Välkommen! För att skriva i forumet måste du logga in först. Har du inget konto går det bra att registrera ett eller logga in med Facebook här. Det kostar inget.  :)

Författare Ämne:  Förbättra aerodynamiken på tråkbilen  (läst 13568 gånger)

Vargerik

  • Gäst
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #20 skrivet: 22 dec-09 kl 01:45 »
Många äldre Citroënmodeller är också föredömligt släta under. Åtminstone hela vägen framifrån och till någonstans under baksätet, men beträffande sista biten verkar det som om både utvecklingsbudget och viktbudget för projektet tog slut.
Har en Citroën GS break stående i väntan på att jag ska få energi till ett projekt, dom går det finfint att köra på etanol om andan faller på, och ja, aerodynamiken är grym på dom, släta under. Likförbannat törstiga...

Misse

  • Inlägg: 1840
  • nr 9424
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #21 skrivet: 22 dec-09 kl 04:04 »
Har en Citroën GS break stående i väntan på att jag ska få energi till ett projekt, dom går det finfint att köra på etanol om andan faller på, och ja, aerodynamiken är grym på dom, släta under. Likförbannat törstiga...

Höjd kompression och rejält högre utväxling så skulle den hyfsat lätta bilen bli riktigt snål!
Är ju ett galet högt varv på motorn vid normal landsvägskörning.... Kanske använda en växellåda från en Vw Passat med Tdi-motor?



Och ja, hade aldrig funkat att använda Cw-värdet som försäljningsmanipulation om inte biltillverkarna ''råkat glömma'' att uppge även frontytan >:( Har alltid retat mig.
han-djuret Missekatt längtar efter stark själslig och kroppslig närhet...  Drömmer en massa om djup symbios som stärker utan att äta upp varann, som ger värme till småhuttrande själar när vi lekandes går genom glädje och sorg.
Jag tror på ett liv före Döden :)

esten

  • Inlägg: 2316
    • -
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #22 skrivet: 22 dec-09 kl 04:15 »
Min första bil var en SAAB 96 tvåtaktare med långnos, jävla fult åkdon, men höll sig på vägen året runt, fast jag alltid körde som en biltjuv på nästan släta sommardäck.
Jag har för mej att den var ganska slät inunder, det var kanske en del av det omskrutna flygplansarvet.

Jag jobbade inom hemtjänsten för längesedan , körde runt i kvällspatruller .
En av mina kollegor som jag ofta åkte med hade två bilar att välja på , en saab 96 , och en daf sport .
På vintern när det var mycket snö och inte alltid så välplogat sent på kvällarna blev saaben ofta hängande på plogkanterna .
Medans man i Dafen bara behövde koppla in diffen gasa och köra !
Inte mycket om aerodynamik kanske men
Har alltid önskat mig en sån gammal Daf sport efter det , mörkblå med vita stripes .

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #23 skrivet: 22 dec-09 kl 09:35 »
Har en Citroën GS break stående i väntan på att jag ska få energi till ett projekt, dom går det finfint att köra på etanol om andan faller på, och ja, aerodynamiken är grym på dom, släta under. Likförbannat törstiga...

Inte så farligt törstiga om allt är i ordning, jag hade en sån en gång i tiden som jag fick ner till 0,62 l/mil. Den stora anledningen till att en GS drar mycket bränsle brukar vara att tändförställningsmekanismerna i fördelaren kärvar ihop eller fjädrar mattas ut så det inte blir någon riktig ordning på tändläget.
Den nyare 1300-motorn som fanns i GSA från 1981 och framåt är betydligt snålare än 1220-motorn tack vare högre kompression, mer genomtänkt förgasare och framför allt linjär EGR (till skillnad från den råbarkade on/off EGR-ventil som 1220-motorn hade för att få ner kväveoxidutsläppen). Ska man ändå köra på E85 så sätter man nog lämpligen dit en fördelare från en 1220-motor så får man brantare tändförställningskurva, E85 borde tåla det utan spikningar.

