Förbättra aerodynamiken på tråkbilen

[JohnA]

Hos http://ecomodder.com/forum/aerodynamics.html finns en hel del tips på mer eller mindre
radikala och ibland direkt bizzarra ombygnader folk har gjort på sina standardbilar.
Det ser fånigt ut, men resultaten på bränsleförbrukningen är ibland häpnadsväckande.

Är det någon i detta forum så gett sig in på att modifiera standardbilen för att få ner
bränsleförbrukningen en god bit? Smalare hårdpumpade däck kan gott få vara med i frågan, även
om jag främst är ute efter aerodynamiska förbättringar.

Min Fiat 127 från 1980 är en liten nätt sak på ca 750 kg, 1050cc motor och 135-däck, ändå
slurpar den i sig strax under 7l/100km. Det borde finnas massor att göra på en kaross som
mer liknar en bärplockare än ett flygplan. Får jag ner luftmotståndet kanske den brutala idén
med motorhalveringen (i en annan tråd) kan passa fint som komplement.

Tanken är att göra ändringar som bilprovning och trafikpolis accepterar, helst utan
registreringsbesiktning, alternativt bygga sådant som går relativt enkelt att skruva bort.

[Pjöllerberg]

Ryssarna ligger långt framme med användande av plasmasköldar, som ger god aerodynamik åt ungefär vilken form som helst.
Ett spröt framtill som "utsöndrar" plasmat är allt som behöver synas, det kan man plocka bort inför besiktningen.

[bakben]

Min Fiat 127 från 1980 är en liten nätt sak på ca 750 kg, 1050cc motor och 135-däck, ändå
slurpar den i sig strax under 7l/100km. Det borde finnas massor att göra på en kaross som
mer liknar en bärplockare än ett flygplan. Får jag ner luftmotståndet kanske den brutala idén
med motorhalveringen (i en annan tråd) kan passa fint som komplement.

Har du tittat på vad bilfabrikanterna gör på sina "fabriksmodifierade" modeller? Volvo har ju sitt drive (bokstäverna ska säkert vara stora och små på olika ställen) och Volkswagen har Bluemotion.

[JohnA]

*garvar åt Foppas Fot:s kommentar*

Bakben skrev om "Wash & go" eller vad det nu hette. Eh, Stop & go var det kanske... Vad jag förstått
handlar det om att automatiskt stoppa och återstarta motorn i lämpliga trafiksituationer och det är
säkerligen ett bra koncept för både bränsleförbrukning och avgaser i tät stadstrafik. Jag tycker ALLT
som rör snål-fordon är intressant men för mina personliga behov är det nästan bara landsvägstrafik
i jämn och lite högre hastighet som kan göra skillnad i plånbok och miljösamvete.

En extremlösning är sakta på gång där jag räknar med att ha ett hundraknutarsfordon som dricker
två deciliter milen men då det dröjer provar jag nu ett experiment med min fiat: Istället för att hetsa
omkring på 70-vägar i 90-100 blås där det är fri sikt och allmänt tryggt har jag nu sänkt farten
till 70-80. Ska bli intressant att se vad den lilla skillnaden kan göra. Jag räknar med att spara en
hyfsad skvätt bensin på de extra fem till tio minuter de dagliga resorna tar. Kan jag sedan göra någon
enkel aerodynamisk förbättring vore det en trevlig bonus. Gäller bara att det inte blir så extremt
och ful-provisoriskt att sambon skämmer ögonen ur sig... Tyvärr har aerodynamiskt vettiga former
på förbättringar av en gammal bärplockarkaross en tendens att te sig tämligen bizzarra t.o.m. om de
integreras väl med spackel och omlackering av hela bilen...

[torbjorn]

Jag har märkt att förbrukningen sjunker 20-30 % på en Ford Focus om man sänker hastigheten från normalt E4-tempo till 80-85 km/h och utnyttjar alla möjligheter att lägga sig i suget bakom långtradare när det inte är alltför slaskigt väglag.

Att gå ner från 70 till 50 vid körning på småvägar lönar sig däremot inte.

[Misse]

En vän har just en fiat 127 1050cc. 4växlad. Faktiskt köpt av mig
Han kör inte speciellt fort, runt 90 även på motorväg. Tror han sagt att den ligger på ca halvliter/mil.
Stora framhjul sitter på för utväxlingens skull. Vanliga 165/80-13 har jag för mig, givetvis med mycket luft i.
Tror näst efter låg jämn fart så är det just utväxlingen på dessa varviga fiatar som gör störst skillnad.

Ska tydligen med visst arbete gå att få i 1500cc fiat ritmons 5växlade låda från början av 80-talet, blir ju lite lägre varv då..





Om Herr JohnA fanns i närheten så hade han gärna kunnat få sådana 165/80-13 hjultingestar av mig





Edit: Upptäckte att i den pärmen som datorn stod på nu när jag har den i sängen hos mig så Fanns det otroligt nog ett ganska utförligt datablad på fiat 127 -80
Där står att utväxlingen på 4:an är 0,963 och slutväxeln är 4,07.

Kompressionsförhållandet är original 9,3:1.
Det hade jag höjt till minst 11,5:1, med en 1/4del E85 hade det absolut inte blivit några spikningar.
Höjning av kompression gör en hel del på förbrukningen, speciellt i jämn fart.

