Brutal ekonomitrimning, -halvera bensinmotorn!

[Slättahultarn]

Mycket intressant tråd det här. Funderar Om jag skulle testa på min mazda 323 från -93.
Men inte vara fullt så brutal så att jag tar väck två kolvar utan bara plockar kablarna till två burkar pluggar insprutningsrören och testar. Eventuellt skulle man ha någon slags backventil i tändstiftshålen också för att minska kompressionen.

Hur tror ni det går kommer den vara totalt orkeslös av att driva dom två andra burkarna pajar jag motorn totalt eller vad tror ni?

[JohnA]

Nä, det måste nog vara rejält slätt i hulten för att bilen ska gå frammåt om man fegmoddar
på det viset. Motorn kommer vara MER orkeslös men också dricka mer bensin än om
man moddar fullt ut eftersom de "urkopplade" cylindrarna fortfarande dras med samma
friktioner i kolvar och ventilmekanism. Den eventuella förbättring i form av effektivare
förbränning i de cylindrar som får arbeta hårdare äts garanterat upp av förlusterna.

För ett par månader sedan testade jag att rycka bort tändstiftskontakterna på två
cylindrar på min Fiat 127 -80. Motorn är en 1050cc på knappt 50 hk som normalt
kan pressa upp 750-kilosbilen i 130-140 knyck med lite tålamod. Med två cylindrar
elektriskt urkopplade nådde bilen med möda hälften vilket ändå var över förväntan.

Vibrationerna från motorn ökade bara en smula eftersom motorns kolvmassa
och balans var oförändrad. Att det blev glesare mellan kraftpulserna märktes
tydligt på låga varv och då aningen mer vid 180 graders tändföljd. För den mekaniska
balansens skull tror jag ändå 180 grader (en yttercylinder och en av de två i mitten)
är en klar fördel gentemot 360 grader (båda yttre eller båda inre) ur balanssynpunkt
om man gör modifieringen fullt ut.

Syftet med det enkla provet var att få en uppfattning om kraftmarginalerna och
tändföljdens betydelse för motorns gång och ljud. 180 grader lät riktigt trevligt,
lite som en Harley V-twin.    Nu vill jag inte förstöra min Fiat men jag antar
att den skulle kunna nå ca 90km/h om jag stympade motorn.  Den mindre
Fiat 126 väger ca 600kg och har 23 hästar ur knappt 600 cc. Stympar jag 127:an
får jag ca 70cc mindre i cylindervolym men en mer högvarvig och förhoppningsvis
välbalanserad motor. (Fiat 126 har 360 graders parallelltwin som skakar rejält)
men också närmare 150 kg mer att släpa på. En Fiat 126 toppar omkring
105km/h på plan mark enligt tillverkarens uppgifter som jag kan bekräfta.
126:an tål dock inte detta under någon längre tid eftersom motorn skakar sönder!

En modernare småbil med fyrcylindrig motor på 60-70 hk och 1200-1300cc borde
absolut kunna nå uppemot full motorvägsfart med lite tålamod om man "halverar"
motorn. Mina praktiska erfarenheter av rejält motorsvaga bilar visar att det kan ta
flera minuter att nå maximal fart men att det sedan ofta går att hålla tempot uppe
även i lättare uppförsbackar. Blir det motvind eller kraftigare uppförsbacke tappar
man istället rejält och det tar sedan lång tid igen att bygga upp farten. Orsaken är
enkel fysik: motorns vridmoment och effektkurva är oftast sådana att man behöver
varvtalet för att nå effekten som i sin tur behövs för att åstadkomma accelerationen.
Tappar man lite av farten hamnar man i en ond cirkel när motorn saknar
effektmarginaler.

Har man en insprutningsmotor ska man som Slätthultarn skriver koppla ur spridarna
för de urkopplade cylindrarna och har man dessutom katalysator måste spridarna
kopplas ur även om man vill göra ful-testet med urkopplad tändning men kolvarna kvar.
Gör man inte detta är risken stor att man ganska snabbt förstör katalysatorn med
oförbränd bensin.

Jämfört med en förgasarmotor kan ful-testet sannolikt ge ett bättre resultat bränsleekonomiskt
eftersom förgasarmotorns "urkopplade" kolvar fortsätter att suga bränsle ur förgasaren
och spotta detta oförbränt ut i avgasröret... Bränsleförbrukningen då jag körde min Fiat 127
på två tändstift var sannolikt densamma som om jag körde motorn på alla fyra cylindrar
med gasen i botten och sedan reglerade ner farten till 70 med BROMSEN!