En annan sak att tänka på är att de där motorerna brukar gå onödigt kalla i svenskt klimat. GSA fick så småningom en extra strypning av intaget till kylfläkten förutom den yttre kylarskärmen som ska sättas dit vintertid, och dessutom en täckplåt för öppningen i bukplåten så att fartvindskylningen av oljetråget minskade.

Det är förstås kul att sätta dit en 5-växlad låda från GSA i en gammal GS, men då får man tänka på att den är betydligt längre och GSA har en stor intryckning i torpedväggen för att växellådan ska få plats.

Misse

  • Inlägg: 1840
  • nr 9424
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #24 skrivet: 22 dec-09 kl 11:49 »
Hmmm... 0,62 är ganska hög förbrukning i min lilla värld, å olika är våra referensvärldar ;D
Den fina Gs med 1220motor jag hade för länge sen gick oxå att få ner till kring 0,6 nånstans.

Menar att 0,35-0,4 är möjligt vid jämn lugn icke-broms-användande körning med högre komp och rejält förändrad utväxling (skulle önskat nånstans mellan 2,1 och 2,3 totaluväxling på högsta växeln..)  och då känns 0,6 som rena monsterförbrukningen i jämförelse....
han-djuret Missekatt längtar efter stark själslig och kroppslig närhet...  Drömmer en massa om djup symbios som stärker utan att äta upp varann, som ger värme till småhuttrande själar när vi lekandes går genom glädje och sorg.
Jag tror på ett liv före Döden :)

Vargerik

  • Gäst
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #25 skrivet: 22 dec-09 kl 12:29 »
Misse & Törbjörn! Fan vad glad jag blir att det finns fler vilsna själar därute, vilka GS-kunskaper ni sitter inne med! :)

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #26 skrivet: 23 dec-09 kl 22:00 »
Med tanke på att de gamla gurkorna, alltså saabarna, åtminstone SER ut att ha bra aerodynamik måste deras motorer ha varit ruskigt törstiga manicker. Jag hade själv en 96 V4 från 1973 under ett flertal år och så länge den hade originalkarossen orörd tror jag aldrig jag körde under åtta liter
och oftast över nio (per 100km).  Jag träffade en gång en V4-ägare som ökat spårvidden via fälgarna
och trimmat motorn ganska duktigt till omkring 100 hästar. Det märkliga var att han fått ner
förbrukningen rejält. Minns inte exakt men tror det var omkring sju liter.

Dessa bilar är släta och fina undertill med undantag för hacket kring bakaxeln som den händige
lätt borde kunna täcka. Även motorrummet är ganska tätt undertill. Bakre hjulhusen är redan
delvis täckta och framhjulen ligger så långt in i skärmarna att man även där skulle kunna
sätta täcklock på gångjärn. Hjulhusen borde förstås också täckas undertill.

På senare tid har jag ofta lekt med tanken att sätta en modern två- eller trecylindrig diesel
på 15-25 hästar i en saab 96 och se hur det går. Bilarna var väl inte jättesnabba med sina
dryga 60 hästar trots relativt låg vikt så aerodynamiken kanske har några missöden någonstans?

Så här fin blev förresten min gamla 96:a som ombyggt fordon:
http://em34.mine.nu/FOTO/2004-11-03_Fulsaaben-Snabelgalfen/
(bilderna visar bilen i olika skeden med ganska stora skillnader, ingen variant hade kvalat
in i denna diskussionstråd)
« Senast ändrad: 23 dec-09 kl 22:02 av JohnA »
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

Misse

  • Inlägg: 1840
  • nr 9424
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #27 skrivet: 29 dec-09 kl 07:54 »
JohnA, fantastisk skapelse du hade skapat!!! En verklig bruksbil :)
RESPEKT!!!


Jag minns den bilen från trafikmagasinet eller nåt liknande, å den har ibland dykt upp i stora tankehavet mitt.



Jag råkade själv komma med i trafikmagasinet nångång på 90-talet, med en extremt välanvänd älskad hundkoja.

