Bygga färddator

[JohnA]

Jag bygger med enchipsdatorer ibland, främst Atmel AVR, och hittade härom dagen en gammal flödesmätare i gömmorna som en gång i tiden inhandlats just för bränslemätning. Har för mig den ska ge 5- 10.000 pulser per liter så nogranheten är förhoppningsvis hög. Min Saab 96 från 1975 har ingen bränsleretur så det är bara att koppla i mätaren och bygga en dator.

Men vad med är bra att mäta och vilka beräkningar kan vara fiffiga att utföra? Utan tid och körsträcka blir det inte mycket beräknat så dessa är självklara. Jag tänkte sätta en magnet på ena inre drivknuten och en magnetsensor intill. Med tanke på vinterslir är det kanske bättre att mäta körsträckan på ett bakhjul.

Hur pålitlig är hastighetsmätningen i en GPS? Om jag mäter upp några 100-tal meter med måttband eller mäthjul och räknar hjulvarven borde det bli så exakt det bara kan bli. Det är sedan frestande att kontrollera färddatorns uträknade hastighet mot GPS:en men då vill det ju till att den senare är pålitlig...

Av bränsleförbrukning, körsträcka och tid kan man sedan räkna en massa statistiska saker. Man kan logga varje åktur, beräkna medelvärden m.m. Det viktigaste för att öva snålkörningen borde vara liter per 100 km. Jag tänker mig att samtidigt visa tre beräknade medelvärden, -senaste 10-tal sekunderna, senaste minuten och senaste halvtimmen t.ex.

Snitthastighet och aktuell hastighet borde också vara intressanta siffror. Blir flödesmätningen så exakt som jag hoppas kommer färddatorn också kunna ersätta bilens egen bränslemätare. Det intressantaste vore kanske att visa antal förbrukade liter från senaste fulltankningen. Knappar man sedan in aktuellt bensinpris är det trevligt deprimerande att se den direkta kostnaden för varje liten flirt med gaspedalen såväl som per åktur.

Problemet med denna typ av projekt är att man så lätt driver iväg i planeringsstadiet när man ser alla fantastiska möjligheter att man sedan står inför ett jättestort programmeringsjobb.

Två ytterligare mätvärden som borde vara intressanta för eco-driving är vindhastighet och -riktning så att man kan se vad vädret kostar såväl som kanske utföra något slags kompensering av bränsleförbrukningen till vindstilla förhållande.

Har jag missat något viktigt eller någon kul gimmick som är lätt att addera?

[Tickelitack]

GPS hastigheten är ganska tilförlitlig, troligen oftast bättre än hastighetsmätaren. Det kan nog bli en helt tokig hastighet vid enstaka tillfällen, men generellt borde den vara tämigen exakt. GPS:en räknar fram hastigheten med hjälp av tidskillnad mellan två (troligen löpande meldelvärde) positioner. GPS positioner som tas med kort tidsmellanrum är oftast väldigt exakta relativt varandra även om de skulle ligga några meter fel plottade på en karta. Det har hänt mer än en gång att man korrigerat dåliga GPS mätningar genom att mäta en känd punkt och flytta mätninar som gjorts nära i tiden motsvarande mätfelet på den känd punkten.

Har kört en del blilar med ISA (GPS kopplad till databas med hastighetsgränser som piper när man kör för fort) samt utrustnig för längdmätning av väg ( avancerad hastighets och längsmätare kopplad till något hjul som kallibreras på provsträckor) och upplevt att systemen stämmer väl överrens, medan bilen hastighetsmätare visar ett par km i timmen mindre vid hastigheter över säg 70. Däremot är det vanligt att ISA systemet reagerar 50 -100 m före, eller oftast efter skylten beroende på dålig GPS poistion.

[Hundens Husse]

GPS positioner som tas med kort tidsmellanrum är oftast väldigt exakta relativt varandra även om de skulle ligga några meter fel plottade på en karta. Det har hänt mer än en gång att man korrigerat dåliga GPS mätningar genom att mäta en känd punkt och flytta mätninar som gjorts nära i tiden motsvarande mätfelet på den känd punkten.