[Misse]

Angående stop-and-go.......

Att motorn stänger av sig gör inte så stor skillnad på småbilar med små motorer.
När jag för länge sen lät olika bilar stå på ganska låg tomgång (6-800 varv) så drog bilar med ca en-liters motor en halv liter i timmen. Inte så mycket bränslebesparing alltså, däremot miljö.

Gamla volvo 240 och liknande med 2,3 motor varierade mellan 1 liter och 1 1/2 liter i timmen, förmodligen beroende på hur mycket tjuvluft som smet in i SU-förgasarnas spjällaxlar, olika slitna på olika bilar

Däremot (stop-and-go motiverat?) så kan en dieselbil ta närmare 2 liter i timmen på tomgång, den har ju betydligt mer luft att komprimera. Men ganska olika på olika dieselbilar.




Jag har inbyggt automagiskt frihjul i vänsterbenet numera. Kopplar alltid ur i nerförsbackar. Har ej testat att mäta skillnad på förbrukningen men det känns jäkligt bra iaf.....Ibland stänger jag av motorn också om det är en hyfsad backe
Och vid rödljus ibland..

[Misse]

Lufttryck i däck:

På en Vw Jetta dieselbil körd i jämn fart 90 km/h så gjorde en sänkning av lufttrycket i 165/80-15 däcken (155/80-13 original..)  från 5 kg till  ''normala''  2,1 kg (över)tryck en höjning av dieselförbrukningen med 6%.


Är liknande eller något mer skillnad i snålhet på bensinbil mellan högt och lågt tryck, min erfarenhet iaf..


Öht verkar bredden ha obefintlig betydelse på förbrukningen när däckstrycket är högt. Bara i hög hastighet däckets bredd mot luften verkar ha betydelse.




Här är det lätt att lägga många timmar....
http://ecomodder.com/forum/aerodynamics.html
  Tack JohnA för ett ZzuperintreZzant forum!!

[Tapio]

Jag har inbyggt automagiskt frihjul i vänsterbenet numera. Kopplar alltid ur i nerförsbackar. Har ej testat att mäta skillnad på förbrukningen men det känns jäkligt bra iaf.....Ibland stänger jag av motorn också om det är en hyfsad backe
Och vid rödljus ibland..

Halaj!

På bilar med insprutning stängs bränslet av helt när man motorbromsar.

//T

[torbjorn]

Halaj!

På bilar med insprutning stängs bränslet av helt när man motorbromsar.

//T

Inte alltid. På moderna bilar (efter ca år 2000) finns det ofta en funktion för att bränslet bara ska stängas av när katalysatorn säkert är så varm att den klarar att hålla värmen under en rimligt lång motorbromsning (för att inte bilen ska släppa ut orenade avgaser under de första sekunderna efter en lång motorbromsning).
Det märks tydligt på min Ford Focus, att om man har kört lugnt en lång sträcka och sedan släpper gasen i en utförsbacke så går förbrukningen (enligt färddatorn) inte ner till noll förrän man har tvingat den att stänga av bränslet genom att växla ner och gasa till ett ögonblick. Har man däremot kört lite hårdare de senaste minuterna så stänger den av bränslet snällt.

De flesta 90-talsbilar stänger däremot alltid av bränslet under motorbromsning.

På 80-talsbilar och äldre varierar det kraftigt mellan olika biltillverkare och olika insprutningssystem, om bränslet stängs av vid motorbroms eller inte. Det mekaniska K-jetronicsystemet har i grundutförande ingen möjlighet till motorbromsavstängning. L-jetronic har det, men styrdonet blev så mycket dyrare om den funktionen skulle införas, att det inte var särskilt många L-jetronicbilar som fick det. Jag har sett L-jetronic med motorbromsavstängning på t ex Fiat Argenta, Peugeot 505 turbo och stora BMW, men samma system på t ex VW Transporter, Citroën CX och Opel kan inte stänga av bränslet.

En del 80-talsbilar som hade motorbromsavstängning på marknader utan avgasreningskrav saknar den funktionen på bilar med avgasrening enligt de gamla svenska bestämmelserna (1975-88), speciellt om de var försedda med luftinblåsning i avgasportarna. Förmodligen för att det fanns risk för avgasexplosioner när bränslet kopplas in igen efter motorbromsning på sådana motorer.

[JohnA]

I brist på lämpligt byggmaterial, prioritering och sambons sympatier/fulla förståelse
har jag hittills avstått från att göra några ombyggnader av min kantiga Fiat 127.
Det vore annars en spännande utmaning att gå loss på den bilen med ganska
brutala förändringar av nos och rumpa.

Härom dagen när jag tittade på favoritprogrammet Mythbusters testades bl.a. myten
om att en bils bränsleförbrukning skulle minska om bilen var rejält smutsig till
följd av skinn- eller golfbolleffekten. -Att en knottrig yta alltså skapar ett tunnt
smörjande lager av turbulent luft.