En kolvmotor med luftspjäll har en pumpningsförlust som jag antar består av
strömningsfriktioner och bortkylning av kompressionsvärme. När spjället är vidöppet
(full gas) såväl som nästan stängt är turbulensen i förgasaren rimligen på ett minimum.
Med en normalt övermotoriserad bil kör man omkring på halvgas där turbulensen borde
vara maximal kring förgasaren/spjället samtidigt som förbränningstrycket inte är optimalt.

Ska man feg-modda antar jag att de urkopplade cylindrarna antingen ska
tillåtas pumpa ren luft med minsta möjliga motstånd (tändstift, insugsrör och avgasrör
borttagna för de cylindrarna = ett sabla oljud) eller så pluggar man insugsrör och avgasrör
helt tätt för att helt undvika flöde och hoppas sedan att medeltrycket i de urkopplade
cylindrarna håller sig neutralt. Undertryck är nog det sämsta då det lär suga upp olja
förbi kolvringarna och till slut ge s.k. hydro-lock som spräcker kolvar eller topplock...

Det som hindrat mig att genomföra experimentet fullt ut är att jag saknar en
laglig bil med lämplig motorkonstruktion att "förstöra". Helst skulle jag göra detta
på min bruks-fiat men om resultatet inte blir det jag hoppas på står jag där
med en förstörd bil...

[JohnA]

Får se om det där med motorstympning kommer till skott snabbare än väntat för min del.
En kompis Ford Taurus V6 har spräckt ena toppen rakt genom ett av förbränningsrummen
och kompisen är nu inne på att vi ska göra ett riktigt grisigt ful-mek genom att täta sprickan
med epoxy och sedan plocka bort kolven och stötstängerna för den dåliga cylindern i ett desperat
försök att få skiten genom besiktningen... 

Motorn kommer att gå som en skadskjuten kråka men om katalysatorn mot all förmodan
har klarat oförbränd bensin och vårfloden av vatten kanske det finns en chans.
Jag är dock skeptisk.  Speciellt relevent för denna diskussionstråd är det inte heller
men det visar KANSKE vad som händer om man plockar bort en kolv...

Vevstaken måste förstås kapas av så att vevstakslagret sitter kvar och håller tätt
för oljan precis som i fallet med 4-cyl => 2-cyl.

[torbjorn]

I gamla SoldI Motor står det en del om hur man gör för att nödköra en motor där t ex en kolv eller ett vevlager har skurit. Vad som gällde där var att plocka bort kolv och vevstake från den havererade cylindern, samt att ta bort lämpliga delar ur ventilmekanismen (t ex stötstänger) så att både insug- och avgasventiler håller sig stängda. Smörjhålet i vevaxeln sätter man igen genom att linda t ex isoleringsband runt axeltappen och sätta en slangklämma runt.

Min chef har en Taurus som står med trasig topplockpackning och förmodligen är i det närmaste kostnadsfri nu, den kanske skulle kunna få släppa till ett topplock (alternativt är ett bättre exemplar för din kompis att göra i ordning).

[ollebolle]

Det är alltid kul med idéer som kan bära utvecklingen framåt.

Men i detta fall  är det väl bara att gå tillbaks i utvecklingen så har vi den motor som ni söker.

Ta en veteranbil t.ex. Den har halva motoreffekten eller ännu mindre.

Tar man en riktigt gammal bil så har den också långslagiga motorer med stor volym och jättelåg effekt. I extremfallet en fiskebåtsmotor med 5 liters cylindervolym och 10 hk effekt. Varvtalet kanske 200 varv i minuten.

Men om de var så särskilt bränslesnåla vet jag inte.

Varför tror ni att en dubbelt så stor motor blir effektivare av att bli hälften så stor? Den drar hälften så mycket bränsle men ger också hälften så mycket energi.

[Tapio]

Varför tror ni att en dubbelt så stor motor blir effektivare av att bli hälften så stor? Den drar hälften så mycket bränsle men ger också hälften så mycket energi.

Halaj!