Differentiell GPS, eller D-GPS, kallas väl sånt om jag inte missminner mig helt, och det är ganska vanligt åtminstone inom sjöfarten. Jag är böjd att hålla med Tickelitack, GPSens hastighetsangivelse är förmodligen mer exakt än mycket annat om du har en antenn i bra läge. Dvs det skiter sig totalt när man exempelvis kör i en tunnel, om GPSen inte är utrustad med system för mätning av accelleration, vilket väl hör till ovanligheterna. Så GPS primärt, men säger den utanför säg intervallet 10-140 km/h så använd hastighetsmätarens värde istället. Samma om GPSen rapporterar att position saknas i någon form (otillräcklig satellitsignal, exempelvis), då blir ju av lätt förklarliga skäl alla andra data från den utom möjligen tiden fullständigt meningslösa.

Liter bränsleförbrukning per 100 km körda är vad färddatorn i min bil visar. Dels kan man få ett snittvärde (jag tror det är snitt på de senaste 30 körda kilometrarna, det står i boken men boken ligger i bilen och jag är lat ), dels momentanvärde (inte riktigt, det var beräknat över några sekunder). Dock, när bilen står still så visas bara "--.- L/100 KM" om man har färddatorn ställd på att visa momentanförbrukning. I det läget, och kanske annars också, skulle åtminstone jag gärna få siffran bränsleförbrukning per tid, exempelvis liter per timme. Det går ju också det att snitta ett värde över en kort tid och räkna ut vad det skulle bli på en längre tid.

Akta för att visa för mycket information på en gång, det blir snabbt oöverskådligt speciellt när man ska ta till sig det i en potentiellt stressad trafiksituation. Det är väldigt lätt hänt att man sneglar på de där siffrorna istället för trafiken.

Lägger du programvaran i EEPROM eller flashminne (jag har ingen aning om vad AVR har för specar) så är det ju enkelt att lägga till funktioner senare, bara du har styrmöjligheter som låter dig hantera de nya funktionerna. Med tanke på att du pratar om att knappa in bensinpriset så antar jag att du tänkt dig åtminstone en vanlig sifferknappsats, då finns det ju att ta av om man säger så.

[JohnA]

Tack för bra input! Den AVR jag brukar använda heter ATmega88 och till hör en ganska stor familj 8-bits RISC-processorer med massor av trevlig och lättanvända periferifunktioner. Mest har jag byggt minimalistiska och extramt strömsnåla applikationer som går månader på små knappceller. Minimalismen är någon slags revansch mot hårdvarufrosserierna kring 6502-systemen jag byggde för 20-talet år sedan. På den tiden tyckte jag det var roligare (läs "bekvämare") att lösa problemen med spännande chip än med programkod.

Det där att man så lätt driver iväg och gör projekten onödigt komplicerade är en tuff utmaning att undvika. En stor fördel med AVR är att deras programminne är av FLASH-typ och de enkelt kan uppdateras seriellt via ett fåtal trådar "in circuit". De har dessutom EEPROM att använda inuti programmen så mätvärden och parametrar kan enkelt lagras utan batteribackup. Vill man går det även att använda s.k. bootloaderprogram som tillåter uppdatering av programvaran via t.ex. en standard serieport som i sin tur kan nås via en PC, eventuellt via USB-adapter. Det finns även en hel del öppna funktionsbibliotek som duktiga programmerare delat med sig av. Detta verkar synnerligen stort i den AVR-baserade Arduino (som jag dock inte satt mig in i). Använder man andras programbibliotek är det enkelt att t.ex. hantera tangentbord, standard LCD-moduler och externa FLASH-kort för löjligt stor minnesexpansion.

Jag gillar som sagt minimalistisk hårdvara och ska applikationen användas vid bilkörning ska det förstås vara enkelt. Menysystem med få tryckknappar är trevligt men troligen mindre lämpligt i bilen. Dagens bilstereoapparater är ofta direkt livsfarliga. Att som förr ha en knapp för varje funktion kan vara bättre i kritiska situationer.

En standard LCD-modul är mycket praktiskt när man ska kunna presentera mycket information på ett enkelt sätt och helt överlägset om man bygger menysystem. Konstruktionsmässigt är det också väldigt smidig. I bilen kan det vara både säkrare och mer lättavläst med analog visning och i en saabgurka från 1975 vore analoga instrument trevligt tidstypiskt. Om man klurar lite kan man använda ett noggrant analogt vridspoleinstrument till ganska avancerade saker ihop med vridomkopplare.

