, den enda gången det kan gå verkligt hög ström från den är väl direkt efter start med ett urladdat batteri.
Pluskabelns area bör i alla fall vara minst 6 mm² , helst 10 mm² . Tänk också på att få generatorn bra jordad, speciellt om den inte är stumt fastskruvad i motorn utan sitter med gummibussningar eller liknande. Eventuell separat jordledning bör också vara minst 6 mm².
Var noga med kabelanslutningarna, det är säkrare att löda kabelskorna på kablarna än att kontaktpressa med halvdåliga verktyg.

[statustrött]

 Kan du kanske montera en elektrisk bränslepump så kan du beehålla orginaltanken.

[Skytten]

Jungfruturen genomfördes idag!  Vissa problem med gasreglaget, det var kortare drag i den nya motorn, så vajern åkte av vid slutfästet. Fixades provisoriskt med en kloss under pedalen.

Jag bytte tank.

Har kvar att lösa problemet med att få tomgång, och samtidigt kunna stänga av motorn med nyckeln istället för att släppa gasen.

Reglaget som motorn är konsturerad, stannar motorn vid lägsta gas. Sätter jag en tomgångsspärr stannar inte motorn.

På förra motorn med  annan typ av bränslepump, fanns en elektrisk avstängning av bränsletillförseln, vid filtret. Detta saknas nu, får hitta på något som stryper bränslet.

Jag har ännu inte satt fast generatorn, så jag kör för tillfälligt med ett nyladdat batteri.

Allt annat verkar ok, ska använda delar av kommande helg till att köra runt lite och studera det som redan gjorts, så jag blir övertygad om stabiliteten i alla grejor.

[Skytten]

Nu har jag kört runt ett par dar med den nya motorn. Jag har ännu inte stt fast genertaorn, bli senare, då jag måste fälla ett antal döda almar, som blivit försenat pga motorbytet.

Här är en bild på moppebilen:
<img src="http://friwebb.se/images/amica.jpg">

Bild på motorrummet när den gamla motorn är bortmonterad, anpassat fäste och allt målat med hammarlack Jag har gjort ett hål in i hytten för att motorn ska få plats, detta ska jag täcka så det blir en liten bula bak sätena:
http://friwebb.se/images/tombil.jpg

Här är motorn monterad på en bänk, jag körde den där för att slipa ner motoraxeln så den skulle passa variatorn. Den svarta ramen kommer från  genertaorsetet som jag tog motorn från, och vars uppgift här ar att vara provisorisk hållare för bränsletanken.

http://friwebb.se/images/motorbankvariatorpa.jpg


Efter att motorn monterats i moppebilen, satte jag en remskiva bakom variatorn, denna ska driva bilgeneratorn som ännu inte är ikopplad.

http://friwebb.se/images/motormonterad.jpg

Här har tanken monterats på plats och startmotorn kopplats in, liksom oljevakten och gasreglaget.
Det som fattas nu är förutom generatorn är att bygga in tomgångsfunktion på motorn.
Då detta ska kopplas till startnyckeln tänker jag mig en spärr som hindrar gasreglaget att gå fullständigt tillbaka, förutom när jag vrider nyckeln till stopp. Jag tänker mig en elektromagnetisk styrning, då det redan finns en elektrisk krets i bilen som är färdig att användas. Förra motorn hade en annan fason på avstängningen, så den kan inte användas här.

http://friwebb.se/images/tankmont.jpg

Ny tank som jag har höjt, då motorns bränslepump var byggd utan sugning, den kräver att bränslet faller ner.

Locket som tidigare täckte motorrummet får göras om, och "bagagehyllan" blir högre upp och lägre till taket.

Jag är inte klar med alla detaljer än, men det lutar åt att det hela kan inrymmas på ca 3000:-.

Nu sackar bilen knappast i de backar den fick hosta sig uppför tidigare.

Jag har ytterligare en likadan moppebil, med motorproblem, jag tror att med delar från den gamla motorn får jag en brukbar igen. Den utsätts inte för samma prövningar, då jag inte har dragkrok och lastar hundratals kilo, som  som med den som fick ny motor.
Då motorn har samma rpm som den tidigare motorn, så går bilen inte fortare, men den är mycket starkare.

[Ett svart får]

Hade vart kul med en sådan motor på en flakmoped, men det blir nog svårt eftersom motorn är såpass bred

[Skytten]

Montera motorn på pakethållaren, du får en utan elstart för 4000:- nu, och en 4,8 KW generator på köpet.  10 hp som skjuter på flakmoppen gör att du kan ta 250 kg på flaket och 500 på eftersläpet.  Det kan bli en häftig packåsna.
Tigg ihop lite beg matfett, och kör på biodiesel.

Jag har beställt metanol, och har sedimenterat ca 1000 liter matfett, och ska börja med ett försök att göra en 15 liters batch nästa vecka.

Hade vart kul med en sådan motor på en flakmoped, men det blir nog svårt eftersom motorn är såpass bred

[Slättahultarn]

Har funderingar på att att göra något liknande(som moppebilen) men då med en personbil en hundkoja eller fiat 124 kanske opel kadett.
Hade en sån dieselmotor orkat en bil på 500-1000kg eventuellt skulle man leta upp någon kraftigare dieselmotor men samtidigt hållt sig på små hk.
Tanken är att den ska göra max 90kmh kanske mindre.

Skytten hur mycket väger din moppebil och har du behållt växellådan från moppen. Och sist tror du att mina planer är genomförbara med en personbil

Mvh slättahultarn

[Skytten]

Min växellåda är en simpel remvariator, det finns fram och back i diffboxen.

Vill du ha en bil som går snålt, finns det redan dieslar som tar ca 0,4 dl, och har avancerad avgasrening. Kostar ca 100 000:- nya.  Alltså i prisklassen för en ny moppebil. Dessa farkoster är förståss inte meckvänliga.

Min bil väger högst 350 kg, vilket är max för en moppebil.
En diesel på ca 10 hp räcker nog inte till en bil som ska gå i nittio.

