Brutal ekonomitrimning, -halvera bensinmotorn!

[pissmyran]

Standard Volvo 245-79  B21 48.000 mil fyrväxlad låda ,80 profil däck,  max 90-95 kmt  fullt lastad under 0.8 på längre körning.
0 lit/mil vid längre parkering ( bästa ekonomitrimningen av alla, kräver inga investeringar alls ) HeHe

245- 85 standard 5 växlad låda, förgasare, lågfriktionsmotor under 0.75 även den med full last + takbox, och då snackar vi om grejor som har ett CV värde som en finlandsfärja och ungefär samma lastkapacitet.

ps kolla in hur långt Guy Nevre kommit med sin Air car som bevisligen går finfint på tryckluft, gissa vad avgaserna består av HeHe ds

[Misse]

Jag har en bok jag inte riktigt kan släppa.. den säger att max verkningsgrad typsikt ges vid ca halva maximala varvtalet och hög last. Exemplet, en opelmotor, sug-otto-motor, har bäst verkningsgrad vid 3200 varv och lite under full belastning. Ska man hamna närmare den punken borde det vara bättre att minska motorns storlek än att ändra utväxlingen även om boken tar upp det också. Dock blir det fortfarande fråga om låg belastning.

Jo, det varvet stämmer. Brukar vara mellan 2300-3300 varv.  Förr angav tex Teknikens Värld i sina Rototest-test vid vilket varv en motor var mest effektiv. Synd de slutade med det

Enligt Per Gillbrand så sänks bränsleförbrukningen teoretiskt med 25 % om motorvolymen halveras (om även oljepump, vattenpump och andra energiförbrukare halveras)
Mina egna tester styrker detta, en mycket högKompad B20  Volvo 142 med bara 2 cyl låg kring 0,6 nånting vid körning i 80-90.
En annan person jag bara läst om hade mer än halverat motorvarvet i sin slitna B20 Amazonkombi och kom ner i 0,3 vid samma fart.
Var även med i tv men då drog den till ägarens besvikelse hela 0,4 då det var motvind då de filmade.


Utväxling gör massor, med stor-slägga och vinkelslipbehandlade hjulhus fram och jättestora hjul
 så drog tex min Vw dieselJetta 0,39 på långkörning.  Med en motor jag fick som hade legat utomhus på skroten i åratal, jag körde 6000 mil utan att ens byta olja.
Motorrummet var helt proppat med isolering och givetvis inget andningshindrande luftfilter.  Varm motor och nästan inget dieselljud hördes


Angående att använda tank-tankning som referens för bensinförbrukning så lägger jag in en stor gnällig protest. 
Tex 740-940Tankar så kan det skilja flera liter + och minus  mellan olika gånger hur mycket man får i tanken vid tankning.  Om man då tankar tex bara 20 liter så blir den procentuella avvikelsen jättestor om det går i 3 liter mindre eller mer än vanligt.
Och dessutom om det skiljer nån grad lutning på marken mellan olika pumpar så skiljer det på en del bilar flera liter tankvolym. Ju plattare överdel på tanken desto större skillnad.

När jag testat så har jag ibland haft en flaska i bilen eller i motorrummet, om man kan hålla flasktemperaturen på exakt samma så blir det förvånansvärt exakt. Sen köra en likadan runda på lågtrafikerad väg (gärna mitt i natten) med angivna hastighetspunkter för ställen man passerar, hur mycket man gasar och vid vilket varv man växlar osv så att det blir så mycket samma som möjligt hela tiden. Köra dubbla referensrundor osv.  Inte bara mäta när man ändå åker till jobbet osv.