[torbjorn]

Beträffande hastighetsmätning med GPS så är den i princip synnerligen noggrann, men man ska komma ihåg att noggrannheten sjunker snabbt om GPS-mottagaren inte har så att säga fri sikt till många satelliter på en gång.
På våra breddgrader är det som ett "hål" från zenit och en bit norrut där knappt några GPS-satelliter alls passerar, det gör att en GPS placerad innanför vindrutan i en bil kan få problem vid körning rakt norrut.  Hastighetsmätningen kan också påverkas av t ex backar, kurvor och inte minst av radiomässiga reflexer och problem t ex i tätorter.

Så om man ska jämföra färddatorn med GPS bör man välja en provsträcka som är rak och horisontell. Måste man ha GPS:en innanför vindrutan bör man köra i någotsånär sydlig riktning men om man kan placera antennen på biltaket kvittar det.

Det enklaste sättet att få ut "digital" hastighetsinformation ur bilen torde väl vara att montera en hallgivare intill den roterande magneten i hastighetsmätaren. En första kalibrering kan man göra vid skrivbordet genom att ta uppgifter om däckens rullningsomkrets och utväxling i slutväxel och hastighetsmätardrev ur verkstadshandboken, men den bör såklart verifieras med praktiska prov.

[JohnA]

Det lutar mot att mina första experiment blir med en alfanumerisk LCD-modul men att jag sedan övergår till ett lättavläst vridspoleinstrument. Skalan behöver inte vara linjär utan kan med fördel vara rejält expanderad i intervallet mellan t.ex. 5-8 (l/100 km). Når jag under fem är något direkt fel och går jag över åtta är det så illa slösat att den exakta siffran är ointressant. En fyrläges vridomkopplare väljer medelvärdesbildningens tidskonstant. (t.ex. 10s, 1 min, 10 min, hela resan/dagen) Övriga data kan man ju läsa av via LCD och fina menysystem då man står stilla.

[Tickelitack]

Differentiell GPS, eller D-GPS, kallas väl sånt om jag inte missminner mig helt, och det är ganska vanligt åtminstone inom sjöfarten

Det var inte det jag tänke på, men principen är den samma. D- GPS är delvis överspelat sedan störsignalen togs bort, men anvnänds vid precitionsmätningar med "lantmäteri"GPS. Det jag tänkte på var under den tid jag jobbade som konsult och inventerade gruvhål, försvarsanläggninar och liknande som skulle avvecklas och saneras. Vi mätte med en enkel GPS inom en kort tidrymd. Genom att mätte man in några punkter som kunde hittas på karta eller ortofoto, tex vägkorsningar, trummor över vattendrag, sen flyttade man alla punkter i daton till de identifierbara kom rätt, oftast så låg punkterna 50-100 m fel på kartbilden men med inbördes korrekta placeringar (flytta alla så att en kommer rätt och alla är rätt placerade) Vet ina hur rätt det blev man det räckte för att entreprenören skulle hitta och kunna fylla tex ett skyttevärn eller stängsla ett gruvhål.

"Lantmäteri" -GPS kvalitetskontrollerar position genom någon typ av statistik. Det är inte ovanligt kan man få vänta en halvtimma innan en position är godkänd med tex 0,5 m nogrannhet.

För en färddatortillämpning så skulle man kunna jämrföra GPS värde med hastighetsmätaren värde och låta systemet lita på GPS:en så länge inte avvikelsen är stor eller att avvileksen mot hastighetsmätaren snabbt ändrats. Man förutsätter att GPS-värdet normalt är det mest exakta man att det tillfälligtvis kan avvika kraftigt från den verkliga hastigheten, medan hastighetsmätaren harett större medelfel men mindre maximalfel.

ex GPS visar 51 km7 hastighetsmätaren 49, GPS värdet används, GPS visar 90 km/h hatighetsmätaren 30 hastighetsmätarens värde används etc...du får skapa lite matematik/logisk om kring det och testa.

[kackelmann]

Skrev ett svar innan men det verkar ha kommit bort helt.