Hittar du en sjuttiotalsbil typ fiat 850, eller importera en äldre billig fiat polski, kan du få fart med en mindre diesel.
Det finns tvåcylindriga dieslar, luftkylda på 20 till 30 hp.  Vet inte vad de kostar men jag skulle tro att en ny går att få för under 10 000:-. 

Sök dieslar hos de som har trädgårdsmaskiner, paddor eller medelstora dieselgeneratorer

En äldre Golf (diesel), kan du komma över för rimliga pengar.
Då slipper du byrokratin med ombesiktning för den nya motorn.
(moppebilar har ej besiktningstvång).

[Slättahultarn]

Nä några hundratusen är inte aktuellt och det hade vart roligare att bygga nåt själv. Sen är ju en modern bil utrustad med en massa tunga säkerhetsprylar samt elektronik så vikten borde bli lägre med en äldre bil

En 70tals bil är ju skattefri oxå men en sån motor på en 20-30 hk borde vara nog för att driva den sen vilken toppfart det blir är inte så viktigt.
Hur mycket drar din moppebil?

[evabenke]

Sticker bara in ett tack för en äkta kvalitetstråd.
Lyfter min hatt!
E & B

[Ett svart får]

Min dröm vore en bubbla med trecylindrig dieselmotor från Smart eller VW lupo, det skulle bli en billig, snygg och bra bil

[Skytten]

Med den mindre gamla motorn drog den 0.25 med endast förare. Med släpkärra och last drog den ca 0.33.

Den nya motorn drar lite mer, hur mycket vet jag inte ännu, ska sätta dit hastighetsmätarvajern när den är klar, så jag mer exakt kan mäta sträckor.


En VW bagge skulle vara lika lätt att konvertera som min moppebil. Tror tom att man kan behålla växellådan som den är. Annars kan man göra ett fast växelsteg mellan motor och växel.

[Slättahultarn]

Varför skulle det vara lättare att konvertera en bubbla är det remdriven växellåda på dom eller?
har börjat snoka efter en diesel motor, eftersom man jobbar på åkeri kan jag nog få tag på en yanmar diesel sitter nämligen sådana på kylaggregat på släpar och lastbilar 

[M8e]

Varför skulle det vara lättare att konvertera en bubbla är det remdriven växellåda på dom eller?

nej, det är en vanlig växellåda i bubblor.
Men den har vissa fördelar, tex att folk redan har modifierat bubblor i massa år(finns massa hjälp/erfarenhet), sen så är det en enkel bil och så ryms massa olika motorer där bak. Om motorn är för hög så kan man modifiera motorluckan, om den är förlång så kan man ersätta "plåtpiten" där bak med något annat.


En Fiat 126 skulle också vara ett bra alternativ. De är lite lättare än bubblor och har motorn där bak.

[JohnA]

Jag väcker liv i tråden till följd av min hejdlösa nyfikenhet i kombination med att jag inte besökt detta forum på länge.

@Skytten: Trevligt projekt helt i min smak! -Minibil, liten diesel, lite annorlunda fordonsekipage. Men hur har det gått sedan du skrev inläggen? Grannen släpade hem två 4000-kronorsaggregat från Rusta i vintras och jag tog då en snabb titt på motorn som ser ut att vara absolut enklaste och billigaste konstruktionen likt en motorsåg med vevhus och cylinder i ett stycke. Jag misstänker att även om dieslar brukar vara hållbara saker så är dessa enkla kineser av sämre kvalitet än t.ex. Kubota, Yanmar, Farymann, Lombardini och allt vad de heter.

Jag har själv lite mer bråttom än en moppebil tillåter så mitt ombyggnadsprojekt sedan flera år är en trehjulig MC-bil, en Heinkel från 1959. Till denna har jag en Kubota ZB600 (vattenkyld med två liggande cylindrar) och en hydrostatisk transmission. Byggstarten har ständigt fördröjts p.g.a. andra projekt kombinerat med ständigt velande mellan två grundkoncept.

Det mer krångliga men diskreta alternativet är att ersätta originalmotorn som Skytten gjort. Huvudproblemen är att få plats i det trånga motorrummet och att få till en vettig transmission
och bakhjulsupphängning. Det enklare men mer uppseendeväckande konceptet jag slutligen fastnat för är en bakhängd "motorvagn" som knuffar på och detta koncept skulle kunna fungera på vilket fordon som helst rent tekniskt. Tre stora fördelar är rejält minskad ljudnivå, originalmotorn som backup
vid haverier och det faktum att man inte behöver göra så stora ingrepp i fordonet.
I skrivande stund har jag beslutat mig för det fristående motoraggregatet efter att ha växlat säkert fyra fem gånger men fortfarande inte kommit till skott med byggandet.

@M8e: Fiat 126 är en av mina absoluta favoriter. De italienska 75:orna börjar bli snuskigt dyra i Sverige men polacker får man i dugligt skick för några tusenlappar (med illa inrökt inredning på köpet).
Ytterligare en tusenlapp eller två blir det för svensregistreringen och eventuellt papperskrångel,
dessutom ska man få tag på en bra bil och föra den till Sverige på något sätt.
För sju åtta tusen har man i slutänden en svenskreggad polack i riktigt bra skick!

Bilarna väger ca 600 kg och borde trots kantig kaross ge ganska litet luftmotstånd.
Jag gissar att min 12-hästars Kubota skulle kunna ge en sådan bil en marschfart på
70 knyck men jag har som sagt otålig och räknar med att åka betydligt fortare i min 250-kilos heinkel.

För udda motorkonverteringar är nog de flesta bilar med svansmotor de allra bästa då
man sällan har något som sitter i vägen på något håll. Enda hindret förutom motoreffekten är
viktfördelningen som jag tror måste vara minst 30% på framaxeln. Frontmotor och bakhjulsdrift är
också smidigt men där finns risk för tränsel med framvagnsbalk och kylare.

Är det någon annan i forumet som roat sig med udda motorkonverteringar i gatufordon?

[Skytten]

Jodå, bilen rullar och motorn går fint. Jag har fått ändra och förstärka vaggan för motorn, då originalet visade sig vara lite för klent för den starkare motorn, har oxå höjt den fem cm för att få mer plats fram och bak.

