Välkommen! För att skriva i forumet måste du logga in först. Har du inget konto går det bra att registrera ett eller logga in med Facebook här. Det kostar inget.  :)

Författare Ämne:  Däck, rullningsmotstånd och väglag  (läst 15418 gånger)

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
Däck, rullningsmotstånd och väglag
« skrivet: 20 dec-12 kl 14:19 »
Att olika däck är bra på olika saker är knappast något att förvånas över. Senaste veckorna har jag haft anledning att fundera lite extra på detta ur ett ekonomiperspektiv. Det är onekligen stor skillnad på olika vinterdäck t.ex.

Jag kör Saab 96 V4 till vardags och har sedan jag köpte bilen för knappt två år sedan haft torrspruckna odubbade vinterdäck året runt. Att sådant gummi går åt fort sommartid märks ganska tydligt, i synnerhet om framvagnen inte är helt ok justerad. Snål som jag tycker jag det är bättre att köra slut på gamla torra däck innan jag köper något nytt. Nu när vintern kom på allvar räckte inte greppet till på framhjulen. Förra vintern fungerade däcken utmärkt.

Mest av nyfikenhet satte jag på minst 30 år gamla smala dubbdäck med klassiskt zickzackmönster, rejäla dubbar och kugghjulsliknande kanter. Det morrade rejält och bilen blev som en snorloska på barmark. I lössnö och framför allt slask är däcken däremot fantastiska.
Denna däcktyp ger också ett väldigt stort rullningsmotstånd vilket märks tydligt när man som jag har för vana att släppa av på gasen och frihjula i god tid istället för att använda bromsen. Bensinförbrukningen har säkert ökat 15-20% och då har jag fortfarande de dubbfria "åretruntdäcken" på bakhjulen! Igår tappade plötsligt det ena zickzackdäcket luften på några sekunder längs motorvägen så nu slipper jag de däcken för gott!

Nåväl, jag är helt häpen över att däck kan rulla så oerhört tungt utan att ha ett extremt mönster. Jag tycker min Saab haft en väldigt bra rullförmåga för sin låga vikt men jag har aldrig nått ner i de låga förbrukningssiffror andra i Saabklubben påstått sig uppmäta. Kanske är mina dubbfria vinterdäck inte det bästa att rulla med på barmark.

Jag misstänker att det kan vara ganska stor skillnad även mellan olika typer av sommardäck. Även mönsterdjupet borde ha viss inverkan då ett slitet däck rimligen blir stummare och ger mindre friktion. Smala däck ska ju rulla lättare än breda men det förutsätter förstås att de är hårt pumpade. Med liten anliggningsyta blir det rimligen ökad åtgång på gummit... Så vad är egentligen
det optimala? Vilka typer av däckmönster rullar lättast? Hur stor betydelse har bredden?
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

Brasa

  • Inlägg: 140
    • Västmanland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #1 skrivet: 20 dec-12 kl 14:28 »
Tror ioförsig att en framvangsinställning på din bil betyder mer än bredden på däcken gör.
Naturligtvis rullar breda däck tyngere om du har fel framvangsinställning.

Sen finns det ju andra saker som man kan få en v4 å gå billigare på tex kan man montera insprutning med landbamätning från en modern bil med motsvarande motorvolym
Ja vad ska vi börja?

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #2 skrivet: 20 dec-12 kl 15:58 »
Sen finns det ju andra saker som man kan få en v4 å gå billigare på tex kan man montera insprutning med landbamätning från en modern bil med motsvarande motorvolym

En hake med det är dock att V4-motorerna kräver blyersättning (de är nog de mest blykrävande av alla personbilsmotorer från 70-talet överhuvudtaget), och blandar man sådan i bränslet blir en lambdasond inte långlivad.
Det är nog ganska väl utrett att man får bästa praktiskt möjliga bränsleekonomi på en sådan motor om man sätter dit modernast möjliga originalförgasare (de förgasare som används på svensksålda V4 från 1976 och framåt är av avgasreningsskäl redan så optimerade det går ur bränsleförbrukningssynpunkt), ställer tändningen lite tidigare än det var tänkt från början (9° vid tomgång istället för 3° eller 6°) och kontrollera att centrifugal- och vakuumtändförställning fungerar som de ska, och monterar på termostatstyrd luftförvärmning (satt från fabrik bara på '76 och '77 års modeller).
Man bör också se till att motorns termostat är i ordning, och eventuellt ersätta den mekaniska kylfläkten med en termostatstyrd elfläkt. Om det finns någon fördröjnings- eller förbikopplingsanordning för vakuumtändförställningen så kan man ta bort den. Om förgasaren har automatchoke kan man prova att ställa om den för minsta möjliga chokeverkan utan att motorn börjar gå irriterande dåligt när den är kall.

Skogsvilde

  • Inlägg: 16884
  • Om det inte dödar dig muterar och försöker på nytt
    • -
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #3 skrivet: 20 dec-12 kl 16:12 »
framvagnsinställningen min herre... 
den är enormt viktig.
E-nr är inte det minsta lilla farliga.
Det kan vara produkten som döljer sig bakom som ställer till det.
Men inte nödvändigtvis.

Brasa

  • Inlägg: 140
    • Västmanland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #4 skrivet: 20 dec-12 kl 20:10 »
En hake med det är dock att V4-motorerna kräver blyersättning (de är nog de mest blykrävande av alla personbilsmotorer från 70-talet överhuvudtaget), och blandar man sådan i bränslet blir en lambdasond inte långlivad.
Det är nog ganska väl utrett att man får bästa praktiskt möjliga bränsleekonomi på en sådan motor om man sätter dit modernast möjliga originalförgasare (de förgasare som används på svensksålda V4 från 1976 och framåt är av avgasreningsskäl redan så optimerade det går ur bränsleförbrukningssynpunkt), ställer tändningen lite tidigare än det var tänkt från början (9° vid tomgång istället för 3° eller 6°) och kontrollera att centrifugal- och vakuumtändförställning fungerar som de ska, och monterar på termostatstyrd luftförvärmning (satt från fabrik bara på '76 och '77 års modeller).
Man bör också se till att motorns termostat är i ordning, och eventuellt ersätta den mekaniska kylfläkten med en termostatstyrd elfläkt. Om det finns någon fördröjnings- eller förbikopplingsanordning för vakuumtändförställningen så kan man ta bort den. Om förgasaren har automatchoke kan man prova att ställa om den för minsta möjliga chokeverkan utan att motorn börjar gå irriterande dåligt när den är kall.

Då lät det lättare att fräsa in moderna ventilsäten
Ja vad ska vi börja?

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #5 skrivet: 20 dec-12 kl 20:33 »
Det finns absolut en hel del saker man kan göra för att optimera motorn och vinna massor men Saaben är egentligen helt irrelevant i denna diskussion som ju handlar om hur stor inverkan däck och väglag har.  Framvagnsinställningen har säkert mätbar inverkan på samma sätt som däcken. Tänk att man bygger en elektriskt driven apparat som med en något "snedslirande" friktionsrulle river loss gummi i samma takt som vid körning så har man rimligen en viss energiåtgång för att driva maskinen.

Hur hårt däcket än pumpas så sker ändå en viss formförändring när varje del av däcket ska anpassas från obelastad rund form till att plattas ut mot vägbanan. Det måste då bli någon grad av krypning/slirning/gnuggning som resulterar i energiförlust via friktionsvärme. Är slitbanan tjock med många fina mönsterdetaljer antar jag krypningen blir större än hos ett däck helt utan mönster.

De över 30 år gamla vinterdäcken jag testade är förmodligen av diagonaltyp och mittsektionen av deras slitbana reser sig ganska mycket vid högt lufttryck på ett sätt man inte brukar se hos modernare däck. Jag som gärna kör med högt tryck i däcken har förmodligen förvärrat friktionsproblemet genom att mönsterkanterna får en mindre diameter än mittdelen vilket rimligtvis ger ökad friktion där däcket möter vägbanan och tvingas bli plattare.

Detta resonemang får mig att undra om ett smalt däck nödvändigtvis rullar lättare än ett brett. Förutsatt att det breda däcket konstruerats med stadig armering så att diametern är konstant över hela däckets bredd borde rimligen deformationen mot vägbanan bli mindre eftersom en större yta bär upp bilens tyngd. Om sedan framvagnen är felaktig eller bilen körs på mycket krokig väg blir säkert förhållandet ett annat.

Jag föreställer mig att de mest lättrullade däcken är de som har förhållandevis lite tvärgående mönster och hög procent upphöjda mönsterdelar. Alltså ett mönster som inte flexar så mycket under hjulets rotation.

Sedan har vi det där om väglag. Att knuffa undan stora vattenmassor kostar så klart energi och i kraftigt regnväder borde det smala däcket vara överlägset det breda. Men hur blir det i vinterföre? Eftersom snö och slask har större bärighet än vatten är jag inte alls lika säker på om det är bättre att skära ner i klägget med ett smalt däck eller flyta ovanpå med breda däck. Oavsett vilket borde deformationen av snö och slask kosta ganska mycket energi.

Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #6 skrivet: 20 dec-12 kl 20:56 »
Redan för 30 år sedan började diagonaldäck vara sällsynta för personbilar. Man känner igen dem på att det inte finns något "R" i beteckningen samt att bredden brukar vara angiven i tum.

olof

  • Inlägg: 2715
    • Skåne
    • Min blogg med sökord biodling
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #7 skrivet: 20 dec-12 kl 21:24 »
Tävlingscyklar (landsväg) har väl 19 mm breda slicks med cirkulärt tvärsnitt om jag inte har fel för mig. Hade det funnits något som gav lägre rullmotstånd misstänker jag att de hade använt det.

