Bränsleåtgång på tomgång?

[GrönaGrådan]

Har någon här en aning hur mkt bränsle, bensin el diesel
en bil drar ungefär på låg tomgång?

Om man skulle behöva en tillfällig el-källa så finns det ju någon
sorts ström-omvandlare så man kan få ut 220 volt ur bilen.

Alltså som en ren akut-lösning då ifall man inte har ett elverk.
För om bilen inte är igång så töms väl batteriet fort?

[Händig Man]

då kan man ju istället skaffa ett extra batteri och koppla det direkt till omvandlaren ? Då skitar man ju inte ner miljön menar jag

[torbjorn]

För moderna bilar med katalysator/lambdareglering och tomgångsstabilisering kan man räkna med att en bensinbil med 1,6 l motor drar ca 0,7 l per timme på tomgång, för större eller mindre motorer ändras förbrukningen proportionellt mot cylindervolymen.
Äldre bilar kan ha upp emot dubbelt så hög bränsleförbrukning på tomgång.
Ingen större skillnad mellan diesel och bensin, men på E85 kan det gå åt 20-30 % mer.
Tomgångsförbrukningen kan bli mycket högre om motorn inte får tillfälle att bli riktigt varm eller om det har gått lite väl lång tid sedan senaste oljebytet.

[JohnA]

Det torde ju vara halv idioti att dra runt en hel bilmotor på 1½ liter för att driva ett "elverk" som nöjer sig med en motor på en tiondel av den cylindervolymen. Å andra sidan har ju de flesta enklare små elverken väldigt primitiva motorer med låg kompression och låg nyttjandegrad.

Jag antar att en bilmotors friktioner resulterar i att en liten gräsklipparmotor av klassiskt usel kvalitet och med sidventiler ändå ger ett förbrukningsmässigt effektivare elverk. Men som sagt, det var ju en nödlösning det handlade om i tråden och som sådan är man ju liksom redan från början medveten om att det inte blir optimalt.

En bilgenerator ger väl 400-1000 watt som bäst? För att ge bra effekt antar jag man måste varva upp motorn en god bit över tomgång. De flesta äldre växelstromsgeneratorer slutar nästan ladda vid tomgång, det märks ofta tydligt på strålkastarskenet i mörker.

Moderna switchade converters för 12V DC-> 230 V AC antar jag har rätt bra verkningsgrad jämfört med gamla tiders tunga burkar. Åtminstone 80% tror jag nog man kan räkna med, förmodligen bättre än så. En sådan converter bryr sig sannolikt inte så mycket om huruvida drivspänningen är exakt. Är belastningen låg går det säkert att köra motorn på vanligt tomgångsvarv. Batteriet lär också buffra rätt bra om det blir plötsliga belastningstoppar (om man t.ex. startar upp en vinkelslip eller elsvets). Om man däremot tänkt belasta bilgeneratorn tungt under mer än någon minut då och då får man nog se till att skruva upp tomgångsvarvet för att inte dränera batteriet.

Värt att tänka på är också att en del (eller de flesta?) äldre bilgeneratorer tycks sakna strömbegränsare. Smackar man på fler extraljus, värmesitsar och andra strömkrävande tillbehör än generatorn klarar är det lätt hänt att man bränner generatorns likriktardioder och de är varken billiga eller kul att byta... En kompis hade ett helvete med sin fiat, men så var hon frusen på vintrarna också.

[GrönaGrådan]

Tack för den utförliga infon!

Nej,ekonomiskt blir det ju inte..

[torbjorn]

Värt att tänka på är också att en del (eller de flesta?) äldre bilgeneratorer tycks sakna strömbegränsare. Smackar man på fler extraljus, värmesitsar och andra strömkrävande tillbehör än generatorn klarar är det lätt hänt att man bränner generatorns likriktardioder och de är varken billiga eller kul att byta... En kompis hade ett helvete med sin fiat, men så var hon frusen på vintrarna också.