En kinamotor som denna är troligen inte av samma kavalite som t.ex. Harz eller Kubota, som den ju verkar vara en kopia av.
Ett alternativ att få en mindre dieselmotor skulle kunna vara att skaffa en sådan som driver kompressorer i kylbilar. De skrotas oftast i tillräckligt bra skick.

[torbjorn]

En fördel med en kina-elverksmotor torde väl annars vara att den är mycket lättare än de mer "seriösa" smådieselmotorerna. Och vikten är ju inte helt utan betydelse i en liten mopedbil.

[Skytten]

Jo motorn väger strax under 50 kilo, och priset var mycket lågt, dessutom är motorn vanlig, och kommer att finnas länge, med reservdelar.

[Misse]

Har funderingar på att att göra något liknande(som moppebilen) men då med en personbil en hundkoja eller fiat 124 kanske opel kadett.
Hade en sån dieselmotor orkat en bil på 500-1000kg eventuellt skulle man leta upp någon kraftigare dieselmotor men samtidigt hållt sig på små hk.
Tanken är att den ska göra max 90kmh kanske mindre.

Skytten hur mycket väger din moppebil och har du behållt växellådan från moppen. Och sist tror du att mina planer är genomförbara med en personbil

Mvh slättahultarn

Enligt motor-oraklet/gurun David Wizard så behöver en äldre hundkoja 17 hp för att drivas fram i 90 km/h med folk i.

[Misse]

.......Är det någon annan i forumet som roat sig med udda motorkonverteringar i gatufordon?

Slängde för några år sen i en vanlig 1,6 liters Golfdieselmotor i en Nissan Micra från -88 efter den ordinarie besiktningen.
Slängde i är väl synd att säga, var en massa pyssel med att få det att funka ihop med Micrans växellåda och motorfästen osv så det tog rätt mycket tid.
Men gick väldigt bra och var hyfsat pigg med ett lättat Micrasvänghjul.
Blev däremot lite besviken på dieselförbrukningen som var ungefär densamma som när man sätter en Golfdieselmotor i en Golf med bensinutväxlad växellåda.
Är utväxlingen som har störst betydelse när det gäller att få snålförbrukning på dieseldrift, vid låg utväxling (numeriskt hög) får dieselmotorn mest roa sig med att ''komprimera luft''

När jag fixade 25% högre utväxling på min 42tusenmila Vw-buss (diesel) från -84 sjönk förbrukningen från 0,8 till 0,6 liter/mil vid långkörning kring 90 km/h.


Måste vara fler som gjort div motorkonverteringar, skriv

[Ett svart får]

Jag håller på just nu. Jag skall stoppa i en mercedes femcylindrig turbodiesel från -93 i en merca SLC -73. Räknar med ungefär halva bränsleförbrukningen, men visserligen bara hälften så många hästar också men det kan jag leva med. Motorpaketet lyftes ur donatorn igår, och nu skall jag tvätta rent, serva och försöka komma tillreda med all elektronik och tvåhundra vacuumslangar. Sedan skall jag åka skattefri bil med förbrukning på 0,7-0,8 trots min tunga högerfot 

Bild på bilen:
http://www.baalzamon.se/SLC.jpg

[torbjorn]

Enligt motor-oraklet/gurun David Wizard så behöver en äldre hundkoja 17 hp för att drivas fram i 90 km/h med folk i.

En annan motsvarande siffra är att det krävs 30 hk för att driva en Citroën GS i 120 km/h.
Men, som var och en som har färddator i bilen lätt kan se, så ökar effektförbrukningen (och därmed, vilket man kan se på färddatorn, den momentana bränsleförbrukningen) mycket kraftigt om man gasar på för att hålla farten uppför en backe. I branta uppförsbackar kan man räkna med ungefär samma bränsleförbrukning oavsett hastighet, då går ju det mesta av effekten åt till att öka bilens lägesenergi.

Jag har inte gett mig på några halsbrytande konverteringar när det gäller att byta till helt annan typ av motor i en bil, men däremot kan man väl nämna att jag har varit inblandad i att modernisera en Volvo B20-motor genom att montera på insprutnings- och tändsystem från en Opel C16NZ (från Kadett 1,6i '89). Och till råga på allt huvudsakligen köra den där B20-motorn på gengas, insprutningen används bara för att kunna starta på flytande bränsle och slippa hålla på med startfläkt.

[JohnA]

Kylbilskompressormotorer (huu vilket ord...) är vad jag sett ofta trecylindriga men jag har
även sett mindre tvåcylindriga i yttre storlek som mopedbilsmotorerna. Nyligen var jag spekulant
på en 20-hästars 900cc trecylindring Yanmar från ett Thermo King-aggregat men jag avstod
p.g.a. mått/vikt och framför allt den långa drifttiden. Hade varit fin i fiat 126 dock så jag får
se vad som händer. Varvar 3600 rpm enligt båtfolket men har ett irriterande djupt oljetråg.

Vad brukar det sitta för motorer (fabrikat, cylindervolym, cylinderantal) i moderna mopedbilar?
Visst är de strypta till omkring fem hästkrafter? *undrar om det finns folk som väljer denna
fordonstyp av andra skäl än att sakna körkort för bil?* Jag skulle gärna ha en moppebil av
lite äldre modell om jag inte hade så långa vardagsresor.

Det som Misse skriver om 30hk för en cittra kan säkert stämma på plan väg. Många av mina
23 år som bilist har varit med ovanligt motorsvaga fordon och så länge marken är plan och
motvinden inte allt för hård kan man åka snuskigt fort med förvånansvärt få hästkrafter.
En fiat 126 kommer lätt upp i 100 med sina 23 hk och 590 kilo plus last och min heinkel
MC-bil når över 80 med en vuxen plus 50 kg hund trots bara 200cc motor på 10 hk.
När det lutar uppför får man däremot vara beredd att tappa säkert 30% av farten.

Väger man in att en kolvmotor oftast är effektivast när den får jobba lagom hårt försöker jag
hellre ha tålamodet med en sackande bil i uppförsbackarna än att betala för bensin som rinner
rakt igenom bara för att motorn har sällan utnyttjade kraftresurser.