Inte riktigt. En förbränningsmotor har sin högsta verkningsgrad när den ligger på fullast på vridmomentmax. Ju närmare den punkten du ligger desto mer ”bang for the buck”.
Idealet vore en motor med typ 50 cylindrar där man bara använder de som behövs för effektuttaget man vill ha för stunden. Och där de som går, går på fullast.

//T

[Slättahultarn]

Tanken med allt detta är väl som jag förstått det att bilarna idag har för mycket kraft för att vara bränslesnåla. En modern bil måste ju orka accelerera 0-100 på under 10 sek i varje fall och toppa 140kmh. Det är väl detta som bilindustrin kallar för "körglädje" när dom säljer bilar.

Som min mazda 323 1,3i har 73hkr väger strax över tonnet tjänstevikt drar 0,7 blandad körning.

Jämnför då med min sambos 626 som också drar 0,7 blandad. 626an väger väl iallafall 200 kilo mer än 323an har en motor på 2 liter och drar lika mycket

Summan av kardemumman i mitt resonemang är att 323 inte behöver mer än låt säga 35-40 hkr för att dra fram bilen i max 90kmh vilket är fullt acceptabelt för min del kan jag då halvera bränsle förbrukningen eller få ner den en eller två dl är jag nöjd.

En till intressant sak hade varit att koppla bort generatorn för att frigöra hkr och istället haft solpanel och batteriladdare till batteriet.

[Ulric Eriksson]

Inte riktigt. En förbränningsmotor har sin högsta verkningsgrad när den ligger på fullast på vridmomentmax. Ju närmare den punkten du ligger desto mer ”bang for the buck”.
Idealet vore en motor med typ 50 cylindrar där man bara använder de som behövs för effektuttaget man vill ha för stunden. Och där de som går, går på fullast.

Eller en seriehybrid.

[torbjorn]

En till intressant sak hade varit att koppla bort generatorn för att frigöra hkr och istället haft solpanel och batteriladdare till batteriet.

Även om generatorn kan förbruka en eller annan kW vid max strömuttag så innebär den i genomsnitt ingen nämnvärd extra effektförbrukning. Då är det värre med alla andra hjälpaggregat kring motorn - oljepump, ventilmekanism, kylvattenpump osv.

En annan viktig sak är ju att för att få god verkningsgrad hos motorn bör man ju hålla så lågt varvtal som möjligt för önskat effektuttag. Man slipper ju en hel del pumpförluster om motorn går med stor fyllnadsgrad, och ju lägre varvtalet är desto lägre blir effektåtgången för de hjälpaggregat som så att säga drar konstant vridmoment. Men som vanliga personbilsmotorer är konstruerade lämpar de sig knappast för att köras med belastning under ca 1500 varv/min. Dels för att ventiltider och sånt är optimerat för högre varvtal, dels för att det förlusterna pga läckage förbi kolvringar och ventiler tilltar vid lägre varvtal (tiden med högt tryck i förbränningsrummet blir ju längre för varje arbetscykel ju lägre varvtalet är), och dels för att smörjsystemet kräver högre varvtal på oljepumpen för att säkert få tillräckligt med olja till vevlagren för att de ska klara hård belastning.

[ollebolle]

Nej det är riktigt att motorerna är på tok för stora på bilarna nuförtiden.

Att dras med en motor på 100 hk när bara 20 hk normalt behövs är givetvis dåligt verkningsgradsmässigt.

Jag har fått ner förbrukningen på vår Mazda 626 till 0,67 med hjälp av lätt gas och bromsfot. Men jag kommer inte lägre. När jag köpte bilen begagnad så gick den på c:a 0,85 l/mil.

Jag skulle kunna tänka mig en strömlinjeformad något mindre bil med en 50-hästars diesel. Då är 2,5 dl milen ingen omöjlighet. Men ännu är det inte säljbart.

Kanske om ett par tre år att man står i kö för ett sådant fordon som då är en fjäder i hatten för sin ägare. Hörde att Volvos C30 gick 200 mil på en tank vilket blev 2,5 dl/mil.

[JohnA]

@Torbjörn: Jasså, det är DU, och det säger du först nu i telefonen! 