[fiskarn87]

Enligt Per Gillbrand så sänks bränsleförbrukningen teoretiskt med 25 % om motorvolymen halveras (om även oljepump, vattenpump och andra energiförbrukare halveras)
Mina egna tester styrker detta, en mycket högKompad B20  Volvo 142 med bara 2 cyl låg kring 0,6 nånting vid körning i 80-90.
En annan person jag bara läst om hade mer än halverat motorvarvet i sin slitna B20 Amazonkombi och kom ner i 0,3 vid samma fart.
Var även med i tv men då drog den till ägarens besvikelse hela 0,4 då det var motvind då de filmade.

Intressant. Hur ändrar du kompet? Får du inte problem med knackningar?

Angående att använda tank-tankning som referens för bensinförbrukning så lägger jag in en stor gnällig protest. 
Tex 740-940Tankar så kan det skilja flera liter + och minus  mellan olika gånger hur mycket man får i tanken vid tankning.  Om man då tankar tex bara 20 liter så blir den procentuella avvikelsen jättestor om det går i 3 liter mindre eller mer än vanligt.
Och dessutom om det skiljer nån grad lutning på marken mellan olika pumpar så skiljer det på en del bilar flera liter tankvolym. Ju plattare överdel på tanken desto större skillnad.

Hmm, det är sant, speciellt om man tankar lite som du säger. Jag tycker ändå att exempelvis i somras när jag pendlade till jobbet , gles trafik nästan samma varje dag osv att bilen alltid drog ganska exakt lika mycket flera tankningar. Men då blev det ca 100 mil per tank och då minskar ju felen som du säger.

Det med plattare överdel är ju naturligtvis sant när man tänker efter. Hur ser det ut på en 940? Har aldrig bytt tank eller så, var tar det stopp?

När jag testat så har jag ibland haft en flaska i bilen eller i motorrummet, om man kan hålla flasktemperaturen på exakt samma så blir det förvånansvärt exakt. Sen köra en likadan runda på lågtrafikerad väg (gärna mitt i natten) med angivna hastighetspunkter för ställen man passerar, hur mycket man gasar och vid vilket varv man växlar osv så att det blir så mycket samma som möjligt hela tiden. Köra dubbla referensrundor osv.  Inte bara mäta när man ändå åker till jobbet osv.

Vad menar du med flaskan? Är inte riktigt med..

[JohnA]

Jag köper absolut Misses resonemang om att bästa ensamma mekaniska åtgärden för minimerad bränsleförbrukning i de flesta fall är sänkta varvtal. På en bil med motor fram och drivning bak är detta ett trivsamt enkelt ingrepp. Värre blir det med transaxel, i synnerhet om man haft nöjet att upptäcka det helt fantastiskt smidiga i en växellåda med frihjul. På långkörningar i platt landskap och på motorväg i högre hastigheter behöver man knappast sakna frihjulet. Har motorn överkapacitet och man kör i kuperad terräng samt i lägre hastigheter är frihjulet sannolikt en guldgruva om man inte tycker det är kul att trampa pedal och rycka i växelspak stup i kvarten.
(sedan några år tillbaka brukar jag förresten nästan aldrig använda kopplingen när jag lägger UR en växel ens på en bil utan frihjul, detta för att skona kopplingens alla delar -och skosulan)

Jag anser ju för övrigt att kolvlobotomin egentligen är nästan samma sak som att sänka motorvarvet genom ändrad utväxling. "Pulse & Glide" gör också samma sak, fast där kommer vinsten ur ett medelvärde mellan två extremer istället. -Vad det handlar om är att belasta motorn hårt under större delen av dess drifttid och samtidigt hålla friktionsförlusterna nere.

Jag har på annat håll läst/hört påståendet från en motorkunnig filur att åtminstone dieslar har sin högsta verkningsgrad vid det varvtal vridmomentet är som högst, eller möjligen vid ett varv strax ovanför. Sedan jag börjat fundera mer på motorekonomi tror jag mig förstå varför och tycker det borde gälla alla kolvmotorer. Som jag ser saken ger höga varvtal dålig verkningsgrad genom höga friktionsförluster och taskig fyllnadsgrad medan låga varvtal sänker verkningsgraden genom termiska förluster och kanske i viss mån "blow-by" mellan kolv och cylinder. Bäst verkningsgrad får man mellan dessa olika onda ytterligheter och där förbränningstrycket i varje arbetsslag bäst samverkar med vevstake/vevaxel och förbränningshastigheten matchar arbetsslagets varaktighet. I praktiken borde det väl vara omkring 100 vevaxelgrader som är tillgängliga för vridmomentproducerande arbete med vettig verkningsgrad?