Ett bra hybridkoncept för oss fattiga hemmamekare är kanske att byta ut tvålitersfyran i saaben/volvon och ersätta med en liten trecylindrig diesel på max 30-50 kh OCH en ilsken tvåtaktare på 100 kusar att koppla in de få gånger man verkligen behöver kraften. Kör man förståndigt blir det nog en miljövinst trots "lortmotorn" som går igång några sekunder här och där. (även om elmotor med regenerativ bromsning i utförsbackarna förstås är bättre så är det onekligen dyrare och svårare
för oss hembyggare)

[JohnA]

Någon som hört trovärdiga siffror på verkningsgraden i en variatortransmission av den typ som sitter i mopedbilar och snöskotrar? Friktionsdrift brukar ju inte vara någon höjdare och Daf:s/Volvos rembilar på 60- och 70-talet var ju heller inga under av bränsleekonomi...  Å andra sidan har jag läst siffror om uppemot 98% verkningsgrad för en vanlig enkel FAST remtransmission och det slår väl nästan en oljebadad kuggväxellåda?

Nu har väl mopedbilarna variator främst för att de ska vara maximalt lättkörda utan att transmissionen blir för dyr, men det vore intressant att veta om moppebilen skulle gå fortare av en kuggväxellåda av MC-typ.

Skytten, hur fort gick din mopedbil INNAN motorbytet? Låg begränsningen mestadels i att motorn
var strypt till ett för motortypen förhållandevis lågt varvtal eller är det utväxlingen som står för begränsningen? -Har hört att det finns enkla knep att få upp mopedbilar i närmare 70 blås.

Nu finns förresten MC-klassade minibilar i Sverige! De ser precis ut som mopedbilarna (eventuellt
något längre kaross som för övrigt också finns till moppebilarna) men har bensinmotor (vad nu det
ska vara bra för) på ca 15 hästar och marschar 70-80 om jag fått den rätta informationen.
Kostar som moppebil/riktig bil och kräver bil- ELLER MC-kort. Största vinsten torde vara skatt och
försäkring samt befrielse från trängselavgifterna i Stockholm. Dessutom borde man få stå gratis
(till tvåhjulsåkarnas förtret) i MC-parkeringar i VISSA kommuner.

[Skytten]

Den motor som fanns förut var en Lombardini på 315 kubik.  Såväl motor som "växellåda" är beräknad för ca 50km/tim.
Det går att skruva upp motorn till högre effekt, och att ändra variatorn och/eller den fasta utväxlingen, då kan bilen lätt göra 70 km/h.   Den är byggd för lägre, jag har testat och anser att över 60 km/h är inte säkert för väghållning.

Nyare moppebilar har framhjulsdrift, tvåcylindriga motorer, med 450-550 kubik. 13 tums hjul, mot 10 på min. De ändrar man lätt till 70 km/h och det är inte ovanligt.
Dessa nya bilar är ju vettlöst dyra, även om man gör en bränslebesparing, slipper skatt och besiktning blir det inte billigare att köra den de första fem åren än en liten dieselbil som kostar mindre ny än moppebilen.

Min nya motor när den går på högsta fart ger bilen en fart på 50 km/h, alltså laglig fart. Jag skulle kunna växla om den så den gjorde 90 på slätan, en diesel är seg, men detta skulle bli ett livsfarligt redskap. Bilen väger 350 kg och har svansmotor med bakhjulsdrift.
Det jag ville uppnå med motorn var ju att orka dra tungt, ekipaget väger ibland mer än 1000 kg med lastat släp, och Skåne är inte helt platt.  Jag tar branta backar med viss nedväxling av variatorn.  Man får åka med öronskydd, och bilen kallas nu "traktorn". Bilen mer eller mindre stegrar om man inte är försiktig med gasen. (9 hk är mycket på en moppebil).

Jag tror inte att växellådan är ineffektiv, ett hjul direkt på vevaxeln, stort steglöst växelomfång, och kan backa i 50. Motorn har ganska staionärt varvtal i alla farter.

[torbjorn]

Någon som hört trovärdiga siffror på verkningsgraden i en variatortransmission av den typ som sitter i mopedbilar och snöskotrar? Friktionsdrift brukar ju inte vara någon höjdare och Daf:s/Volvos rembilar på 60- och 70-talet var ju heller inga under av bränsleekonomi...  Å andra sidan har jag läst siffror om uppemot 98% verkningsgrad för en vanlig enkel FAST remtransmission och det slår väl nästan en oljebadad kuggväxellåda?

Inte för att jag vet om det är någon särskilt trovärdig källa, men jag har sett en siffra på 93 % eller något sånt i en gammal DAF-broschyr.
En sak som talar för att verkningsgraden hos en remvariator borde vara bra är annars att den klarar sig utan särskilda kylåtgärder även i mycket motorstarka snöskotrar, skulle det försvinna flera tiotal % av den effekten skulle det bli allvarligt varmt någonstans...

Jo, åtminstone firmor som håller på med remtransmissioner brukar ju framhålla att en bra kilremsdrift har bättre verkningsgrad än man kan få hos t ex en kuggväxel eller kedjetransmission. Och jag har aldrig hört någon påstå att kuggväxeln skulle vara bättre än kilrem på den punkten.

[JohnA]

Jag fortsätter off-topicspåret när tråden ändå sover:

93% låter helt rimligt för kilremsvariator. Som Torbjörn säger mellan raderna borde remmen brinna upp om verkningsgraden var lägre.  Sannolikt varierar verkningsgraden inom ett större område med belastningen än vad en oljebadad kuggtransmission gör eftersom remdrift alltid innebär en viss grad av slirning (eller snarare "krypning"). För hydrauliska transmissioner, s.k. hydrostater, sägs verkningsgraden ligga på 85-90%. Men vad kan man räkna med ur en vanlig kuggväxellåda av biltyp?
Även dessa kan bli ganska varma efter ett tag och det är som bekant viss skillnad mellan vevaxeleffekt och det man får ut på bilens drivhjul.