Det brukar normalt inte finnas någon strömreglering alls i växelströmsgeneratorer för bilar, utan lindningen är dimensionerad så att den själv begränsar strömmen till ett värde som borde vara ofarligt (åtminstone så länge allting är rent och fint i generatorn och den luft som fläkten suger förbi lindningarna har förutsättningar att kyla som den borde).
Det enda fall jag känner till av växelströmsgeneratorer med strömbegränsande laddningsregulator är helkapslade generatorer utan kylhål (märke CAV) som satt på Volvobussar med liggande motor under golvet på 70-talet. Samma generatortyp fanns också i öppet utförande med kylfläkt för användning på torrare och renare ställen, då behövde den ingen strömbegränsning och fick belastas med betydligt högre ström (jag tror det rörde sig om 24 V 80 A för den helkapslade och 24 V 180 A för den fläktkylda).

Däremot har gammaldags likströmsgeneratorer alltid strömbegränsande laddningsregulator, de saknar förmågan att begränsa strömmen själva (om vi bortser från de uråldriga treborstgeneratorerna).

Min erfarenhet är att när generatordioder går sönder så beror det nästan utan undantag på spänningsspikar som följd av t ex glapp i pluskabeln mellan generator och batteri, att man har försökt köra bilen utan batteri (eller med fruset eller totalt sulfaterat batteri), eller, inte minst, att man har använt ett sånt här hjälpstartaggregat.

[se38005]

....belastningstoppar (om man t.ex. startar upp en vinkelslip eller elsvets).

Köra en elsvets via en 12v/230v omvandlare ?  Lycka till 8-)

[fishyerik]

Köra en elsvets via en 12v/230v omvandlare ?  Lycka till 8-)

Klar poäng där! 12v/230v omvandlare i den effektklassen kostar ungefär som ett bensinelverk om inte mer, det är troligt att det går att hitta dieselelverk på högre effekt för samma summor.

Att hämta några hundra ampere då och då kanske inte heller är någon större hit för batteriet, även om generatorn kastar in något eller några tiotal ampere emellan. Beroende på bilmodell och svetsaggregat kan belastningen motsvara från ungefär bara att köra startmotorn, till många gånger startmotorns effektbehov.

Angående bensin- eller dieselbilars tomgångsförbrukning så vet jag att någon här på alternativ faktiskt har jämfört och kommit fram till att det är betydande skillnad, och att dieseln ska dra mer, vilket ska ha att göra med dieselns högre kompression. Det ska även vara en av  anledningarna till att "stop n start" (i princip?) bara finns på dieslar.

[torbjorn]

Det lilla jag har sett av vad färddatorn visar på moderna dieslar tyder på att de har en tomgångsförbrukning som är ungefär lika en motsvarande bensinmotor, i varje fall inte mycket högre.

Men det gäller såklart bara när motorn är ordentligt varmkörd, och vi ska ju komma ihåg att en modern diesel inte klarar att hålla värmen själv på tomgång (den har ju inget gasspjäll utan det pumpas stora mängder kalluft genom cylindrarna även på tomgång), om motortemperaturen sjunker eller om bilens styrsystem får för sig att köra igång en dieselvärmare för att hålla värmen så stiger förbrukningen kraftigt.

[Brasa]

Ett elverk kan inte mäta sig med en modern bilmotor i kvalitet eller förbrukning dom ligger ju miljarder kr före i utväklingen.

En modern bilmotor med en riktig genirator på så får du mkt ström (Jag menar naturligtvis en 3fas 380vols genirator)

[torbjorn]

Ett elverk kan inte mäta sig med en modern bilmotor i kvalitet eller förbrukning dom ligger ju miljarder kr före i utväklingen.

En modern bilmotor med en riktig genirator på så får du mkt ström (Jag menar naturligtvis en 3fas 380vols genirator)

Det förutsätter ju i så fall att man behöver den höga effekt det blir frågan om i det här fallet - dvs uppskattningsvis 20-40 kW kontinuerligt om man ska köra en personbilsmotor på det varvtal och effektuttag där den har som bäst verkningsgrad. Behöver man inte mer än några enstaka kW är ett billigt kinatillverkat fyrtaktselverk mer ekonomiskt.
Hur det än är så blir ju ström från ett bensindrivet elverk under alla förhållanden så dyr att den inte är konkurrenskraftig jämfört med ström från elnätet.