Man får se upp så man inte lurar sig genom att stirra sig blind på verkningsgrad längs momentkurvan för maximal belastning. I de flesta fall kör man ju en bilmotor en god bit under dess maximala vridmoment/effekt. Jag har ibland sett intressanta verkningsgradsdiagram där X-axeln representerar varvtal och Y-axeln vridmomentet men utöver detta har man plottat
linjer för olika bränsleförbrukningar. Resultatet blir något som liknar en topografisk kartas höjdkurvor med koncentriska elipsliknande former. Den minsta rundeln, alltså den som representerar högst verkningsgrad har i de kurvor jag studerat hamnat omkring motorns bästa vridmoment och vid relativt hög belastning. Man kan av sådana diagram lätt inse hur illa de flesta bilförare utnyttjar sitt bränsle vid "normal" körning. Jag tror man utan överdrift kan påstå att diagrammets "öga" bara prickas kortvarigt vid passage från ett uselt arbetsförhållande till ett annat...

Kolvlobotomimetoden borde rent teoretiskt se till att hålla både belastning en hög och det dessutom vid ett varvtal där verkningsgraden är relativt bra. Men nackdelarna med metoden är uppenbara. -Det blir svårkört, ibland skakigt och hastigheten varierar mer efter terräng än förarens (och övrig trafiks) önskemål. Dessutom antar jag att accelerationsfasen äter upp en del av vinsterna med en underdimensionerad motor, åtminstone så länge man har få och illa anpassade växlar. Hade man bara sjuttioelva växlar att välja på borde en toktrimmad tvåtaktare på 300cc och 100 hästar ge precis samma acceleration som en fyraliters diesel på samma effekt. I praktiken skulle man förstås tappa mycket på den tid man förlorar i alla uppväxlingar, samt att en mångväxlad låda som arbetar med höga varvtal sannolikt har höga förluster. Till en liten motor med smalt effektregister kan jag tänka mig att en kilremsvariator trots sina friktionsförluster kan vara en ganska vettig lösning, åtminstone om man bryr sig mer om acceleration än om bränsleekonomi.

Ja varför har man variator på snöskotrar men sällan på motorcyklar? Båda maskintyperna prioriterar ofta låg vikt och båda kan få arbeta i rätt tuffa förhållanden med förhållandevis små och högvarviga motorer. Jag antar den väsentliga skillnaden är att vissa typer av snö ger ett väldigt segt motstånd som verkar likt en åtdragen broms och att det blir som att köra konstant i en brant uppförsbacke. För motorcyklar kan det förvisso gå tungt uppför men sällan under hela körningen.

Något jag ofta funderar på är en hybridväxellåda med CVT/variator för stadskörning och landsvägsacceleration, frihjul samt en eller flera fasta "högväxlar" enbart för landsvägskörning. Fast egentligen är det väl nästan så en modern personbilsautomat med lock-up arbetar...

Hur som helst är jag fast i tänket att ha en motor vars prestanda nätt och jämnt räcker till för lugn körning och sedan antingen finna sig i problemen det medför eller pytsa på extra kraft vid behov från en annan källa, t.ex. en lättviktsmotor (tvåtakt) eller elmotor.

[Misse]

Vad menar du med flaskan? Är inte riktigt med..