Ett steg närmare tillbaka on topic:
Skytten, har du privatimporterad din mopedbil? Sedan jag var i Frankrike första gången som tolvåring
har jag varit mer eller mindre besatt av mopedbilar trots att jag har B-kort och inget direkt behov av småttingarna. Mest förtjust är jag i de lite äldre och enklare bilarna som aldrig hann komma till Sverige. Är det bara att hämta hem en äldre moppebil eller blir det mycket krångel med registreringen?

Med B-kort i "trimmad" mopedbil blir det knappast ett körkortsärende (olovlig körning), men frågan är
hur allvarligt lagen bedömmer brottet? Går mopedbilen allt för fort är det ju rent definitionsmässigt en riktig bil och därmed smiter man från vägskatten om fordonet inte är 30 år eller äldre. Att fordonet inte är typgodkänt och besiktigat TROR jag inte är så väldigt allvarligt. Jag som gillar att utmana reglerna, finna kryphål och klura omkring i gråzonerna kan inte släppa tanken på att trots B-kort skaffa en äldre mopedbil, skruva upp den till ca 80 knyck, förbättra väghållningen och ha den
som praktisk och billig vardagstransport. Att gå den lagliga vägen torde vara dyrt och svårt för då
antar jag att SFRO måste kopplas in och att fordonet sedan registreras som ny amatörbygd personbil.

[PRIUS]

Här om var energin tar vägen!

http://www.mpgperformance.com/Maximum_Fuel_Economy/a_Vehicle_Energy_Losses.gif

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/0/05/Energy_flows_in_car.svg/450px-Energy_flows_in_car.svg.png

http://ecars-now.wikidot.com/why:energy-efficient

Sedan kan man ge bilen lägre luftmotstånd enkelt.

http://ecomodder.com/forum/showthread.php/aerocivic-how-drop-your-cd-0-31-0-a-290.html

[JohnA]

Tolkar jag de illustrationer PRIUS länkade till korrekt räknar man med
att 5% av bensinens energi försvinner i transmissionen men omräknat till
del av motorns levererade kraft blir detta hela 20% vilket inte är så lite.
Då är det förstås inte bara växellådan som plaskar omkring kugghjul i olja utan dessutom
ingår differentialen med en säkerligen inte helt försumbar förlust.
Tok-tanken att sätta ett drivande däck direkt på motorns vevaxel är således
inte enbart skrattretande...

Plötsligt framstår kilremstransmissioner och t.o.m. hydrauliska överföringar som
väldigt intressanta. Att kilremmen inte slog på bred front i bilindustrin antar jag
kan bero mer på livslängd än på bränsleförbrukning. Om jag kunde spara bensin på
att köra min 50-hästars Fiat 127 med kilremsvariator skulle jag gladeligen byta
remmen någon gång om året. Gummistoftet kan man ju samla upp och lämna in på
miljöstationen och det torde vara betydligt mindre än det som är kvar när däcken slitits
ned till olagligt mönsterdjup... 

Ännu bättre i verkningsgrad än kilrem är kuggremmen, men den tillåter förstås bara fasta utväxlingar.

[M8e]

På Youtube kan man både hitta cvts som använder kuggremmar och kedjor. Vet inte vilken belastning de tål men det går att göra dem i alla fall.  

De är gjord så att man har två (kuggade/tandade)koner som är placerade parallellt med varandra, fast åt motsatt håll. Kedjad/kuggremmen kan då glida i sidled på dessa koner för att få olika utväxlingar.

Tror de jag hittade kan ändra utväxlingen steglöst mellan ungefär 1:4 och 4:1.

edit:

här

är en version som använder vajrar/stänger(?) istället för något special mönster på konerna.

[torbjorn]

En skillnad mellan remtransmissionen i en DAF mot de som används i t ex EU-moppar och snöskotrar är ju att DAF har remmen spänd även i vila och en separat koppling (centrifugalkoppling på äldre modeller, vakuummanövrerad membrankoppling på senare). På det sättet slipper man att remmen slirar vid start, och slipper framför allt risken att bränna sönder remmen eller att nöta ner den lokalt om t ex någon försöker köra iväg med bilen fastbromsad.

[JohnA]

Det Torbjörn påpekar är viktigt. Att låta kilremmen agera centrifugalkoppling lämpar sig förmodligen bara till relativt lätta och/eller lågt växlade fordon. Mopedbilen antar jag är ett sådant fordon. Förvisso rimligen tyngre än en snöskoter men å andra sidan växlad för lägre hastighet. Vad jag sett är remmen i samma grovlek på mopedbilar och snöskotrar, ändå ha de senare ofta tiofaldig motoreffekt. Remmarna i en äldre DAF har jag aldrig sett men i den Volvo 343 jag ägde en kort tid
satt två remmar av grövre dimmension än i snöskotrarna. Tror de kan ha varit 50-60 Hk i de bilarna och jag minns att de rullade tungt t.o.m. på plan betong. Å andra sidan står ju CVT:n i lägsta utväxling när motorn är avstängd vilket så klart sätter en väldig snurr på transmissionens ingående
axel då den drivs från "fel håll".

Vad jag MINNS var dessa bilar törstigare än manuell växlade bilar av samma storlek på sin tid.
Å andra sidan brukade vanliga automater med momentomvandlare/planetväxlar suga en hel del
extra bensin så rem-bilarna kanske inte var så tokiga trots allt. De förde dock ett sabla liv...
En trevlig finess med de äldre DAF:arna var att de saknade differential och istället drev bakhjulen
relativt oberoende via var sin CVT. Detta gav bra driv på slirigt underlag. På senare modeller,
åtminstone fr.o.m DAF/Volvo 66 hade man kompletterat systemet med en differential efter CVT:n.
Varför vet jag inte, men kanske remmarna for illa av det enklare konceptet?

[Skytten]

Nu har jag kört 1500 mil med den nya motorn från en kinesiskt elaggrigat.  Den den har hitentills gått bra. Jag har satt på original avgassystem och luftfilter, då det var lite problem med de som fanns tidigare.  Fick då inte plats med den bränsletank jag hade, så jag byggde om en jeepdunk. Flyttade också flexslangen efter ljuddämparen till andra sidan, detta för att lättare kunna montera generatorn. 