------------

Tapios något extrema idé med 50-cylindrig motor anser jag i princip vara inne på rätt spår.
Jag har själv funderat på en tre- eller fyrcylindrig maskin med gemensamt block men separata
vevaxlar och ventilmekanism och elektriska kopplingar till en gemensam utgående axel. Om man
bygger motorsektionerna enlig det binära talsystemet får man sju effektsteg ur en trecylindrig
maskin och 15 ur en fyrcylindrig. (motorsektionerna ger 1xHk, 2xHk, 4xHk och 8xHk med motsvarande
förhållande i cylindervolym) I praktiken skulle detta bli en sabla usel sak att köra i stadstrafiken
och den skulle definitivt ha en hel del vibrationsproblem som dessutom varierar slumpmässigt.

Jag tror då mer på kompromissen två- eller trecylindrig turbodiesel som med mycket knapp marginal
klarar önskad toppfart och en tvåcylindrig enkel tvåtaktare som bara kopplas in vid behov.

----------

Angående att koppla ur generatorn m.m. så är det förvisso bara ett par 100 watt som tas ut
ur generatorn om man inte har bilen full med diverse småsystem, men å andra sidan är en bilgenerator knappast ett under av hög verkningsgrad. Jag kan tänka mig att det säkert kostar omkring en halv hästkraft att driva en bilgenerator via kilrem under normala omständigheter.

Vattenpumpen skulle man kunna utesluta och ersätta med självcikrulation som på gamla tiders
motorer med liten effekt. Oljepumen skulle man kunna förminska eller helt utesluta om man återgick till kullagrade motorer med stänksmörjning. Ventilmekanismen kostar säkerligen massor att driva liksom
friktionsförlusterna mellan kolvar och cylindrar. Den optimala verkningsgraden får man både friktionsmässigt och förbränningsmässigt i en encylindrig motor. (med tillhörande vibrationsproblem.

En seriehybrid tillåter förbränningsmotorn att arbeta mellan enbart optimala förhållanden
och inte alls men dessvärre har den elektriska överföringen sina förluster även med
modernaste teknik. I stadstrafik är seriehybrider med regenerativ bromsning sannolikt ganska
perfekta men på landsväg i jämn hög fart tror jag på det minimalistiska med små effektmarginaler.

Växellådan är en stor effekttjuv. Att gnaga kuggdrev badandes i olja kostar värmeförluster. Kanske någon form av kullagrad kuggremstransmission kunde vara mer optimal. Kanske någon form av kraftöverföring med "vanlig" växellåda för stadstrafik som helt kan kopplas ur och bytas mot
något nära direktdrift vid högfart. Extremvarianten rent principiellt vore en tvärställd
motor med drivhjul direkt på vevaxeln och frihjulsnav på de ordinarie drivhjulen.
Vid landsvägskörning trampar man ner kopplingen och låser den, kopplar ur frihjulsnaven
och sänker ner MOTORNs drivhjul i gatan... 

Jovisst är mina idéer extrema och kanske en smula idiotiska men genom att våga tänka radikalt
kan man ibland se nya öppningar till sådant som verkligen är genomförbart!

Att sänka hjulfriktion och luftmotstånd går ofta att komma långt med på en vanlig bil
även om den kommer se bizzarr ut. Att montera stora men smala hjul och aerodynamiska
hjälpmedel funkar säkerligen mycket bra ihop med cylinderstympningen.

Det finns en hel del intressanta modifieringar med häpnadsväckande resultat hos
amerikanska http://ecomodder.com

[M8e]

Många roliga/tokiga idéer.
Det skulle vara coolt med en 8-cylindrig boxermotor där varje par har typ 0,1 0,2 0,4 0,8l volym, totalt 1,5 liter.

En annan sak som skulle vara coolt är en steglös manuell växellåda.

Eller en tvåcylindrig motor med stora cylindrar(stor volym per yta) med en turbo som man kan ändra utväxlingen och laddtryck på. Istället för att strypa flödet mer eller mindre när man gasar så trycker man in olika mycket bränsleblandning.

Sen så försvinner en massa energi i form av värme via avgaserna. Med en värmemotor(stirling/ånga) så skulle man kunna använda en del av energin för att driva generatorn.

[Tapio]

En annan sak som skulle vara coolt är en steglös manuell växellåda.

Halaj!

Finns:
http://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission

själv har jag harvat varv efter varv efter varv på volvos provbana med en Ford Freestyle utrustad med en sådan:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Taurus_X

funkar rätt bra faktiskt. Förutom att det inte finns en kick-downfunktion.
Motorns varvtal är konstant oavsett vagnens hastighet.
När man trampar plattan i mattan låses lådan och motorns varvtal ökar linjärt med vagnens hastighet. Fattar inte varför de gjort det så. Högst opraktiskt vid omkörningar.