Med flaskan menar jag tex en styv plastflaska på några liter som jag sätter i framändan i motorrummet, fyller den till samma ställe tex där gängan börjar.  Om det är en diesel så kanske jag testar olika bränslen tex rapsdlja spillolja eldningsolja och ser skillnaden på hur långt jag kommer. Är det en bil med pump vid tanken får givetvis arrangemanget se annorlunda ut. 

Intressant är om jag har testat repeterbarheten med bara diesel i flaskan och kört en sträcka på så exakt lika sätt tills det tagit stopp så har det på kanske fem mils sträcka bara skiljt typ 100-200 meter mellan de olika tillfällena!

[fiskarn87]

Har kört som vanligt ett tag, dock inte så många mil. Testade igår att koppla ur lambdasonden, gjorde detta innan jag startade. Först körde jag en bit med två cylindrar aktiva och tyckte att det gick avsevärt mycket sämre än än när jag senast testade med två cylindrar. Aktiverade då alla cylindrar och visst gick bilen konstigt. Tomgången var precis som vanligt, likaså försiktiga gaspådrag, även full gas vid varv över 4000. Men ca halvgas eller mer och runt 2000-3000 varv någonstans går den ojämnt, missar hackar och har sig. Undrar vad styrsystemet sysslar med, är det inte gjort för att man ska koppla lossa massa sladdar..  .  Den går ju utan problem att köra så något gör den ju.. Har dock ca 50% E85 i tanken, detta har inte gett några felkoder på länge men en tänkbar anledning skulle ju kunna vara att den går in i ett förprogrammerat läge där den då tänker sig bensin och min bränsleblandning då ger för mager blandning vilket visar sig i vissa driftsfall? Sen var det ju det här med adaptiv reglering som jag inte riktigt förstår mig på..

Ideer?

[torbjorn]

Problemet med den adaptiva lambdaregleringen är ju att man aldrig vet vad det är för "gamla" data den använder som utgångspunkt för regleringen, speciellt inte om man håller på och laborerar med systemet och kopplar bort saker hit och dit. Det enda man vet säkert är att om man läser av och därefter raderar felkoder, så nollställs också adapteringen.

Förmodligen skulle det finnas möjlighet att läsa ur en hel del data om adapteringen ur ett LH 2.4 -styrdon, på samma sätt som på moderna bilar med OBD-II .  Diagnosledningen som går till testdosan är nämligen inkopplad helt enligt OBD-standarden i styrdonet (åtminstone på alla LH 2.4-styrdon för Volvo, på vissa styrdon för Saab saknas några komponenter så den bara kan kommunicera i ena riktningen), och folk som har snokat i programvaran har konstaterat att det finns kod för att ställa in de där portpinnarna för seriekommunikation men inte kommit så långt att man har rett ut hur kommunikationen ska gå till. Här finns det jobb för hackers!

[JohnA]

Back to steampunk! Idag tröttnade jag på att tuffa omkring på tre cylindrar med en bränd avgasventil på min Saab V4. Dessutom var det dags för ventiljustering igen. När en ventil väl bränt är det stor risk att toppen spricker och då är det definitivt färdigkört och med en slöare motor vill man gärna gasa lite extra...

Det jag funderat på länge är nu verkställt, alltså att stänga av en cylinder genom att plocka bort stötstängerna till insug- och avgasventil. På tomgång och låga varv går motorn exakt lika pissigt som innan men den tappar en del på höga varv när den fjärde cylindern inte längre hjälper till ett dugg. Friktionsförlusterna av den fjärde kolven kvarstår förstås och den läckande avgasventilen ger säkert ett visst mått av pumpförluster men jag tycker bränsleförbrukningen borde minska något när den dåliga cylindern inte längre slösar bort bensin. Nästa vecka borde vi få svaret.

[Chaan]

Länken i din signatur fungerar dock inte?

[torbjorn]

Länken i din signatur fungerar dock inte?

http://em34.mine.nu/elektroarkivet/OFFTOPIC_127downsizing/index.htm brukar fungera.