Innan du går vidare med nånting, mät hur noggrann din flödesmätare egentligen är. Koppla in den i soppaledningen och se om du får ut pulser med realistiska värden. Jag gjorde detta med två olika flödesmätare-pulsgivare och fick helt kokobäng-värden från båda trots välrenommerade mätare. Jag tror det berodde på att bränslet pumpades i pulser av en membranpump vilket inte flödesmätaren verkade klara av, den kräver betydligt jämnare flöden. Hur som helst gick jag inte vidare med mitt projekt då.. hoppas inte ditt går samma öde till mötes. Kanske kan en tryckande elpump vara lösningen...

[eka]

Om man tar två GPS moduler.
Placerar den ena på en fast uppmätt plats. Talar om för den att sända ut missvisningen som funkar då den vet var rätt plats är. Detta är en funktion som finns.
Denna korr-data får sändas till den rörliga GPS'n och får på så sätt upp noggrannheten, ungefär så funkar det när man vill ha hög precision.
(jag har en låda med > 50 lite äldre moduler och tänkte använda principen på en självgående gräsklippare  )

Missvisningen beror på atmosfärisk brus och ev lokala stör-källor. Atmosfäriskt brukar driva väldigt långsamt, över timmar och är ganska lika över större område. Därför kan man abonnera på detta som sänds över FM nätet.
Såg en plott en gång från ostabil mottagning där mottagaren användes för att kalibrera atomur. Där visade sig bruset komma från en närbelägen fläktsystem. Men då hoppade det fram och tillbaka.

Hastighet är däremot mycket noggrant. Det beror på att för att mottagaren skall ha någon chans att beräkna var nästa mottagning kommer att ske så måste den beräkna vilken min sannolika nästa position är och sedan utifrån mottagningen konstatera om jag var där jag trodde att jag skulle vara.
Det här låter lite konstigt men det finns orsaker.
bl.a. så var dessa från början rent militäriska och skulle gömmas för fienden. Signalstyrkan är så låg att man gömde signalen i bruset mottagaren lyssnar efter vad som borde komma och jämför det med vad som kom och på så sätt justera läget.

Sedan har vi de mycket noggranna GPS mottagarna. de som kostar 100 000 tals kr. De mäter även in dopplereffekten när satteliter passerar men behöver då lång tid på sig.

[eka]

Har för skoj skull testat bilarnas hastighetsmätare. Normalt ligger de +5%. Väldigt stabilt. Vissa på ligger +7-8%.
Jag tror jag hörde någon stans att felvärdet fick vara +20% till -0%.

[torbjorn]

Har för skoj skull testat bilarnas hastighetsmätare. Normalt ligger de +5%. Väldigt stabilt. Vissa på ligger +7-8%.
Jag tror jag hörde någon stans att felvärdet fick vara +20% till -0%.

På bilar före 1981 års modell var det ± 15 % som gällde, på senare bilar får hastighetsmätaren aldrig visa för lite och felvisningen uppåt anges som ett fast värde i km/h plus ett antal % av aktuell hastighet, exakta gränser är lite olika beroende på om bilen är registreringsbesiktigad enligt svenska bestämmelser, enligt ECE-reglementen eller om den har EU-helfordonsgodkännande. Gränserna är också olika beroende på om det är t ex personbil, lastbil eller MC.

Det jag har sett vid mina mätningar och jämförelser med GPS är att bilar med mekanisk hastighetsmätare oftast ligger omkring +5...7 %, medan bilar med någotsånär modern elektronisk hastighetsmätare ligger mellan ±0 och +3 %.
En del äldre elektroniska hastighetsmätare (t ex Volvo 740 och Ford Scorpio) kan få mycket stor felvisning pga oxid i den trimpotentiometer som används för kalibrering.
Mekaniska hastighetsmätare av den typ där hastighetsmätarwiren går in i linje med visarens axel visar ofta alldeles för mycket. Den inre änden av visarens axel är nämligen lagrad i centrum av den roterande magneten, om det lagret börjar kärva (t ex som följd av gammalt intorkat smörjfett) så dras visaren med inte bara av magnetens kraft utan även av friktionen i lagret. En del hastighetsmätare där stommen är klent byggd (t ex vissa Saab 99) är känsliga för om wiren ligger i spänn och vill bryta instrumentet snett.