Mönster i däcket har väl bara en funktion när underlaget är sådant att det deformeras under belastningen från hjulet, t.ex. lera, snö eller vatten.


JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #8 skrivet: 04 aug-13 kl 22:18 »
Såg idag en modernare Saab med "nödhjul" på ena sidan bak. Jag har länge sneglat på dessa däck och är nyfiken på hur lätt de rullar. De är mycket smala och brukar vad jag vet ha ovanligt högt lufttryck. Mönstret är heller inte så djupt så det borde inte bli så mycket gnuggande friktion. Livslängden brukar inte vara den bästa men kör man mjukt med en lätt bil kanske de ändå kan hålla ett tag. Borde finnas gott om sådana däck på skroten. Men får man öht köra på dem annat än ett i taget i rent nödfall? Kan de vara lagliga för "temporary use only" utan andra restriktioner än max 80 som det ofta står på dem borde det ju inte vara olagligt bara för att man står ut fler mil än de flesta andra?  Att gå från originaldäck med bredd på 165 ner till nödhjul på ca 10cm blir det kanske ingen radikal minskning av rullningsfriktionen på torr asfalt men om det spöregnar blir det ju betydligt mindre vatten att kasta undan. På cyklar brukar man annars märka stor skillnad mellan olika däckbredd och jag har redan konstaterat en märkbar skillnad på olika typer av bildäck i ungefär samma dimensioner så kanske...? Om inte annat skulle det nog se rätt kul ut...
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #9 skrivet: 21 mar-14 kl 16:21 »
Nytt liv i gammal tråd!

Jag skrev tidigare bl.a. "...får mig att undra om ett smalt däck nödvändigtvis rullar lättare än ett brett. Förutsatt att det breda däcket konstruerats med stadig armering så att diametern är konstant över hela däckets bredd borde rimligen deformationen mot vägbanan bli mindre eftersom en större yta bär upp bilens tyngd. Om sedan framvagnen är felaktig eller bilen körs på mycket krokig väg blir säkert förhållandet ett annat. "

Efter en till vinter med en annan uppsättning gamla smala vinterdäck(-sliknande) gummin har jag åter konstaterat stora skillnader i rullningsmotstånd. Vinterns aningen smalare 155:or rullade tydligt tyngre än de 165:or jag brukat använda sommartid, trots att också de egentligen är dubbfria vinterdäck. Skillnaden i däckbredd (och höjd) är så liten att det knappast har inverkan, gummiblandningen är en osäker faktor men båda däcktyperna är ju faktiskt avsedda för vinterbruk. Det som återstår som uppenbara skillnader är mönsterdjup och -typ.

På bar asfalt har vinterns däckuppsättning slukat nästan en deciliter eller ca 15% mer bensin och det är ju inga småsiffror direkt!
Med sommarordningen återställd är också förbrukningen tillbaka vid siffror jag känner igen. De dubbfria 165:orna börjar närma sig lagens gräns och de bakre har fått vika för 155:or av riktig sommartyp. Fram där tyngden är som störst har jag fortfarande de dubbfria 165:orna som alltså tycks rulla relativt snålt. Kan snålheten kanske bero mer på mönsterdjupet än på själva mönstret? Med ett stort mönsterdjup borde det bli en del gnuggning, i synnerhet om det är ett mer öppet mönster med sajping som är typisk för vinterdäck.

----
Nu är det hur som helst dags att köpa ett par nya sommardäck att ha framtill och då vill jag välja lättrullat. Jag är inte rädd för att testa något extremt bara det passar min bilbudget. Kan t.ex. höghastighetsklassade däck vara ett bra val? Sådana borde ha både mönster och stomme som minimerar uppvärmningen. På "fulssaaben" (även kallad "snabelgalfen") jag hade i min ungdom hade jag en tid 195 R 15 som var höghastighetsklassade 80-profilare avsedda för någon gammal Jaguar. Om de rullade lätt har jag inte en aning men jag minns att mönstret var ganska slutet/sammanhållande.

Jag är sugen på att svetsa egna hybridfälgar för att få på däck större än 15" men det får samtidigt inte bli för brett. 195:or tror jag redan de på tok för breda för att få plats innanför originalframskärmarna, men jag bankar så gärna på plåten. ;D
Breda däck är också en mardröm att ratta med i stadstrafik på en saabgurka/päronhalva.
Poängen jag söker med stor hjuldiameter är förstås en sänkning av motorvarvet. Tror det var Misse som skrev något om jättehjul på en
gammal diesel-Golv med stor framgång. Däck för riktigt gamla veteranbilar är förstås både smala och höga men de är nog inte billiga...

Sedan spökar också mitt eget resonemang att ett smalt däck kanske inte alls rullar lättare eftersom den högre belastningen orsakar en större deformation av gummit.

Någon som har tips på däckdimensioner, bilmodeller m.m. som är större än 165 R 15 utan att bli allt för udda eller dyra?
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

krikav

  • Inlägg: 449
    • Hälsingland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #10 skrivet: 22 mar-14 kl 00:25 »
Jag har också tänkt en del kring däck och fälgar.... Svårt att veta vad som egentligen är bra tycker jag. :(

Jag tror jag kan åka en sommar till på mina sommardäck, men jag är redan nu öppen för förslag på nya däck.

Kör en skoda felicia 1.3, och vet inte vilka däck jag kan tvinga på denna bil.
Men standard känns onödigt breda i varje fall!

olof

  • Inlägg: 2715
    • Skåne
    • Min blogg med sökord biodling
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #11 skrivet: 22 mar-14 kl 10:33 »
Har du mätt förbrukningen på 155-orna och 165-orna vid samma temperatur? Är det också mätt vid samma förhållanden på torr/våt väg? Luftmotståndet ökar märkbart med lägre temperatur. Våt vägbana ökar också motståndet märkbart.

Edgar

  • Inlägg: 3246
    • -
    • Kennel Hustomten
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #12 skrivet: 22 mar-14 kl 11:01 »
Temperaturen måste ju spela roll för gummits hårdhet, och därmed rullmotståndet.
Mäter man förbrukningen med bilens vägmätare som rullad längd tillkommer ju en massa osäkerhetsfaktorer;
-Är hjulen lika stora? (nån mm mindre radie gör 0,3 - 0,4 % längre vägsträcka)
-Skillnad i lufttrycket ute kan påverka hjuldiam marginellt, eftersom skillnaden mellan däckets tryck och omgivningen varierar.
-Trycket inne i däcket beror ju på tryckmätarens noggrannhet, och temperaturer
-Noggrannheten på vägmätaren håller inte nobelprisklass

Edgar

  • Inlägg: 3246
    • -
    • Kennel Hustomten
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #13 skrivet: 22 mar-14 kl 11:06 »
Jag upplever att smalare vinterdäck är bättre på så sätt att den mindre anläggningsytan gör att däcket trycker sig igenom slasket och når vägbanan, så att man slipper halka omkring ovanpå en snöyta.

Men, det är klart detta är en säkerhetsfråga, och inte en bränsleförbrukningsfråga. För min del väger säkerhetsfrågan tyngre.

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #14 skrivet: 22 mar-14 kl 16:14 »
Normalt är det jag som blir omkörd på motorvägarna när jag fiser fram i mina ekonomiska och mekanikbevarande 80 km/h. När det är riktigt slaskigt eller tjockt med nysnö och ett saabla oväder brukar jag ha rätt kul i min nästan 40 år gamla skrothög, för då är det jag som i den igengrodda vänsterfilen fräser förbi de moderna bilarna vars breda däck och stora spårvidd inte har en chans trots alla ABS/ESP/ETC och allt vad de elektroniska stabiliseringssystemen heter. I sådana stunder händer det t.o.m. att jag kostar på mig att jag kostar på mig att köra fortare än annars, bara för att det går liksom.  ;D

Ska man tänka bränsleekonomi säger det sig självt att det kostar energi att kasta regnvatten och snöslask åt sidorna såväl som att packa ihop snön rakt ner under däcken. Bredare däck flyter rimligen mer ovanpå än de smala men jag vågar inte gissa vilket som i slutänden kräver mest energi, -att packa lite men brett eller hårt men smalt. Min gissning är att ett extremt smalt däck ändå slukar mindre energi än ett bredare eftersom det bara föser schlabbet en kort bit åt vardera sidan. Rimligen har ett smalt däck också bättre kontakt med den fasta ytan under.

På barmark måste det absolut vara så att breda däck rullar trögt så fort man svänger eller om man har sneda hjulvinklar. Ju bredare däck destor större inverkan borde en aning för mycket camber eller toe-in ha.

Kan det kanske vara lönt att ekonomitrimma hjulvinklarna utanför biltillverkarens specifikationer? Mindre toe-in och camber kan säkert ge sämre väghållning, göra bilen mer tungstyrd eller minska hjulens vilja att gå rakt fram när man släpper ratten men kör man som eco-freak både långsammare och mer medvetet kan det vara ett pris värt att betala för att spara en liten skvätt bränsle. -Många bäckar små...