[JohnA]

Tack Torbjörn och Chaan! Signaturlänken till downsizingprojektet var en nödlösning från tiden då jag hade hejdlöst serverstrul. Jag ska se till att redigera den omgående.

EDIT: Fixat!

[JohnA]

Då har det blivit ett par tankningar sedan jag plockade ur stötstängerna för treans ventiler. Varierande väglag, däckbyten och nypande bromsok har gjort de redan uselt statistikgrundande siffrorna ännu osäkrare men tveklöst har ingreppet minskat både bensintörsten och motorstyrkan. Grovt gissat är minskningen ca 5% men detta säger förstås inget om hur duglig metoden är för att höja verkningsgraden på en FRISK motor. Det jag gjort är att sluta elda för kråkorna förbi den brända avgasventilen och att i viss mån kanske minska pumpförlusterna hos en av fyra cylindrar.

På tomgång märks ingen skillnad i motorns gång jämfört med då cylindern med den brända ventilen arbetar. Vridet på låga varv har definitivt minskat men det är främst vid högre varvtal motorn tappat ork jämfört med att ha en fjärde cylinder med bränd ventil med i arbetet. Rimligen fungerar en bränd ventil mindre uselt vid höga varv eftersom det blir mindre tid för trycket att smita ut.

Med två vuxna, tre barn och två hundar är de återstående ca 1200 kubikcentimetrarna och kanske 40 hästarna på gränsen till vad som duger att köra med utan att man får psykbryt. En fördel med dålig motoreffekt är att man tydligare märker då bromsoken tjuvnyper...
Jag skulle tro att min tattarstympade trestånka ungefär motsvarar prestandan hos den gamla 38-hästars tvåtaktaren på 850cc man fick hålla till godo med före 1967. Tvåtaktaren lär dock vara betydligt trevligare att köra med då den ger kraftpulser som en sexcylindrig fyrtaktare medan min skunkmotor galloperar ganska falskt när den fjärde kolven slår tomt. Det blir faktiskt ganska rejäla vibrationer i farter under 70 på fyran, trots att den mekaniska balansen är oförändrad och bara en av fyra kraftpulser saknas.

Jag provade idag att köra några kilometer med tändstiftet till den diagonalt motsatta cylindern och fick då alltså helt jämn 360-graders tändföljd. Vibrationerna var i stort sett oförändrade mot den trecylindriga varianten jag nu kört med ett drygt 1000-tal kilometer men kraften var förstås betydligt uslare. Nu ska vi tänka på att motorn under mitt tvåcylindriga minitest får dras med pumpförlusten för en cylinder och kolvfriktioner för två så en mer seriöst ombyggd version borde gå snålare och ge aningen mer kraft. Med bara två arbetande cylindrar märks de två "döda" kolvarna tydligt så tillvida att motorn är ovillig att varva ur ordentligt. Saabmotorn är normalt ganska lik de små kortslagiga och varvvilliga fiatmotorerna. Min fiatmotor var mycket varvvillig även med bara två kolvar kvar i blocket. Jag antar detta talar för att döda kolvar kostar en hel del att vispa omkring med. Antagligen blir det bättre om man som jag tidigare spånat gör radikala urskärningar/håltagningar i kolvarna. Verkningsgradsmässigt är det förstås bäst att ta ur dem helt men jag ser absolut ett stort värde i att ha dem kvar av balansskäl.

Det är svårt att göra en objektiv bedömning av prestandan i dagens tvåcylindriga experiment men de resulterande 750 kubiken och 30-talet hästkrafter kändes i grova drag som likvärdigt med de drygt 20 hästarna ur fiatmotorns 500 kubik när de får dra en ca 200kg tyngre bil. Öven matematikmässigt känns det som att det borde gå ganska jämnt ut.