[Brasa]

Det förutsätter ju i så fall att man behöver den höga effekt det blir frågan om i det här fallet - dvs uppskattningsvis 20-40 kW kontinuerligt om man ska köra en personbilsmotor på det varvtal och effektuttag där den har som bäst verkningsgrad. Behöver man inte mer än några enstaka kW är ett billigt kinatillverkat fyrtaktselverk mer ekonomiskt.
Hur det än är så blir ju ström från ett bensindrivet elverk under alla förhållanden så dyr att den inte är konkurrenskraftig jämfört med ström från elnätet.

Man kan nyttja en modern motor som går på tomgångsvarv för att driva för betydligt mindre effekt som ex 10kw & tro mig ett nytt fyrtakts honda elverk på 10kw har inte en chans att mäta sig i kvalitet mot tex en Opel Combo 1.3 CTDi 75hk motor sen att jag är hellt övertygad om att dom drar mindre dessutom då det är en modernare konstruktion ger ju bara mer fördelar

[torbjorn]

Man kan nyttja en modern motor som går på tomgångsvarv för att driva för betydligt mindre effekt som ex 10kw & tro mig ett nytt fyrtakts honda elverk på 10kw har inte en chans att mäta sig i kvalitet mot tex en Opel Combo 1.3 CTDi 75hk motor sen att jag är hellt övertygad om att dom drar mindre dessutom då det är en modernare konstruktion ger ju bara mer fördelar

Det finns problem som ingen modern motorteknik alls kan råda bot på.

När man har en onödigt stor motor för det aktuella effektuttaget så blir både friktionsförlusterna och förluster pga värme som avges från förbränningsrummet till dess kalla ytor (topplock, kolv, cylinderväggar) onödigt stora.

Om man kör en ottomotor med lågt effektuttag (alltså nästan stängt gasspjäll och stort undertryck i insugningsröret) så blir pumpförlusterna stora. En diesel lider inte så mycket av problemet med pumpförluster, men där får vi istället problemet att den pumpar igenom onödigt stora mängder kalluft även vid litet effektuttag, och därför klarar en diesel inte att hålla sig själv varm om man bara ska ta ut en måttlig effekt. Och om motorn går kallt så ökar som bekant både friktionsförlusterna och slitaget mycket kraftigt, vid kall motor kondenserar ju vattenånga och kolsyra (även svavelsyra om det rör sig om en diesel som går på svavelhaltigt bränsle) på cylinderväggarna och de orsakar dels frätskador och dels bildar de en utmärkt skärvätska tillsammans med smörjoljan.

Till sist får vi komma ihåg att den energi som går åt för att driva t ex oljepump och ventilmekanism på en bilmotor inte alls är försumbar.

Ska man få en förbränningsmotor att gå någotsånär effektivt så bör den få gå med ett varvtal omkring det varvtal där den har maximalt vridmoment, och man bör ta ut mellan 50 och 75 % av den maximala effekt motorn kan lämna de vid det varvtalet (om det är en ottomotor med låg kompression och utan fullgasanrikning som körs på relativt högoktanigt bränsle så kan verkningsgradsmaximum till och med ligga vid 100 % effektuttag). Överladdade motorer (turbo eller kompressor) bör man nog inte ta ut mer än 50 % av maxeffekten ur kontinuerligt.

[grimbart]

I vår kommun gäller tomgångskörning max 1minut 

[Tjalve]

För upplysning kan jag säga att traktorn drar ca 5 l i timmen nu nar den driver Elverket. Detta för en 75 hk traktor och 40 kVA elverk. Blir ganska dyr el men vad gör man när eon inte levererar.

[Brasa]

Det finns problem som ingen modern motorteknik alls kan råda bot på.