Nä hörrni, om man skulle ta och snacka mindre och faktiskt börja leta efter intressanta däckdimensioner?
Jag ska också ta en titt på http://ecomodder.com/ där de är ganska hardcore och se vad de kommit fram till om däck.
Att man sparar bränsle på ett högre lufttryck än det som står i bilens instruktionsbok tycks t.ex. vara ganska väl utrett.
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

krikav

  • Inlägg: 449
    • Hälsingland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #15 skrivet: 22 mar-14 kl 17:26 »
Jag kör omkring med 3 bar i mina däck då marken är bar.
På vintern är jag mer orolig för att tappa fästet, så då kör jag normala 2.2 bar.

Mellan tummen och pekfingret så gav detta mig 0.55 l/mil istället för 0.60 l/mil.

Vill tro att högt luftryck i däcken är den enskilt största förbättringen på bränsleekonomi jag haft, förutom ändrat körstil då...

Edgar

  • Inlägg: 3246
    • -
    • Kennel Hustomten
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #16 skrivet: 22 mar-14 kl 17:38 »
Slits däcken mer i mitten då? Men, det borde ju ge + i ekonomin, jag antar besparingen av bränslekostnad är större än kostnaden av tidigare däckbyte.

För mycket och för lite toe-in ger snedslitning av däcken har jag dessvärre konstaterat genom alla år.

Själv är bäste dräng

  • Inlägg: 14412
    • Östergötland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #17 skrivet: 22 mar-14 kl 17:39 »
Både lufttryck och mönster är stora faktorer, men även bredden när hastigheten ökar.

Som Olof skriver, snegla på cyklarna. Ett bra sätt att få känsla för rullmotstånd är att cykla. En hårdpumpad cykel med klent mönster först och sedan en mountainbike med grovt mönster och lågt tryck. Då förstår man fysikens lagar ;D

Lastbilar har också rulldäck av en anledning.

Själv är bäste dräng

  • Inlägg: 14412
    • Östergötland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #18 skrivet: 22 mar-14 kl 17:49 »
När jag kör ut i terrängen så släpper jag ibland ut luft ur däcken, från 2,5 ner till ca kilot för att inte köra fast. Vid ett tillfälle förra året så glömde jag fylla på när jag var klar, och gav mig av mot bebodda trakter. Fastän bilen har 140 dieselhästar så kändes det som att jag hade några ton bakom, och de få milen som gick innan jag fyllde i luft gav utslag vid nästa tankning. Privatbilen som är en bensinare sjunker en deciliter när sommardäcken kommer på. De har mycket tystare mönster.


torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #19 skrivet: 22 mar-14 kl 20:09 »
Slits däcken mer i mitten då?

Moderna radialdäck håller sig plana även vid för högt lufttryck, så det är inget problem nuförtiden. Diagonaldäck, sådana som användes på 60- talet och tidigare (de förekommer än idag bl a på traktorer, fyrhjulingar och för offroadbruk), var däremot mycket känsliga för både för högt och för lågt lufttryck och slets ojämnt så snart man började avvika för mycket.

Däremot ska man ALDRIG pumpa däcken hårdare än till det högsta tillåtna trycket enligt finstilt märkning någonstans på däcksidan. Gör man det så kan man räkna med att ganska snart få bulor på däcken eller andra märkliga skador som gör att man får kassera dem i förtid. Vanliga personbilsdäck av god kvalitet (i synnerhet lågprofil) tål som regel 300 kPa (3 bar) nuförtiden, men lågprisdäck och regummerade däck, speciellt sådana som har ganska hög profil, har ofta ett lägre tillåtet tryck, ända ner till 230 kPa (2,3 bar). Så kallade C-däck som har personbilsdimension men är avsedda för transportbilar, tål ofta högre tryck, t ex 380 kPa (3,8 bar).


hans

  • Inlägg: 327
    • Dalsland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #20 skrivet: 22 mar-14 kl 22:51 »
Jag lade på sommardäck på min gamla nyinköpta Honda och skall testa förbrukningen för andra gången  i veckan med dubbdäck 0,78 40mil landsväg och 20 stadstrafik.Dom nya däcken är 195/70-15c Michelin sommardäck enl rek. i boken.Tredje  testet blir efter storservice tändstift,rotor, fördelare,luftfilter,remmar oljer o filter mm.Funderar på en del oljor däremot omega,redline tex.i synnerhet när man har fyrhjulsdrivna bilar och vintertid.Skulle dessa oljor vid kallstarter ytterligare kunna ta ner friktionen i olika transmissioner och växellådor och skapa en bättre bränsleekonomi? Nu är ju dessa undermedel inte helt gratis i inköp och inte helt otroligt omöjliga att räkna hem kanske.....   

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #21 skrivet: 23 mar-14 kl 08:32 »
Jag tror inte man vinner mycket på dyra specialoljor i transmissioner mm. Då är det mer viktigt att se till att faktiskt byta oljorna någon gång då och då så att man håller dem fria från metallpartiklar, se också till att de inte är onödigt trögflytande. Och var noga med att välja rätt API-klass (GL1, GL4, GL5 osv) om det rör sig om "vanliga" växellådsoljor. Framför allt ska man undvika att använda GL5-olja i transmissioner som inte uttryckligen kräver en sådan, eftersom vissa sådana oljor innehåller tillsatser som angriper mässing, brons och andra kopparlegeringar som finns i t ex synkringar i många växellådor.  Det finns numera oljor som uppfyller både GL4 och GL5 (t ex hos Biltema), de är riskfria i det avseendet.

Det lönar sig att göra noggranna efterforskningar i biltillverkarens egna handböcker, servicemeddelanden mm när det gäller vilken oljekvalitet som ska användas var. Ofta ändras rekommendationerna efter hand, och det har tyvärr visat sig att råden i t ex Haynes gördetsjälvhandböcker och i de oljerekommendationstabeller som finns på mackarna kan vara helt uppåt väggarna.

hans

  • Inlägg: 327
    • Dalsland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #22 skrivet: 10 apr-14 kl 11:30 »
Hmm körde samma sträcka 60mil varav 20stadstrafik med ac på hela vägen och helt nya sommardäck förbrukningen blev då 0,82 alltså 4centiliter mer än med dubbdäcken vilket gör det intressant att köra sträckan helt utan ac och se skillnaden det verkar dock som om man vill minska förbrukningen så är rullmotståndet endast en liten del av åtgärderna.Jag skulle vilja påstå att en diagnos då och då är viktig på en modern eller hyggligt modern bil för att se att alla givare samverkar.Det skiljer på olika diagnosmaskiner vw:maskin kan mäta hur många grader givaren till kylvatten tempen ger alltså inte bara att den fungerar min givare visade 82 och skulle visat89 vilket gör stor skillnad på hur gasspjället styrs och detta ger direkt utslag på bensinförbrukningen......Jag är väl inte precis på min egengata i detta resonemang men har själv haft problemet med min lille caddy och såg en märkbar förändring både på motorns gång och bränsleförbrukning. 

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #23 skrivet: 10 apr-14 kl 16:20 »
Just när det gäller hur motorer påverkas av kylvattentemperaturen så ska man ha klart för sig att den inte håller sig absolut konstant under drift utan den kan variera några grader hit eller dit beroende på hur termostaten uppför sig osv.  Ett ögonblicksvärde taget vid ett enda tillfälle då en terminal var ansluten till bilens diagnosuttag säger inte så mycket, men om man däremot loggar data under t ex en halvtimmes körning och sedan tittar på hur temperaturen varierade under tiden så säger det betydligt mer.

Det viktigaste är att se till att motorn blir varm snabbt efter kallstart och att den inte sjunker nämnvärt under normal temperatur även t ex vid tomgångskörning eller rullning utför en lång utförsbacke på vintern (det kan vara idé att ransonera kupévärmen om värmepaketet har tendens att suga för mycket värme ur motorn). Tänk på att många moderna bilar har en lite "lömsk" tempmätare med ett stort dödband i mitten, nålen står alltså rakt upp redan vid 50-60 °C och fortsätter inte röra sig mot det röda området förrän det börjar närma sig kokning. Volvo började med sådana tempmätare redan omkring 1987 på 700-serien, på VAG-bilar (VW, Audi m fl) har det funnits på vissa modeller medan andra har haft linjär tempmätare, sedan början av 90-talet. På en del VAG-bilar av senare generationer lär man kunna programmera via diagnosuttaget om tempmätaren ska ha dödband eller vara linjär.

Förutom motortemperaturen i sig så bör man också vara noga med att eventuell luftförvärmning och/eller insugningsrörsförvärmning fungerar som den ska. Ofta ett vakuum- eller termostatstyrt spjäll vid intaget till luftrenaren som bestämmer om den ska ta kalluft utifrån eller varmluft från en mantel runt grenröret, och insugningsrörsförvärmningen kan vara ordnad antingen med kylvatten, elektriskt eller via avgaser. Kanalerna för förvärmning med kylvatten kan bli igensatta av avlagringar eftersom det ofta är ganska litet vattenflöde genom dem, avgasförvärmning kan sota igen och eventuella termostatstyrda spjäll kan rosta fast eller brännas sönder. Särskilt viktigt är det att all förvärmning fungerar på bilar med förgasare, samt sådana med insprutning där det inte finns någon givare för lufttemperatur (då förutsätter styrsystemet att förvärmningen fungerar och reglerar på rätt lufttemperatur).

hans

  • Inlägg: 327
    • Dalsland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #24 skrivet: 10 apr-14 kl 23:33 »
Ett typiskt problem enl.denna fd vag verkstad är gasspjället på caddyn sot alltså så det rengjordes om givaren visar max 82grader styrs tex gasspjället på ett felaktigt vis.Bilen kördes i ca 20min visst termostaten kan öppna och ge detta fel resultat men efter byte ändrades gången på motorn  nålen i kupen höjdes och enligt min uppfattning bränsleförbrukningen sänktes över tid.Bränsleförbrukningen på denna bil är 0,57 landsväg 90km och jag vet inte vad jag skulle göra för att sänka den ytterliggare har tänkt att ta bort kåpan och ha ett lock på flaket då det passar mig bättre.