[JohnA]

Har fått för mig att det på riktigt gamla fordon kan bli felvisning "nedåt" också, till följd av att magneten tappar kraft med åren. Jag misstänker att så är fallet med min Heinkel MC-bil för den visar baske mig exakt hastighet! Annars var det som gällde innan nya EU-regler att en hastighetsmätare aldrig får visa för lite men att den får visa uppemot 20% för mycket. Rimligen har de flesta tillverkare därmed försökt lägga sig mitt emellan, alltså på ca 10% "glädjesiffra", vilket jag också tycker bekräftats många gånger med GPS. På framför allt udda och äldre fordon händer det ofta en hel del när man inte längre lätt får tag på ordinarie däckdimension.

--------

När jag bygger min färddator gör jag nog en dubbelkoll och mäter upp en kontrollsträcka, räknar hjulvarv, applicerar matematik och stoppar in resultatet i färddatorn. Sedan kollar jag mot GPS:en och då SKA det baske mig stämma om jag räknat rätt och GPS:erna håller vad de lovar. Jag vill så klart ha exaktast möjliga mätningar men i slutänden är det ju det relativa resultatet som är viktigt när man vill lära sig köra bensinsnålt.

I morse fick jag det inte helt bekväma nöjet att köra några mil med en nästan ny Toyota Yaris. I mittkonsolen hade den en stor färg-LCD med massor av funktioner. Att backa bilen efter kamera var en läskig upplevelse... Mest intressant var färddatorn som visade ett rullande stapeldiagram med medelvärdesbildning där hela skalan täckte de senaste 15-30 minuterna samt en stapel vid
sidan om för momentanförbrukningen. Tidigare körningar fanns kvar och jag lyckades naturligtvis slå bilägarens blyfot ganska duktigt. Men att en så modern bil ska vara så svår att få under halvlitern även vid de knappa 90 jag håller med min egen gamla Saab tycker jag är bedrövligt! Jag antar det är all förbaskad elektronik som lastar ner generatorn och säkert drar bensin som en AC-anläggning... Sedan är ju moderna bilar ganska tunga och breda. Med den breda mittkonsolen borträknad är en modern Yaris inte rymligare än en gammal saabgurka, ändå väger den säkert mer.

Hur som helst är jag nu ännu mer sugen på att inleda mitt projekt. Först ska flödesmätaren som sovit i 20 år testas, sedan blir det byggstart. Bensinflöde och körsträcka får räcka till att börja med och för presentationen gör jag ett rullande stapeldiagram på en standard LCD-modul precis som i Yarisen. Det veteranbilsestetiska får eventuellt komma senare.

Att få in fartvindens betydelse är kanske nästa steg men det blir ganska mycket mer komplicerat och riskerar medföra att bilen ser ut som de hos stormjägarna i Texas... Å andra sidan behöver en fartvindsmätare kanske bara visa vindhastigheten exakt mot bilens färdriktning och då borde ett s.k. pitot-rör (som på flygplanen) räcka. http://en.wikipedia.org/wiki/Pitot_tube

[JohnA]

Förutsatt att jag inte gjort någon tankevurpa kring detta att endast vindkomposanten mot färdriktningen är av betydande värde är mätning med pitotrör enkelt att fixa. Efter en snabb studie av wikipediasidan jag länkade till i förra inlägget konstaterade jag att det kanske är klokt att bygga ett balanserat mätrör som alltså hämtar referenstryck i närheten av fartvindstrycket istället för att låta trycksensorn använda bilens kupé till referens. -Trycket i kupén beror ju mycket på faktorer som fläkt- och ventilationsinställningar, öppnade fönster och eventuell sidvind. Även om nivåerna ofta är mycket högre i ett flygplan borde det relativt sett vara minst lika viktigt. Kanske rent av ännu viktigare i en bil som ju måste ha en väldigt känslig trycksensor för att reagera i låga hastigheter.

En liten anemometer eller vindturbin är kanske bättre trots allt? En propeller från ett leksaksflygplan på en pinne framför grillen skulle ju inte vara allt för uppseendeväckande.