Mythbusters-gänget utgick från en modern mellanklassbil med hyfsat strömlinjeformad kaross.
Grovsmuts gjorde ingen mätbar skillnad men de gick vidare för att testa golfbollprincipen
efter att ha konstaterat en skillnad på (vad jag minns) 60% eller mer mellan slät och knottrig golfboll.
Mätbilen försågs sedan med ett flera centimeter tjockt lager lera för att slippa göra ingrepp i
karossen. Bilens vikt ökade över 300 kilo så man gjorde en ny förbrukningsmätning med
slät lera och konstaterade samma förbrukning som utan lera. Därefter försågs leran med
mängder av 8-10 cm stora cirkelformade urgröpningar precis som på en golfboll och man
konstaterade en minskning av förbrukningen på hela ELVA PROCENT!

Dessa smått otroliga resultat uppmättes dessutom med alla glasytor helt orörda, d.v.s.
utan lertäcke så ytterligare några procent finns kanske att vinna om man minskar på sikten
bakåt och genom bakre sidorutorna.

Den stora massan bilköpare är ett konservativt och fegt släkte så det är väl inget under att
dagens bilar saknar golfbollsgropar. Principen funkar bevisligen väl på en golfboll och kanske också
på en personbil, men varför ser vi den i så fall inte på t.ex. flygplan? Jag kan tänka mig att plåt
full av gropar får en sämre hållfasthet vilket inte vore en höjdare på en lätt flygfarkost.

Jag tvivlar ändå en smula på det fina resultatet från Mythbusters om 11% och jag tvivlar på
att min kantiga Fiat skulle vinna lika mycket om jag gick loss på den med hammare. För att
göra skillnad antar jag att aerodynamiken måste vara hyfsad redan från början för att groparnas
effekt ska märkas.

[Pjöllerberg]

Jag tror jag läst nån gång om att man provat fiskfjällsmönstrad yta på flygplansvingar, eller nåt ditåt.
Troligen är det hittills bara testat i vindtunnel.
Och antagligen funkar det bara i väl subsoniska hastigheter.
Nåt liknande lär ha testats på båtar, man har försökt imitera hajskinn på skrovytan.
Jag tror också som JohnA att det är för turbulent strömning kring en 127:a för att en gropig yta ska ha nån vidare positiv effekt.

[M8e]

Enligt sfros hemsida ska taksänkning bara räknas som en ändring. Alltså skulle man kunna göra så att taket lutar direkt efter b-stolpen för att få bilen mer droppformad. Man skulle även kunna luta framrutan mer. I alla fall taklutningen skulle kunna göras ganska snyggt.

Men det skulle vara kul göra något mer extremt, som att bygga så att man bara får en "cockpit" för en person och resterande utrymme blir bagageutrymme. Såg någonstans(ecomodder?) en bubbla där allt ovanför dörren på passagerarsidan hade kapats bort och ersatts med en plåt i dörrnivå. kommer inte ihåg hur de hade gjort med sidan av "cockpiten". Antingen använde de resterna av passagerarsidan eller satt dit plexiglas eller något.

Hittade en annan bil med sån modifikation.

[Pjöllerberg]

Lite kuriosa:  http://thekneeslider.com/archives/2009/06/29/snaefell-laverda-sidecar-project/

[JohnA]

M8e, den där halvkluvna bilen är riktigt fulsnygg! Jag har sett den hos Ecomodders och själv tänkt idén redan för många år sedan. Ombyggnaden reducerar nog inte frontarean så väldigt mycket och man
har fortfarande precis lika mycket "sidosvept" plåtyta som ger ett strömningsmotstånd. Däremot kan
jag tänka mig att den smala kabinen KLYVER luften istället för att LYFTA den över taket och att det
kan ge en hyfsad vinst. Har man väl tagit steget till en så pass avancerad ombyggnad (sannolikt bortom
vad som klassas som enkel ändring) kan man nog vinna ännu mer på att också sektionera den stympade
karosshalvan. Eftersom man får ett fint bagageutrymme på högersidan kan man offra det baktill och låta halva "rumpan" platta ut sig rejält. Motorhuven och fronten skulle också kunna byggas osymmetrisk.
Högsta punkterna blir däck och motor. Man får se till att välja en bil med tvärställd motor där växellådan
sitter till vänster! (alla bilar jag minns är tvärt om)

En schysst bil att utgå ifrån rent karossmässigt borde vara en Saab V4/96! Kapa karossen längsmed rakt igenom ner till bottenplattan, skär ut 60 cm och skjut över högerhalvan åt vänster. Bygg sedan
mjukt formade hjulhus på höger sida. Dessvärre har 96:an längsmonterad motor men man kan ju byta
till ett modernare tvärställt drivpaket. Gör man ombyggnader i både kaross och drivlina är det dock
tveksamt om man ens kan klassa bilen som ombyggt fordon... Men fantisera går ju bra! 


Foppas fot, urläckert sidvagnsekipage! Och som sådant är nog aerodynamiken hyfsad men jag skulle
inte tro konceptet förbättrar en personbil...  På samma sajt finns bl.a. en intressant lösning på det
aerodynamiska detaljproblemet med det motstånd hjulen ger på en bil:
http://thekneeslider.com/archives/2009/06/07/charles-taylors-one-wheel-vehicles/

Här en fantastisk film på vidundret som uppenbarligen fungerade utan någon som
helst hjälp av datorer:
http://www.me.berkeley.edu/one_wheel_vehicle/Movie.htm

[JohnA]

M8e, det där med takchoppning är mycket intressant! Har sett en honda civic hos Ecomodders där man
choppat extra mycket i bakkant för bättre "släpp". Där har vi kanske en relativt enkel ändring som
kan göra mycket även på en kantig fiat! Resten kan ju fixas med löstagbara strutar fram och bak.