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #25 skrivet: 11 apr-14 kl 07:28 »
Här är ett exempel på hur motortemperaturen kan utveckla sig med gammal halvtrasig respektive ny termostat.
Sommar-kallstart, 18 minuters körning på småvägar, mest 60-70 km/h, därefter stopp men fortsatt dataloggning en stund till så att man ser "efterkokningen".

krikav

  • Inlägg: 449
    • Hälsingland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #26 skrivet: 11 apr-14 kl 12:06 »
Jag har en OBD kinakopia-kabel.
Hur får jag till sån där dataloggning? Vore kul att få lite mer inblick i hur motorn uppför sig. :)

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #27 skrivet: 11 apr-14 kl 21:52 »
Jag har en OBD kinakopia-kabel.
Hur får jag till sån där dataloggning? Vore kul att få lite mer inblick i hur motorn uppför sig. :)

Den där jeepen är för gammal för att ha OBD-II (den har istället Chryslers eget gamla diagnossystem som det inte går att få tag på någon billig avläsningsutrustning för). Jag tog istället en digitalmultimeter med USB-utgång och kopplade in den till tempgivaren för motortempmätaren och loggade givarens resistans på det sättet. Med en del uppgifter ur verkstadshandbok + antaganden och gissningar så kom jag fram till vad givaren hade för karaktäristik och sedan var det lätt att översätta resistansvärdena till temperaturer och göra ett diagram i Excel.

När det gäller billiga kinatillverkade OBD-kablar så brukar de vara uppbyggda kring en krets som heter ELM327. Det är egentligen ganska lätt (det står i kretsens datablad men jag har inte provat själv) att skicka kommandon till en sådan kabel med ett vanligt terminalprogram och få mätvärden tillbaka.  Om man har ett terminalprogram som det går att göra någon slags script eller macron för, eller om man vill ge sig på litegrann av gammal hederlig basic-programmering, så är det nog lätt gjort att logga data till fil från en sådan krets. Det finns säkert redan färdiga program att hämta på nätet som kan göra sådant, men jag har inte sökt aktivt efter något.

hans

  • Inlägg: 327
    • Dalsland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #28 skrivet: 15 apr-14 kl 07:28 »
Efter detta inlägg kommer jag aldrig aldrig att säga emot dig Torbjörn och kommer alltid alltid att göra som du säger....det jag förstår..... 

krikav

  • Inlägg: 449
    • Hälsingland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #29 skrivet: 15 apr-14 kl 09:11 »
Jag tog istället en digitalmultimeter med USB-utgång och kopplade in den till tempgivaren för motortempmätaren och loggade givarens resistans på det sättet.

Smart!

hans

  • Inlägg: 327
    • Dalsland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #30 skrivet: 28 apr-14 kl 22:21 »
Ja i jakten på nollförbrukning har jag nu på honda HRV.n bytt kamrem vatten pump,alla andra remmar,luftfilter,bränslefilter,tändstift och förbrukningen sjönk med ac.n på 1centiliter till häpnasdväckande 0,81 istället för 0,82......hurrrrrrrrrra.....nu finns bara en test kvar samma sträcka utan ac.....hoppas

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #31 skrivet: 28 apr-14 kl 22:32 »
Ett tips beträffande Hondan är att göra en mycket grundlig service av bromsarna och förvissa sig om att ingen broms har den minsta lilla tendens att ligga an. Det behövs inte mycket av t ex skivbromsbelägg som kärvar i oken, glappande eller kärvande glidpinnar till enkolvsok, någon handbromswire som går tungt och som returfjädern inte orkar dra tillbaks till ändläge, för att det ska påverka bränsleförbrukningen märkbart. Det skadar säkert inte heller att byta bromsvätska och kolla att ingen kolv kärvar i något bromsok eller hjulcylinder.

hans

  • Inlägg: 327
    • Dalsland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #32 skrivet: 28 apr-14 kl 22:40 »
Ha precis min tanke Torbjörn handbromsen är lite sladdrig också så det blir nog en bromsservice här vad det lider.

souped

  • Inlägg: 122
    • -
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #33 skrivet: 28 apr-14 kl 22:56 »
Kan ju flika in att det sedan en tid finns obligatorisk energimärkning för sommardäck, samtidigt infördes en obligatorisk våtgreppsklassning. Finns ett par däck som lyckas med A i bägge kategorier. /

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #34 skrivet: 29 apr-14 kl 19:00 »
Frågan är hur pålitlig en sådan märkning är om den är obligatorisk. Jag tänker närmast på dumheterna med snorhala terrängdäck som av någon outgrundlig anledning är märkta M+S trots hård gummiblandning och stora sammanhängande mönsterklackar helt utan sajping. Jag har sådana däck på min volvovalp och de är om möjligt värre än vanliga sommardäck i vinterföre!

Om energiklassningen däremot är att lita på ställer jag mig i främsta ledet och applåderar! Kan tänka mig att ett lågt rullmotstånd ofta innebär ett sämre väggrepp så att även ha med denna faktor i klassningen tycker jag i så fall är helt rätt tänkt. Kör man som jag hellre sakta, förutseende, vaket och snålt väljer man gärna lättrullade däck på bekostnad av bromsförmåga och sidgrepp.

Beträffande betydelsen av kärvande bromsok märkte jag att förbrukningen lätt kunde öka närmare en deciliter milen hos min Saab V4 trots att anliggningen inte var värre än att bilen kunde knuffas för handkraft på plan mark. Ganska ruggig inverkan således. Att då ett par extra tröga vinterdäck lätt kan höja förbrukningen 20% över de bästa sommardäcken är inte så konstigt. Längs "min" motorvägsavfart där jag har en referenspunkt för att börja frirullningen från 80 ner till ibland stillastående uppe på motorvägsbron har jag en väldigt tydlig indikering på rullningsmotstånd (och vindens betydelse). Längs denna referenssträcka har jag tydligt märkt både skillnader på däcktyper och betydelsen av påliggande bromsar.

---
Något jag fortfarande undrar mycket om är däckbreddens inverkan på rullningsmotståndet som enda faktorn. Att smala däck rullar lättast vet alla tävlingscyklister, men jag är inte helt säker på om det går att applicera på en bil, i synnerhet om man väger in åkkomfort och däckslitage. Det centrala i rullningsmotståndet borde vara hur mycket däckets anliggningsyta "kryper" när den övergår från hjulets runda form till att plattas ut mot gatan. Ett smalt hjul får ju en högre belastning per cm2 anliggningsyta och om man inte kompenserar med stenhård pumpning borde friktionen rent av kunna bli större än med ett bredare däck. (förutsatt att man inte blandar in tvära svängar som så klart är till det bredare däckets nackdel)
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

krikav

  • Inlägg: 449
    • Hälsingland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #35 skrivet: 30 apr-14 kl 15:08 »
Energiklassningen är av typen att ett däck med A-klassning är... 8%? (Minns att det var en låg siffra i alla fall) ggr så effektiv som G-klassen.

Men denna märkning måste rimligtvis gälla för däck av samma dimension.
Dvs smala G-klass däck kan ändå ha lägre rullmotstånd än breda A-klass däck.

Så resonerade i alla fall jag, då jag köpte nya 145cm däck istället för orginal 165 däck, trotts att det var klassade D.

Humle

  • Inlägg: 1571
    • Västerbotten
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #36 skrivet: 30 apr-14 kl 17:45 »
Många variabler i sådana här funderingar :). Om vi bara kollar på däcktryck så har det naturligtvis mycket med vikten och bredden på varje hjul att göra, tryck definieras ju som kraft per areaenhet. Vid cykling finns formler där man kan räkna på detta. T.ex. behövs lägre tryck i framdäcket än bakdäcket, högre tryck behövs om cyklisten väger mera och bredare däck behöver lägre tryck. Man kan pumpa däcken onödigt hårt vilket ger oförändrat rullmotstånd, försämrad hållbarhet, minskad komfort och ökad påfrestning på övriga komponenter. Hur "tire drop" är för olika bildäck kan man undra. Själv har jag mycket dålig koll på bildäck, jag brukar aldrig bry mig om vilka däck jag har på bilen...  o:)

Kolla på dessa länkar:
http://www.bikequarterly.com/images/TireDrop.pdf
http://www.dorkypantsr.us/bike-tire-pressure-calculator.html
Gillar hantverk, snickrar ofta kaffeved.

torpjens

  • Inlägg: 2372
  • Vi lever på naturens villkor
    • Södermanland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #37 skrivet: 30 apr-14 kl 22:53 »
Jag kommer spontant att tänka på vagnsdäck för t.ex. traktorkärror. Tål högt tryck, mönstret är ofta bara längsgående refflor. Hårda stommar för att klara last. Vet inte hur det är med hastighet och laglighet men det borde gå att hitta dem billigt på nån traktorskrot eller så.