//T

[M8e]

Men det är inte riktig så manuellt. 

[Tapio]

Men det är inte riktig så manuellt. 

Halaj!

Jo, men det finns lägen på växelväljaren där man kan välja ”fasta utväxlingar” om man vill köra ”sportigt”. varför man nu skulle vilja göra det på en gunghäst som Ford Freestyle är mig förborgagt. Den där vagnen säljs inte ens i Sverige, och jag förstår varför. Den gör en åksjuk.

//T

[JohnA]

Motor: Tror man måste kompromissa mellan teknisk fulländning och komplexitet. En tvåcylindrig maskin med 180-graders vevaxel är nog ett minimum för att inte få allt för mycket vibrationer. Tyvärr måste man då strypa den motorn steglöst för att anpassa effekten. Å andra sidan är nya spjällösa bensinmotorer på gång där effekten väljs steglöst med hydrauliskt styrda ventiler och den tekniken borde passa fint i konceptet. Sedan vill jag i alla fall ha den där ilskna tvåtaktaren att ta till när det verkligen behövs massor av kraft. De stunderna torde vara ganska korta om man kör med förstånd.
Även miljömässigt kanske en oljerykande tvåtaktare kan vara försvarbar eftersom bilen större delen av tiden körs med den miljösnälla fyrtaktaren under bästa möjliga förhållanden. Att extrakraften kommer från en tvåtaktare ger bättre vikt/effekt-förhållande än om man ständigt ska släpa på en miljömässigt bättre men tyngre och dyrare fyrtaktare man sällan behöver.  Tvåtaktaren behöver dessutom inte vara av någon högre kvalitet.

Ett alternativ, eller för all del komplement, till motoroptimeringen med att dela upp kraftaggregatet i flera smådelar vore en variabel slaglängd. Jag grunnar ofta på hur man ska lösa detta utan att kompressionen minskar. Förutom att variera slaglängden måste man samtidigt ändra medelavståndet mellan vevaxel och topplock så att kompressionen hålls hög (=effektivitet) även när motorn går med kort slaglängd och liten effekt.

Som vanligt kanske de tekniskt kluriga lösningarna stupar på sin komplexitet... Det är både tungt och dyrt att vara fiffig.

Hmm, beträffande tvåtaktaren ihop med den tvåcylindriga dieseln så skulle ju tvåtaktaren kunna
vara en kompressormatat tvåtaktsdiesel med högt laddtryck och kanske turbo. Kanske inte lika kraftfullt och definitivt inte lika enkelt och billigt men man slipper ha två bränslen med sig.

Är tvåtaktaren bensindriven och det finns separata kopplingar m.m. från motorerna till
växellådan har man ett unikt skydd mot motorhaverier längs vägen. -Pajar det ena systemet
går det att hanka sig fram på det andra.

--------

Transmissioner: Kanske dags att slakta bort differentialen och använda det råmaterialet till att
bygga en extra växellåda? Låt sedan motorerna driva var sitt hjul så ökar framkomligheten en snäpp till. Men att ha en snålsvag diesel på ena hjulet och en rivig tvåtaktare som hugger in då och då på
det andra är knappast en höjdare för vintervägar...
Men som sagt, genom att våga spåna kan man ibland hitta mer praktiskt vettiga lösningar!

Steglös manuell transmission är vad jag tänkt prova till mitt evighetsprojekt med 600cc/12Hk Kubota diesel i en trehjulig Heinkel MC-bil från 1959. Motorpaketet blir sannolikt i form av en liten släpvagnsliknande skapelse där transmissionen är en s.k. hydrostat. Principen för en sådan är
enkel. -En variabel kolvpump och en fast hydraulmotor i samma hölje. Verkningsgraden är inte den bästa, högst 85-90% om man undviker maximala varvtal och vridmoment. För stadskörning kan en sådan transmission säkert ändå vara bättre än en stegad kugghjulslåda då den bättre tar vara
på motorns effektkurva och låter den arbeta optimalt på konstant varvtal.
Vid landsvägskörning är nog kuggremmen den bästa utväxlingen näst efter idiot-idén med ett
extra drivdäck direkt på motorns svänghjul.