[Pjöllerberg]

Takchopping är inget nytt, exakt en sån här röd hade vi på 60-talet.
Kallades för fredag eftermiddag eller nåt sånt, åsyftande att den inte var helt färdigbyggd.
http://www.fotobengt.se/FOTO/Nr%200%204%20Ford%20Anglia.jpg

[Vargerik]

Glöm inte undersidan, gott folk! Volvo och Citroën har slätat ut undersidan på sina senaste snålvargar och sparat in en hel det luftmotstånd...
Kommer ni ihåg på 80-talet, när alla biltillverkare tjatade om sina CW-värden? Vad dom glömde att berätta var att detta värde skulle multipliceras med den projicerade ytan. Rackans.

[Pjöllerberg]

Min första bil var en SAAB 96 tvåtaktare med långnos, jävla fult åkdon, men höll sig på vägen året runt, fast jag alltid körde som en biltjuv på nästan släta sommardäck.
Jag har för mej att den var ganska slät inunder, det var kanske en del av det omskrutna flygplansarvet.

[torbjorn]

Många äldre Citroënmodeller är också föredömligt släta under. Åtminstone hela vägen framifrån och till någonstans under baksätet, men beträffande sista biten verkar det som om både utvecklingsbudget och viktbudget för projektet tog slut.

[Vargerik]

Många äldre Citroënmodeller är också föredömligt släta under. Åtminstone hela vägen framifrån och till någonstans under baksätet, men beträffande sista biten verkar det som om både utvecklingsbudget och viktbudget för projektet tog slut.

Har en Citroën GS break stående i väntan på att jag ska få energi till ett projekt, dom går det finfint att köra på etanol om andan faller på, och ja, aerodynamiken är grym på dom, släta under. Likförbannat törstiga...

[Misse]

Har en Citroën GS break stående i väntan på att jag ska få energi till ett projekt, dom går det finfint att köra på etanol om andan faller på, och ja, aerodynamiken är grym på dom, släta under. Likförbannat törstiga...

Höjd kompression och rejält högre utväxling så skulle den hyfsat lätta bilen bli riktigt snål!
Är ju ett galet högt varv på motorn vid normal landsvägskörning.... Kanske använda en växellåda från en Vw Passat med Tdi-motor?



Och ja, hade aldrig funkat att använda Cw-värdet som försäljningsmanipulation om inte biltillverkarna ''råkat glömma'' att uppge även frontytan Har alltid retat mig.

[esten]

Min första bil var en SAAB 96 tvåtaktare med långnos, jävla fult åkdon, men höll sig på vägen året runt, fast jag alltid körde som en biltjuv på nästan släta sommardäck.
Jag har för mej att den var ganska slät inunder, det var kanske en del av det omskrutna flygplansarvet.

Jag jobbade inom hemtjänsten för längesedan , körde runt i kvällspatruller .
En av mina kollegor som jag ofta åkte med hade två bilar att välja på , en saab 96 , och en daf sport .
På vintern när det var mycket snö och inte alltid så välplogat sent på kvällarna blev saaben ofta hängande på plogkanterna .
Medans man i Dafen bara behövde koppla in diffen gasa och köra !
Inte mycket om aerodynamik kanske men
Har alltid önskat mig en sån gammal Daf sport efter det , mörkblå med vita stripes .

[torbjorn]

Har en Citroën GS break stående i väntan på att jag ska få energi till ett projekt, dom går det finfint att köra på etanol om andan faller på, och ja, aerodynamiken är grym på dom, släta under. Likförbannat törstiga...

Inte så farligt törstiga om allt är i ordning, jag hade en sån en gång i tiden som jag fick ner till 0,62 l/mil. Den stora anledningen till att en GS drar mycket bränsle brukar vara att tändförställningsmekanismerna i fördelaren kärvar ihop eller fjädrar mattas ut så det inte blir någon riktig ordning på tändläget.
Den nyare 1300-motorn som fanns i GSA från 1981 och framåt är betydligt snålare än 1220-motorn tack vare högre kompression, mer genomtänkt förgasare och framför allt linjär EGR (till skillnad från den råbarkade on/off EGR-ventil som 1220-motorn hade för att få ner kväveoxidutsläppen). Ska man ändå köra på E85 så sätter man nog lämpligen dit en fördelare från en 1220-motor så får man brantare tändförställningskurva, E85 borde tåla det utan spikningar.

En annan sak att tänka på är att de där motorerna brukar gå onödigt kalla i svenskt klimat. GSA fick så småningom en extra strypning av intaget till kylfläkten förutom den yttre kylarskärmen som ska sättas dit vintertid, och dessutom en täckplåt för öppningen i bukplåten så att fartvindskylningen av oljetråget minskade.

Det är förstås kul att sätta dit en 5-växlad låda från GSA i en gammal GS, men då får man tänka på att den är betydligt längre och GSA har en stor intryckning i torpedväggen för att växellådan ska få plats.