Händer fortfarande att en å annan kommer fram till mig och säger: --Öööhh, dä vauu la du sömm löfte au dörra pau en hunnakojja ei teven mäe crister glänning...??
Hade svetsat dit gratis gångjärn från en vanlig husdörr på den, så blev ju dörren avtagbar oxå ::)



Saabarna har bra aerodynamik även i jämförelse med dagens småbilar.
Saabarnas törst förklaras främst med den usla utväxlingen, och det på ganska stor motorvolym. 1,5 liter på 900 kg bil.
Inget fel med stor motorvolym men då måste varvet vara proportionellt lägre om bränslesnålheten ska finnas kvar.

Hade själv en trimmad V4 kombi -73 ca år 1988, 1700 cc med rejält potrade toppar och öppet avgas ihop med betydligt högre kompression gjorde den snålare trots vassare kamaxel.



Och en helt annan toppfart ;D
han-djuret Missekatt längtar efter stark själslig och kroppslig närhet...  Drömmer en massa om djup symbios som stärker utan att äta upp varann, som ger värme till småhuttrande själar när vi lekandes går genom glädje och sorg.
Jag tror på ett liv före Döden :)

Misse

  • Inlägg: 1840
  • nr 9424
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #28 skrivet: 29 dec-09 kl 08:12 »
Den förhållandevis låga toppfarten på V4-saabar förklaras delvis med att den tappar kraft lite över 5000 varv. Och den varvar ju massor vid sin toppfart. Enbart grövre avgas utan den katastrofala originalljuddämparen sträcker ut effektkurvans rakt-ner--dropp vid fullvarv så toppfarten ökar en bit till.


Minns ett reportage i ngn svensk biltidning om en kille som satte in en Elsbett 3-cyl rapsoljemotor i sin Saab V4 och förbrukade under 0,3 liter/mil :D


Finns inga genvägar om verkligt låg förbrukning önskas, antingen minimal motorvolym eller för stor motor med minimalt varvtal.
I båda fallen med hög kompression.


Har alltid undrat hur snål en Su-förgasareförsedd Saab V4 skulle vara med 11kg komp istället för originalets 9 kg, 5 kilo luft i däcken och med en såpass hög utväxling så att den varvade max 1500 varv i 90 km/h.

Gissar på 0,35 till 0,38 l/milen i jämn fart 85 km/h :-*
han-djuret Missekatt längtar efter stark själslig och kroppslig närhet...  Drömmer en massa om djup symbios som stärker utan att äta upp varann, som ger värme till småhuttrande själar när vi lekandes går genom glädje och sorg.
Jag tror på ett liv före Döden :)

esten

  • Inlägg: 2316
    • -
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #29 skrivet: 29 dec-09 kl 10:18 »
Måste bara få berätta , flåt   8)
Men min SAAB 99a -79 års modell , var ju väldigt extrem på många vis .
Gick som ett skollat ....
Aldrig trasig , bra bränsleförbrukning (på rätt sida) och mycket mer .
Fick ofta höra att den inte var normal , så jag måste fundera på varför .
Gick då lite mek och hade tillgång till riktiga verktyger och provbänkar osv .
Kollade kompressionen på SAABen och konstaterade att jag kunde köra disel i den  :o , den hade diselmotorns komp !
Pratade ofta med pappa om det och han trodde att om motorn var varm  och jag var strandad efter vägen , faktiskt skulle kunna ta mig hem på disel . Han kunde väldigt mycket så jag tror på honom .
Synd att bilen gick till de sälla jaktmarkerna alldeles för tidigt .

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #30 skrivet: 29 dec-09 kl 12:50 »
Det påminner mig om att en kompis en gång i tiden (mitten av 90-talet måste det ha varit) hade en tidig Saab 900 med B-motor. Den hade mycket kraftigt planad topp, inte i trimningssyfte utan för att den hade blivit rejält skev en gång i samband med kokning (frostplugg som hade lossnat så att motorn blev av med allt kylvatten på en gång). Den bilen var tydligen ganska bra när det gällde bränsleförbrukning, fast det höga kompressionsförhållandet gjorde att han var tvungen att köra på 98-oktanig bensin (E85 var ju okänt på den tiden) och ställa tändningen åtminstone 5 ° senare än normalt för att den inte skulle spika för mycket.