När man har en onödigt stor motor för det aktuella effektuttaget så blir både friktionsförlusterna och förluster pga värme som avges från förbränningsrummet till dess kalla ytor (topplock, kolv, cylinderväggar) onödigt stora.

Om man kör en ottomotor med lågt effektuttag (alltså nästan stängt gasspjäll och stort undertryck i insugningsröret) så blir pumpförlusterna stora. En diesel lider inte så mycket av problemet med pumpförluster, men där får vi istället problemet att den pumpar igenom onödigt stora mängder kalluft även vid litet effektuttag, och därför klarar en diesel inte att hålla sig själv varm om man bara ska ta ut en måttlig effekt. Och om motorn går kallt så ökar som bekant både friktionsförlusterna och slitaget mycket kraftigt, vid kall motor kondenserar ju vattenånga och kolsyra (även svavelsyra om det rör sig om en diesel som går på svavelhaltigt bränsle) på cylinderväggarna och de orsakar dels frätskador och dels bildar de en utmärkt skärvätska tillsammans med smörjoljan.

Till sist får vi komma ihåg att den energi som går åt för att driva t ex oljepump och ventilmekanism på en bilmotor inte alls är försumbar.

Ska man få en förbränningsmotor att gå någotsånär effektivt så bör den få gå med ett varvtal omkring det varvtal där den har maximalt vridmoment, och man bör ta ut mellan 50 och 75 % av den maximala effekt motorn kan lämna de vid det varvtalet (om det är en ottomotor med låg kompression och utan fullgasanrikning som körs på relativt högoktanigt bränsle så kan verkningsgradsmaximum till och med ligga vid 100 % effektuttag). Överladdade motorer (turbo eller kompressor) bör man nog inte ta ut mer än 50 % av maxeffekten ur kontinuerligt.

Varför skriver du saker som ottomotor är det för att låta mer beläst?
Jag kan ingenting du är bäst jag ger mig.
Sen att jag jobbar med motorer på det här viset skiter vi i för du vet ju du som kan all teori som är så mkt värt?
Jag jobbar med fartyg & har det gjort sen jag mer eller mindre föddes då första varvet jag jobbade åt var hemma på gården dvs vi byggde lyxjakter som förbrukade el på detta sättet hellt utan din skärolja & smörja du pratar om.
Jag jobbar fortfarande med båt el & har inga problem i dag heller trotts att du påstår att vi har massor av problem trotts att vi byggt ett 70tal på detta sätt med vare dyra driftkostnader eller sönderkörda motorer.

Sen att jag renoverat motorer åt både mig själv & professionellt i 16års tid skiter vi i för jag kan ju ingenting mot vad du kan torbjorn.
Utbildningarna står följande Fordon teknisk, Signal el, fartygsbefäl klass VIII , maskinbefäl klass VIII, Godkänd auktoriserad honda båtmotor mekaniker, Licens svetsare, sen att jag har massor med erfarenhet räknar vi inte in

Anledningen till att vi ofta inte köper färdiga lösningar till just el tillverkning på båtar är följande
nr1 ofta högvarviga motorer med kort livslängd som följd
nr2 högvarviga motorer låter mer även om dom kapslade går tyst så ger dom vibirationer
nr3 högvarviga motorer drar mer bränsle i detta fallen
nr4 den utvecklingen som bilindustrin har på sina motorer är ljusår från elverks tillverkarna
nr5 Ekonomin man köper en mkt lätt beg motor från skrot mkt billigare än vad en ny elverks motor kostar.
nr6 Reservdelar finns ofta över hela jorden till bra priser


Sen en Modern diesel har ju diesel värmare för att bli varm men det stod inte i din teori bok?

Du kunde säkert lite som hemma pulare om detta men då du inte lyssnar på andra utan talar om så här är det så sjönk du i mina ögon då jag vet att det du säger är skit snack & bara dravel. Jag är villig att lyssna på andra det är så jag lär mig men när man försöker höja sig till skyarna med hobby begrepp som Otto motor vet man att man tar i allt vad man har för att låta smart har kanske nyttjat min kunskap om namnet otto motor en gång på ett prov på fordon vi som jobbar med skiten tar det som ett skämt att gå & säga otto motor

[Xoot]

Otto motor.