[Misse]

Hmmm... 0,62 är ganska hög förbrukning i min lilla värld, å olika är våra referensvärldar
Den fina Gs med 1220motor jag hade för länge sen gick oxå att få ner till kring 0,6 nånstans.

Menar att 0,35-0,4 är möjligt vid jämn lugn icke-broms-användande körning med högre komp och rejält förändrad utväxling (skulle önskat nånstans mellan 2,1 och 2,3 totaluväxling på högsta växeln..)  och då känns 0,6 som rena monsterförbrukningen i jämförelse....

[Vargerik]

Misse & Törbjörn! Fan vad glad jag blir att det finns fler vilsna själar därute, vilka GS-kunskaper ni sitter inne med!

[JohnA]

Med tanke på att de gamla gurkorna, alltså saabarna, åtminstone SER ut att ha bra aerodynamik måste deras motorer ha varit ruskigt törstiga manicker. Jag hade själv en 96 V4 från 1973 under ett flertal år och så länge den hade originalkarossen orörd tror jag aldrig jag körde under åtta liter
och oftast över nio (per 100km).  Jag träffade en gång en V4-ägare som ökat spårvidden via fälgarna
och trimmat motorn ganska duktigt till omkring 100 hästar. Det märkliga var att han fått ner
förbrukningen rejält. Minns inte exakt men tror det var omkring sju liter.

Dessa bilar är släta och fina undertill med undantag för hacket kring bakaxeln som den händige
lätt borde kunna täcka. Även motorrummet är ganska tätt undertill. Bakre hjulhusen är redan
delvis täckta och framhjulen ligger så långt in i skärmarna att man även där skulle kunna
sätta täcklock på gångjärn. Hjulhusen borde förstås också täckas undertill.

På senare tid har jag ofta lekt med tanken att sätta en modern två- eller trecylindrig diesel
på 15-25 hästar i en saab 96 och se hur det går. Bilarna var väl inte jättesnabba med sina
dryga 60 hästar trots relativt låg vikt så aerodynamiken kanske har några missöden någonstans?

Så här fin blev förresten min gamla 96:a som ombyggt fordon:
http://em34.mine.nu/FOTO/2004-11-03_Fulsaaben-Snabelgalfen/
(bilderna visar bilen i olika skeden med ganska stora skillnader, ingen variant hade kvalat
in i denna diskussionstråd)

[Misse]

JohnA, fantastisk skapelse du hade skapat!!! En verklig bruksbil
RESPEKT!!!


Jag minns den bilen från trafikmagasinet eller nåt liknande, å den har ibland dykt upp i stora tankehavet mitt.



Jag råkade själv komma med i trafikmagasinet nångång på 90-talet, med en extremt välanvänd älskad hundkoja.

Händer fortfarande att en å annan kommer fram till mig och säger: --Öööhh, dä vauu la du sömm löfte au dörra pau en hunnakojja ei teven mäe crister glänning...??
Hade svetsat dit gratis gångjärn från en vanlig husdörr på den, så blev ju dörren avtagbar oxå



Saabarna har bra aerodynamik även i jämförelse med dagens småbilar.
Saabarnas törst förklaras främst med den usla utväxlingen, och det på ganska stor motorvolym. 1,5 liter på 900 kg bil.
Inget fel med stor motorvolym men då måste varvet vara proportionellt lägre om bränslesnålheten ska finnas kvar.

Hade själv en trimmad V4 kombi -73 ca år 1988, 1700 cc med rejält potrade toppar och öppet avgas ihop med betydligt högre kompression gjorde den snålare trots vassare kamaxel.



Och en helt annan toppfart

[Misse]

Den förhållandevis låga toppfarten på V4-saabar förklaras delvis med att den tappar kraft lite över 5000 varv. Och den varvar ju massor vid sin toppfart. Enbart grövre avgas utan den katastrofala originalljuddämparen sträcker ut effektkurvans rakt-ner--dropp vid fullvarv så toppfarten ökar en bit till.


Minns ett reportage i ngn svensk biltidning om en kille som satte in en Elsbett 3-cyl rapsoljemotor i sin Saab V4 och förbrukade under 0,3 liter/mil


Finns inga genvägar om verkligt låg förbrukning önskas, antingen minimal motorvolym eller för stor motor med minimalt varvtal.
I båda fallen med hög kompression.


Har alltid undrat hur snål en Su-förgasareförsedd Saab V4 skulle vara med 11kg komp istället för originalets 9 kg, 5 kilo luft i däcken och med en såpass hög utväxling så att den varvade max 1500 varv i 90 km/h.

Gissar på 0,35 till 0,38 l/milen i jämn fart 85 km/h

[esten]

Måste bara få berätta , flåt   
Men min SAAB 99a -79 års modell , var ju väldigt extrem på många vis .
Gick som ett skollat ....
Aldrig trasig , bra bränsleförbrukning (på rätt sida) och mycket mer .
Fick ofta höra att den inte var normal , så jag måste fundera på varför .
Gick då lite mek och hade tillgång till riktiga verktyger och provbänkar osv .
Kollade kompressionen på SAABen och konstaterade att jag kunde köra disel i den  , den hade diselmotorns komp !
Pratade ofta med pappa om det och han trodde att om motorn var varm  och jag var strandad efter vägen , faktiskt skulle kunna ta mig hem på disel . Han kunde väldigt mycket så jag tror på honom .
Synd att bilen gick till de sälla jaktmarkerna alldeles för tidigt .