Finns det någon generator som har inbyggd likriktare och  som känner av  när batteriet fått tillräckligt?  Skulle ju då bara vara att koppla direkt till batteriet.

[JohnA]

Tror nog de flesta växelströmsgeneratorer fr.o.m. 70-talet har inbyggd likriktarbrygga och på 80-talet blev det nog ganska vanligt att även laddningsregulatorn var hopbyggd med generatorn.

Det är i de flesta fall bara att räkna sladdarna! Med separat regulator brukar det vara fler tåtar, ofta tre till regulatorn, en till förmagnetiseringen via laddningslampan, en grövre till batteriet och kanske någon jordtåt. På de nyare med inbyggd regulator brukar det bara vara den grova till batteriet, en tunn till laddlampan och en eventuell jordanslutning.

Modernare bilgeneratorer har ofta Poly-V remskiva vilket kan bli struligare för hembyggen om man inte har gott om sådana remskivor löst.

[JohnA]

Nyfiket återupplivar jag tråden med en fråga till Skytten om hur det gått! -Håller motorn ännu och fick du ordning på generatoriet?

Mitt eget aningen besläktade projekt har än en gång hamnat på väntlistan då annat kommit emellan. Fördelen med flera års funderande, lite mätande och småsvetsande och sedan ett år till innan det börjar på allvar är förhoppningsvis att man vet ganska väl vad man håller på med när man väl kommer till skott...

Mitt koncept har trots upprepade försök att tänka annorlunda gång på gång mynnat ut i att en slags släpkärra med min 600-kubiks kubotadiesel är den bästa lösningen. Efter mina nu över 800 mil med tvåcylindrig kolvstympad fiat 127 har jag kommit till insikt med att en tvåcylindrig motor dragandes ett tungt lass behöver många växlar, i synnerhet om den har 180 graders tändföljd. Min kubotadiesel är en sådan, liksom fiaten.

Steglös utväxling blir förmodligen bäst men även om den befintliga hydrostaten är teknisk intressant börjar jag nu snegla på snöskotervariatorns enkelhet och låga vikt.

Mopedbilarna har oftast remvariator de också och en vikt i samma klass som min trehjuliga Heinkel MC-bil. Skillnaden är att jag siktar på ca 100 km/h istället för 45.
Bland bråten har jag en snöskotermotor med transmission och börjar nu bli fretad att offra motorn för att få los variatorn. Lägger jag på extra centrifugalvikter kanske det går att få till hyfsat.

Skytten, Kan du beskriva mer detaljerat hur du gick till väga med motorbytet beträffande variatordriften? -Var det Amicans originalvariator du flyttade över? Har du några fler bilder på variatorns detaljer?
.
.
.
.
.
.
.
..
.

[Skytten]

Jag tror att jag beskrev det lite tidigare i tråden.  Jag bytte motor, ändrade på motorfästet och förstärkte.  Jag startade den nya motorn på en arbetsbänk och med vinkelslip och smärgelduk  slipade till vevaxeln koniskt, då med motorn igång, så att originalvariatorn passade. Motoraxeln hade av en händelse samma gänga i  hålet i axelns centrum, så det var bara att sedan skruva fast variatorn, som sitter fast på kon utan kil.
Jag har ännu inte satt dit eller skaffat generatorn, men gjort förberedelser, som en remskiva på motoraxeln.

Variatorn har (ej synligt utifrån) tre armar som av centrifugalkraften trycker ihop remmen så den stiger när varvtalet ökar. Den är sfärisk på utsidan. Således inte kulor, som pressas ut.

Förutom generatorn har jag tomgången att fixa, nu får jag välja mellan ingen tomgång alls, eller att inte kunna stanna motorn med startnyckeln. Kommer nog att fixa detta genom att ställa gasvajern, så att det är tomgång, och göra så att bränsletillförseln upphör när jag vrider startnyckeln för att stoppa.

Motorn funkar fint, man får vara lätt på gasen vid start, då den har ett betydligt bättre ax än tidigare, dock har den högre ljudnivå än den gamla. Jag har inte heller ännu ljudisolerat motorrummet, så jag kör med hörselskydd nu.
Jag har ytterligare en moppebil, som jag använder, när jag inte behöver dra släp. Skälet till motorbytet var att den förra motorn blev lätt varmkörd, med totallast på över tusen kilo.
Istället för att sacka i backar kan jag nu hålla farten. Tidigare fick jag undvika vissa backiga vägar med fullt lass på släpen.
Med större utväxling är jag övertygad att bilen skulle kunna gå upp mot 100 km/h, men detta skulle vara minst sagt livsfarligt.

[JohnA]

Skytten, mitt Yamaha snöskotervariator tycks ha både lik- och olikheter med din mopedbilsvariator. Min centrifugalregulator har också tre armar som man borde kunna svetsa eller skruva fast extra vikter på för att passa en motor med ungefär halva varvtalet. Däremot sitter Yamahans primärenhet fast direkt på motorns vevaxel genom frästa splines. Enda sättet att använda denna variator på min kubotadiesel är att skära av yamahans vevaxel och svetsa fast den på en adapter mot kubotans svänghjul.

Jag antar att Amicans sekundärremskiva sitter på ett litet växelhus med backslag och differential. Snöskotrar har ju ett pyttelitet drivhjul så det blir till att ordna en extra kedjeväxel utanför snöskoterns oljebadade drivkedja. Inte heller får jag backväxel.

Tänker jag efter en smula faller jag än en gång tillbaka mot hydrostat-klumpen p.g.a. dess smidiga inkoppling. -Den är i princip en tung rund burk med kilremskiva i ena gaveln och kedjedrev i den andra. Steglös utväxling framåt och bakåt och dessutom en P-bromsliknande låsningseffekt när man står stilla.

På ett fordon som väger under 300 kg och som marschar närmare 80 km/h med en 200cc encylindrig bensinmotor kanske hydrostatens sämre verkningsgrad knappt kommer att märkas.