De flesta bensinmotorer går - fast oftast med kraftiga spikningar - att köra på diesel om man bara har varmkört på bensin innan. I en del fall kan man stänga av tändningen och få motorn att gå vidare ändå. De fall då jag vet att man har provat har dock gällt motorer med ganska lågt kompressionsförhållande - Volvo B18A och B20A samt gräsklipparmotorer.

Imp

  • Inlägg: 258
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #31 skrivet: 30 dec-09 kl 20:20 »
Håll nu rätt på kompressionstryck och kompressionsförhållande. Det första mäter man med en kompressionsprovare, det andra räknar man ut efter att ha mätt förbränningsrummets volym. Folk rör ihop detta hela tiden.

Det har funnits nån med en diesel SAAB 96,med en 19hk från nåt vägarbetsfordon. Har läst en artikel om en. Tror det var nån bilentusiast i Småland som hade byggt den.

Vilke månad som helst så ska jag sätta en femväxlad låda i min Fiesta 1,1-80. Tror mycket på det.

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #32 skrivet: 12 mar-12 kl 21:54 »
Allt är inte sagt i den här gamla tråden så den får vakna igen!

Få tvivlar väl på att  en bil som ska ha lågt luftmotstånd behöver ha en mjukt rundad front och en långsamt avsmalnande bakände. Karossen ska vara fri från utstickande detaljer, veck och vassa former o.s.v.

Men detta är knappast allt! Något jag funderar mycket på nu är karossens höjd över marken. Flygfolk känner oftast till det som kallas markeffekten och vad det handlar om är att luften närmast marken både "hålls emot" av underlaget och har svårare att flytta på sig till följd av den turbulens markstrukturen ger. Detta utnyttjas bl.a. s.k. ekranoplan som i princip är flygplan med för liten vingyta för att kunna flyga ordentligt. Istället blir dessa ett slags luftkuddefarkost, oftast då för sjötransport där "marken" av naturliga skäl oftast är förhållandevis plan och mjuk.

Utifrån ekranoplanens funktion tänker jag då att en bil med rundad front och som har sitt underrede nära marken borde få ett högre luftmotstånd ju närmare marken karossen befinner sig, i synnerhet om den rundade nosen skickar in luft under bilen så att luften komprimeras och pressas ut på sidorna och baktill. Jag kan också tänka mig att strömningsmotståndet längs underredet liksom kletar fast bilen lite mot asfalten.

Om karossen istället befinner sig relativt högt över marken borde luften under bilen ha en större yta på sig att trängas undan utan att kompressionen behöver bli så hög.

Men om man monterar kjolar och spoilers RUNT OM HELA bilen då? Då borde bilen istället hyvla bort luften som annars pressas in under karossen och så länge det inte uppstår något direkt undertryck (som hos tävlingsbilar) kanske detta ger mindre motstånd? I praktiken är det förstås omöjligt att få till spoilers/kjolar som hänger bara någon centimeter över vägbanan och ju större springan är desto mer turbulens och "smitluft" antar jag att det blir.

I praktiken är kanske ändå det effektivaste ett slätt underrede på ganska stort avstånd från marken och en karossform i övrigt som varken skapar över- eller undertryck närmast marken.
MC-bilen Aptera borde vara en ganska bra representant för denna filosofi.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aptera_2_Series
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

Caffe

  • Inlägg: 31
    • Östergötland
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #33 skrivet: 13 mar-12 kl 09:48 »
...Utifrån ekranoplanens funktion tänker jag då att en bil med rundad front och som har sitt underrede nära marken borde få ett högre luftmotstånd ju närmare marken karossen befinner sig, i synnerhet om den rundade nosen skickar in luft under bilen så att luften komprimeras och pressas ut på sidorna och baktill. Jag kan också tänka mig att strömningsmotståndet längs underredet liksom kletar fast bilen lite mot asfalten.

Om karossen istället befinner sig relativt högt över marken borde luften under bilen ha en större yta på sig att trängas undan utan att kompressionen behöver bli så hög...