Hmm... En anemometer vore nog helt fel som enda sensor för vindhastighet då den inte är riktningsberoende. För att ge ett för färddatorn meningsfullt mätvärde måste den kompletteras med en riktningsmätare och då har vi den mobil väderstation jag vill undvika. Pitotrör eller liten propellerturbin är nog det rätta.

Kanske en lite större datorfläkt monterad i grillen skulle fungera fint? Jag tar då bort magneten och ersätter med en optisk sensor eller så behåller jag hall-sensorn och kapar sönder statorpaketet så att luftgapet ökar rejält och "magnethugget" försvinner.

[JohnA]

Att mäta relativ fartvind är ju intressant men andra faktorer som rullningsmotstånd, bilens last och vägens lutning är ju också viktiga. Alltihop borde kunna fångas in om man istället mäter hjulens vridmoment och tar hänsyn till hastighetens derivata. (alltså om farten är konstand, ökande eller minskande) Vid jämn fart på plan väg i vindstilla borde vridmomentet alltid vara detsamma vid en specifik hastighet. Ökar vridmomentet tyder det på att man måste gasa lite extra för att övervinna t.ex. motvind.

Frågan är hur man enklast mäter hjulens vridmoment? Min idé om en fattigmans bromsbänk genom att mäta hur mycket motorpaketet vill vrida sig i sin upphängning är då kanske rätt väg att gå. Man kan kanske även mäta torsion i en drivaxel genom att placera en sensor i vardera änden och mäta fasförskjutningen som uppstår. Jag antar att fasmätningen kräver noggranna sensorer och snabb matematik i datorn. Det blir rimligen väldigt små utslag mellan med- och motvind...

[torbjorn]

En Asea-ingenjör som hette Orvar Dahle (det var han som uppfann kraftgivaren Pressduktor) patenterade några olika varianter på beröringsfria vridmomentgivare en gång i tiden.
http://patft.uspto.gov/netahtml/PTO/srchnum.htm , sök på 4,135,391 .

[JohnA]

Mycket intressant med den induktiva givaren, men jag lyckas inte helt bli klok på hur den fungerar och än mindre om den har DIY-potential. Problemet är att jag inte lyckas se bilderna trots att jag installerat Quicktime och provat öppna sidorna med både IE och Firefox.

[kackelmann]

Problemet är att jag inte lyckas se bilderna trots att jag installerat Quicktime och provat öppna sidorna med både IE och Firefox.

Quicktime är rent piss men bilderna är i TIFF-format och en plugin som jag använt till detta som fungerat hyffsat är AlternaTIFF.. http://www.alternatiff.com/

[JohnA]

Byggandet har inte kommit igång ännu men tankearbetet går sakta framåt. Jag försöker begränsa de storslagna delarna av planerna och det lutar starkt åt 70-talsvänlig fyrsiffrig LED-display. Sannolikt använder jag höljet från en LED-väckarklocka som ger fem tryckknappar och rött displayfilter på köpet. Fyra siffror bör räcka mer än väl och absoluta mätningar är goda nog med endast två värdesiffror. Tre värdesiffror kan lättare avslöja relativa skillnader och trender. Fyra värdesiffror ger bara en massa förvirrande fladder.

Bränsleflödesmätarens pulser blir så klart viktigaste in-data. Utöver detta ska jag ha pulsgivare på ena drivaxeln, puls från tändsystemet för varvtalsmätning och signal från tändlåset. Varvräknare är inte speciellt intressant men tändpulserna ihop med hjulpulserna är ett enkelt sätt att avgöra om motorn driver, frihjular på tomgång eller frihjular avstängd. Jag kan då enkelt skilja ut hur mycket bränsle som går åt till faktisk körning resp. onödig tomgång.

Viktigaste displayfunktionen blir l/100km och körsträcka. Även tidmätning är intressant för jämförelse av olika körsätt och vägval. Några statistiska varianter på förbrukning och körsträcka samt minnesfunktioner och ackumulerade data är också lätt att ordna. Men papper och penna är ofta effektivare än krims-kramsfunktioner som t.ex. uträkning av faktisk bensinkostnad och annat som kräver inmatning av sifferdata.