[torbjorn]

Vad skulle man skriva istället för ottomotor då? Motor med gnisttändning? Bensinmotor är inte så lämpligt eftersom en ottomotor beter sig på samma sätt oavsett om man kör den på bensin, etanol, biogas, gasol, gengas eller något annat bränsle.

Visst kan man använda dieselvärmare för att hålla en dieselmotor varm, men då går ju hela driftekonomin förlorad i och med det bränsle som går åt till värmaren.
En annan lösning på det problemet är ju att utrusta dieselmotorn med ett luftspjäll som stryper luften vid lågt gaspådrag (som på äldre Mercedes diesel och de 50-talsmaskiner som hade vakuumstyrd regulator på insprutningspumpen), men då får man ju samma pumpförluster som på ottomotorn och betydligt sämre bränsleekonomi. Men motorn håller sig åtminstone varm och slits inte ner i förtid.

[Brasa]

Vad skulle man skriva istället för ottomotor då? Motor med gnisttändning? Bensinmotor är inte så lämpligt eftersom en ottomotor beter sig på samma sätt oavsett om man kör den på bensin, etanol, biogas, gasol, gengas eller något annat bränsle.

Visst kan man använda dieselvärmare för att hålla en dieselmotor varm, men då går ju hela driftekonomin förlorad i och med det bränsle som går åt till värmaren.
En annan lösning på det problemet är ju att utrusta dieselmotorn med ett luftspjäll som stryper luften vid lågt gaspådrag (som på äldre Mercedes diesel och de 50-talsmaskiner som hade vakuumstyrd regulator på insprutningspumpen), men då får man ju samma pumpförluster som på ottomotorn och betydligt sämre bränsleekonomi. Men motorn håller sig åtminstone varm och slits inte ner i förtid.

Man kallar oftast en motor för en motor sen delar man upp det i bränsle mm men man brukar inte säga just otto som uppfinnaren hette.

Opel motorn jag tipsade om som ex har diesel värmare just för att det är ekonomiskt den går in & hjälper motorn att hålla värmen & komma upp i värme.
Faktum är att nästan alla moderna diesel bilar har diesel värmare för att hålla motorn varm just för att dom är så effektiva att spill värmen inte räcker för att hålla motorerna varma.
Diesel värmaren är kopplad till motor styrningen så att det är den som styr när motorn vill ha värme eller inte.

Men det är ju det här jag pratar om moderna motorer är bränsle effektiva som diesel elverken inte ens vet vad det är.

Sen som svaret på din fråga om luftspjäll tror du att varken du eller jag är kapabla att slå världens biltillverkare på fingrarna i effektivitet? skulle inte tro att vi klarar det

sen om du tänker efter så hur ofta nyttjar du nm möter hk på en bil när den ska va bränsle snål? det är ju för att komma upp i fart effektivt men sen ska du ner på låga varv för att få ekonomi i det hela
ta min Toyota hilux td som inte är den bränslesnålaste bilen på kartan den går dyrt om du lägger den på 3900rpm där hk möter nm på den.
mest ekonomi per mil på den får jag när jag ligger på runt 1400rpm dvs både när jag kör 50km/h i stadstrafik eller vid 80km/h så tjänar jag på att försöka hålla dom varvtalen i den mån det går (naturligtvis så släpper jag ner motorn i varv när jag inte behöver effekt)
Det jag menar är att jag tror nog att en bilmotor inte vill varva så mkt som du vill hoppas på (men faktum är att det borde du vara glad över för då har du en del att vinna)

Otto motor är som att kalla en människa för Homo sapiens dvs det är båda rätt men Homo sapiens skrattar man lite åt om du kallar alla för det

[jenses]

Otto motor är som att kalla en människa för Homo sapiens dvs det är båda rätt men Homo sapiens skrattar man lite åt om du kallar alla för det

Så du vill bli kallat för homo? Varsågod, det var så lite, du homo. 

Ottomotor heter det såklart.