Ja det där har jag läst om tidigare på elbilsbyggarsidor i Amerikat. Eftersom elbilarnas batterier bär med sig så lite energi märks energiåtgången mycket tydligare, vilket gör dem till vettiga testbänkar. Där hade i alla fall en kille någon typ av tvåhjulsdriven japanpickup som fick högre "bränsleförbrukning" när han sänkte den två tum. Så det blev att höja den igen.
Mer lyckade modifieringar vill jag minnas var cup-backspeglar, plana hjulsidor, underrede, kofångare och grill.

/C

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #34 skrivet: 02 jul-12 kl 18:42 »
Lite ny input till tråden:

Idag har jag försökt gräva info om den så kallade Kamm-effekten och det var förbaskat intressant läsning. Någon exakt beskrivning för hur man uppnår en aerodynamiskt optimal form på en bil finns förstås inte och uppgifterna om hur stor vinsten kan bli med s.k. kammback skiljer sig ganska mycket men helt klart är att Kamm-formen i praktiken kan vara bättre än den perfekta droppformen.

Kamm-formen utgår från den idealiska långdragna droppen men är tvärt avstympad en bit innan "svansens" naturliga avslut. Teorin uppfattar jag som att om droppformen bara tillåts smalna av på rätt sätt en bit på vägen så kommer luftströmmen fortsätta i samma riktning och bilda en virtuell droppform. För att det ska fungera bra får avslutet inte vara snyggt rundat, kanten ska vara skarp.

Några uppgifter jag fann tyder på att man kan knipsa bort ungefär en fjärdedel av den avsmalnande sträckan utan att förlora mycket prestanda hos en bil. Det något ökade "baksuget" och turbulensen efter bilen kan ofta kompenseras av att man slipper "glidförlusten" mot den karossbit man klippt bort. Även om slutresultatet blir aningen sämre än med en helt spetsig bilrumpa är det ett lågt pris för en mindre bisarr och mindre svårparkerad bil... ;)

Utöver uppgiften om svanskupering vid 1/4 från droppformens teoretiska avslutande spets fann jag också alternativa rekommendationen att knipsa svansen där karossens tvärsnittsarea minskat till mindre än hälften av projektionsarean.

Oavsett om man bygger avsnoppat efter Kamm-principen eller mer långdraget avsmalnande är vinkeln för avsmalnandet mycket viktig. Jag har läst siffror på 15-25 graders sluttning på varje yta relaterat till längdaxeln och det ger en låååång svans om den ska vara något sånär fullständig. Ett avsmalnande på ca 20 grader per yta verkar vara det oftast förekommande i rekommendationerna och detta är det ju få praktiska bilar som uppfyller. Här kommer Kamm-rumpan ofta in och räddar en del av ekvationen men de flesta moderna standardbilar har "Kamm-klippet" betydligt tidigare än teorierna förespråkar. Jämfört med en mjukt avrundad men allt för kort rumpa verkar ett fusk med Kamm-effekten faktiskt kunna vara bättre. Det är nog därför moderna bilar ser ut som de gör.

http://en.wikipedia.org/wiki/Kamm_effect
http://home.btconnect.com/british_tanker/photo/bhpc/kamma.jpg
http://www.british-human-power.com/forum/forum_posts.asp?TID=659&title=kamm-effect

Det finns massor att läsa om ämnet och här nedan följer några exempel. Vad som är värt att kallas en kammback tycks variera och utifrån hur jag uppfattat teorierna är det långt ifrån alla träffar vid en bild-googling som ger rättvis utdelning på sökordet.
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

TiB

  • Inlägg: 3494
  • Dräng, på egen gård.
    • Småland
    • maskinochtryckluft.se
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #35 skrivet: 02 jul-12 kl 19:17 »
Jag läste nånstans (Ill. Vet?) om att man nu funnit att koffertfisken har en bra aerodynamik.


PS. Fast då kanske det heter Aquadynamik?
En röst talade till mig ur kaoset och sade;
Le, var glad, ty det kunde varit värre.
Jag log, jag var glad, och det blev värre!

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #36 skrivet: 02 jul-12 kl 20:36 »
Nymatad med begreppet Kammback är jag förstås sugen på att praktisera teorierna. Med Saab 96 som både familjebil och bus-projekt tycker jag mig ha en förhållandevis bra utgångspunkt för aerodynamiska förbättringar. Projektbilen är ännu inte påbörjad men den kommer jag kunna vara väldigt extrem med om jag så vill.