Med tanke på hur familjebilen används blir en mer seriös cylinderlobotomi till tvåcylindrigt en allt för extrem lösning. Det behövs mer kraft helt enkelt. Jag tror heller inte jag kan få saabmotorn proportionellt snålare än fiatmotorn och 10-15% förbrukningsminskning är inte stort nog för att jag (och frugan i synnerhet) ska stå ut med ett evigt ryckande i växelspaken, kraftiga vibrationer och ilskna medtrafikanter som i varje uppförsbacke kryper upp i aschlet. Kanske kan jag spara nästan lika mycket bensin om jag byter den gamla V4-klumpen mot en liten japansk katalysatorrova på 1000-1200cc och minst lika mycket till tjänar jag in om jag förbättrar bilens aerodynamik!

Men det är förbaskat kul och lärorikt med vilda motorexperiment! 

[JohnA]

Senaste veckans bottentemperaturer på 20-24 minusar gjorde V3:an svårväckt. Att ha en kolv som som bara bromsar utan att hjälpa till är riktigt hopplöst i stark kyla. Bränsleförbrukningen ligger inte alls så lågt som jag hade hoppats, ca åtta liter, vilket nog är ungefär detsamma som då cylindern med den läckande ventilen fick hjälpa till. Nåja, det är i alla fall ingen risk att toppen spricker av ett överhettat ventilsäte...

[JohnA]

Fullt medveten om att kolvlobotomi är en sämre metod att egentligen uppnå samma sak som med betydligt högre utväxling kan jag inte låta bli att fundera vidare på saken. Kanske är det mycket för att det är ingrepp nästan vilken vedbodsmekaniker som helst kan ge sig på till skillnad från att byta drev i växellådor. Visst kan man byta en hel växellåda också, men det är inte alltid helt enkelt på framhjulsdrivna bilar och att få plats med jättehjul lagligt är inte heller alltid så lätt.
Dessutom känns kolvlobotomin mer fräck och spännande, samt att den resulterar i ett kul motorljud.

---------------

Nåväl, det jag funderat en hel del över på senare tid är kolvlobotomi av insprutningsmotorer eller anpassning av fyrcylindrig insprutning till en tvåcylindrig motor. Har för mig att någon tidigare i tråden berättat om att stänga av två spridare på en i övrigt orörd motor. Men hur gör man om man tar bort två kolvar? Eftersom insprutningen inte kan veta VAD det är som suger in den uppmätta luftmängden antar jag att man INTE bara kan plocka bort de två överblivna spridarna. Dessa borde i stället flyttas över till de två aktiva insugen, annars blir ju den tillsatta bränslemängden bara hälften av behovet. Alternativt montera på något hembyggt piggybacksystem som hela tiden dubblar spridarnas öppettider. (om det nu är möjligt att öka dessa så mycket)

Tänkte jag rätt nu? Det borde ju vara enkel matematik men ibland känns det så förvirrat...

[torbjorn]

Nåväl, det jag funderat en hel del över på senare tid är kolvlobotomi av insprutningsmotorer eller anpassning av fyrcylindrig insprutning till en tvåcylindrig motor. Har för mig att någon tidigare i tråden berättat om att stänga av två spridare på en i övrigt orörd motor. Men hur gör man om man tar bort två kolvar? Eftersom insprutningen inte kan veta VAD det är som suger in den uppmätta luftmängden antar jag att man INTE bara kan plocka bort de två överblivna spridarna. Dessa borde i stället flyttas över till de två aktiva insugen, annars blir ju den tillsatta bränslemängden bara hälften av behovet. Alternativt montera på något hembyggt piggybacksystem som hela tiden dubblar spridarnas öppettider. (om det nu är möjligt att öka dessa så mycket)

Tänkte jag rätt nu? Det borde ju vara enkel matematik men ibland känns det så förvirrat...

Du tänker helt rätt om det rör sig om ett luftflödesstyrt insprutningssystem (alltså ett som har en luftmängdmätare). Om det däremot är ett undertrycksstyrt system som inte alls mäter luftflödet, så ska man nog inte ändra på den bränslemängd som sprutas in i de kvarvarande cylindrarna. Och, till sist, om systemet styrs av gasspjälläge eller en kombination av flera andra mätningar, så kan man nog inte alls förutse hur det kommer att reagera.