/Torpjens
Problemet är inte att makt korrumperar, det är att de korrumperbara söker makten.

hans

  • Inlägg: 327
    • Dalsland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #38 skrivet: 27 jun-14 kl 21:07 »
Jag har gjort många bränsletester och får konstatera att iock med all ekonomitrimning på hondan inkl.byte av växel och bakaxelolja samt service av bromsarna sjönk bränsleförbrukningen endast 4centiliter och detta var helt bromservicens förtjänst blandad körning ca0,77 och jag tror inte det går att serva den till en bättre ekonomi utan det är nog ett ägg under foten som gäller om förbrukningen skall ner mer.Konstaterar också att bilen drar i princip samma med sommar eller dubbade vinterdäck.....

Humle

  • Inlägg: 1571
    • Västerbotten
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #39 skrivet: 28 jun-14 kl 10:49 »
Varför är inte (eller är det?) effektiviteten i välpumpade cykeldäck proportionellt mot välpumpade bildäck? Det är en faslig skillnad att cykla med däck som innehåller 2 bar jämfört med 5-6 bar. Fast man kan som sagt pumpa däcken onödigt hårt. Hårt tryck i däcken är t.ex. kontroproduktivt i skogen där det är mycket rötter och ojämn mark.
Gillar hantverk, snickrar ofta kaffeved.

krikav

  • Inlägg: 449
    • Hälsingland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #40 skrivet: 29 jun-14 kl 00:13 »
Jag har gjort många bränsletester och får konstatera att iock med all ekonomitrimning på hondan inkl.byte av växel och bakaxelolja samt service av bromsarna sjönk bränsleförbrukningen endast 4centiliter och detta var helt bromservicens förtjänst blandad körning ca0,77 och jag tror inte det går att serva den till en bättre ekonomi utan det är nog ett ägg under foten som gäller om förbrukningen skall ner mer.Konstaterar också att bilen drar i princip samma med sommar eller dubbade vinterdäck.....

Det är min uppfattning med, att för att verkligen göra någon skillnad i förbrukningen, då är det körstilen man ska ändra.
Jiddrade hur mycket som helst med småtrix och fick ned förbrukningen till 0.63 ifrån kring 0.7 förut.
Men nu sedan jag börjat småputtra fram i 55km/h, och stängt av motorn i de två längsta nedförsbackarna till jobbet, och blivit nitisk med att använda motorvärmare... Då har jag kommit ned till nära nog konstant 0.5 l/mil.
Luftmotståndet man måste övervinna är propotionelligt i kvadrat mot hastigheten, så dubbla hastigheten och fyrdubbla luftmotståndet.
Snigelfart is the way to go! ;)

krikav

  • Inlägg: 449
    • Hälsingland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #41 skrivet: 29 jun-14 kl 00:14 »
Jag har gjort många bränsletester och får konstatera att iock med all ekonomitrimning på hondan inkl.byte av växel och bakaxelolja samt service av bromsarna sjönk bränsleförbrukningen endast 4centiliter och detta var helt bromservicens förtjänst blandad körning ca0,77 och jag tror inte det går att serva den till en bättre ekonomi utan det är nog ett ägg under foten som gäller om förbrukningen skall ner mer.Konstaterar också att bilen drar i princip samma med sommar eller dubbade vinterdäck.....

Det är min uppfattning med, att för att verkligen göra någon skillnad i förbrukningen, då är det körstilen man ska ändra.
Jiddrade hur mycket som helst med småtrix och fick ned förbrukningen till 0.63 ifrån kring 0.7 förut.
Men nu sedan jag börjat småputtra fram i 55km/h, och stängt av motorn i de två längsta nedförsbackarna till jobbet, och blivit nitisk med att använda motorvärmare... Då har jag kommit ned till nära nog konstant 0.5 l/mil.
Luftmotståndet man måste övervinna är propotionelligt i kvadrat mot hastigheten, så dubbla hastigheten och fyrdubbla luftmotståndet.
Snigelfart is the way to go! :)

hans

  • Inlägg: 327
    • Dalsland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #42 skrivet: 29 jun-14 kl 08:46 »
Okay snigelfart och plånboken is happy alltså.......På min pendlingssträcka skall jag försöka att inte överskrida 90 och se vad som sker då en sådan här bils konstruktion ger ett större luftmotstånd misstänker jag. 

Själv är bäste dräng

  • Inlägg: 14412
    • Östergötland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #43 skrivet: 29 jun-14 kl 09:11 »
När man åker motorcykel känner man tydligt hur mycket vindmotståndet ökar när farten kommer upp mot 80 km/h. Däckpumpningen känns väl bäst på vanlig cykel, men om man tar och kopplar på en boggi-kärra efter bilen och lastar både bil och vagn tungt och därefter kör samma sträcka med 2 respektive 3 kilo i alla däck, så märks lufttryckets betydelse ganska rejält.

Om man har en riktigt lång nedförsbacke så får man en känsla för vilken fart som ens egen bil trivs i.

Men i dag sitter det färddatorer i många bilar, och då blir det smidigare. Min ena bror som gillar snabba bilar och motorcyklar har blivit frälst snålåkare, och letar numera effektivaste farten för varje bil han kör. Han rapporterar hastigheter mellan 50-85.

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #44 skrivet: 29 jun-14 kl 15:22 »
Det olinjära förhållandet mellan hastighet och (vind)motstånd tycker jag märks väldigt tydligt om man låter bilen rulla från t.ex. 100 till stillastående och jämför eller t.o.m. plottar en graf efter klockan och hastighetsmätaren. När min gamla Saab börjar kännas extra tungstyrd brukar det vara dags att pysa i mer i däcken, och då har jag oftast drygt 2kg framtill som ju är vad instruktionsboken rekommenderar. Jag har en referenssträcka där jag jämför däcktryck, däcktyp, lastvikt och vindförhållanden. Med så många parametrar är det förstås svårt att ha någon närmare vetenskaplig koll men nog tycker jag det är skillnad på två eller tre kilo i däcken, även om den känns ganska marginell.

Näst efter kraftigare mot- eller medvind tycker jag nog att betydelsen av däcktyp är. Åtminstone vid jämförelse mellan hårdpumpade sommardäck och äldre vinterdäck. Antalet personer i bilen har också betydelse och tvärt emot vad man kanske spontant kan tro rullar det på bättre med tung last uppför backen till korsningen där jag svänger av i låg fart. Det handlar förstås om att några extra arschlen i bilen ökar rörelseenergin och så länge inte däcken är extremt pösiga och trögrullade tycks inte rullningsmotståndet påverkas negativt av vikten.

Just för min Saab tycker jag att vindmotståndet tydligt tar över vid ca 50-60 km/h och skillnaden mellan 80 och 90 är stor. Detta märks också på bränsleförbrukningen. (det högre motorvarvet har säkert en hel del inverkan också) De gånger jag extremrullar på landsvägarna tycker jag farten avtar ganska snabbt från 80 ner till 60-70 men i området 20-40 rullar bilen hur långt som helst om ingen uppförsbacke sabbar framfarten. I dessa låga farter ihop med lagom branta backar uppför och nerför tänker jag ofta på hur NASA och gänget utöver ecodriving i rymden genom att med exakt avmätta småknuffar "lobba in" farkostena i de olika gravitationsfälten. När småbackarna stämmer bra kan det kännas smått overkligt när bilen nätt och jämnt orkar över ett backkrön, får upp 50 i nästa nerförsbacke och sedan knappt kommer över nästa krön o.s.v. :)
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #45 skrivet: 13 jul-14 kl 23:32 »
Nu börjar det bli skarpt läge att skaffa nya däck runt om på Spökplumpen. (Saab 96 V4 -75)
Funderar på att försöka få i det största möjliga framtill, eventuellt med lite våld mot framskärmarna.
Enda orsaken är att få ner motorvarvet men frågan är om det gör någon praktisk skillnad att öka från 165/80/15 till 175, 185 eller kanske t.o.m. 195? Mer tungstyrt än det redan är lär jag få på köpet. Det är kanske mer avgörande att ha rejält lufttryck i ringarna?

Vad jag hört är det meningslöst att jämföra däck från olika tillverkare trots den nya märkningen eftersom tillverkarna själva klassar däcken utan att följa någon allmängiltig standard.

Baktill går 165/80/15 in med mycket knapp marginal. Bilen är konstruerad för 155:or men dessa är ovanliga och svindyra nuförtiden. Däremot får man 145/80/15 (äldre Citroën bl.a.) till bra pris och bak har jag gärna supersmala däck så länge de inte rullar tyngre än 165:or. Kan t.o.m. tänka mig att minska ännu mer på bredden. 135/80/15 går att få till överkomligt pris t.ex. Men med smalare däck är frågan om slitaget ökar. Antar att det blir jag själv som genom praktiskt prov får svara på den frågan...

Hur är det förresten med de där små söta nödhjulen de flesta bilar har nuförtiden? "Temporary use only" brukar det stå på dem och det är dåligt med mönsterdjup. Har för mig jag sett så smala dimensioner som 100R15. Är mycket sugen på att testa sådana som bakhjul, mest för att få stilla min nyfikenhet. Räknar med att de tar slut snabbt men de borde vara i stort sett gratis på skroten och knappas behöva balanseras om man som jag kör ganska sakta.