[torbjorn]

Det påminner mig om att en kompis en gång i tiden (mitten av 90-talet måste det ha varit) hade en tidig Saab 900 med B-motor. Den hade mycket kraftigt planad topp, inte i trimningssyfte utan för att den hade blivit rejält skev en gång i samband med kokning (frostplugg som hade lossnat så att motorn blev av med allt kylvatten på en gång). Den bilen var tydligen ganska bra när det gällde bränsleförbrukning, fast det höga kompressionsförhållandet gjorde att han var tvungen att köra på 98-oktanig bensin (E85 var ju okänt på den tiden) och ställa tändningen åtminstone 5 ° senare än normalt för att den inte skulle spika för mycket.

De flesta bensinmotorer går - fast oftast med kraftiga spikningar - att köra på diesel om man bara har varmkört på bensin innan. I en del fall kan man stänga av tändningen och få motorn att gå vidare ändå. De fall då jag vet att man har provat har dock gällt motorer med ganska lågt kompressionsförhållande - Volvo B18A och B20A samt gräsklipparmotorer.

[Imp]

Håll nu rätt på kompressionstryck och kompressionsförhållande. Det första mäter man med en kompressionsprovare, det andra räknar man ut efter att ha mätt förbränningsrummets volym. Folk rör ihop detta hela tiden.

Det har funnits nån med en diesel SAAB 96,med en 19hk från nåt vägarbetsfordon. Har läst en artikel om en. Tror det var nån bilentusiast i Småland som hade byggt den.

Vilke månad som helst så ska jag sätta en femväxlad låda i min Fiesta 1,1-80. Tror mycket på det.

[JohnA]

Allt är inte sagt i den här gamla tråden så den får vakna igen!

Få tvivlar väl på att  en bil som ska ha lågt luftmotstånd behöver ha en mjukt rundad front och en långsamt avsmalnande bakände. Karossen ska vara fri från utstickande detaljer, veck och vassa former o.s.v.

Men detta är knappast allt! Något jag funderar mycket på nu är karossens höjd över marken. Flygfolk känner oftast till det som kallas markeffekten och vad det handlar om är att luften närmast marken både "hålls emot" av underlaget och har svårare att flytta på sig till följd av den turbulens markstrukturen ger. Detta utnyttjas bl.a. s.k. ekranoplan som i princip är flygplan med för liten vingyta för att kunna flyga ordentligt. Istället blir dessa ett slags luftkuddefarkost, oftast då för sjötransport där "marken" av naturliga skäl oftast är förhållandevis plan och mjuk.

Utifrån ekranoplanens funktion tänker jag då att en bil med rundad front och som har sitt underrede nära marken borde få ett högre luftmotstånd ju närmare marken karossen befinner sig, i synnerhet om den rundade nosen skickar in luft under bilen så att luften komprimeras och pressas ut på sidorna och baktill. Jag kan också tänka mig att strömningsmotståndet längs underredet liksom kletar fast bilen lite mot asfalten.

Om karossen istället befinner sig relativt högt över marken borde luften under bilen ha en större yta på sig att trängas undan utan att kompressionen behöver bli så hög.

Men om man monterar kjolar och spoilers RUNT OM HELA bilen då? Då borde bilen istället hyvla bort luften som annars pressas in under karossen och så länge det inte uppstår något direkt undertryck (som hos tävlingsbilar) kanske detta ger mindre motstånd? I praktiken är det förstås omöjligt att få till spoilers/kjolar som hänger bara någon centimeter över vägbanan och ju större springan är desto mer turbulens och "smitluft" antar jag att det blir.

I praktiken är kanske ändå det effektivaste ett slätt underrede på ganska stort avstånd från marken och en karossform i övrigt som varken skapar över- eller undertryck närmast marken.
MC-bilen Aptera borde vara en ganska bra representant för denna filosofi.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aptera_2_Series

[Caffe]

...Utifrån ekranoplanens funktion tänker jag då att en bil med rundad front och som har sitt underrede nära marken borde få ett högre luftmotstånd ju närmare marken karossen befinner sig, i synnerhet om den rundade nosen skickar in luft under bilen så att luften komprimeras och pressas ut på sidorna och baktill. Jag kan också tänka mig att strömningsmotståndet längs underredet liksom kletar fast bilen lite mot asfalten.

Om karossen istället befinner sig relativt högt över marken borde luften under bilen ha en större yta på sig att trängas undan utan att kompressionen behöver bli så hög...

Ja det där har jag läst om tidigare på elbilsbyggarsidor i Amerikat. Eftersom elbilarnas batterier bär med sig så lite energi märks energiåtgången mycket tydligare, vilket gör dem till vettiga testbänkar. Där hade i alla fall en kille någon typ av tvåhjulsdriven japanpickup som fick högre "bränsleförbrukning" när han sänkte den två tum. Så det blev att höja den igen.
Mer lyckade modifieringar vill jag minnas var cup-backspeglar, plana hjulsidor, underrede, kofångare och grill.