På tal om det drivande svänghjulet fantiserar jag ibland om en cigarrformad skapelse liknande Peraves Ecomobil, d.v.s. en tvåhjulig MC med heltäckande kaross. I mitt fantasikoncept är bakhjulet
kopplat direkt till motorns svänghjul via kuggrem. Långt bak på varje sida finns ett stödhjul
med en elektrisk drivmotor för lågfart och på motorn finns en något underdimmensionerad
generator. Vid lågfartskörning trycks stödhjulen ner och lyfter det konstant snurrande bakhjulet.
När elmotorerna inte hinner med i den ökande farten släpps det stora bakhjulet ner och ger
direktdrift. Stödhjulen försvinner in i den strömlinjeformade karossen. Elmotorerna behöver ge kanske 70 knyck kortvarigt och kan då överbelastas. Batteriet kan vara ganska litet och generatorn behöver bara räcka till nätt och jämnt för stadstrafik.

För att rätta till sidospåret lite desperat kan man ju alltid klämma in en liten lätt tvåtaktare i konceptet ovan någonstans.

Det som är grunden i mitt tänkande är att bli av med de dåliga kompromisserna där man betalar i onödan för resurser man inte nyttjar fullt ut. Och med betalar menar jag inte bara pengar utan även användbarhet och miljö. Att idéerna sedan kanske inte håller spelar ingen roll så länge man inte entusiastiskt springer iväg till banken för att låna till att lansera koncepten i en hast!

[Pjöllerberg]

Ingenjörerna har tagit motorn till en familjebil, en V6a på 2,4 liter, och kapat den till hälften utan att få sämre prestanda. Däremot har bensinförbrukningen minskat med 40 procent.

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article636842.ece

[JohnA]

Härligt Foppas Fot! -Jag tar det som en direkt bekräftelse på mina teorier!

[JohnA]

Tror någon skrev tidigare i tråden om att bara sätta ventilerna till två av cylindrarna i en fyra ur spel. Jag fann nyss en MC som gör precis det tricket! Man torde slippa pumpningsförlusterna men får fortfarande dras med friktionen av två "döda" kolvar. Om man kan spara bensin på konceptet är det intressant eftersom det är enklare att modifiera en befintlig bilmotor men också att återgå till ursprungligt skick. Jag antar att man kopplar ur både avgas- och insugsventiler men undrar då om det inte finns risk att man med tiden kan få upp olja ovanför kolvarna med tiden. I fallet med motorcykeln är det förmodligen inte lika stort problem eftersom "urkopplingen" inte är permanent.

Det börjar bli riktigt frestande att experimentera med min gamla Fiat 127. Bilen har vid tidigare
mätningar slurkat i sig närmare 6,8/100 men nyss när jag sänkte farten till max 80 uppmätte jag
6,0 vilket får anses helt ok för en nästan 30 år gammal bil med fyrväxlad låda. 70-80 är vad jag når
som bäst på plan mark med två cylindrar satta ur spel med lossryckta tändkablar. Att dra runt två döda kolvar och tillhörande ventilmekanism måste kosta hästkrafter. Frågan är bara om det är
tilläckligt många för att ge den marginal bilen behöver till vardags? Finns bara ett sätt att ta reda
på sanningen och jag behöver bilen lite för väl för att våga ta risken...

Måse nog se till att hitta en billig skrotmotor snart!

[JohnA]

Beträffande den 180-hästars kluvna V6:an Foppas fot länkade till ovan:

Att den motorn ger så pass bra prestanda beror på att den är fullstuvad med modern mirakelteknik och framför allt rejäl överladdning. Bygger man som jag föreslår en bil med kluven motor som nätt och jämnt räcker för önskad marschfart får man onekligen små marginaler för acceleration i krävande
situationer. Min idé att lägga till en lätt och billig tvåtaktare funkar garanterat men inkopplingen blir sannolikt ryckig och någon form av mekanik krävs också.

Att istället tillfälligt kunna överladda den halverade motorn till bristningsgränsen är kanske ett
intressant alternativ. Ett alternativ till turbo är kanske en elektrisk högtrycksfläkt av kraftig typ
som under de få sekunder behovet finns kan ta kraft från batteriet. Jag har sett reklam för en
"trimningsprodukt" med just denna princip. -En strömbrytare startar en 12-volts dammsugarmotor
när gaspedalen går i botten! Man kanske inte kan nå samma laddtryck som med en turbo men
enkelheten är definitivt trevlig.