Kan Polisen ha synpunkter på dubbelsidigt bruk av dessa nöddäck och är det alltid 50km/h som är max eller finns det nödhjul som klarar 80?
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #46 skrivet: 13 jul-14 kl 23:44 »
Hittade bild på ett Volvo nödhjul 115/70/15. De är sååå bedårande söta! Fälgen var märkt 80km/h. Bara å muta bilskroten att lägga sådana på äldre Saab 96-fälgar (smalare) men så var det detta med vad Polisen kan tänkas säga...?

Äh shit påmmfritt! Hittade Continental 115/70/15 på Däckonline. Trodde en av poängerna med dessa hjul var att spara pengar, men fanskapen kostar en tusenlapp! Men tillverkningsvolymerna är förstås bara ca 1/4 av den hos "riktiga" däck och biltillverkarna har nog bättre priser än de lurade bilköparna...  >:( Tacka vet jag bilar med fullvuxna reservhjulsbaljor!

Där står att denna däcktyp endast får användas tillfälligt i hastigheter om max 80, och endast ett sådant hjul per bil. Men är det en tydlig lag eller kommer en eventuell polis mest bara att knorra? Kan tänka mig att flerhjuligt bruk av nödhjul är något Polisen främst förknippar med desperata människor av typen White Trash i bilar som hålls ihop med gaffatejp, har dörrar och skärmar i olika färger och som haft  körförbud de senaste tre åren... -Inte det klientel jag vill bli förknippad med direkt...
« Senast ändrad: 13 jul-14 kl 23:53 av JohnA »
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #47 skrivet: 14 jul-14 kl 08:07 »
Jag tror knappast att polisen i praktiken säger något om nödhjul bara de ligger på "normala" fälgar. Däremot kanske det inte är riktigt lämpligt att ha dem på plats vid besiktning.

Brukar det inte stå 80 km/h på de flesta nödreservhjul? Det gör i varje fall det på det nödhjul som hör till min Ford Focus.

Skogsvilde

  • Inlägg: 16884
  • Om det inte dödar dig muterar och försöker på nytt
    • -
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #48 skrivet: 15 jul-14 kl 07:15 »
Nu börjar det bli skarpt läge att skaffa nya däck runt om på Spökplumpen. (Saab 96 V4 -75)
Funderar på att försöka få i det största möjliga framtill, eventuellt med lite våld mot framskärmarna.
Enda orsaken är att få ner motorvarvet men frågan är om det gör någon praktisk skillnad att öka från 165/80/15 till 175, 185 eller kanske t.o.m. 195? Mer tungstyrt än det redan är lär jag få på köpet. Det är kanske mer avgörande att ha rejält lufttryck i ringarna?

Vad jag hört är det meningslöst att jämföra däck från olika tillverkare trots den nya märkningen eftersom tillverkarna själva klassar däcken utan att följa någon allmängiltig standard.

Baktill går 165/80/15 in med mycket knapp marginal. Bilen är konstruerad för 155:or men dessa är ovanliga och svindyra nuförtiden. Däremot får man 145/80/15 (äldre Citroën bl.a.) till bra pris och bak har jag gärna supersmala däck så länge de inte rullar tyngre än 165:or. Kan t.o.m. tänka mig att minska ännu mer på bredden. 135/80/15 går att få till överkomligt pris t.ex. Men med smalare däck är frågan om slitaget ökar. Antar att det blir jag själv som genom praktiskt prov får svara på den frågan...

Hur är det förresten med de där små söta nödhjulen de flesta bilar har nuförtiden? "Temporary use only" brukar det stå på dem och det är dåligt med mönsterdjup. Har för mig jag sett så smala dimensioner som 100R15. Är mycket sugen på att testa sådana som bakhjul, mest för att få stilla min nyfikenhet. Räknar med att de tar slut snabbt men de borde vara i stort sett gratis på skroten och knappas behöva balanseras om man som jag kör ganska sakta.

Kan Polisen ha synpunkter på dubbelsidigt bruk av dessa nöddäck och är det alltid 50km/h som är max eller finns det nödhjul som klarar 80?

Större däck kan med ganska stor säkerhet innebära att du ökar bränsleförbrukningen.
Jag har ett praktexempel på det med min terrängbil. Den rullar normalt sett med 33" däck och har då en bränsleförbrukning om 10l/100km bytar jag däck till 35" så ökar förbrukningen 100%.

E-nr är inte det minsta lilla farliga.
Det kan vara produkten som döljer sig bakom som ställer till det.
Men inte nödvändigtvis.

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #49 skrivet: 15 jul-14 kl 21:45 »
Terrängbilar, och hjul till dem, är en helt annan klass än det man normalt praktiserar något värt att kalla "eco" på...  ;D

Jag har volvovalp med B20 som jag på sex sju år kört lika långt som tidigare brukare hunnit med sedan 1967, d.v.s. drygt 5000 mil "vardera". Till vardags har jag moderna radialdäck med ett terrängmässigt väldigt milt mönster. Däcken är mindre i omkretsen men bredare än original. Valpen rullar förstås trögt jämfört med Saaben men från samma utgångsfart kommer den ändå inte så långt efter. Däcken är värdelösa i lera/gräs och snorhala på vinterväg. Att de är märkta M+S är ett skämt. Trots alla asfaltsmil syns knappt något slitage.

Några kortare perioder har jag provat gamla "original" diagonaldäck med grova mönsterklackar i pilform, alltså något påminnande om traktordäck . Valpen blir väldigt lättstyrd och får fenomenalt terränggrepp men jösses vad gammeldäcken lever rövare! Den större diametern borde sänka förbrukningen märkbart på en bil vars B20-motor varvar säkert 4000 i 70. I stället är det tvärt om men orsaken är tveklöst däckmönstret. De höga klackarna flexar och vrids i förhållande till varandra. Däcken blir ordentligt varma i min marschfart på 60-65 km/h medan de moderna radialdäcken i stort sett får vägens temperatur. Bara några 100-tal mil har räckt för att de gamla diagonalernas mönsterklackar skulle få märkliga urskålningar orsakade av gnuggandet mot asfalten.

Helt klart kan däckmönster, och säkert också däckstommens uppbyggnad, ha mycket stor betydelse för rullningsmotståndet och jag antar att skillnaden mellan olika däckfabrikat kan bli större ju aggressivare mönstret är. Vad beträffar gamla diagonaldäck ligger de mycket risigt till i min personliga statistik, inte bara p.g.a. de ganska extrema gamla valpdäcken utan också från några olika uppsättningar vinterdäck till både saaben och en lite fiat jag hade förut. Alla grovmönstrade diagonaler JAG provat har rullat oerhört trögt.

Hur det är med normalmönstrade sommardäck av diagonaltyp för vanliga personbilar kan jag inte uttala mig om. Vad jag hört är det vanligare att diagonaler att de deformeras på bilar som står stilla en längre tid, något jag aldrig hört talas om hos radialdäck. På min lilla trehjuliga Heinkel MC-bil sitter relativt nytillverkade 10" Trelleborgare tillverkade enligt ett uråldrigt recept med diagonalstomme och smal slitbana. Speciellt trögt rullar de nog inte med tanke på att åkdonet kan komma upp i 80 med sina 10hk/200cc men fy så det kan skaka den första milen när heinkeln stått stilla några veckor. Efter ett tag masseras däcken dock runda och fina igen.
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #50 skrivet: 15 jul-14 kl 21:56 »
I tråden om växelvis acceleration och frirullning yrade jag nyligen om vikten av att hålla sig i "sweetspot" i motorns BTFS-diagram.
http://www.alternativ.nu/index.php?topic=124541.100

Allt eftersom jag experimenterat, observerat resultat, tagit till mig av andras teorier och odlat mina egna lutar det allt mer mot en övertygelse om att däcktypens rullningsmotstånd absolut är en viktig faktor för bränsleekonomin, och att lufttrycket spelar in en del, men att hjuldiametern inte alls är så avgörande som körsättet. Därmed inte sagt att man inte kan sänka förbrukningen med större hjul, men ser man i stället till att motorn så mycket som möjligt får arbeta inom sin BSFC-mässiga "sweetspot" (det smala varvtals- och belastningsområdet då verkningsgraden är som bäst) får man verkligen se resultat.
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

Skogsvilde

  • Inlägg: 16884
  • Om det inte dödar dig muterar och försöker på nytt
    • -
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #51 skrivet: 16 jul-14 kl 07:12 »
Terrängbilar, och hjul till dem, är en helt annan klass än det man normalt praktiserar något värt att kalla "eco" på...  ;D

Jag har volvovalp med B20 som jag på sex sju år kört lika långt som tidigare brukare hunnit med sedan 1967, d.v.s. drygt 5000 mil "vardera". Till vardags har jag moderna radialdäck med ett terrängmässigt väldigt milt mönster. Däcken är mindre i omkretsen men bredare än original. Valpen rullar förstås trögt jämfört med Saaben men från samma utgångsfart kommer den ändå inte så långt efter. Däcken är värdelösa i lera/gräs och snorhala på vinterväg. Att de är märkta M+S är ett skämt. Trots alla asfaltsmil syns knappt något slitage.