Vid första titten uppfattar nog de flesta saab-gurkorna som väldigt aerodynamiska bilar. Arvet från flygindustrin är ganska tydligt. Men någon flygplanskropp är det definitivt INTE!

Vill man tillämpa Kamm-formen vore kanske kombimodellan Saab 95 bättre än den vackert avsmalnande sedanen 96. -Choppa bara taket så att A-stolparna får en lätt knäck medan bakrutestolparna kapas rejält och vips är "kammen" ett faktum!
Men nu är det ju 96:or jag har och de är dessutom snyggare. Så vad göra? I vintras konstaterade jag att nyfallen pudersnö ligger kvar i en kil över bakrutan upp i hög hastighet och det tyder på att bakänden lutar för mycket. Att förlänga bakänden fullt ut till spetsform med 20 graders lutning skulle addera två eller kanske tre meter på karossen. Med mattsvart färg på blir det en pinsam Batmobile för smågrabbarna, dessutom är det rätt opraktiskt vid fickparkering...

Nej ska jag bygga mig en 96 Aero blir det efter Herr Kamms idéer! Idag ser jag saabgurkorna med nya ögon och konstaterar att taklinjen böjer av för tvärt över bakrutan och bakluckan. Avslutet på bakskärmarna, karossen och bakluckan är vackert avrundat men det är en olycklig halvmessyr mellan en "kammback" och en droppform. Har jag förstått rätt är detta alltså SÄMRE än att tvärt hugga av karossen med skarpa kanter. Detta behöver inte alls vara dåligt för mig som vill modifiera. Tvärt om behöver jag kanske bara räta ut rygglinjen något över rumpan, vika in bakskärmarna något, förlänga max en halvmeter och ordna ett skarpt avslut på den återstående arean som då blir mindre än hälften av karossens projicerade frontyta.

Utöver detta blir den en hel del jobb med smådetaljer som hjulhus, sidospeglar och annat vilket skapar turbulens. En riktig bov är sannolikt den tvära övergången mellan vindruta och dörrar, som till råga på allt förstärks av dropplisterna och det faktum att sidofönstren är försänkta flera centimeter in från takkanten.

Men nu har jag i alla fall en prima MIG-svets, en mycket rostig 64:a kortnos med mjukt rundad front och en nästan rostfri men papperslös V4. Här ska frankensteinas och aerodynamik kommer bli namnet på sporten!



Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #37 skrivet: 07 jul-12 kl 23:57 »
Här är en schysst förebild:

Och Saab 96 är ju ganska bra påbörjad...  :)

EDIT: Efter funderingar i sängens sömndruckna tillstånd tog jag mig en titt på min helruttna 96:a tvåtaktsaab från 1964 som snart ska skäras i bitar för att ge karossdelar till mitt projekt. Svårt att förklara i ord men det slog mig att taklinjens allt för tvära avslut i en knubbig rumpa kanske kan fixas till ganska enkelt med kanter från ett annat saabtak. Det skulle inte bli helt olikt VW L1 på bilden ovan! De bulligt avslutade bakskärmarna kan också smygas in en god bit för att få den omtalade 20-gradersvinkeln på bakpartiet. Förlänger jag sedan bagageutrymmet 20-30cm och följer golvets lutning uppåt passar det fint att bygga en diffusor precis som på L1:an. Var jag sedan ska få plats med en bakruta som ger riktig sikt återstår att fundera på... Jag får väl bygga den helt platta bakdelen av plexiglas...