----


Skytten, din mopedbil används ju mer som en liten traktor och du undrar jag hur drivremmen håller? En snöskoters start från stillastående lär ju vara betydligt lättare och kvickare, d.v.s. sirningen på remmen borde vara mycket mindre. -Får du bita rem ibland?

[Skytten]

Jag kör iallafall 4000 mil på en rem. Det finns en diffrentiial, med fram och back, det jag saknar är en hög och lågväxel.  Slirningar märks inte, om man inte har spillt olja.

[torbjorn]

Har moppebilen en centrifugalkoppling i sekundärvariatorn (som på EU-moppar och fyrhjulingar) eller hänger remmen slak när motorn går på tomgång (som på snöskotrar) ?

[torbjorn]

Skytten, mitt Yamaha snöskotervariator tycks ha både lik- och olikheter med din mopedbilsvariator. Min centrifugalregulator har också tre armar som man borde kunna svetsa eller skruva fast extra vikter på för att passa en motor med ungefär halva varvtalet. Däremot sitter Yamahans primärenhet fast direkt på motorns vevaxel genom frästa splines. Enda sättet att använda denna variator på min kubotadiesel är att skära av yamahans vevaxel och svetsa fast den på en adapter mot kubotans svänghjul.

Är du säker på det?  Alla snöskotrar jag har sett (även Yamaha från mitten av 70-talet) har haft primärvariatorn monterad på en kona på vevaxeln. Jag vill minnas att diametern i konans storände brukar vara 30 mm och koniciteten 1:20. Däremot kan det förekomma olika gängor för centrumskruven, vanligtvis är det väl M12 eller 1/2" UNF.
För att man ska kunna få loss variatorn brukar det finnas en invändig gänga i dess centrumhål så att man kan skruva in en avdragarskruv för att trycka loss den från vevaxeländen. Avdragarskruven brukar ha en lång slät tapp med avrundad ände som ska trycka mot botten av skruvhålet i vevaxeln.

[Skytten]

Har moppebilen en centrifugalkoppling i sekundärvariatorn (som på EU-moppar och fyrhjulingar) eller hänger remmen slak när motorn går på tomgång (som på snöskotrar) ?

Mina bilar slirar på remmen när motorn är på tomgång. Det finns ett läge där den är frikopplad, man kan manuellt lägga den i "friläge", men remmen slirar ändå, så länge  det är tomgång. Drar man gas i friläge kniper kopplingen, men bilen rör sig inte.
Tre läge i boxen fram, back och friläge.

[JohnA]

Torbjörn, min motor/variator är plockad ur en Yamaha 440-SW från andra delen av 70-talet. Variatorns fasta skiva på vevaxeln ser ut att ha ett ganska kraftigt stålnav som skulle kunna ha plats för en 20-30 mm lång kona.

Men om den splinsade axeln som styr den rörliga skivan där centrifugalvikterna sitter är löstagbar begriper jag inte hur allt sitter fast på motorns vevaxel. Centrumskruvens gängor sitter inte alls så långt in som de skulle behöva för att vara en del av vevaxeln utan tycks vara skurna direkt i den splinsade axelnsom i sin tur ser ut att vara för smal för att innehålla någon kona.

Irriterande, för kunde jag rycka isär delarna utan att skada motorn vore en variator kanske en smidigare lösning än hydrostaten trots allt. Jag kanske borde leta efter en billig misshandlad snöskoter med backväxel och skuren motor. Hur vanligt är det att skotrar har back?

Idealet vore kanske en komplett drivlina från en mopedbil med dieselmotor och allt, men sådant i dugligt skick lär inte kosta gratis... På något vis ska den befintliga kubotadieseln fås att knuffa på min lilla heinkel!

[torbjorn]

Märkligt. Att döma av den rekommendationstabell för ersättningsvariatorer som jag har, så ska det vara 30 mm kona på alla Yamaha från 70-talet.
Den axeltapp som variatorns rörliga skiva rör sig på hör alltid till variatorn, inte till motorn.

Det är inte möjligen så att det finns en insexskruv långt in i variatorns centrumhål och att det i så fall är den skruven som håller fast variatorn vid vevaxeln? I så fall kan man tänka sig att den där yttre skruven bara används för att hålla ihop variatordelarna med varandra, och att gängorna för den också används för en avdragarskruv.
Det kanske går att hitta sprängskisser eller reparationshandbok för Yamaha SW440 på nätet, i så fall bör man kunna se där hur sakerna är tänkta att sitta ihop.

Lite större och tyngre skotrar brukar nästan alltid ha back, men små lätta "sportskotrar" saknar oftast back. Förr i tiden var det visst ett lagkrav i Sverige att skotrar över en viss tjänstevikt måste ha back.

[JohnA]

Torbjörn, smart idé det där med liten skruv i botten av det stora skruvhålet, men på min Yamamotor är det bara en urborrad axelände med gänga någonstans i 10-millimetersklassen. Hur jag än klurar kan jag inte få det till annat än att variatorsplinsen är frästa direkt i vevaxeln och att variatorns fasta skiva med "vilolagret" för kilremmen hålls på plats med den stora fingängade specialmutter man kan se inuti vilolagrets stödhylsa. Splinsen är för övrigt slitna mitt på efter den rörliga remskivehalvans gnuggande fram och tillbaka. Det saknas också en liten glidkloss i plast på en av de tre spiralskurna momentkännarspåren i sekundärskivan. Motorn verkar vara i hyggligt skick för sin ålder men har trasiga tändspolar och ett knäckt öra på ena avgasflänsen. Inga toppenfräscha delar således.

Hydrostaten däremot är liksom kubotan i mycket fint skick då delarna inte jobbat hårt alls. Det blir nog hydrostat trots allt bakom min MC-bil.

Skytten, jag är imponerad över att remmen håller 4000 mil så som du beskriver din framfart!  Nu är väl ifs en mopedbil ganska lågt växlad, men med ett ekipage på tonnet och slirande rem i starten tycker jag absolut det låter ok. Jag skulle gladeligen byta en sådan kilrem var 4000:e mil i min vardagsbil om bara en variator hade haft bättre verkningsgrad än en vanlig växellåda!