Några kortare perioder har jag provat gamla "original" diagonaldäck med grova mönsterklackar i pilform, alltså något påminnande om traktordäck . Valpen blir väldigt lättstyrd och får fenomenalt terränggrepp men jösses vad gammeldäcken lever rövare! Den större diametern borde sänka förbrukningen märkbart på en bil vars B20-motor varvar säkert 4000 i 70. I stället är det tvärt om men orsaken är tveklöst däckmönstret. De höga klackarna flexar och vrids i förhållande till varandra. Däcken blir ordentligt varma i min marschfart på 60-65 km/h medan de moderna radialdäcken i stort sett får vägens temperatur. Bara några 100-tal mil har räckt för att de gamla diagonalernas mönsterklackar skulle få märkliga urskålningar orsakade av gnuggandet mot asfalten.

Helt klart kan däckmönster, och säkert också däckstommens uppbyggnad, ha mycket stor betydelse för rullningsmotståndet och jag antar att skillnaden mellan olika däckfabrikat kan bli större ju aggressivare mönstret är. Vad beträffar gamla diagonaldäck ligger de mycket risigt till i min personliga statistik, inte bara p.g.a. de ganska extrema gamla valpdäcken utan också från några olika uppsättningar vinterdäck till både saaben och en lite fiat jag hade förut. Alla grovmönstrade diagonaler JAG provat har rullat oerhört trögt.

Hur det är med normalmönstrade sommardäck av diagonaltyp för vanliga personbilar kan jag inte uttala mig om. Vad jag hört är det vanligare att diagonaler att de deformeras på bilar som står stilla en längre tid, något jag aldrig hört talas om hos radialdäck. På min lilla trehjuliga Heinkel MC-bil sitter relativt nytillverkade 10" Trelleborgare tillverkade enligt ett uråldrigt recept med diagonalstomme och smal slitbana. Speciellt trögt rullar de nog inte med tanke på att åkdonet kan komma upp i 80 med sina 10hk/200cc men fy så det kan skaka den första milen när heinkeln stått stilla några veckor. Efter ett tag masseras däcken dock runda och fina igen.

Visste att du skulle hänga upp dig på det.
Nu är det så att bägge storlekarna har samma mönster,  har dessutom testat flera andra däck av den större dimensionen och med samma resultat. 100% ökad bränsleförbrukning!
E-nr är inte det minsta lilla farliga.
Det kan vara produkten som döljer sig bakom som ställer till det.
Men inte nödvändigtvis.

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #52 skrivet: 12 sep-14 kl 23:21 »
"Nu är det så att bägge storlekarna har samma mönster,  har dessutom testat flera andra däck av den större dimensionen och med samma resultat. 100% ökad bränsleförbrukning!"

Skogsvilde, jag hänger inte med i vad du syftar på för däck, men det har gått långt tid sedan förra omgången i tråden och jag skriver bra mycket mer än jag minns... 100% är en ruskig ökning!

Det enda konkreta jag kan tillföra tråden är senaste tidens statistik från saabgurkan och den visar (igen) hur stor skillnaden kan vara mellan moderna däck och gamla. Tidigare under sommaren finslipade jag körtekniken och kom ner i ett ganska stabilt snitt på ca 4,8 l/100 km. Jag körde då med slitna 165R15 dubbfria vinterdäck med ganska "sommarvärdigt" mönster. Sedan jag av säkerhetsskäl bytte de till sist olagliga svålarna mot äldre 155R15 avdubbade vinterdäck med typiskt omodernt sicksackmönster stack förbrukningen direkt upp och ligger nu stabilt på ca 5,5 L100.

Den lilla skillnaden i diameter och däckbredd (ca 6%) borde som mest ha marginell inverkan, jag är övertygad om att förbrukningen helt hänger på friktion/deformation i däckmönstret. Bilen rullar märkbart sämre, dessutom tycker jag däcken blir varmare. Beroende på mönstertyp kan jag tänka mig att även mönsterdjupet kan spela stor roll för friktionen. Med ett öppet och löst sammanhållet mönster flexar gummit mer mellan de olika delarna. Kanske var det därför jag lyckades nå så fina siffror med mina förra däck trots att de faktiskt var dubbfria vinterdäck. -Det slickslika mönstret deformerades helt enkelt inte så mycket.

Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

Själv är bäste dräng

  • Inlägg: 14412
    • Östergötland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #53 skrivet: 13 sep-14 kl 10:06 »
Har kanske skrivit det förut, minnet är inte perfekt här heller. Om man cyklar känner man det där med hur däcken beter sig. Vissa terrängcykeldäck formligen bromsar cykeln på asfalt.

Jag skall lägga ner lite tid på att hitta de perfekta däcken till firmabilen i vår. Körningen håller sig som för de flesta till absolut övervägande del på asfalt, men en liten men avgörande del sker i terrängen. Så då gäller det att hitta ett däck som rullar lätt på asfalt och greppar tillräckligt i blöt mark. När man ligger i 80-90 så spelar däcken så mycket mer roll än luftmotståndet.


JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #54 skrivet: 13 sep-14 kl 15:00 »
Åh, hittade Skogsvildes däckreferens, det var 33- respektive 35-tums terrängdäck det handlade om. Har däcken identiskt mönster häpnar jag över skillnaden men det finns också en del kritiska punkter i fordonsdynamiken som kan vara svåra att känna av medan man kör. Även om motorns vridmomentkurva brukar vara en mjuk båge och BSFC-diagrammen ofta har mjuka "höjdkurvor" ser jag en möjlighet att det i praktiken kan finnas kritiska driftfall. T.ex. kanske en förgasare kan ha ett sådant "skutt" i bränsleblandningen i överlappet mellan låg- och fullfartssystemet, eller att fullgasanrikningen kliver in ganska brutalt precis ovanför det gaspådrag som behövs med de aningen mindre däcken.

Till en relativt modern bil med hyfsad aerodynamik och femväxlad låda föreställer jag mig att uppsteg till större hjuldiameter kan vara ganska meningslöst medan det på en gammal surhink med fyrväxlat ger större chans till framgång. Saab 96:ans 1500cc V4 snurrar på i 3800 rpm när det går i hundra och även om den är ganska kortslagig torde det bli en hel del friktion och pumpförluster.

Visst var det väl ändå så att när många bilmodeller på 80-talet fick en femte växel som standard så sjönk bränsleförbrukningen ganska tydligt?
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #55 skrivet: 13 sep-14 kl 16:18 »

Visst var det väl ändå så att när många bilmodeller på 80-talet fick en femte växel som standard så sjönk bränsleförbrukningen ganska tydligt?

Det stämmer bra, det var i och med den "lilla oljekrisen" omkring 1981 som biltillverkarna desperat försökte få ner bränsleförbrukningen på alla upptänkliga sätt, det bidrog också att europeiska biltillverkare upptäckte att de låg långt efter japanerna i bränsleekonomi. Så det blev snabbutvecklade 5-växlade lådor med svåra barnsjukdomar, så hög utväxling i slutväxeln på vissa 4-växlade bilar att 4:an nästan var oanvändbar i uppförsbackar mm.

Men vad som också sänkte bränsleförbrukningen rätt kraftigt var att många bilar fick en rejäl modernisering av förgasare,  tändsystem och avgasreningsutrustning i början av 80-talet. Många motorer som tidigare hade klarat NOx-utsläppen genom t ex låg kompression, sen tändning och fet bränsleblandning fick istället EGR, det blev vanligt med tvåstegsförgasare även på billiga lågprestandabilar (t ex ersatte VW sina Solex enportsförgasare med Keihin tvåstegsförgasare i det sammanhanget). Brytarlösa tändsystem och för den delen elektronisk tändförställning blev vanligare och vanligare under första halvan av 80-talet.

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #56 skrivet: 26 maj-15 kl 15:12 »
Testrapport:

Jag har nu kört ett antal veckor och säkert 200 liter bensin genom min gamla saabgurka med gigantiska däck. Original däckstorlek är 155R15 medan jättehjulen var 225/70 R15. Enligt däcktabellerna innebär detta ca 7% större omkrets än de 165R15 jag kör på till vardags.
Däckverkstäderna oroade sig för hårdheten i de stora däcken eftersom de var av C-typ, andra förståsigpåare menade att förbrukningen skulle öka, antingen pga att motorn skulle få jobba hårt eller för att breda däck rullar så trögt. -BULLSHIT!  :D

Med tre kilo i de stora och till undre laggränsen nedslitna däcken rullade de precis lika lätt som de smalare referensdäcken på mina olika referensvägsträckor. Visst var C-däcken hårdare, men besvärande var det inte, trots det höga lufttrycket. Fantastisk väghållning fick jag på köpet! :)

Till en början såg det också ut att bli nytt radikalt rekord på 4,3 L/100km, men det jämnade ut sig efter några tankningar som sannolikt mätfel. Slutresultatet efter fem sex fulltankningar och jämförelse med motsvarande period på 165-däcken är endast 1% förbättring.
Först blev jag ganska besviken då det resultatet motsäger nyttan av en femte växel, men min teori är att mitt i övrigt ganska extrema körsätt med växelvis acceleration och frihjulande med avstängd motor i sig är så ruskigt effektivt att det inte spelar så stor roll om motorvarvet är väl anpassat till hastigheten eller ej. Kör man däremot som folk gör mest, med motorn på kvartsgas i jämn fart mil efter mil tror jag skillnaden blir betydligt större.