[krikav]

JohnA, du talade tidigare om att du startat bara med startmotorn, för att spara på koppling etc.
Snubblade över detta igår, och har provat den tekniken med pluse&glide igår och idag.
Känns riktigt snällt mot motorn med "dubbelkoppling".

[JohnA]

Äsch, nu är funderingarna på kolvlobotomi igång igen... Den här gången skyller jag på den förmodade 1700-motorn jag råkade komma över då jag gratishämtade en Saab 96 som tillbringat de senaste 15 åren nedsjunken på en villatomt. Förra ägarens påstående om att bilen hade en rallymotor är bekräftade, jag hittade lättat svänghjul, fullflödes 2" avgassystem, rejält upptagna avgasportar och en hungrig tvåportsförgasare. Har inte skruvat isär motorn ännu men mycket talar för att det är en 1700cc taunusmotor i stället för Saab original 1500cc.

Det vore förstås en synd att förstöra en fin rallymotor i jakt på 100cc extra till en haltande två-stånka, men det satte som sagt fart på funderingarna ändå. En halverad originalmotor borde ge ca 30 hästkrafter, vilket säkerligen räcker rätt bra för en marschfart på 80-90 km/h. Med den "jojjoteknik/burn-glide" jag övat in på senare år har bränsleförbrukningen minskat långt under vad kolvlobotomin förmådde på fiaten, så egentligen finns kanske inte så mycket att hämta i ett upprepande av experimentet. Men "kul" är ju ibland ett bra argument...

30 hk duger som sagt utmärkt i stadstrafik och till marschfarten på landsväg/motorväg. Ibland behövs dock mer kraft och då borde denna fås med högre verkningsgrad om den kommer via överladdning än om den ständigt ska finnas redo i form av en större cylindervolym.
Ihop med hyfsad inblandning av E85, eller kanske fullständig övergång till detta bränsle, borde turbotekniken kunna ge ännu större effekt ur en given cylindervolym. 750cc borde kunna ge åtminstone 50-60 hästkrafter med lite hjälp, och då är jag ju tillbaka på originalmotorns effekt. Med endast två cylindrar blir det förstås ganska "stånkigt" vid lägre varvtal men Saab 96 är å andra sidan ganska lågt växlad så jag tror inte det blir svårt att hantera.

Vet att jag yrat om turbo på kolvlobotomerade motorer förut, men sedan dess har jag lärt mig om BSFC (brake specific fuel consumption) och hur man kan sänka bränsleförbrukningen rejält genom att minimera motorns arbetande utanför "BSFC sweetspot". Detta resulterar i den jobbiga men lönsamma "jojjokörningen" eller "burn-glide". Med turbo får man s.a.s. extra cylindervolym vid behov, alltså extra vridmoment och därmed extra effekt utan att behöva höja varvtalet (och öka friktionsförlusterna). Turbon kostar förstås energi att driva men eftersom den främst arbetar med det dynamiska trycket (pulsvågorna då avgasventilerna öppnas) borde det mesta av energin vara gratis. Späder man sedan på med E85 kan man höja laddtrycket utan att behöva kompressionssänka motorn och det borde också göra sitt till.

Jag minns inte hur teorierna ser ut men när jag laborerade med turbo som 20-åring i min lilla Fiat 126 (med 4-cyl 1055cc abarthmotor) minns jag att jag fick en tydligt märkbar ökning av segdragningsförmågan (=vridmomentet) då jag monterade fläktassisterad laddluftkylare. Men om man primärt jagar verkningsgrad och dessutom spetsar bensinen med E85 kanske det inte är lika självklart med laddluftkylning? E85 brukar ju trivas bra när det är lite varmare.