/C

[JohnA]

Lite ny input till tråden:

Idag har jag försökt gräva info om den så kallade Kamm-effekten och det var förbaskat intressant läsning. Någon exakt beskrivning för hur man uppnår en aerodynamiskt optimal form på en bil finns förstås inte och uppgifterna om hur stor vinsten kan bli med s.k. kammback skiljer sig ganska mycket men helt klart är att Kamm-formen i praktiken kan vara bättre än den perfekta droppformen.

Kamm-formen utgår från den idealiska långdragna droppen men är tvärt avstympad en bit innan "svansens" naturliga avslut. Teorin uppfattar jag som att om droppformen bara tillåts smalna av på rätt sätt en bit på vägen så kommer luftströmmen fortsätta i samma riktning och bilda en virtuell droppform. För att det ska fungera bra får avslutet inte vara snyggt rundat, kanten ska vara skarp.

Några uppgifter jag fann tyder på att man kan knipsa bort ungefär en fjärdedel av den avsmalnande sträckan utan att förlora mycket prestanda hos en bil. Det något ökade "baksuget" och turbulensen efter bilen kan ofta kompenseras av att man slipper "glidförlusten" mot den karossbit man klippt bort. Även om slutresultatet blir aningen sämre än med en helt spetsig bilrumpa är det ett lågt pris för en mindre bisarr och mindre svårparkerad bil...

Utöver uppgiften om svanskupering vid 1/4 från droppformens teoretiska avslutande spets fann jag också alternativa rekommendationen att knipsa svansen där karossens tvärsnittsarea minskat till mindre än hälften av projektionsarean.

Oavsett om man bygger avsnoppat efter Kamm-principen eller mer långdraget avsmalnande är vinkeln för avsmalnandet mycket viktig. Jag har läst siffror på 15-25 graders sluttning på varje yta relaterat till längdaxeln och det ger en låååång svans om den ska vara något sånär fullständig. Ett avsmalnande på ca 20 grader per yta verkar vara det oftast förekommande i rekommendationerna och detta är det ju få praktiska bilar som uppfyller. Här kommer Kamm-rumpan ofta in och räddar en del av ekvationen men de flesta moderna standardbilar har "Kamm-klippet" betydligt tidigare än teorierna förespråkar. Jämfört med en mjukt avrundad men allt för kort rumpa verkar ett fusk med Kamm-effekten faktiskt kunna vara bättre. Det är nog därför moderna bilar ser ut som de gör.

http://en.wikipedia.org/wiki/Kamm_effect
http://home.btconnect.com/british_tanker/photo/bhpc/kamma.jpg
http://www.british-human-power.com/forum/forum_posts.asp?TID=659&title=kamm-effect

Det finns massor att läsa om ämnet och här nedan följer några exempel. Vad som är värt att kallas en kammback tycks variera och utifrån hur jag uppfattat teorierna är det långt ifrån alla träffar vid en bild-googling som ger rättvis utdelning på sökordet.

[TiB]

Jag läste nånstans (Ill. Vet?) om att man nu funnit att koffertfisken har en bra aerodynamik.


PS. Fast då kanske det heter Aquadynamik?

[JohnA]

Nymatad med begreppet Kammback är jag förstås sugen på att praktisera teorierna. Med Saab 96 som både familjebil och bus-projekt tycker jag mig ha en förhållandevis bra utgångspunkt för aerodynamiska förbättringar. Projektbilen är ännu inte påbörjad men den kommer jag kunna vara väldigt extrem med om jag så vill.

Vid första titten uppfattar nog de flesta saab-gurkorna som väldigt aerodynamiska bilar. Arvet från flygindustrin är ganska tydligt. Men någon flygplanskropp är det definitivt INTE!

Vill man tillämpa Kamm-formen vore kanske kombimodellan Saab 95 bättre än den vackert avsmalnande sedanen 96. -Choppa bara taket så att A-stolparna får en lätt knäck medan bakrutestolparna kapas rejält och vips är "kammen" ett faktum!
Men nu är det ju 96:or jag har och de är dessutom snyggare. Så vad göra? I vintras konstaterade jag att nyfallen pudersnö ligger kvar i en kil över bakrutan upp i hög hastighet och det tyder på att bakänden lutar för mycket. Att förlänga bakänden fullt ut till spetsform med 20 graders lutning skulle addera två eller kanske tre meter på karossen. Med mattsvart färg på blir det en pinsam Batmobile för smågrabbarna, dessutom är det rätt opraktiskt vid fickparkering...

Nej ska jag bygga mig en 96 Aero blir det efter Herr Kamms idéer! Idag ser jag saabgurkorna med nya ögon och konstaterar att taklinjen böjer av för tvärt över bakrutan och bakluckan. Avslutet på bakskärmarna, karossen och bakluckan är vackert avrundat men det är en olycklig halvmessyr mellan en "kammback" och en droppform. Har jag förstått rätt är detta alltså SÄMRE än att tvärt hugga av karossen med skarpa kanter. Detta behöver inte alls vara dåligt för mig som vill modifiera. Tvärt om behöver jag kanske bara räta ut rygglinjen något över rumpan, vika in bakskärmarna något, förlänga max en halvmeter och ordna ett skarpt avslut på den återstående arean som då blir mindre än hälften av karossens projicerade frontyta.

Utöver detta blir den en hel del jobb med smådetaljer som hjulhus, sidospeglar och annat vilket skapar turbulens. En riktig bov är sannolikt den tvära övergången mellan vindruta och dörrar, som till råga på allt förstärks av dropplisterna och det faktum att sidofönstren är försänkta flera centimeter in från takkanten.