Ett snitt på omkring 0,47 liter milen med en 40 år gammal surburk, ibland lastad med ungar och ofta rakt genom Stockholm i rusningstid får nog anses som ganska fantastiskt i sig, men jag kan ändå inte riktigt låta bli att sura över att en extrem insats på däckfronten inte gjorde en betydande skillnad. Å andra sidan är det skönt att inte längre ha hjul som skaver i skärmarna när jag svänger, blir till vattenskidor vid regnväder och kräver luftpåfyllning var femte timme (p.g.a. slarvig fälgbreddning).
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

ensamhet

  • Inlägg: 3969
    • Lappland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #57 skrivet: 26 maj-15 kl 19:05 »
Jag har C-däck 205/80/15 med 5 kilo bak på min diesel Mercedes kombi istället för 195/65/15 som satt på vid köpet.
När jag kör över 100km/h så drar den ca 1 dl mindre/mil.
Fram har jag haft alla möjliga varianter av däck och märker ingen mätbar skillnad.
Bilen är för det mesta fullastad.

Jag har även läst i Bilsport för länge sen ett test där de hade nåt som hette "slick 50" eller nåt sånt i oljorna. Om jag mins rätt, så blev det stor bränslebesparing.

torbjorn

  • Inlägg: 13720
    • Medelpad
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #58 skrivet: 26 maj-15 kl 19:18 »
De som sålde den där tillsatsen Slick 50 var bra på att plantera artiklar till sin förmån i olika tidningar, så man ska inte tro alltför mycket på testet i Bilsport. Ett problem med den var att den innehöll teflon. Och teflon ställer iofs inte till med någon större skada på "grovsmidet" i en bilmotor, men det är farligt om det kommer i kontakt med sintrade, självsmörjande lagerbussningar (t ex i tändfördelare). Teflonpartiklarna sätter nämligen igen porerna i den sintrade bussningen så den förlorar sina självsmörjande egenskaper.

Rent allmänt bör man undvika tillsatser i motoroljor, eftersom man inte vet hur de kommer att reagera kemiskt med olika slags oljor. Två snarlika oljor med samma spec men från olika tillverkare kan vara mycket olika kemiskt sett och det kan hända oväntade saker om man blandar den ena med en tillsats som är utprovad och fungerar bra med den andra.
Ett exempel på det är den här gamla tillsatsen STP, som var tänkt att stabilisera viskositeten så att oljan inte blir så tunnflytande vid hög temperatur. Den fungerar bra tillsammans med rena mineraloljor helt utan tillsatser, men fram på 1970-80-talet började det hända märkligheter när man blandade vissa oljor med STP. I ett fall blev det något geleaktigt som inte var flytande vid rumstemperatur, det gick inte ens att tappa ur genom motorns oljeavtappningsplugg utan man fick ta ner oljetråget för att skrapa ur oljan. Och i ett annat fall blev oljan tydligen tunnflytande som lacknafta.

ensamhet

  • Inlägg: 3969
    • Lappland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #59 skrivet: 26 maj-15 kl 19:27 »
Tur att man inte testat Slick 50.

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #60 skrivet: 03 jun-15 kl 00:28 »
Ok, vi kör väl lite off-topic då:  :D

Läskigt det där med tillsatserna... Det har nästan i alla tider också förekommit rena bullshitpreparat, vissa mer...

Nä, jag startar en separat tråd om ämnet i stället, detta är intressant!
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

JohnA

  • Inlägg: 1090
  • Snål nord-vallentunisk skrotfyndande återanvändare
    • Uppland
    • EM34
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #61 skrivet: 09 jun-16 kl 00:04 »
*väcker gammal däcktråd efter att ha blivit inspirerad av tråden om jämförelse mellan två specifika däcktyper*

Visst har däckmönstren förändrats mycket de senaste 20-30 åren? När jag började köra bil för 30 år sedan var det ganska stora variationer på hur mönstren såg ut men det mesta var variationer på relativt fristående mönsterklackar med en hel del sajping (fina små skåror i sicksack som sades bita bättre i torr asfalt). Idag verkar de flesta personbilsdäck jag ser till vardags mer utgå från slicks med tre eller fyra längsgående rännor. Oftast finns sedan tvärgående rännor över däckens ytterkanter för att bättre leda bort regnvatten.

Vad hände med sajpingen? Sedan jag bytt från den gamla sortens däck/mönster till bredare moderna däck på min gamla Saab har jag fått en ruskig ökning av väggreppet på torr asfalt. Bränsleförbrukningen är oförändrad och min extrema ecodriving är numera ett känsligt "instrument" som omedelbart visar minsta avvikelse. Att bredare däck skulle kosta mer bränsle generellt vill jag påstå är en seglivad myt!

Ett bredare däck ger visserligen större anliggningsyta, men är däcktrycket oförändrat kommer det bredare däcket bära bilens vikt bättre utan att deformeras lika mycket och borde därför rulla LÄTTARE än ett smalare däck. Om det smala däcket dessutom har ett mer uppbrutet mönster med klackar som kan flexa åt olika håll borde friktionen bli ännu högre.

Men hur är egentligen moderna breda däck typ "skurna slicks" i rejält regnväder, i synnerhet när de börjar bli slitna? Har det med åren blivit lättare att få vattenplaning eller dränerar dagens däck trots allt bättre? Moderna bilar är förstås också tyngre än för 30 år sedan i samma storleksklass, men inte så mycket att det borde kompensera för den större "bärplansytan" i regnväder.

Om man som jag går från 155:or till 195:or på en 40 år gammal bil och dessutom är snål nog att köra på begagnade däck i slutet av deras lagliga livslängd, ja då vore det konstigt om det skulle gå att blåsa på lika fort som med de smala originaldäcken när regnet vräker ner...
Fast det är å andra sidan vansinnigt roligt hur bilen gått från att vara en svampig kossa på vägen till en gocart, och det utan att förbrukningen ökat det minsta!

En annan sak jag konstaterade i våras om moderna sommardäck: Familjens pinsamma reservbil, en gratis Audi A4, hamnade vid ett tillfälle på en kvarbliven liten isfläck i vägkanten när jag skulle vända bilen. -Det var nästan helt plan mark och hjulet bara slirade. Situationen var främmande för mig som ofta kört mina gammalbilar försiktigt med sommardäck mitt i vintern. Visst kan man lätt köra fast, men Audins typiska moderna 195/65R15 med tre längsgående rännor på i övrigt nästan helt slätt gummi är direkt löjligt mycket sämre på halka.
 
Alltså, vad har vi fått från däckutvecklingens senaste 30 år? Mindre rullningsfriktion och bättre grepp på torr asfalt men klart höjd risk för vattenplaning och mycket större risker vid minsta vinterhalka! -Fast det fixar väl de moderna bilarnas aktiva stabilitetssystem...?  :o
Skitless på översittare med attityden "köp en xxx istället så funkar det bättre". -Inte mitt fel att jag har gott om egna idéer medan de måste låna andras. Kör min 40 år gamla Saab V4 på drygt fyra deciliter milen till vardags. http://ecomodder.com/forum/em-fuel-log.php?vehicleid=847

Själv är bäste dräng

  • Inlägg: 14412
    • Östergötland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #62 skrivet: 09 jun-16 kl 12:27 »

Alltså, vad har vi fått från däckutvecklingens senaste 30 år? Mindre rullningsfriktion och bättre grepp på torr asfalt men klart höjd risk för vattenplaning och mycket större risker vid minsta vinterhalka! -Fast det fixar väl de moderna bilarnas aktiva stabilitetssystem...?  :o

Jo, de tror det de ovetande nybilsförarna ;D Det stod ett antal slicksförsedda bilar i vägrenen när aprilvädret skojade med de som bytt till sommardäck lite för tidigt.

Det är intressant det där med att det faktiskt till största del är mönstret som kostar i friktion. Jag som helst har breda däck med bra mönster för färd utanför vägen får då nackdelen med bränsleförbrukningen på väg som är den största delen av mina mil. När jag nu närmar mig att vara tvungen att köpa nya sommardäck så tänker jag öka bredden en del men köpa ett snålt däck. Jag får sätta ett par länkar till i snökedjorna och vara beredd att ta fram dem oftare.

ensamhet

  • Inlägg: 3969
    • Lappland
SV: Däck, rullningsmotstånd och väglag
« Svar #63 skrivet: 09 jun-16 kl 12:40 »
På blöta grusvägar går det mycket lättare med sådana här än vanliga smala däck.

http://www.lovenracing.com/dack--slicks-p-647-c-188.aspx

En bekant körde på sådana.

Framför allt är det bra grepp om man har bråttom vid starten.


 


Dela detta:

* Inloggade just nu

562 gäster, 5 användare
xaelanar, per.martinsson, ärt, Tur-Johan, reimersro

* Forum

* Om tidningen Åter



- Precis som flera andra skriver så är det här en tidning som aldrig tycks bli inaktuell. Det senaste numret är precis lika intressant som det som kom för flera år sen. Att varje nummer har ett sorts register på baksidan som ger en snabb överblick av vad tidigare nummer sedan många år tillbaka har handlat om, gör det lätt att hitta precis vad man vill läsa om just nu.

Har man läs-svårigheter kan man dock ha lite invändning mot det lilla typsnittet och den täta texten, speciellt annonserna och baksidorna med extra liten text mot en flerfärgad bakgrundsbild.
/Jennifer

* Nya inlägg

* Nytt i ditt landskap

För inloggade medlemmar visas här nya lokala annonser, aktiviteter och presentationer.
Logga in eller
registrera dig.
 :)

* Nya annonser