Har mopedbilen förresten samma momentkännande spiralskurna annordning på sekundärskivorna som en snöskoter har? Märkligt att inte DAF:arna hade detta då det borde vara ett idiotsäkert sätt att få till en lastkännande nedväxling. DAF-bilarna hade vad jag vet istället (säkerligen dyrare) stora vakuumklockor i sekundärerna som påverkades av undertrycket i insugsröret på motorn.

Hur "trimmar" man en mopedbil till högre hastighet? Är variatorerna spärrade en bit från ändläget så att man kan mickla upp dem till högre utväxling? Det är trots allt en stor skillnad på 45 och 70... Gissar att motorernas varvtalsregulatorer också går att stressa en del, även om det knappas är nyttigt i längden.

Hur mycket varvar motorn i en genomsnittlig moppebil?

[Skytten]

Vid diffboxen sitter ett fjäderbelastat drev, som då öppnar sig av att remmen tränger djupare pga att variatorn klämmer upp den vid motoraxeln. Det är några skurna "killiknande" saker som glider i varandra.  Bilen går lite fortare med en lite bredare rem, som inte är för slak, då den då "gräver" mer i det bakre drevet.

Motorvarvet är 3000 på min, men det är encylidrig luftkyld diesel, de flesta moppebilar har tvåcylindriga vattenkylda, och varvtalet på dem känner jag inte till.

Bilarna gör ca 60km/h om man ställer upp motorn till 3600, vilket inte är farligt, vanligen går de på 3000 varv.  Gissar att den encylindriga motorn är utvecklad för användas i ett generatorset, vid 3000 varv ska den ge 50 hz och på 3600 60hz.
Motorn i en av bilarna har tagits från ett generatorset, och var väl fabriksinställd på 3000 varv, eftersom den är köpt här, i USA hade den nog varit ställd på 3600.

[JohnA]

Min kubota är fabriksjusterad till 3200 rpm vilket med fordonsmått är ganska sävligt. 11-12 hk på 600cc är också ganska försynt. Mopedbilarna brukar väl ha omkring 5hk enligt någon lagtext? Gissar att en "omicklad" mopedbilsmotor håller en evighet, för den uttagna litereffekten måste ju vara löjligt låg.

Om man släpper upp en liten diesel i högre varvtal borde det dessutom finnas utrymme för betydligt högre litereffekt än moped- och industrimotorerna lämnar. Uppemot 20 hk borde inte vara orimligt ur en 600-kubikare om man jämför med äldre personbilsmotorer.  Med industriklassning antar jag att livslängdskraven är betydligt högre än på en fordonsmotor.

Jag pratade med en veterantraktorentusiast som uttalade sig om gamla Perkins 4-cyl dieslar som var ganska vanliga i äldre skördetröskor. I dessa lämnade motorn kanske runt 30 hk vid maxvarvet ca 3000 rpm. Exakt samma motor ska ha använts i äldre engelska taxibilar och där lämnat ca 45 hk vid nästan 4000 rpm. (om jag nu minns rätt)

Den stora frågan är om det finns anledning att vara försiktigare med en diesel beträffande varvtalen, än med motsvarande storlek på bensinmotor? Förutom ökat slitage kanske dieslarna tappar mer i verkningsgrad än bensinarna vid höga varv?

Beträffande mopedbilar har jag sett att det nu finns MC-klassade minibilar med precis samma karosser som mopedbilarna. Dessa farkoster når uppemot 80km/h men till min stora förvåning och besvikelse fick jag veta att de har bensinmotorer! De kostar också som en RIKTIG småbil så jag undrar vilken målgruppen är? Enda poängen jag kan se är den sporadiska möjligheten till gratis parkering i storstäderna och att man slipper trängselavgifterna i Stockholms innerstad.  De kunde åtminstone ha stoppat i en liten diesel!

[Skytten]

Min ena bil med originalmotor på 4 KW har 315 cc cylinder. Den andra med drygt  6 KW har 412 cc. En nyare moppebil har mellan 540 och ca 700 cc, och får ha 4KW, de är tvåcylindriga.
Det borde rimligtvis vara möjligt att få ut betydligt mer, bara genom att ge mer bränsle. Kan motorvarvet hållas tillbaka med en överväxel, bör det gå att få upp farten.

Det finns en skruv som styr maxvarvet, det händer (enligt en som varvat upp) att allt lossnar om man går för långt.
Kinadieseln får man ställa ventilerna noga, annars låter den illa och ger dåligt drag.

Beträffande mopedbilar, så är de alltid dyrare än mindre bilar, 100 till 160 lakan nya.

Hade jag inte hittat trasiga bilar, som gick att fixa, och då få igång billigt, hade det kostat för bra i inköp.

Modellen som jag har är det nog inte så många kvar av på vägarna, de såldes endast ett år i Sverige, då modellen utgick samma år som moppebilar kom hit. De kostade år 2000 nya  87000:-.

Många mopedbilar har en hög milkostnad, de brukar inte rulla mer än 8-15000 mil. Inga direkt kvalitetsbyggen, och många ägare sköter underhållet dåligt. 350 kg är vad de får väga.
De äldre av den sort jag har är ganska lättmeckad, men de nyare har tusen finesser som kan gå itu, och delar har ockerpris.

Man ser ofta att man anger vid försäljning att den är reparerad för 30000:-, en sån bil köper man inte, den är antingen krockad eller illa behandlad -  bilen kanske bara har gått 3000 mil och är tre år gammal.

[Misse]

Kulig tråd!!
Skytten, hur är dina erfarenheter av din moppebil nu när det gått snart 2 år?
Hållbarhet?
Förbrukning?
Problem som uppstått?
Snutbekymmer?

Jag kan ev komma över en krockad (på vilket annonsställe hittar man såna??) moppebil med 515cc 2-cyl Lombardinimotor. Fumderade på fast transmission, dvs en vanlig småbilsväxellåda och ''vanlig'' koppling för att kunna få ett extremt lågt varvtal om man tex ligger på 55 knyck eller nåt