Diffusorn verkar vara en intressant sak som inte bara är för tävlingsbilar. Det faktum att den är med på L1:an borde tyda på att den också sparar bränsle.
http://en.wikipedia.org/wiki/Diffuser_%28automotive%29

Diffusor ihop med "kammback" tycks ju vara ett framgångsrecept för VW:s experimentbil så att efterlikna detta på en gammal bullig Saab borde inte bli direkt dåligt. Dessutom har jag gott hopp om att det kan bli ganska snyggt. -Åtminstone jämfört med en fullständig droppform som skulle ge en pinsam batmobile med tre meters överhäng efter bakhjulen...
http://en.wikipedia.org/wiki/Kammback
« Senast ändrad: 08 jul-12 kl 13:10 av JohnA »
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #38 skrivet: 20 aug-12 kl 11:40 »
Nu har jag läst tillräckligt mycket för att tro på påståendet att den modifiering som ensam ger den största förbättringen av aerodynamiken på en personbil är att spetsa till rumpan. Här är ett föredömligt skumplast/glasfiberbygge:

http://ecomodder.com/forum/showthread.php/honda-insight-tail-extension-project-13533.html



Vad jag förstår finns egentligen bara en vettig grundprincip för att forma bilens bakdel så att luften runt om bilen ska mötas snyggt igen. -Mjukt och långsamt från alla sidor! Att sedan knipsa av den sista spetsen tvärt kostar enligt Kamm´s teorier och praktiska prover ingenting alls. Snarare kan man vinna marginellt i aerodynamik men framför allt blir utsticket kortare.

Hur man bäst modifierar bilens front verkar det råda mer delade meningar om och kanske sanningen är den att det beror mycket på frontens och underredets ursprungliga form. Det enda jag känner mig ganska säker på är att man ska undvika att pressa in MER luft under bilen än vad som flödar in där fritt. Några moddare tycks vinna betydande procent på att bygga en spoiler som fyller mycket av gapet mellan stötfångare och asfalt så att luften avleds åt sidorna. Andra behåller markfrigången men spetsar fronten så att mer av den luft bilen möter istället riktas upp över motorhuven. Vad som fungerar bäst kan säkert bero på hur slätt underredet är. En tredje metod är en s.k. splitter, en horisontell skiva som separerar luften under, respektive över bilen redan innan luften tvingas vika av i mötet med fronten. -En slags underläpp alltså, egentligen ganska nära besläktad med  en spetsig front.
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Förbättra aerodynamiken på tråkbilen
« Svar #39 skrivet: 27 jul-15 kl 11:06 »
Läser just nu på Wikipedia om aerodynamik och luftmotstånd. Hittade där en bra förklaring till varför effektbehovet varierar KUBISKT med hastigheten. En del av er har säkert redan koll på detta, själv har jag motvilligt försökt acceptera denna skrämmande sanning under viss förvirrelse. Inte helt sällan råkar man på det felaktiga resonemanget att eftersom luftmotståndet varierar med kvadraten på hastigheten gäller det samma för effektbehovet. Det man då missar är att om hastigheten t.ex. dubblas så halveras tiden under vilken arbetet utförs, vilket resulterar i det kubiska effektbehovet. Skitenkelt när man väl inser det! Att det lönar sig att sänka hastigheten 10% eller att bygga konstiga aerodynamikförbättrande tillbehör är alltså inte ett dugg konstigt.

Power

The power required to overcome the aerodynamic drag is given by:

        P_d = \mathbf{F}_d \cdot \mathbf{v} = \tfrac12 \rho v^3 A C_d

Note that the power needed to push an object through a fluid increases as the cube of the velocity. A car cruising on a highway at 50 mph (80 km/h) may require only 10 horsepower (7.5 kW) to overcome air drag, but that same car at 100 mph (160 km/h) requires 80 hp (60 kW). With a doubling of speed the drag (force) quadruples per the formula. Exerting four times the force over a fixed distance produces four times as much work. At twice the speed the work (resulting in displacement over a fixed distance) is done twice as fast. Since power is the rate of doing work, four times the work done in half the time requires eight times the power.


https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847


 


Dela detta:

* Inloggade just nu

521 gäster, 6 användare (1 dolda)
xaelanar, Själv är bäste dräng, Anders Flix, Be, Palle500

* Forum

* Om tidningen Åter



- Helt underbar lektyr. Läser hemma hos en släkting och tycker de är så bra. Gott o blandat!
/Sanna H

* Nya inlägg

* Nytt i ditt landskap

För inloggade medlemmar visas här nya lokala annonser, aktiviteter och presentationer.
Logga in eller
registrera dig.
 :)

* Nya annonser