Med endast en noggrann hastighetsmätare med loggningsfunktion borde man också kunna göra intressanta relativa mätningar relaterade till bilens aerodynamik! -Förutsatt då att man alltid gör proverna på samma plana vägsträcka, med samma lufttryck i däcken och när det inte blåser. Den logaritmiska kurvan för bilens hastighetsminskning vid frihjulning från en relativt hög hastighet borde bli aningen mer linjär för varje förbättring i aerodynamiken eftersom luftmotståndet är kvadratiskt med hastigheten. Hur man sedan räknar vet jag inte men det borde i alla fall vara en mycket intressant sak att experimentera med. Utan en bra matematisk funktion blir det förstås svårt att få ut något vettigt på en fyrsiffrig display men dessa data kan man ju exportera via minneskort till PC:n och omvandla till en graf.

[vattuvarg]

Följer bygget med intresse och snubblade över en intressant tanke.

NAVSOP
http://www.newscientist.com/blogs/onepercent/2012/06/gps-jammed.html

[JohnA]

Det svänger både ofta och mycket i skallen men jag tror konceptet håller på att ta mogen form.
KISS är åter ledordet, -Keep It Simple, Stupid! Bort med alla idéer om fantastiska loggfunktioner.
Menyval via LCD är trafikfarligt och plottrigt. Dessutom är en moden alfanumerisk LCD-modul något
av en hädelse i mina veteranbilar. Sjusegment LED är det som gäller. I rött förstås.

Det blir troligen två vanliga vridomkopplare för funktionsvalen, -en A,B,C,D och en 1,2,3,4,5.
En avdelning för L100-mätningar, en för körsträckor, en för tidsmätningar och en fjärde för
mätning av ecceleration och "downcoasting". Det sista är intressant för uppskattandet av
aerodynamiska förbättringar.

Min tänkta mätning av downcoasting går ut på att mäta den tid det tar för bilen att under fri rullning
minska hastigheten från t.ex. 120 till 40 km/h. Eftersom luftmotståndet ska vara en kvadratisk historia
går det rimligen kortare tid från 120 ned till 100 än det gör för 60-40.
När downcoasting-mätningen aktiverats genom nollställning av tidigare mätning väntar datorn på att
hastigheten ska gå upp över 120 och sedan börja sjunka under detta värde igen. Därefter mäts tiden
för varje minskning om 20 km/h och lagras som var sitt mätvärde. Olinjäriteten blir sedan ett mått
på fartvindens bromsning och även om det knappast kan ge några absoluta mätvärden, CW-tal eller
liknande siffror så borde det bli ett ganska noga personligt mått på relativa förbättringar/försämringar.
(förutsatt att jag gör proven i lika väderförhållanden och inte varierar parametrar som lastvikt,
däcktryck m.m.)

Att mäta acceleration (0-100 km/h) är kanske aningen o-ortodoxt ihop med eco-driving men det kan
under samma förutsättningar som downcoasting-mätningen ge ett mått på hur motorn mår.
Kanske kan accelerationsmätningen också vara värdefull t.ex. vid experiment med olika bränslen,
tändinställning m.m.

Den kanske viktigaste gruppen mätvärden blir olika varianter på L100, alltså liter per 100 km.
Flera olika L100-mätningar är intressant, t.ex. "momentanvärde", d.v.s. medelvärde under så kort tid
som några tiotal sekunder. Senaste halvtimmen kan ge en bättre vink om hur en viss terräng, trafikmiljö eller
körstil påverkar den genomsnittliga förbrukningen. Medelvärde för en hel åktur (manuell nollställning) är också värdefullt.

Liter per timme är också det intressant, i synnerhet om man som jag är nyfiken på vad bilen faktiskt dricker "helt
i onödan" då motorn går på tomgång. Med insignal från motorns brytarkontakt får man en varvräknare som förvisso
är en rätt barnslig pryl men det är också en möjlighet att enkelt avgöra om motorn arbetar, går på tomgång eller är avstängd.
Slutligen blir det några stoppur- och trippmätarfunktioner av enklare slag.

Fyra siffrors LED-display i bästa 70-talsstil är fortfarande det som gäller. Dimmerfunktion, decimalpunkt och en reset-knapp
är det enda som behövs utöver de två sammankopplade vridomkopplarna. Vridomkopplarna kan förstås enkelt ersättas med
några tryckknappar men vid färd tror jag sådant lätt blir mer "piano" än praktiskt.