Men nu har jag i alla fall en prima MIG-svets, en mycket rostig 64:a kortnos med mjukt rundad front och en nästan rostfri men papperslös V4. Här ska frankensteinas och aerodynamik kommer bli namnet på sporten!

[JohnA]

Här är en schysst förebild:

Och Saab 96 är ju ganska bra påbörjad... 

EDIT: Efter funderingar i sängens sömndruckna tillstånd tog jag mig en titt på min helruttna 96:a tvåtaktsaab från 1964 som snart ska skäras i bitar för att ge karossdelar till mitt projekt. Svårt att förklara i ord men det slog mig att taklinjens allt för tvära avslut i en knubbig rumpa kanske kan fixas till ganska enkelt med kanter från ett annat saabtak. Det skulle inte bli helt olikt VW L1 på bilden ovan! De bulligt avslutade bakskärmarna kan också smygas in en god bit för att få den omtalade 20-gradersvinkeln på bakpartiet. Förlänger jag sedan bagageutrymmet 20-30cm och följer golvets lutning uppåt passar det fint att bygga en diffusor precis som på L1:an. Var jag sedan ska få plats med en bakruta som ger riktig sikt återstår att fundera på... Jag får väl bygga den helt platta bakdelen av plexiglas...

Diffusorn verkar vara en intressant sak som inte bara är för tävlingsbilar. Det faktum att den är med på L1:an borde tyda på att den också sparar bränsle.
http://en.wikipedia.org/wiki/Diffuser_%28automotive%29

Diffusor ihop med "kammback" tycks ju vara ett framgångsrecept för VW:s experimentbil så att efterlikna detta på en gammal bullig Saab borde inte bli direkt dåligt. Dessutom har jag gott hopp om att det kan bli ganska snyggt. -Åtminstone jämfört med en fullständig droppform som skulle ge en pinsam batmobile med tre meters överhäng efter bakhjulen...
http://en.wikipedia.org/wiki/Kammback

[JohnA]

Nu har jag läst tillräckligt mycket för att tro på påståendet att den modifiering som ensam ger den största förbättringen av aerodynamiken på en personbil är att spetsa till rumpan. Här är ett föredömligt skumplast/glasfiberbygge:

http://ecomodder.com/forum/showthread.php/honda-insight-tail-extension-project-13533.html



Vad jag förstår finns egentligen bara en vettig grundprincip för att forma bilens bakdel så att luften runt om bilen ska mötas snyggt igen. -Mjukt och långsamt från alla sidor! Att sedan knipsa av den sista spetsen tvärt kostar enligt Kamm´s teorier och praktiska prover ingenting alls. Snarare kan man vinna marginellt i aerodynamik men framför allt blir utsticket kortare.

Hur man bäst modifierar bilens front verkar det råda mer delade meningar om och kanske sanningen är den att det beror mycket på frontens och underredets ursprungliga form. Det enda jag känner mig ganska säker på är att man ska undvika att pressa in MER luft under bilen än vad som flödar in där fritt. Några moddare tycks vinna betydande procent på att bygga en spoiler som fyller mycket av gapet mellan stötfångare och asfalt så att luften avleds åt sidorna. Andra behåller markfrigången men spetsar fronten så att mer av den luft bilen möter istället riktas upp över motorhuven. Vad som fungerar bäst kan säkert bero på hur slätt underredet är. En tredje metod är en s.k. splitter, en horisontell skiva som separerar luften under, respektive över bilen redan innan luften tvingas vika av i mötet med fronten. -En slags underläpp alltså, egentligen ganska nära besläktad med  en spetsig front.

[JohnA]

Läser just nu på Wikipedia om aerodynamik och luftmotstånd. Hittade där en bra förklaring till varför effektbehovet varierar KUBISKT med hastigheten. En del av er har säkert redan koll på detta, själv har jag motvilligt försökt acceptera denna skrämmande sanning under viss förvirrelse. Inte helt sällan råkar man på det felaktiga resonemanget att eftersom luftmotståndet varierar med kvadraten på hastigheten gäller det samma för effektbehovet. Det man då missar är att om hastigheten t.ex. dubblas så halveras tiden under vilken arbetet utförs, vilket resulterar i det kubiska effektbehovet. Skitenkelt när man väl inser det! Att det lönar sig att sänka hastigheten 10% eller att bygga konstiga aerodynamikförbättrande tillbehör är alltså inte ett dugg konstigt.

Power

The power required to overcome the aerodynamic drag is given by:

        P_d = \mathbf{F}_d \cdot \mathbf{v} = \tfrac12 \rho v^3 A C_d

Note that the power needed to push an object through a fluid increases as the cube of the velocity. A car cruising on a highway at 50 mph (80 km/h) may require only 10 horsepower (7.5 kW) to overcome air drag, but that same car at 100 mph (160 km/h) requires 80 hp (60 kW). With a doubling of speed the drag (force) quadruples per the formula. Exerting four times the force over a fixed distance produces four times as much work. At twice the speed the work (resulting in displacement over a fixed distance) is done twice as fast. Since power is the rate of doing work, four times the work done in half the time requires eight times the power.

https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29